1

LAPORAN SEMINAR TINGKAT TINGGI TENTANG INDONESIA SEBAGAI POROS MARITIM DUNIA: PENDEKATAN INDUSTRI, ENERGI, SOSIAL-EKONOMI DAN

INFRASTRUKTUR PELABUHAN YANG TERINTEGRASI SECARA HOLISTIK

13 Desember 2018

Pada tanggal 13 Desember 2018 telah diadakan seminar tingkat tinggi membahas visi Indonesia untuk menjadi Poros Maritim Dunia, yang diselenggarakan oleh Persatuan Insinyur Indonesia (PII) dan Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman. Seminar dihadiri oleh lebih dari 120 peserta mulai dari pakar pelabuhan/kemaritim, pejabat tinggi pemerintahan, dan Duta Besar Kesultanan Oman untuk Indonesia, ASYAD dari Oman, Bank Dunia, dan Port of Rotterdam.

Di antara para pembicara yang hadir adalah Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi; Direktur Jenderal Cipta Karya mewakili Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat, Dr. Danis Sumadilaga; Deputi Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman untuk Koordinasi Infrastruktur mewakili Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman, Dr. Ridwan Djamaluddin; Staf Ahli Bidang Kebijakan Penerimaan Negara Kementerian Keuangan mewakili Menteri Keuangan, Dr. Robert Leonard Marbun; Senior Expert Public Private Partnership World Bank Washington/Singapura, Jeffrey John Delmon; CEO ASYAD Oman Eng. Abdulrahman Al Hatmi; Ketua Himpunan Ahli Pelabuhan Indonesia (HAPI) Ir. Wahyono Bimarso; Presiden Direktur PT Pelabuhan Rotterdam Indonesia Eng. Willem Dedden; Direktur Program Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) Rainier Haryanto; Pakar Sektor Swasta Bank Dunia Daniel Alexander Van Tuijll; dan Sekretaris Jenderal Akademi Ilmu Pengetahuan Indonesia (AIPI) Dr. Chairil Abdini.

Para narasumber dalam Seminar sepakat Kebijakan Pelabuhan dan Infrastruktur harus memprioritaskan dan menyasar manfaat ekonomi dan lapangan pekerjaan bagi rakyat Indonesia sejak awal. Hal ini dapat dicapai melalui pendekatan multi-stakeholder yang direalisasikan melalui peningkatan sumber daya manusia melalui pendidikan dan pelatihan, dalam upaya menjamin pengentasan kemiskinan dan mendatangkan devisa yang diperlukan. Salah satu kiatnya adalah melalui keberadaan kawasan industri di dekat pelabuhan yang menampung industri yang mengutamakan inovasi dan sekaligus sebagai tempat pengembangan fasilitas energi dan pemanfaatan teknologi terkini.

Mengacu pada perkembangan pelabuhan di Indonesia yang relatif berjalan sangat lambat selama ini dibandingkan dengan negara tetangga, yang dapat disebut maladministrasi, para ahli peserta seminar meminta agar para elit pembuat kebijakan dan pengambil keputusan untuk mengubah paradigma demi mengejar ketertinggalan

2

dan memastikan bahwa masa depan Indonesia dibangun oleh orang Indonesia. Muncul kekhawatiran dalam Seminar bahwa Poros Maritim Dunia yang digagas oleh Presiden mungkin tidak terwujud kecuali ada perubahan paradigma di sektor kemaritiman Indonesia pada umumnya dan sektor kepelabuhanan pada khususnya. Beberapa presentasi menunjukkan konsensus di antara organisasi kepelabuhanan terkenal di dunia seperti Lloyd's Register bahwa pola perdagangan dan transportasi dunia akan bergeser ke arah Timur dan secara praktis mencakup wilayah Indonesia. Oleh karena itu pelabuhan yang mampu bersaing secara internasional harus dibangun dan dikelola untuk memastikan bahwa ketertinggalan Indonesia saat ini dibandingkan dengan Singapore, Malaysia, Thailand, dan Vietnam dapat terkejar dan diubah menjadi keunggulan.

Menurut beberapa pembicara, hal ini memerlukan satu strategi, satu lembaga dan satu manajemen puncak. Sebuah studi yang dirilis di Seminar mengusulkan agar Pelindo I-IV saat ini, yang tidak mengkoordinasikan pekerjaannya dan yang dianggap tidak mampu mendanai dan mengelola fasilitas pelabuhan yang nilainya miliaran, digabungkan menjadi satu organisasi yang diperkuat. Dengan cara ini diharapkan Indonesia dapat memenuhi impiannya untuk menjadi ekonomi terbesar keempat di dunia pada tahun 2050.

Ringkasan

Dr. Heru Dewanto, Ketua PII, menyatakan bahwa Indonesia harus mengoptimalkan potensi unik dari lokasi maritim dan geostrategisnya, mendorong Pemerintah untuk menyusun rencana yang komprehensif dan terintegrasi secara holistik, yang akan memungkinkan Indonesia untuk mewujudkan dirinya sebagai Poros Maritim Dunia dan menjadi Ekonomi terbesar ke-4 di dunia pada tahun 2050. Beliau menyatakan, “Kita perlu membangun pelabuhan laut dalam yang kompetitif dan berkelas dunia, menghubungkannya dengan setiap bagian dari negara kepulauan kita dan memastikan bahwa kita dapat mewujudkan keunggulan strategis negara Indonesia”.

Budi Karya Sumadi, Menteri Perhubungan, menyoroti pencapaian Kementerian Perhubungan dalam mengimplementasikan Poros Maritim Dunia. Adanya Program Tol Laut telah berhasil mengurangi biaya logistik barang-barang dasar hingga 40 persen di Indonesia timur. Beliau juga menyoroti beberapa pelabuhan strategis yang sedang diselesaikan, termasuk pelabuhan pengumpul (hub ports) seperti Kuala Tanjung, yang akan bersaing secara langsung dengan Singapura dan Malaysia; dan pelabuhan Patimban yang akan langsung mengekspor barang dari industri otomotif di dekat pelabuhan tersebut. Beliau mengundang investor dari semua negara untuk ikut serta berinvestasi, dengan menyatakan “Kami mengajak negara-negara sahabat, dan kami siap membantu dan menyediakan layanan khusus bagi Anda yang ingin datang ke sini.” Presiden Joko Widodo telah menekankan bahwa Indonesia ingin bersaing, dan dalam waktu 100 tahun kemerdekaan, Indonesia ingin menjadi nomor satu.

Direktur Jenderal Penyediaan Perumahan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Dr. Danis Sumadilaga menekankan bahwa pembangunan infrastruktur sebagai prioritas utama Pemerintah merupakan “pilihan strategis” dalam

3

mendorong peningkatan daya saing Indonesia dan memerangi ketimpangan sosial. Beliau menyoroti rencana Wilayah Pengembangan Strategis (WPS) dari kementeriannya. Melalui pendekatan WPS, berbagai target pengembangan pekerjaan umum dan sektor perumahan disusun untuk memastikan ketahanan air dan pangan, memperkuat konektivitas antar-wilayah sebagai peningkatan daya saing, meningkatkan kualitas lingkungan perumahan, terutama kota sebagai “mesin” pertumbuhan ekonomi,” dan membangun dari pinggir/perbatasan untuk mengurangi kesenjangan antar wilayah.

Dr. Ridwan Djamaluddin, Deputi Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman untuk Koordinasi Bidang Infrastruktur, menyoroti peran dari Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dalam mewujudkan Poros Maritim Dunia, berpusat di sekitar tiga isu utama kemaritiman: kedaulatan, sumber daya infrastruktur, dan sumber daya manusia. Beliau menekankan bahwa Indonesia tidak boleh melanjutkan “bisnis seperti biasa” jika ingin mencapai kesesuaian ekonomi yang memadai dengan 260 juta penduduknya. Industri dan perkebunan harus berjalan seiring dengan pengembangan pelabuhan, jika tidak mereka tidak akan sukses. Beliau berkesimpulan bahwa fokus selanjutnya harus diprioritaskan adalah pada re-industrialisasi dan pengembangan sumber daya manusia.

