laporan resmi kerja praktek pt daya radar utama (shipyard and engineering)

LAPORAN KERJA PRAKTEK

PT DAYA RADAR UTAMA (SHIPYARD & ENGINEERING)

JALAN R E MARTADINATA VOLKER NO. 7, TANJUNG PRIOK, JAKARTA 14310

Hendriyadi (4107100103) | Jurusan Teknik Perkapalan – FTK ITS

1

DAFTAR ISI

Daftar Isi.......................................................................................................................... i

Daftar Gambar................................................................................................................. iii

Daftar Tabel....................................................................................................... .............. v

Kata Pengantar................................................................................................................. vi

Surat Keterangan Kerja Praktek....................................................................................... vii

Lembar Pengesahan Kerja Praktek.................................................................................. viii

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... 1

A. Latar Belakang ..................................................................................................... 1

B. Tujuan................................................................................................................... 2

B.1. Umum ........................................................................................................... 2

B.2. Khusus .......................................................................................................... 3

C. Dasar Pemikiran .................................................................................................... 3

D. Bentuk Kegiatan .................................................................................................... 4

E. Jadwal Kegiatan..................................................................................................... 5

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ............................................................ 6

A. Profil Perusahaan.................................................................................................... 6

B. Struktur Organisasi................................................................................................. 9

BAB III PROSES PRODUKSI KAPAL...................................................................... 10

A. Metode Pelaksanaan Pekerjaan.............................................................................. 10

B. Kontrak................................................................................................................... 13

C. Persiapan Galangan................................................................................................ 13

D. Rancangan.............................................................................................................. 15

E. Fabrikasi................................................................................................................. 20

E.1. Mould Lofting................................................................................................. 20

E.2. Penandaan (marking)...................................................................................... 22

E.3. Pemotongan (cutting)...................................................................................... 23

E.4. Pembentukan (roll, press, dan bending).......................................................... 24

E.5. Sub – Assembling............................................................................................ 25

F. Perakitan (Assembling)........................................................................................... 26

G. Ereksi (Erection).................................................................................................... 26





2

H. Konstruksi Buritan.................................................................................................. 32

I. Peluncuran (Launching).......................................................................................... 35

J. Sistem Perpipaan Kapal.......................................................................................... 37

K. Sistem Kelistrikan dan Navigasi.............................................................................. 38

L. Peralatan dan Permesinan Geladak.......................................................................... 40

M.Peralatan dan Perlengkapan Kapal........................................................................... 40

N. Mesin Induk dan Mesin Bantu................................................................................ 40

O. Akomodasi dan Isolasi Sekat-sekat......................................................................... 41

P. Penyelesaian (Finishing)........................................................................................... 41

Q. Pengujian (Function Test)........................................................................................ 42

R. Penggambaran Akhir, Sertifikasi, dan Persetujuan Klasifikasi (Class Approval)... 43

S. Serah Terima (Delivery)........................................................................................... 44

BAB IV PENUTUP…………………………………………………………………… 45

Kesimpulan dan Saran……………………………………………………………….. 45

LAMPIRAN…………………………………………………………………………... 46

Uraian Kegiatan Kerja Praktek selama 1 bulan………….…………………………... 46

Evaluasi Mingguan Kerja Praktek





3

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Struktur Organisasi Perusahaan……………………………………………. 9

Gambar 2. Flow chart tahap pembangunan kapal………………………...…………… 12

Gambar 3. Rencana pembagian blok…………………………………………………... 20

Gambar 4. Mould Lofting…………………………………………………..……...…… 21

Gambar 5. Penandaan secara manual (manual marking)……………………………… 22

Gambar 6. Pemotongan manual dengan menggunakan gas…………………………… 23

Gambar 7. Pemotongan otomatis dengan menggunakan gas………………………….. 23

Gambar 8. Mesin Roll…………………………………………………………………. 24

Gambar 9. Mesin Bending…………………………………………………………….. 24

Gambar 10. Perakitan pelat dengan konstruksi penguat………………………………... 25

Gambar 11. Perakitan komponen-komponen…………………………………………… 26

Gambar 12. Penyambungan blok/seksi………………………….……………….……... 27

Gambar 13. Penyambungan pipa-pipa…………………………………………….…..... 28

Gambar 14. Pemasangan mesin induk…………………………………………………. 29

Gambar 15. Pemasangan generator listrik, penyambungan kabel, switch board………. 30

Gambar 16. Pemasangan zinc anodes…………………………………………………... 30

Gambar 17. Pengecatan (primer, anti-corrosion, anti-fouling, dan coating)…………... 31

Gambar 18. Penyetelan (alignment) bush tongkat kemudi…………………………….. 32

Gambar 19. Penyetelan dan pengelasan poros baling-baling dan V bracket…………... 33

Gambar 20. Pemasangan as propeller………………………………………………….. 33

Gambar 21. Pemasangan propeller……………………………………………………... 34

Gambar 22. Pemasangan daun kemudi………………………………………………… 34

Gambar 23. Colour check/Penetrant Test pada bush rudder stock……………………. 35

Gambar 24. Ultrasonic Test (UT) pada bush rudder stock……………………………. 35

Gambar 25. Peluncuran Kapal Tug Boat………………………………………………. 36

Gambar 26. Pengujian pompa sebelum dipasang……………………………………... 37

Gambar 27. Pemasangan saluran perpipaan…………………………………………… 38

Gambar 28. Pemasangan sistem navigasi……………………………………………... 38

Gambar 29. Mother Switch Board (MSB)…………………………………….………. 39

Gambar 30. Pemasangan winch ramp door…………………………………………… 40

Gambar 31. Penuangan chock fast…………………………………………………….. 41





4

Gambar 32. Pemasangan cable tray…………………………………………………… 41

Gambar 33. Pemasangan interior dalam kapal………………………………………... 42

Gambar 34. Pemasangan perlengkapan kapal (dewi-dewi/davits dan sekoci)………... 42

Gambar 35. Towing winch Kapal Tug Boat milik PT Pindad (Persero)….…………… 57

Gambar 36. Strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT………………………………... 62

Gambar 37. Beberapa lokasi terjadinya cacat las……………………………………… 73





5

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Jadwal Kegiatan Kerja Praktek I........................................................................ 5

Tabel 2. Jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan………………………………... 56

Tabel 2.a. Proyek Kapal 140 Coaster 500 GT milik Ditjenhubla RI………..…. 56

Tabel 2.b. Proyek Kapal 150 Tug Boat milik PT Pelindo II (Persero)…..….. 56

Tabel 3. Perhitungan Volume Kamar Mesin……………………………………….... 65

Tabel 3.a. Hasil perhitungan Volume Kamar Mesin Kapal Coaster 500 GT.. 65

Tabel 3.b. Hasil perhitungan Volume Kamar Mesin Kapal Coaster 750 GT.. 65

Tabel 4. Hasil rekapitulasi jumlah material yang dibutuhkan Tug Boat 2 x 1600 BHP.. 84

Tabel 5. Jenis, ukuran, dan ukuran valve sistem perpipaan Coaster 500 GT……… ….. 86

Tabel 6. Hasil rekapitulasi perpipaan Mast Construction Tug Boat 2 x 1200 BHP… 87

Tabel 7. Jumlah dan ukuran material Inclined Steel Ladder Ferry RO-RO 500 GT…… 89

Tabel 8. Jenis dan jumlah material hasil survey area meja kerja produksi…………….. 90

Table 9. Mast Construction Ferry RO-RO750 GT…………………………………….. 90

Tabel 10. Hasil Performance Test of Fuel Oil Pump………………………………….. 95





6

KATA PENGANTAR

Puji syukur saya ucapkan kepada Allah SWT. karena atas segala rahmat dan berkah-

Nyalah sehingga Kerja Praktek di PT Daya Radar Utama dapat terselesaikan selama 1 (satu)

bulan.

Kerja Praktek dengan kode Mata Kuliah MN 091381 merupakan salah satu mata

kuliah yang wajib untuk menyelesaikan studi di Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas

Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Mata Kuliah Kerja Praktek di

Jurusan Teknik Perkapalan bertujuan untuk menambah pengetahuan khususnya tentang

teknologi perkapalan dan mengaplikasikan teori yang didapat dari bangku kuliah ke dunia

kerja.