Dr. Robert Leonard Marbun, Staf Ahli Menteri Bidang Kebijakan Penerimaan Negara Kementerian Keuangan, membahas pencapaian, kemajuan, dan hambatan yang dialami Kementerian Keuangan dalam mendukung Poros Maritim Dunia. Beliau menekankan bahwa pelabuhan bukanlah semata untuk mendapatkan keuntungan, karena beliau yakin bahwa pelabuhan merupakan barang publik yang menciptakan lapangan kerja. Untuk mencapai keuntungan, pertama-tama pelabuhan harus dioperasikan dengan baik. Beliau menyatakan bahwa Kementerian Keuangan “optimis” bahwa Indonesia membuat kemajuan dan berada di jalur yang benar, meski ukuran dan indikator saat ini memberikan ruang untuk kritik. Kementerian Keuangan telah memperkenalkan skema pembiayaan infrastruktur dan kemitraan publik-swasta untuk menarik investasi asing (Viability Gap Fund dan Availability Payment), serta menyempurnakan prosedur bea cukai dan perizinan pelabuhan. Terakhir, beliau melaporkan bahwa revenue perpajakan di Indonesia masih rendah, sekitar 12,2 persen dari PDB.

Prof. Jeffrey John Delmon, Ahli Senior Kemitraan Publik-Swasta Bank Dunia, salah satu penyusun utama Laporan Bank Dunia baru-baru ini tentang “Infrastructure Sector Assessment Program” yang ditugaskan oleh Menteri Keuangan, memulai dengan menyatakan bahwa “Sektor pelabuhan di sektor kemaritiman sangatlah penting dan merupakan peluang besar untuk mendongkrak tidak hanya pembangunan ekonomi tetapi juga pengembangan sumber daya manusia dan pengembangan modal insani Indonesia”. Menanggapi pembicara sebelumnya, beliau menekankan agar Indonesia dapat mempertahankan pertumbuhan ekonominya yang tinggi dan kebutuhan infrastrukturnya yang besar, Indonesia harus mendongkrak partisipasi sektor swasta, bukan hanya menugaskan perusahaan milik negara. Partisipasi swasta diharapkan tidak hanya di sektor kepelabuhanan, tetapi juga di sektor transportasi untuk memberikan akses ke daerah pedalaman, industri, dan logistik. Beliau juga menekankan persyaratan

4

untuk menarik investor swasta, dengan menjelaskan bahwa sektor swasta dan biaya keuangan swasta itu berbasis risiko. Semakin tinggi tingkat kesulitan, semakin tinggi tingkat risikonya. Oleh karena itu, lanjutnya, Pemerintah (melalui BUMN) mengambil proyek-proyek sulit dan menyerahkan yang relatif mudah kepada sektor swasta. Mengenai BUMN, beliau mengatakan mereka harus diberi insentif agar tidak menghalangi investasi swasta. Saat ini, sektor swasta “sering merasa dibatasi oleh BUMN, seakan-akan mereka pesaing. Kita harus mengubahnya sehingga BUMN benar-benar menjadi penggerak investasi swasta”.

Menurut Ketua HAPI Ir. Wahyono Bimarso “Lalu lintas maritim global akan bergeser dari Barat ke Timur dengan posisi Indonesia berada di tengah”. Tapi, “Indonesia belum mampu memanfaatkan posisi geostrategisnya, karena pelabuhannya tidak efisien.” Menurut penilaian beliau, hal ini sebagian karena fakta bahwa “sistem Pelindo saat ini adalah sisa dari masa lalu kolonial dulu.” Lebih lanjut, beliau menyatakan persoalan yang paling mendesak adalah tidak adanya strategi terpadu dan kelembagaan serta manajemen kelas dunia untuk mengimplementasikan Poros Maritim Dunia. Ini merupakan salah satu alasan mengapa masih ada 30 juta orang Indonesia hidup di bawah Societal Poverty Line sementara sekitar 90 juta orang tetap rentan secara ekonomi. Menurut Laporan Kemiskinan 2018 dari Bank Dunia, masih ada 40 persen anak-anak yang kekurangan gizi di Indonesia. Pertumbuhan ekonomi kuat yang menyediakan ratusan ribu pekerjaan dapat disebabkan oleh manajemen pelabuhan dan infrastruktur yang tepat. Beliau meminta Pemerintah untuk sepenuhnya melaksanakan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 sekarang; jika ini dikombinasikan dengan integrasi keempat Pelindo, maka Indonesia siap menggunakan model Land-Lord yang merupakan praktik terbaik di dunia.

CEO dari BUMN Oman Asyad, Abdulrahman Al Hatmi, menjelaskan bahwa BUMN ASYAD didirikan dua tahun lalu untuk menggabungkan manajemen ketiga pelabuhan utama di Oman dengan semua infrastruktur dan kawasan perdagangan bebas. Kiat ini telah berhasil mendatangkan investasi asing senilai 50 miliar dollar AS. Port of Sohar adalah kemitraan Oman dengan Port of Rotterdam. Kemitraan ini menarik investasi awal senilai 26 miliar dollar AS pada tahap pertama, dan sekarang mempersiapkan tahap kedua yang akan mencakup food hub di Port of Sohar. Pengembangan food hub di Sohar ini bisa menjadi bagian kerja sama Oman dengan Indonesia. Kini Asyad mengelola aset negara di berbagai sektor dan mengintegrasikan zona industrinya untuk memaksimalkan pengembangan pelabuhan. “Oman telah berhasil mewujudkan keuntungan lokasi strategis dan lingkungan bisnisnya yang kondusif untuk membangun Pelabuhan Sohar, Salalah, dan Duqm”, ujarnya. Menurut Abdulrahman, mendirikan satu perusahaan induk untuk pelabuhan dapat mencegah persaingan yang tidak perlu antar pengelola pelabuhan dan memperkuat kapasitas masing-masing pelabuhan untuk berfungsi sebagai pelabuhan hub internasional. Berdasarkan pengalaman Oman, ia berkesimpulan bahwa diperlukan satu strategi untuk membuat kebijakan pelabuhan yang menguntungkan dan layak secara komersial untuk mendorong pertumbuhan ekonomi suatu negara. Melalui pelabuhan, devisa dapat diperoleh dan lapangan pekerjaan dapat diciptakan. Setelah sukses mengelola pelabuhan di Oman, Abdulrahman Al Hatmi menegaskan maksud e Beliau berharap untuk mengadakan kemitraan dengan rekan-rekannya dari Indonesia.