Selama menjalani Kerja Praktek di PT Daya Radar Utama, banyak pengalaman yang

diperoleh yang dimana di bangku kuliah tidak dijumpai. Hal ini tidak terlepas dari bantuan

berbagai pihak yang telah membimbing praktikan, baik sebelum maupun pada saat

pelaksanaan Kerja Praktek. Oleh karena itu, terima kasih yang sebesar-besarnya kepada

orang tua, dosen pembimbing di jurusan, dan para pembimbing Kerja Praktek praktikan di

PT Daya Radar Utama.

Dalam penyusunan laporan ini masih terdapat kekurangan – kekurangan dan jauh dari

kesempurnaan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun akan sangat membantu

demi kesempurnaan laporan ini. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi yang

membutuhkan. Amin.

Surabaya, 11 Oktober 2010

Penyusun





7

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Semakin pesatnya perkembangan industri maritim di Indonesia, maka kebutuhan akan

Sumber Daya Manusia yang berkualitas, berkepribadian mandiri, dan memiliki

kemampuan intelektual yang baik sangatlah dibutuhkan dalam rangka meningkatkan

SDM yang bermutu. Oleh karena itu, peran serta perguruan tinggi dan institusi sangat

dibutuhkan untuk semakin meningkatkan mutu outputnya.

Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya sebagai salah satu institusi

perguruan tinggi di bidang maritim di Indonesia berupaya untuk mengembangkan sumber

daya manusia dan Iptek (Ilmu Pengetahuan dan Teknologi) untuk menunjang

pembangunan industri maritim, serta sebagai research university untuk membantu

pengembangan kawasan timur Indonesia. Output dari Jurusan Teknik Perkapalan Institut

Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya ini diharapkan siap untuk dikembangkan

ke bidang yang sesuai dengan spesifikasi atau keahliannya. Sejalan dengan upaya

tersebut, kerjasama dengan pihak industri perlu ditingkatkan, salah satunya dengan Kerja

Praktek.

Kebijaksanaan link and match yang telah ditetapkan oleh Kementerian Pendidikan

Nasional Republik Indonesia adalah upaya dari pemerintah untuk menjembatani

kesenjangan antara perguruan tinggi dengan dunia kerja (industri) dalam rangka

memberikan sumbangan yang lebih besar dan sesuai bagi pembangunan bangsa dan

negara.

Pada Kerja Praktek yang pertama ini bertujuan untuk mengamati proses produksi dan

sistem kontruksi dari bangunan baru kapal. Ruang lingkup bangunan baru itu sendiri

terdiri dari manajemen proyek, proses produksi, dan beberapa manajemen lainnya.

Kerja Praktek merupakan salah satu kurikulum wajib yang harus ditempuh oleh

Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS Surabaya.

Selain itu kegiatan ini diharapkan dapat menambah pengetahuan tentang aktivitas yang

terjadi di dunia industri maritim.

Pemahaman tentang permasalahan di dunia industri maritim diharapkan dapat

menunjang pengetahuan secara teoritis yang didapat dari materi perkuliahan sehingga





8

mahasiswa dapat menjadi salah satu Sumber Daya Manusia yang siap menghadapi

tantangan era globalisasi.

Dengan syarat kelulusan yang ditetapkan, Mata Kuliah Kerja Praktek telah menjadi

salah satu pendorong utama bagi tiap-tiap mahasiswa untuk mengenal kondisi di lapangan

kerja dan untuk melihat keselarasan antara ilmu pengetahuan yang diperoleh dengan

aplikasi praktis di dunia kerja.

Praktikan memilih PT Daya Radar Utama sebagai tempat Kerja Praktek. PT Daya

Radar Utama merupakan galangan kapal yang berlokasi di Jakarta Utara yang memiliki

ranah kerja di bidang pembangunan kapal, reparasi kapal, sarana lepas pantai,

pengangkatan kerangka (salvage) kapal, karoseri, dan peti kemas (container).

Dan, sesuai dengan tujuan pendidikan di Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas

Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember adalah menciptakan sarjana

muda yang terampil yang nantinya dapat bekerja di bidang perencanaan, pelaksanaan,

dan pengawasan dalam sebuah lingkup pekerjaan atau galangan kapal.

B. Tujuan

Tujuan pelaksanaan Kerja Praktek meliputi hal-hal sebagai berikut:

B.1. Umum

1. Terciptanya suatu hubungan yang sinergis, jelas, dan terarah antara dunia

perguruan tinggi dan dunia kerja sebagai pengguna output-nya.