5

Presiden Direktur PT Pelabuhan Rotterdam Eng. Willem Dedden memberikan pandangannya tentang pengembangan pelabuhan Indonesia, khususnya dikaitkan dengan permintaan Presiden Joko Widodo kepada Pemerintah Belanda untuk mengembangkan sejumlah pelabuhan dan industri terpadu, dimana salah satunya adalah Pelabuhan Kuala Tanjung. Port of Rotterdam sebagai pelabuhan terbesar di Eropa menganggap bahwa keuntungan bukanlah perhatian utama pelabuhan, melainkan pelabuhan harus menguntungkan untuk mempertahankan program investasi dan berkontribusi bagi pertumbuhan ekonomi mengingat pelabuhan merupakan penghasil nilai sosial dan ekonomi yang penting. Pemerintah Belanda telah melakukan investasi di Port of Rotterdam untuk fasilitas dasarnya sehingga bisa menarik investasi swasta yang cukup besar. Mr Dedden memberikan saran bahwa pelabuhan dan industri terpadu dapat membawa manfaat sosial-ekonomi yang signifikan bagi Indonesia. Perkiraan total biaya untuk infrastruktur pelabuhan Kuala Tanjung sebesar 3,7 milyar dollar AS. Sebesar 0,9 milyar dollar AS harus menjadi investasi pemerintah untuk infrastruktur dasar, yang memungkinkan investasi infrastruktur lebih lanjut secara komersial hingga senilai 2,8 milyar dollar AS. Pengembangan ini akan menciptakan lapangan kerja dan pertambahan nilai ekonomi: pada akhirnya 90.000 pekerjaan, kontribusi 3 miliar dolar AS per tahun bagi PDB Indonesia, dan investasi senilai 23 miliar dolar AS oleh perusahaan yang beroperasi. Dedden menekankan bahwa jika enabling infrastructure tidak disediakan oleh Pemerintah – sebagaimana telah dilakukan oleh Oman dan Belanda – maka proyek tersebut tidak akan layak secara finansial. Port of Rotterdam telah mengembangkan rencana induk untuk Kuala Tanjung dengan banyak fleksibilitas sehingga dapat disesuaikan secara realistis agar sesuai dengan sasaran strategis dan tuntutan pasar Indonesia.

Dr. Chairil Abdini, Sekretaris Jenderal Akademi Ilmu Pengetahuan Indonesia (AIPI), mendekati rencana Poros Maritim Dunia dari Presiden dari perspektif geografis dan perdagangan. Beliau menyatakan bahwa Selat Malaka merupakan selat tersibuk kedua di dunia dengan Singapura sebagai pusat perdagangan lewat laut. Beliau meminta pemerintah untuk tidak mengulangi kisah kegagalan yang sama pada Pelabuhan Sabang dan Batam. Kesalahan dari pelabuhan dan infrastruktur Indonesia berasal dari konsep pembangunan daerah Pemerintah, yang hanya berfokus pada pembangunan infrastruktur fisik tanpa mempertimbangkan aspek stuktur pasar yang memfasilitasi kegiatan perdagangan yang terjadi dari kegiatan di laut (seaborne trade). Oleh karena itu, beliau menjelaskan bahwa mengatasi masalah ini memerlukan evaluasi komprehensif atas kebijakan pengembangan area perdagangan bebas, dan menyusun ulang konfigurasi manajemen dan rencana pelabuhan saat ini.

Sejarah Kebijakan dan Perusahaan Pelabuhan Indonesia

Dr. Ridwan Djamaluddin menguraikan tonggak penting dalam membangun Indonesia sebagai negara maritim, dimulai dengan Sumpah Palapa pada tahun 1336, Sumpah Pemuda pada tahun 1928, Proklamasi Kemerdekaan pada tahun 1945, Deklarasi Djuanda pada tahun 1957, Musyawarah Maritim Nasional Pertama pada tahun 1963, Wawasan Nusantara pada tahun 1982, UNCLOS pada tahun 1982, Konvensi Benua Maritim pada tahun 1996, Cabotage Principle pada 2005, dan akhirnya NawaCita dan Poros Maritim Dunia dari Presiden Joko Widodo pada tahun 2014. Lebih jauh beliau

6

menambahkan bahwa NawaCita dari Presiden Jokowi meletakkan pondasi bagi semua kebijakan kemaritiman dalam empat tahun terakhir, terutama di Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman. Beliau menyampaikan bahwa Pemerintah akan berinvestasi di kawasan industri di dekat pelabuhan.

Ir. Wahyono Bimarso menyoroti bahwa model dan konsekuensi masa kolonial lalu belum secara tuntas digantikan oleh lembaga dan struktur pasar yang memungkinkan penggunaan kekuatan Indonesia sepenuhnya. Saatnya sekarang untuk berubah. Lebih lanjut beliau menekankan bahwa saat ini belum ada satu strategi, satu lembaga, dan satu manajemen puncak yang diakui secara global untuk mengimplementasikan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia yang bermanfaat bagi seluruh bangsa sebagaimana dibayangkan oleh Presiden.

Dr. Chairil Abdini mencontohkan Pelabuhan Bebas Sabang dan Pelabuhan Bebas dan Perdagangan Bebas Batam sebagai pengalaman kegagalan yang harus diperhatikan agar dapat dihindari dan tidak diulangi. Pada kasus Pelabuhan Sabang, pelabuhan bebas tersebut atau Sabang Vrij Haven telah dibuka oleh Belanda pada tahun 1895. Kemudian pada tahun 1963, melalui Peraturan Presiden Nomor 10 Tahun 1963, Sabang ditetapkan sebagai pelabuhan bebas. Meski banyak dan anggaran yang telah dikeluarkan, dan kebijakan maupun peraturan tambahan yang diberlakukan, seperti status KAPET (Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu) dan sebagai daerah perdagangan bebas dan pelabuhan bebas, hingga saat ini Sabang belum menunjukkan perkembangan yang berarti – malah digunakan sebagai tempat akses “berbagai barang impor seperti mobil bekas dari Singapura.” Pada kasus Batam, pelabuhan yang ada pada dasarnya adalah pelabuhan pembantu Singapura, karena kegiatan industri ekspor-impornya hanya mencatat angka di atas harga transfer. Yang terjadi di Batam, semua komponen industri manufaktur diimpor dari luar Batam, dirakit di Batam, dan diekspor kembali ke Singapura. Sedangkan transaksi bisnisnya berlangsung di Singapura sehingga manfaat yang diperoleh hanya lapangan pekerjaan bagi buruh yang bekerja di pabrik di Batam.

Mengevaluasi kebijakan pelabuhan saat ini

Sejak meluncurkan visi Presiden Joko Widodo untuk Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia pada tahun 2014, Pemerintah telah mengeluarkan Peraturan Presiden No. 16 tahun 2017 tentang “Kebijakan Kelautan Indonesia” (KKI). Dr. Heru Dewanto menyatakan bahwa Kebijakan kelautan, yang terdiri dari: a) Dokumen Kebijakan kelautan Nasional Indonesia, dan b) Rencana Aksi Kebijakan kelautan Indonesia “belum sepenuhnya lengkap.” Ajiph R. Anwar, anggota Himpunan Ahli Pelabuhan Indonesia (HAPI) menyatakan: “Menurut hemat saya, Poros Maritim Dunia tampaknya masih berupa konsep, dan karenanya terbuka untuk interpretasi. Indonesia membutuhkan cetak biru agar setiap pemangku kepentingan dapat menggunakannya. Cetak biru tersebut harus mencantumkan tujuan, sasaran, implementasi, tahapan, dan juga dapat digunakan sebagai panduan dalam diplomasi untuk menarik investasi pada waktu mengimplementasikan konsep tersebut.”

Menyetujui kritik ini secara implisit, Dr. Ridwan Djamaluddin mengatakan “Meskipun Selat Malaka merupakan salah satu dari sembilan titik terpadat dunia, lalu lintas laut di Indonesia masih sangat rendah. Sebagian besar kapal hanya melewati atau

7

menurunkan muatan mereka di Indonesia dan mengangkut muatan mereka dari pelabuhan Indonesia.”

Dirjen Dr. Danis Sumadilaga menyatakan bahwa Indonesia adalah negara kepulauan terbesar dengan luas lebih dari 5 juta km2 dengan populasi 240 juta penduduk dan terbesar ke-4 di dunia. Secara geografis Indonesia juga termasuk dalam Poros Maritim Dunia. Dalam konteks ini, beliau menyatakan bahwa “pelabuhan memang simpul interkoneksi antara moda laut dan darat.” Kementerian Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat mendukung dan menjamin implementasi kegiatan pelabuhan laut dengan konektivitas tinggi, yaitu melalui pembangunan jalan tol. Tantangan infrastruktur terhadap kegiatan tersebut terpusat pada empat masalah: kesenjangan antara Indonesia bagian Barat dan Timur, penggunaan sumber daya yang tidak optimal, kurangnya daya saing nasional karena terbatasnya dukungan infrastruktur dan konektivitas, dan urbanisasi yang tinggi di mana 53% penduduk Indonesia tinggal di kota.

Kementerian Keuangan, ujar Robert Marbun, optimis bahwa Indonesia membuat kemajuan dan berada di jalur yang benar. Indonesia memiliki tugas besar untuk menutup kesenjangan infrastrukturnya, yang sebagian disebabkan oleh krisis keuangan yang parah pada dekade 1990-an. Kebutuhan pembiayaan pembangunan infrastruktur dibatasi oleh rendahnya pemungutan pajak serta pembatasan konstitusional atas defisit maksimum (3% dari PDB) dan utang publik (60% dari PDB). Karena ukuran dan indeks saat ini menempatkan negara ini di bawah negara-negara tetangganya di ASEAN dalam hal daya saing, logistik, dan kemudahan bisnis, Indonesia masih mempunyai banyak ruang untuk perbaikan dan kemajuan demi mengejar ketertinggalan. Kini, koordinasi antar kementerian di Indonesia lebih baik. Pelibatan swasta dalam pembiayaan infrastruktur dipandang sebagai solusi yang memungkinkan, bukan hanya karena adisionalitasnya tetapi juga menjanjikan dalam memberikan layanan yang lebih efisien dan andal. Oleh karena itu, lanjutnya, Pemerintah perlu lebih kreatif dan inovatif untuk menarik keterlibatan swasta dalam pembiayaan infrastruktur. Kementerian Keuangan telah memberikan instrumen pembiayaan infrastruktur sebagai kontribusi terhadap anggaran negara untuk pembangunan infrastruktur. Ini termasuk belanja fasilitas seperti dana pengembangan proyek, dana viabilitas (viability gap fund), dan pembayaran ketersediaan (availability payment). Beliau menyatakan, hal ini terbukti berperan dan telah dimanfaatkan dalam menyediakan proyek KPS.

Prof. Jeff Delmon menilai Indonesia menghadapi tantangan besar dalam hal penyediaan kebutuhan infrastrukturnya. Kebutuhan akan investasi tidak hanya di pelabuhan itu sendiri, tetapi juga di hulu dan hilir rantai nilai. Ini berarti keterhubungan antar dan dengan pedalaman, kawasan industri, dan logistik - yang semuanya membutuhkan investasi yang lebih besar. Menurut Bank Dunia, pemerintah harus lebih memanfaatkan potensi sektor swasta. Berdasarkan beberapa penelitian, hingga 68% investasi pelabuhan dan infrastruktur bisa berasal dari investasi swasta. Ini menjadi peluang besar bagi Pemerintah untuk memanfaatkan lebih banyak modal swasta ke dalam infrastruktur melalui sektor pelabuhan. Senada dengan Prof. Jeff Delmon, Ir. Wahyono Bimarso menyatakan bahwa total kebutuhan investasi infrastruktur baru di kawasan Asia Pasifik yang sebesar 1,7 triliun dollar AS, hanya sedikit lebih tinggi daripada

8

defisit infrastruktur Indonesia. Jadi, ini merupakan jurang sangat lebar yang diciptakan oleh kebijakan yang lalu dan saat ini, sehingga yang harus dijembatani untuk mencegah ketertinggalan Indonesia lebih lanjut.

Lebih lanjut, Prof. Jeff Delmon menekankan bahwa meski Pemerintah sangat bergantung pada BUMN dalam menyediakan infrastruktur, tantangannya adalah BUMN ternyata tidak dapat melakukan semuanya. BUMN tidak memiliki neraca untuk membiayai proyek infrastruktur sebanyak yang perlu dibiayai dan tidak punya kapasitas untuk menyediakan semua infrastruktur yang Indonesia butuhkan. Beliau menekankan bahwa “sektor swasta sering merasa dibatasi oleh BUMN, seakan-akan mereka pesaing. Kita harus mengubahnya sehingga BUMN benar-benar menjadi penggerak investasi swasta. Jadi, BUMN seyogyanya merupakan magnet atau titik ungkit untuk mendatangkan investasi swasta”.

Kenyataannya kini kualitas infrastruktur di Indonesia tertinggal dari negara-negara berpenghasilan menengah di ASEAN dan BRICS. Investasi swasta juga merosot, dari total investasi 19% pada periode 2006-2010, menjadi 9% pada periode 2011-2015. Banyak pelabuhan di Indonesia memiliki keterbatasan draft/kedalaman (sarat air kapal) yang signifikan. Saat ini tidak ada terminal domestik di Tanjung Priok dan Tanjung Perak - pelabuhan utama dalam perdagangan domestik - yang memiliki draft yang mendukung kapal-kapal besar bersandar untuk loading-unloading muatan ke perdagangan domestik. Pada tahun 2012 Naskah Akademik untuk Mendukung Rencana Induk Pelabuhan Nasional memperkirakan akan dibutuhkan total investasi sebesar lebih dari 47 miliar dollar AS hingga tahun 2030 untuk pengembangan pelabuhan, dengan sekitar 17,3 miliar dollar AS diperlukan untuk fasilitas peti kemas saja. RPJMN mengasumsikan 37% dari semua investasi infrastruktur dibiayai swasta. Perkiraan awal menunjukkan bahwa sekitar 68% dari total investasi pelabuhan dapat disediakan oleh sektor swasta, berdasarkan perjanjian konsesi terminal pelabuhan komersial. Sisa 32 persen pendanaan adalah dari sektor publik, sebagian besar digunakan untuk penyediaan lahan, infrastruktur umum pelabuhan seperti kanal, dan terminal pelabuhan non-komersial.

Dr. Chairil Abdini menjelaskan apa yang salah dengan Sabang dan Batam, di mana konsep pembangunan daerah Pemerintah berfokus pada infrastruktur fisik dan bukan pembangunan berbasis pada pemahaman struktur pasar, seperti perdagangan melalui laut (seaborne trade). Hal ini karenanya menyebabkan pelabuhan kurang dimanfaatkan karena tidak ada perusahaan pelayaran maupun perusahaan logistik berminat menjadikan pelabuhan di Indonesia sebagai hub. Batam hanya menjadi “halaman belakang” Singapura dan keuntungan aktivitas industri di Batam dikirim ke Singapura.

Rainier Haryanto menjelaskan bahwa KPPIP telah menyelesaikan total 36 proyek strategis nasional dari tahun 2016 hingga September 2018 dengan total nilai investasi sebesar 8,8 miliar dollar AS.

Perbandingan, Daya Saing, dan Skenario yang Dihasilkan

Dr. Ridwan Djamaluddin menyatakan bahwa Indonesia harus belajar dari China dan India, yang telah menjadi raksasa baru. Industri nasional di India kini luar biasa. PDB

9

China telah menjadi nomor 2 Dunia. “Kontribusi science and technology park bagi PDB China sebesar 23,5%. China dan India telah membuktikan bahwa mereka bisa melakukannya; karenanya Indonesia juga harus bisa melakukannya”, katanya.

Dr. Robert Marbun memberikan fakta dan angka penting terkait sektor maritim Indonesia. Dalam Indeks Kinerja Logistik (LPI) 2018, Indonesia berada di peringkat ke-5 di antara negara-negara ASEAN, dengan indeks kinerja kepabeanan, infrastruktur, pengiriman internasional, dan kualitas logistik dan kompetensi yang lebih rendah daripada Singapura, Malaysia, dan Thailand. Indonesia naik peringkat dalam hal kemudahan berbisnis di Indonesia, dari 91 pada tahun 2017 menjadi 72 pada tahun 2018, namun masih lebih rendah dari Singapura, Malaysia, Thailand, dan Vietnam. Beliau menjelaskan bahwa dalam hal unsur-unsur yang terkait layanan pelabuhan, kinerja Indonesia masih sangat rendah, bahkan tidak masuk dalam 100 dari 190 negara. Dalam hal daya saing, Indonesia berada di peringkat ke-4 di ASEAN meskipun merupakan ekonomi terbesar di Asia Tenggara, di belakang Singapura (ke-2), Malaysia (ke-25) dan Thailand (ke-38).