2. Meningkatkan kepedulian dan partisipasi dunia usaha dalam memberikan

kontribusinya dalam sistem pendidikan nasional.

3. Membuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui dan memahami aplikasi

ilmu di dunia industri pada umumnya serta mampu menyerap dan berasosiasi

dengan dunia kerja secara utuh.

4. Mahasiswa dapat mengetahui dan memahami sistem kerja di dunia industri

sekaligus mampu mengadakan pendekatan masalah secara utuh.

5. Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir konstruktif yang lebih

berwawasan bagi mahasiswa.





9

B.2. Khusus

1. Untuk memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus ditempuh

sebagai persyaratan akademis di Jurusan Teknik Perkapalan FTK ITS.

2. Mengenal lebih jauh tentang teknologi proses-proses yang berkaitan dengan

bidang teknik perkapalan.

3. Mempelajari secara khusus tentang pembangunan kapal baru di

PT Daya Radar Utama.

4. Mengidentifikasi, menganalisis, dan memecahkan beberapa permasalahan yang

berkaitan dengan teknis khususnya mengenai

hal – hal yang telah disebutkan pada poin 2 dan 3.

C. Dasar Pemikiran

Dasar pemikiran yang melandasi praktikan melaksanakan Kerja Praktek di

perusahaan galangan kapal PT Daya Radar Utama yaitu :

1. PT Daya Radar Utama saat ini sedang mengerjakan proyek bangunan baru.

2. PT Daya Radar Utama sering memenangkan tender pambangunan kapal baru untuk

beberapa instansi pemerintah dan swasta.

3. Tujuan Pendidikan Nasional, yaitu untuk meningkatkan kualitas manusia Indonesia

yang beriman dan bertaqwa kepada Tuhan Yang Maha Esa, berbudi pekerti luhur,

berkepribadian, mandiri, maju, tangguh, cerdas, kreatif, terampil, berdisiplin, beretos

kerja, profesional, bertanggung jawab, produktif, dan sehat jasmani dan rohani.

4. Tri Dharma Perguruan Tinggi, yaitu : pendidikan, penelitian, dan pengabdian

masyarakat.

5. Visi Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya yaitu ITS sebagai institusi

unggulan dalam pengalihan dan pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi

khususnya yang menunjang industrialisasi dan pembangunan teknologi kelautan yang

berwawasan lingkungan.

6. Syarat kelulusan mata kuliah Kerja Praktek di Jurusan Teknik Perkapalan - Fakultas

Teknologi Kelautan – ITS.

7. Diperlukan keselarasan antara sistem pendidikan tinggi dan dunia kerja.

8. Diperlukan sarana untuk mengimplementasikan ilmu-ilmu yang diperoleh di bangku

kuliah pada dunia kerja.





10

9. Menambah pengalaman dan wawasan mahasiswa tentang dunia kerja dan sebagai

sosialisasi awal mahasiswa terhadap kehidupan di dunia kerja.

D. Bentuk Kegiatan

Kerja Praktek direncanakan berlangsung di PT Daya Radar Utama, mulai tanggal 12

Juli 2010 – 06 Agustus 2010. Perincian kegiatan yang akan dilakukan meliputi kegiatan

sebagai berikut:

Pengenalan secara umum tentang perusahaan PT Daya Radar Utama.

Pengenalan dan pengamatan secara langsung tentang proses produksi bangunan

baru kapal.

Mempelajari sistem konstruksi kapal pada bangunan baru.

Memahami manajemen galangan kapal.

Memahami hubungan kerja antara galangan, perusahaan pelayaran, syahbandar,

dan biro klasifikasi pada pembuatan bangunan baru.

Mempelajari lay-out galangan kapal.

Mengetahui struktur organisasi dan mekanisme kerjanya.

Membahas masalah-masalah teknis serta memberikan alternatif solusinya.

Melaksanakan tugas yang diberikan dan melakukan konsultasi yang diperlukan

dalam penyelesaian tugas yang diberikan.

Penyusunan Laporan Kerja Praktek.

Penyerahan Laporan Kerja Praktek.