Dalam hal infrastruktur, Dr. Marbun menyatakan bahwa penyediaan infrastruktur di Indonesia masih tertinggal dari negara lain. Pengembangan infrastruktur perlu dipercepat untuk mengejar ketinggalan dan mendorong pertumbuhan ekonomi. Meski ada perbaikan, infrastruktur Indonesia belum mampu mencapai daya saing terbaiknya dibandingkan dengan ASEAN. Untuk mendongkrak peringkatnya, Indonesia perlu meningkatkan pelabuhan, jalan, listrik dan jaringan komunikasi. Dirjen Cipta Karya, Danis Sumadilaga memberikan pernyataan serupa bahwa pembangunan infrastruktur sebagai prioritas utama merupakan pilihan logis dan strategis untuk meningkatkan daya saing Indonesia dan untuk memerangi kesenjangan sosial.

Eng. Abdulrahman Al Hatmi menyatakan bahwa Oman dan Indonesia memiliki posisi strategis yang serupa. Oman terletak di jalur perdagangan global utama yang melewati pasar GCC yang sedang tumbuh, pasar anak benua India dan Afrika, dan di jalur perdagangan Timur-Barat. Oman memiliki keuntungan geopolitik dengan iklim politik yang stabil, angkatan kerja muda dan semakin sangat terampil, hubungan internasional yang unggul dan terjaga baik; optimalisasi biaya dengan ekspor bebas bea ke pasar AS, dan insentif zona bebas yang menurunkan biaya operasi; lingkungan bisnis yang kondusif; zona spesifik-sektor khusus yang menangani kebutuhan infrastruktur perusahaan logistik besar di berbagai industri; dan konektivitas melalui bandara canggih, pelabuhan laut dalam, insentif zona bebas, serta jalan raya yang dibangun baik.

Atas dasar ini, ASYAD telah mengintegrasikan ketiga pelabuhannya, dan hal ini telah memberi pelanggan/klien nasional, regional, dan global, akses ke beragam industri, sandar dan fasilitas bongkar-muat untuk hampir semua kapal besar dan muatannya saat ini, serta untuk kapal kontainer terbesar di dunia. ASYAD juga telah mengintegrasikan dan “menjalin” zona bebasnya, yang menawarkan berbagai peluang industri, perdagangan, komersial dan logistik untuk klien yang memiliki kepentingan regional maupun global. Ini termasuk Sohar Port & Free Zone, perusahaan patungan dengan Port of Rotterdam; Duqm Port, perusahaan patungan dengan Port of Antwerp; Salalah Port, perusahaan patungan dengan terminal APM; dan Zona Bebas Salalah.

10

Selain itu, Dr. Chairil Abdini menyoroti potensi rute kapal kargo dunia. Beliau menjelaskan bahwa pusat kekuatan ekonomi sekarang terkonsentrasi di belahan bumi utara, oleh karena itu poros maritime yang ada menghubungkan semua ekonomi maju di wilayah itu. Poros tersebut juga menghubungkan Pantai Timur AS dengan Eropa, Eropa dengan Timur Tengah dan Asia Timur; Asia Timur dengan Pantai Barat AS. Selat Malaka adalah selat tersibuk kedua di dunia dengan Singapura sebagai pusat perdagangan lewat laut. Selat Malaka merupakan rute terpendek dari Eropa ke Asia Timur melalui Timur Tengah (Terusan Suez). 72% kapal tanker minyak, sebagian besar adalah Very Large Crude Carrier (VLCC), melewati Selat Malaka dan 28% tanker minyak, sebagian besar adalah Ultra Large Crude Carrier, melewati Selat Lombok dan selat Malaka.

Port of Singapore terletak di bottleneck Selat Malaka. Port of Singapore adalah pelabuhan peti kemas terbesar kedua di dunia dengan total volume 33,7 juta TEU pada tahun 2017. Shanghai pada tahun 2017 mencatat 40,2 juta TEU. Di sisi lain, Tanjung Priok, berada di peringkat ke-27 pada tahun 2016 dengan 5,5 juta TEU. Singapura merupakan pusat perdagangan laut terbesar dengan 85% dari pasar transhipment global, dan menurut Bank Dunia, Singapura merupakan pusat logistik dunia. Dr. Chairil lebih lanjut menjelaskan bahwa Singapura juga merupakan pusat refueling terbesar yang didukung oleh kilang minyak canggih dengan kapasitas total 1,3 juta barel per hari. Singapura hanya menggunakan 450.000 barel per hari untuk konsumsi dalam negeri, dan karena itu ada kelebihan 850.000 barel per hari. Dengan kapasitas kilang minyak ini memungkinkan Singapura menjadi pusat perdagangan bahan bakar yang dikenal sebagai Mid Oil Platts Singapore (MOPS), karena Singapura mampu menyediakan bahan bakar kapal dan pesawat terbang dengan harga yang sangat kompetitif, sehingga menarik kapal dan pesawat untuk untuk mengisi bahan bakar di Singapura.

Di antara 20 pelabuhan peti kemas teratas, disamping pelabuhan Singapura ada dua pelabuhan Malaysia di Selat Malaka yaitu Port Klang dan Port of Tanjung Pelepas yang berkembang pesat memanfaatkan spillover dari pelabuhan Singapore. Pada 2017 Port Klang melayani kontainer sebanyak 12,06 juta TEUs, peringkat ke-12; dan Port of Tanjung Pelepas melayani kontainer sebanyak 8,33 juta TEUs dan berada di peringkat ke-17.

Solusi?

Prof. Jeff Delmon menyarankan agar Indonesia perlu meningkatkan skala fasilitas pelabuhan untuk mengatasi ukuran lalu-lintas. Prof Delmon menyatakan bahwa “tantangan sektor swasta dan biaya keuangan swasta itu berbasis risiko. Jika Anda meminta perusahaan swasta untuk membiayai suatu proyek, itu sangatlah rumit, sangatlah sulit, dan sangatlah berisiko. Mereka akan menagih Anda lebih banyak daripada jika Anda meminta mereka melakukan sesuatu yang sederhana. Dilain pihak pemanfaatan dana publik tidak berbasis risiko. Uang publik adalah harga yang sama apakah Anda menggunakannya pada proyek yang sulit atau proyek yang mudah.” Beliau menjelaskan bahwa proyek termudah sebaiknya dikerjakan oleh modal swasta. Sedangkan proyek yang berisiko dan lebih sulit seyogyanya dapat memanfaatkan uang

11

publik. Kerangka kerja investasi publik tidak dirancang untuk secara sistematis meningkatkan pembiayaan swasta.

Lebih lanjut, beliau menyatakan bahwa “ada banyak pendekatan sektor yang beragam dan pendekatan pemerintah daerah, untuk menyediakan infrastruktur; hal ini harus diprogramkan dengan baik. Saat investor datang ke Indonesia, mereka harus tahu bagaimana Indonesia berbisnis. Mereka harus tahu apa saja peraturannya, bagaimana cara kita melakukan berbagai hal, apa pun sektor yang dituju, tidak peduli di bagian mana Indonesia, tidak peduli pemerintah daerah di lokasi manapun - peraturannya harus sama. Jadi, ketika investor datang ke Indonesia mereka dapat berinvestasi di mana saja. Kepastian dan kejelasan ini penting bagi investor internasional. Bahkan lebih penting lagi bagi investor domestik.”