11

E. Jadwal Kegiatan

Kerja Praktek ini direncanakan dilakukan selama empat minggu (satu bulan) dengan

rincian kegiatan setiap tahap sebagai berikut :

No

Minggu

Kegiatan

I

II

III

IV

Pasca

Kerja Praktek

(maksimal 2

bulan)

1 Pengenalan PT Daya

Radar Utama dan

Penempatan di

Departemen Rancang

Bangun (Engineering)

2 Penempatan di

Departemen Produksi

(Production)

3 Penempatan di

Departemen Perencanaan

dan Pengendalian Produksi

(Plan and Production

Control)

4 Penempatan di

Departemen Pengendalian

Mutu (Quality Control)

5 Konsultasi dengan Dosen

Pembimbing

6 Penyusunan Laporan Kerja

Praktek

Tabel 1. Jadwal Kegiatan Kerja Praktek I





12

BAB II

TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

A. Profil Perusahaan

PT Daya Radar Utama yang terletak di Jalan L R E Martadinata (Komplek Volker)

No.7 Tanjung Priok, Jakarta Utara, Propinsi DKI Jakarta.

PT Daya Radar Utama adalah sebuah galangan kapal yang berdiri sejak tahun 1972 dan telah

menjadi salah satu galangan kapal yang aktif membangun berbagai jenis kapal sampai ukuran

1000 DWT dan memperbaiki kapal sampai dengan 8000 GT.

PT Daya Radar Utama telah mempunyai pengalaman di bidang maritim lebih dari 40

tahun, bermula dari impor alat–alat keperluan marine dan mempunyai gudang stok alat–alat

marine yang cukup besar di Indonesia.

PT Daya Radar Utama juga sudah berhasil membangun dan memperbaiki kapal–

kapal baja, alumunium, dan fibreglass. Untuk bangunan baru (ship building), PT Daya Radar

Utama telah membangun berbagai ukuran dan type kapal seperti Ferry RO–RO sampai

ukuran 750 GRT, Passenger & Cargo Vessel sampai 750 DWT, Harbour Tug, FRP Patrol

Boat, Floating Jetty, Bouy, dan lain-lain. Divisi perbaikan kapal PT Daya Radar Utama

berpengalaman dalam memperbaiki kapal–kapal jenis Tanker, Passenger, Ferry, Dredger, Z

- Drive Tug Boat, Bulk Carrier, High Speed Ferry, dan konversi kapal dari Container

menjadi accommodation untuk menunjang kegiatan offshore.

PT Daya Radar Utama menerapkan Sistem Manajemen Mutu ISO 9001 : 2000 untuk

industri perkapalan dalam lingkup pekerjaan: Pembangunan, Perbaikan, dan Konversi Kapal.

Untuk menjamin bahwa organisasi dapat memberikan produk atau jasa yang

memenuhi persyaratan yang ditetapkan perlu dilakukan verifikasi dalam implementasinya

dari pihak internal maupun eksternal. Dalam rangka penerapan sistem manajemen mutu ISO

9001 : 2000, PT Daya Radar Utama berusaha memenuhi seluruh persyaratan ISO 9001 : 2000

yang ditetapkan.

Manajemen PT Daya Radar Utama mengadopsi pendekatan proses saat penyusunan,

mengimplementasikan, dan memperbaiki keefektifan sistem manajemen itu untuk

meningkatkan kepuasan pelanggan dengan memenuhi persyaratan pelanggan. Pendekatan

tersebut menekankan pentingnya :





13

1) Memahami dan memenuhi persyaratan.

2) Kebutuhan untuk mempertimbangkan proses dalam pengertian nilai tambah.

3) Memperoleh hasil kinerja proses dan efektifitas.

4) Perbaikan berkesinambungan dari proses berdasarkan pengukuran yang obyektif.

PT Daya Radar Utama memiliki Visi dan Misi, yaitu sebagai berikut :

Visi PT Daya Radar Utama adalah :

Menjadi perusahaan galangan kapal yang unggul di segmen kelas menengah dan siap

bersaing di pasar global.

Misi PT Daya Radar Utama adalah :

1) Diakui dan dikenal luas sebagai perusahaan yang handal dalam memenuhi harapan

pelanggan

2) Meningkatkan kemampuan untuk mewujudkan pertumbuhan yang berkesinambungan

3) Memberi nilai tambah yang optimal bagi para pemegang saham, karyawan,

pelanggan, dan mitra usaha.