“Investor domestik harus dapat berinvestasi di seluruh Indonesia juga. Entitas-entitas swasta individual tersebut bisa menyatu, menjadi agregat; lalu kampiun nasional tercipta, mula-mula di tingkat nasional dan selanjutnya di tingkat internasional. Ini terjadi di Filipina, Vietnam, Thailand, di seluruh wilayah; dan di seluruh dunia. Dengan cara ini kampiun-kampiun nasional Indonesia baru bisa menjangkau keluar Indonesia dan bersaing di platform internasional.” Dilain pihak saat ini BUMN telah memadati sektor swasta dan akibatnya membatasi partisipasi investor swasta. BUMN perlu mereformasi indikator kinerja utama mereka, dan perlu diberi insentif untuk mendorong BUMN meningkatkan modal dan efisiensi sektor swasta. BUMN harus fokus pada proyek-proyek penting nasional yang lebih berisiko dan lebih sulit untuk dilaksanakan oleh sektor swasta.”

“Jika kita ingin sektor pelabuhan tumbuh dan berkembang dengan cara yang kita inginkan untuk tumbuh, sektor pelabuhan yang ada harus sehat. Jadi pendapatan itu penting. Saya tahu kadang-kadang kita merasa tidak nyaman dengan gagasan layanan publik yang menciptakan aliran pendapatan yang menguntungkan, tetapi sebenarnya ini perlu. Kita ingin investor tertarik untuk datang ke Indonesia untuk berinvestasi di sektor pelabuhan. Kita menginginkan sektor yang berkibar yang dapat menunjukkan kepada semua orang bahwa ini adalah prioritas bagi Indonesia dan bahwa ini adalah bisnis yang baik. Kita juga ingin agar insentif internasional dan domestik selaras. Saat ini, pendapatan dan tarif lalu lintas internasional jauh lebih baik dibanding lalu lintas domestik. Sekarang mungkin ada banyak alasan kuat untuk mensubsidi lalu lintas domestik, untuk mengurangi biaya barang di dalam negeri, tetapi kita sebenarnya merusak lalu lintas domestik, merusak pelayaran domestik - karena tidak ada insentif untuk berinvestasi di fasilitas pelabuhan untuk lalu lintas domestik. Aliran pendapatan tidak ada. Terdapat insentif yang sangat besar untuk berinvestasi di lalu lintas internasional - tidak terlalu banyak untuk lalu lintas domestik. Karenanya harus ada insentif yang positif untuk mengembangkan pelayaran domestik.”

Salah satu cara untuk melakukan hal ini diilustrasikan oleh Ir. Wahyono Bimarso: “Pemerintah harus melanjutkan dan menyelesaikan diskusi dan rencana kerjanya untuk membentuk holding yang menggabungkan Pelindo I-IV, sebagaimana dimulai pada tahun 2015 oleh Menteri BUMN Rini Soemarno. Beliau juga memohon agar Peraturan Presiden No. 38 Tahun 2015 dan UU No. 17 Tahun 2008 tegak diaktifkan dan diimplementasikan secara penuh, yang memperkenalkan model Land Lord termasuk

12

entitas asing. Karena pelabuhan pada akhirnya untuk kemanfaatan sosial dan ekonomi, maka Pemerintah harus sepenuhnya transparan kepada semua terkait dengan fakta dan angka dari semua pendanaan, pembelian, kontrak, dan belanja pelabuhan serta infrastruktur. Mirip dengan Bank Dunia, Ir Bimarso sangat menyarankan BUMN untuk mempromosikan penawaran yang kompetitif dan mengkonfigurasi ulang indikator kinerja utama untuk menjamin kualitas dan profitabilitas. Hal ini juga membutuhkan peningkatan kapasitas sumber daya manusia melalui perbaikan dan penguatan pendidikan dan pelatihan kejuruan, termasuk Corporate Social Responsibility (CSR) dan nilai-nilai manfaat bagi dalam negeri di setiap proyek pelabuhan dan infrastruktur.

Eng. Willem Dedden menambahkan bahwa “Dalam hampir setiap diskusi tentang pelabuhan dan pelayaran, ada penekanan sangat besar pada peti kemas dan transshipment kontainer. Transshipment hanya salah satu fungsi dari pelabuhan dan bukan yang paling menarik, karena transshipment adalah bisnis marginal dan hampir tidak menghasilkan pendapatan sosial-ekonomi. Fungsi industri dari sebuah pelabuhan jauh lebih menguntungkan (dalam hal lapangan kerja, nilai tambah, investasi, dan lainnya).” Beliau menyebutkan bahwa pendanaan enabling infrastructure oleh Pemerintah merupakan faktor kunci keberhasilan pengembangan Kuala Tanjung.

Sementara itu, Dr. Chairil Abdini menyatakan bahwa “Indonesia tidak pernah konsisten dan ringkas dalam pembuatan kebijakan karena, lagi- lagi, pemerintah kita tidak memiliki visi yang kuat untuk pembangunan poros maritim. Kecuali pemerintah membuat masterplan yang baik, jelas, dan tepat, kita hanya akan menaruh investasi tersebar di mana-mana tetapi tidak berhasil mencapai tujuan sebagai bagian dari poros maritim dunia.” Kini sudah ada 5 pelabuhan disekitar Selat Malaka yaitu Sabang, Belawan, Batam, Dumai dan pelabuhan baru Kuala Tanjung. Dalam setiap rencana pengembangan pelabuhan dan perdagangan, Pemerintah harus mempertimbangkan apakah akan mengembangkan 5 pelabuhan ini sebagai pelabuhan international yang melayani pasar transhipment dan pusat logistik atau sebagai pelabuhan yang mendukung industri di daerah hinterland. Jika sebagai internasional hub perlu dipahami struktur pasar dari seaborne trade dan persaingan dengan pelabuhan Singapura, Tanjung Pelepas dan Port of Klang yang sudah memiliki skala ekonomi yang besar dan memiliki backward dan forward lingkages yang sempurna. Jika akan dikembangkan sebagai pelabuhan hinterland mendukung kawasan industri domestik maka industri yang harus dikembangkan adalah industri yang produknya berorientasi ekspor, karena industri yang produknya berorientasi untuk konsumsi didalam negeri akan memilih lokasi dekat dengan konsumen dalam jumlah besar seperti di sabuk industri Jabodetabek maupun di sabuk industri Surabaya, Gersik dan Tuban di Jawa Timur.

Dr. Robert Marbun mengemukakan bahwa reformasi dan kebijakan pajak dan kepabeanan merupakan kunci kemudahan berbisnis, karena akan memungkinkan peningkatan pendapatan anggaran negara. Saat ini, rasio revenue pajak Indonesia hanya 12,2% dari PDB.

Sasaran Prioritas?

Dr. Ridwan Djamaluddin: “Saat ini, kita benar-benar bukan negara maritim, tetapi dalam beberapa tahun ke depan, saya yakin kita harus menjadi seperti itu, karena

13

sebagaimana dikatakan juga oleh Pak Heru, 70% lebih dari wilayah Indonesia adalah perairan. Jadi suka atau tidak, kita harus melewati program kemaritiman ini.” Jika semuanya berlanjut “seperti biasanya” maka Indonesia tidak akan pernah mencapai tingkat ekonomi yang memadai. Tingkat pendidikan angkatan kerja Indonesia harus diprioritaskan karena saat ini insinyur di Indonesia baru 3 dari 1000 orang; ratio ini terlalu rendah. Muatan lokal di semua proyek harus diperhatikan juga.” Beliau mengatakan bahwa ada dua sisi pembangunan infrastruktur. Sisi pertama adalah memacu perekonomian Indonesia. Tetapi sisi yang kedua, dan sama pentingnya, adalah agar Pemerintah hadir dalam menghubungkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia. Tantangannya, lanjutnya, adalah menyeimbangkan pertumbuhan pembangunan antara Jawa dan wilayah lainya di Indonesia, karena saat ini 58% dari penduduk Indonesia hidup di Jawa.

Dr. Ridwan Djamaluddin menekankan bahwa Pemerintah harus mempercepat program-program RPJMN karena ini adalah tahun terakhir sebelum masa jabatan Presiden berakhir. Beliau menyatakan bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan, bahkan yang terbesar di bumi, “kita harus benar-benar menghubungkan semua pulau-pulau itu. Tidak mesti terhubung dengan jembatan, tetapi menghubungkan mereka dengan cara yang berbeda sehingga 17.000 lebih pulau keseluruhannya akan terhubung dengan benar.” Kata kunci RPJMN 2020-2025 terletak pada "struktur ekonomi yang kuat, keunggulan kompetitif regional, dan sumber daya manusia yang berkualitas.”

“Kita sedang membahas koridor ekonomi dengan Pemerintah China. Ini bukan proyek eksklusif, tetapi juga terbuka untuk pihak lain yang tertarik di wilayah ini. Sumatera Utara, Kalimantan Utara, dan Sulawesi Utara, total 60 miliar dolar AS. Bersama Pemerintah China, kita telah menilai ini sejak Mei 2017. Mereka telah menanggapi positif, tetapi sekali lagi ini tidak eksklusif dan terbuka untuk mitra yang berminat. Tetapi semangatnya adalah untuk menjamin pembangunan di Indonesia, di luar Jawa dan ke daerah lain.”

Ir. Wahyono Bimarso mengingatkan semua orang bahwa ada hubungan langsung antara pelabuhan dan infrastruktur dengan kesenjangan kaya-miskin yang kian melebar. Pelabuhan sangat penting untuk manfaat sosial-ekonomi, dan Pemerintah harus berinvestasi di bidang ini.

Dirjen Cipta Karya, Danis Sumadilaga menyatakan bahwa dengan pendekatan Wilayah Pengembangan Strategis (WPS) dari Kementerian Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat, berbagai target pembangunan di sektor terkait disusun untuk menjamin ketahanan air dan pangan, memperkuat konektivitas antar-daerah sebagai peningkatan daya saing, meningkatkan kualitas lingkungan perumahan, khususnya kota sebagai “mesin pertumbuhan ekonomi,” dan membangun dari pinggir untuk mengurangi kesenjangan antar wilayah, serta menghubungkan Indonesia bagian Barat dan Timur. Beliau menambahkan bahwa “Menempatkan infrastruktur di posisi prioritas kebijakan pembangunan nasional adalah pilihan yang logis dan strategis. Berdasarkan indeks daya saing infrastruktur, pada periode 2017-2018 (World Competitiveness Report 2017-2018) posisi Indonesia naik menjadi peringkat 52 dari 60 pada tahun sebelumnya. Peningkatan infrastruktur juga meningkatkan daya saing Indonesia secara umum dari peringkat 41 pada tahun 2016 menjadi 36 pada tahun 2017. Pembangunan infrastruktur

14

sebagai prioritas utama merupakan pilihan strategis dalam meningkatkan daya saing Indonesia sambil mengejar ketertinggalan.” Karena itu, dalam pandangannya, semua upaya yang kita curahkan terus-menerus dalam membangun infrastruktur, bukanlah untuk pemborosan, tetapi semata-mata untuk memenuhi kebutuhan negara sambil mengejar ketertinggalan dengan negara lain yang telah membangun infrastruktur mereka. “Kita menetapkan layanan infrastruktur tidak hanya sebagai infrastruktur dasar tetapi juga sebagai infrastruktur kompetitif, yaitu kualitas yang tepat, tepat waktu, hemat biaya, dan sesuai kebutuhan.”

Lebih lanjut, beliau berpendapat bahwa “Lahirnya infrastruktur kompetitif tidak dapat dipisahkan dari perencanaan dan pemrograman yang terencana dan terlembagakan dengan baik. Karena alasan ini, pada tahun 2015, Kementerian Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat membentuk Badan Pengembangan Infrastruktur Wilayah (BPIW) sebagai bentuk inovasi kelembagaan sehingga proses perencanaan berjalan lebih terintegrasi dan pemrograman berjalan lebih sinkron dan terukur dengan Pendekatan Wilayah Pengembangan Strategis (WPS).”

Dr. Robert Marbun menjelaskan bahwa “Saat kita berbicara tentang pelabuhan, kita belajar dari luar negeri bahwa mereka menganggap pelabuhan dan pelabuhan infrastruktur sebagai barang publik. Ini berarti bahwa pelabuhan bukanlah untuk mencari untung, tetapi pada dasarnya adalah untuk melayani masyarakat. Sebagai hasil dari operasional yang baik, pelabuhan akan menghasilkan laba. Tetapi laba bukanlah target utama.” Bagi Kementerian Keuangan, kebijakan APBN 2019 adalah untuk memperkuat pembangunan infrastruktur, serta memberikan insentif fiskal untuk ekspor dan investasi. “Pemerintah dan semua orang harus mengkaji apa masalah sebenarnya mengapa kinerja pelabuhan di Indonesia lebih rendah dibandingkan dengan negara lain. Harus ada peningkatan belanja untuk pengembangan sumber daya manusia dan peningkatan kesehatan secara signifikan. Kesehatan yang buruk mengurangi produktivitas dan kemajuan.”

Prof. Jeff Delmon menyatakan bahwa efisiensi pelabuhan itu lebih dari sekedar operasi maritim. Memaksimalkan pendapatan dan menarik bisnis membutuhkan kinerja maritim, terminal, dan pedalaman yang efisien. “Rekomendasi terakhir saya adalah tentang pembiayaan. Pasar keuangan Indonesia saat ini tidak cukup kuat dalam untuk memenuhi kebutuhan pembiayaan infrastruktur Indonesia. Kita memerlukan modal asing. Dan lebih besar lagi. Sektor pelabuhan adalah peluang yang sangat menarik. Utamanya lalu-lintas internasional, di mana Anda mendapatkan aliran pendapatan devisa, ada peluang fantastis untuk menarik lebih banyak lagi investasi asing itu.”

Daniel van Tuijll dari Bank Dunia menjelaskan apa yang harus diprioritaskan oleh Pemerintah untuk mendatangkan investasi asing. “Prioritas pertama adalah membangun infrastruktur dan fasilitas dasar. Dengan menambahkan partisipasi sektor swasta, pemerintah dapat mengalihkan risiko dan mengalihkan alat mitigasi kepada mereka. Tapi, pemerintah harus memberikan kebebasan kepada sektor swasta dalam hal cara mereka menangani proyek, terutama mengenai tarif. Peraturan di Indonesia saat ini menyatakan bahwa profit gain bagi sektor swasta hanya 25%, maka risiko ini menjauhkan potensi investasi.”

15

Direktur Program KPPIP Rainier Haryanto menyoroti bahwa “Proyek Prioritas Infrastruktur Indonesia dan Proyek Strategis Nasional (NSP) dipilih dengan kriteria tertentu untuk memberikan tulang punggung bagi pembangunan infrastruktur di masa depan yang terdiri dari banyak hal. Adanya NSP maupun proyek prioritas bukan karena pendekatan top-down atau seseorang memerintahkan kita melainkan karena kita mengembangkan kasus bisnis melalui studi kelayakan teknis, tidak hanya dari sudut pandang proyek tetapi dari sudut pandang ekonomi juga.” Beliau juga menyatakan bahwa aktualisasi Poros Maritim Dunia disasar untuk menciptakan konektivitas yang didasarkan pada RPJMN, proyek prioritas, dan program strategis nasional. Sektor swasta memiliki potensi untuk berkontribusi hingga 59% dari total nilai investasi yang diperlukan untuk melaksanakan PSN.

Kuala Tanjung?

Menteri Perhubungan, Budi Karya Sumadi, menyatakan bahwa Indonesia sedang mempersiapkan dan mengembangkan pelabuhan Kuala Tanjung yang akan diresmikan pada bulan ini atau bulan depan sebagai hub kedua di Indonesia, berhadapan langsung dengan Singapura dan Malaysia. Beliau mengajak negara-negara untuk berinvestasi dan bekerja sama di Kuala Tanjung.

Menurut studi tahun 2015 oleh Kementerian Perhubungan, Pelabuhan Kuala Tanjung akan meningkatkan volume kontainer menjadi 12,4 juta TEU pada tahun 2029 dan transhipment sebesar 63%, sementara potensi perdagangan diproyeksikan lebih dari 180 Mipa pada tahun 2065. Sebagai gerbang logistik utama ke pulau Sumatera, Pelabuhan Kuala Tanjung diharapkan dapat mengurangi biaya logistik dan mendongkrak perekonomian daerah.

Laksana Gandaatmaja Abednego, mantan dosen di ITB, menyampaikan keprihatinan akan studi kelayakan Pelabuhan Kuala Tanjung. Jika studi oleh Port of Rotterdam tentang Kuala Tanjung menyiratkan pelabuhan ini tidak layak, maka mengapa Pemerintah melanjutkannya termasuk dengan penerbitan sebuah Perpres yang memisahkan operator pelabuhan dan kawasan industri? Beberapa pertanyaan lain berkaitan dengan kondisi kesiapan Pelabuhan Kuala Tanjung, kelayakannya dan kurangnya informasi tentang perkembangan saat ini dan masa depan.

Menurut Willem Dedden, berdasarkan studi oleh Port of Rotterdam, faktor kunci keberhasilan Pelabuhan Kuala Tanjung terletak pada keselarasan pendekatan pemerintah yang terdiri dari pendanaan pemerintah dan investasi pada BUMN strategis yang akan menarik investor swasta. Satu skenario yang potensial adalah sebagai berikut: Pemerintah menyediakan dana untuk enabling infrastructure, BUMN membantu meletakkan pondasi klaster industri. Perusahaan Pengembangan Pelabuhan, di mana Port of Rotterdam bisa menjadi pemegang sahamnya, kemudian akan mengembangkan Pelabuhan, termasuk investasi infrastruktur, dan semakin menarik investor swasta dengan menghubungkan pelabuhan dengan pasar dunia.

Strategi komersial Port of Rotterdam untuk Kuala Tanjung Integrated Hub Port and Industrial Area adalah dengan memperluas fungsi gerbang pelabuhan dengan basis industri yang kuat melalui sejumlah klaster industri (petrokimia, listrik, logam dll). Transhipment selanjutnya akan mengikuti. Menurut perkiraan throughput oleh

16

Port of Rotterdam, Pelabuhan Kuala Tanjung dapat mencapai potensi sekitar 200 juta ton pada tahun 2050 jika strategi komersial ini diterapkan dalam proses pengembangannya. Selanjutnya, strategi ini juga akan memberi Pelabuhan Kuala Tanjung dampak sosial-ekonomi tertinggi bagi masyarakat melalui ketersediaan lapangan kerja.

Menurut Willem Dedden, skenario pengembangan Kuala Tanjung yang paling memungkinkan adalah melalui kolaborasi antara pemangku kepentingan pemerintah dan sektor swasta dengan mendirikan perusahaan pengembangan pelabuhan. Presiden Republik Indonesia melalui Perpres Nomor 81 Tahun 2018 telah menunjuk Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian untuk mengawasi pengembangan Pelabuhan Kuala Tanjung. Komite Pengarah di bawahnya bisa berperan dalam pengambilan keputusan, pelaporan, debottlenecking, dan memberikan bimbingan dan arahan ke semua pemangku kepentingan yang relevan untuk mencapai tujuan pemerintah.

Indonesia dapat mengadaptasi kisah sukses Port of Sohar di Oman dengan basis diversifikasinya yang solid, yang terdiri dari petrokimia, logam, dan energi dan utilitas. Dengan membentuk kemitraan yang solid antara semua pemangku kepentingan yang relevan, maka akan mungkin untuk membuka potensi Kuala Tanjung Integrated Hub Port and Industrial Area.

Pendanaan

Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 81 Tahun 2018, Pelabuhan Kuala Tanjung dikembangkan di bawah Pelindo I, dan untuk kawasan industrinya dikembangkan bersama Inalum. Aspek pendanaan meliputi modal sendiri oleh Perusahaan Pengembangan Pelabuhan, pinjaman komersial dari bank dan lembaga keuangan multilateral, tetapi juga akan mengharuskan Pemerintah untuk mendanai kesenjangan kondisi non-komersial. Menurut Willem Dedden, profitabilitas Perusahaan Pengembangan Pelabuhan bukanlah target pertama; tapi pada akhirnya pelabuhan harus menguntungkan untuk mempertahankan program investasi di infrastruktur pelabuhan, yang diperlukan untuk menarik arus masuk investasi swasta dan untuk memberikan kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi.

Daniel van Tuijll mengusulkan bahwa pemerintah harus memprioritaskan infrastruktur dasar dan reformasi tarif. Dalam pandangannya, tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah saat ini terlalu rendah bagi investor untuk mencapai Return on Investment karena di bawah peraturan saat ini, laba maksimum yang dapat diperoleh hanya 25%.

Perwakilan Menteri Keuangan Dr Robert Marbun secara tegas menyebut kapasitas Pemerintah untuk berinvestasi dalam infrastruktur dasar yang diperlukan untuk menarik investasi asing. Ir. Wahyono Bimarso menunjukkan Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 dan khususnya penerapan Pendanaan Kesenjangan Viabilitas sesuai dengan isi Perpres 38 Tahun 2015 tentang KPS dalam penyediaan infrastruktur, dan Peraturan Menteri Keuangan No. 223/PMK.011/2012 tentang Penyediaan Dana Kesenjangan Vabilitas. Ini akan menjadi basis yang tepat untuk pendanaan infrastruktur dasar oleh Pemerintah untuk proyek penting utama sebagai pelabuhan laut dalam pertama di Indonesia.

17

Kata Penutup

Sekretaris Jenderal Persatuan Insinyur Indonesia Dr. Purba Robert Sianipar menyatakan apresiasinya atas dialog yang terbuka dan berbasis fakta ini, membahas masalah penting tentang kebijakan pelabuhan dan infrastruktur Indonesia. Debat hari ini tidak hanya sangat mencerahkan hadirin dengan pandangan dan wawasan dari beberapa Kementerian terkait dan para pakar dan ilmuwan, tetapi juga memungkinkan konribusi semua pihak untuk mengusulkan solusi mengatasi tantangan dan peluang serius. “Sekarang menjadi tugas kita untuk memberi tahu Pemerintah kita. Banyak saran telah diajukan. Saat saya bertanya kepada semua pembicara tentang prioritas inti mereka, semuanya menyebut peningkatan sumber daya manusia melalui pendidikan dan pelatihan kejuruan secara serius, untuk memastikan bahwa kemiskinan dapat diatasi dengan menyediakan lapangan kerja di sektor pelabuhan dan infrastruktur. Kita akan bekerja sama dengan semua pakar di seminar ini untuk memastikan bahwa sumber daya manusia Indonesia akan dipersiapkan secara optimal untuk menghadapi persaingan global. Terakhir, Wakil Menteri Dr Ridwan Djamaluddin benar, tidak cukup banyak insinyur Indonesia dan kualifikasi serta pendidikan mereka harus ditingkatkan. Melalui bidang kerja dan posisinya mereka harus menjadi titik penghubung untuk pelabuhan dan pembangunan infrastruktur di Indonesia.