Motto penerapan nilai-nilai :

1) Semangat melayani kebutuhan pelanggan yang berkesinambungan

2) Suasana kerja yang sesuai dan memenuhi peraturan yang berlaku

3) Tatalaksana kerja yang mengutamakan nilai–nilai budaya perusahaan ” Saling

Percaya, Integritas, Peduli dan Pembelajar ” .

Pernyataan kebijakan mutu :

Ruang lingkup penerapan Sistem Manajemen Mutu ISO 9001: 2000 PT Daya Radar

Utama adalah pada aktifitas pembangunan, perbaikan dan konversi kapal, mempunyai

komitmen untuk selalu ”Memberikan dan Meningkatkan Pelayanan” sesuai dengan harapan

pelanggan. Komitmen/Kebijakan mutu ini dipahami, diterapkan, dan dipelihara oleh seluruh

jajaran manajemen dan karyawan.





14

Manajemen dan Karyawan PT Daya Radar Utama sebagai perusahaan yang bergerak dalam

industri perkapalan, dengan ini menyatakan komitmennya :

PT Daya Radar Utama adalah sebuah Perusahaan Swasta Nasional yang bergerak di bidang

pembangunan, perbaikan dan konversi kapal, selalu mengutamakan kepuasan pelanggan

dengan menghasilkan pekerjaan yang berkualitas dan ramah lingkunan, penyerahan pekerjaan

tepat waktu, keselamatan kerja dengan zero accident serta selalu berupaya meningkatkan

produktifitas kerja dan sumber daya secara berkesinambungan untuk menuju pasar

internasional.

Sasaran (tujuan) Mutu PT Daya Radar Utama ditetapkan secara berkala sesuai dengan

target Manajemen serta selaras dengan Kebijakan Mutu perusahaan. Sasaran Mutu

ditempatkan pada lampiran dari manual ini.

Pencapaian kebijakan mutu menjadi tanggung jawab seluruh jajaran manajemen

karyawan. Untuk itu semangat dan isi dari Kebijakan Mutu harus dihayati agar dapat

diterapkan sebagaimana petunjuk yang dituangkan dalam Quality Manual ini dan dokumen

sistem manajemen mutu lainnya.





15





16

BAB III

PROSES PRODUKSI KAPAL

A. Metode Pelaksanaan Pekerjaan

Pekerjaan Pembangunan 1 (satu) unit Kapal Penyeberangan/Ferry RO-RO ini

berdasarkan pertimbangan dan peraturan sebagai berikut;

• Kondisi Pelayaran

Suhu udara keliling : 37° C

Kelembaban udara maksimum : 95 %

Tekanan Barometik : 76 mmHg

Skala Beaufort : 3

• Stabilitas

Memiliki stabilitas yang baik, memenuhi persyaratan SOLAS 1974, dengan

mempertimbangkan beberapa kondisi operasional kapal antara lain:

- Kapal dalam keadaan kosong

- Kapal dalam keadaan muatan penuh berangkat

- Kapal dalam keadaan muatan penuh tiba

- Kapal dalam keadaan ballast penuh tanpa muatan berangkat

- Kapal dalam keadaan ballast penuh tanpa muatan tiba

• Tingkat kebisingan dan getaran (noise & vibration) minimum

Berdasarkan ketentuan sesuai standar ISO 6954 dan berada dalam daerah “No–Complain”

atau daerah getaran yang masih diijinkan dalam grafik standar ISO 6954.

• Kecepatan

Kecepatan percobaan 11 knot, 80% dari displacement muatan penuh.

• Perawatan yang mudah dan ketersediaan suku cadang.

• Standar minimal untuk pelaksanaan konstruksi adalah standarisasi galangan yang disetujui

oleh BKI, dengan mengacu pada Standar Nasional Indonesia (SNI).

Faktor-faktor penting yang mempengaruhi produktivitas, effektivitas dan effisiensi

kerja galangan adalah:

• Penataan galangan (Yard-Layout)

• Peralatan produksi

• Sumber Daya Manusia (SDM)

• Sistem Manajemen





17

Penempatan bengkel-bengkel kerja (workshop) pada galangan harus dirancang sesuai

dengan tata urutan kerja dalam proses pembangungan kapal secara keseluruhan sehingga

kontinuitas proses pembangunan suatu kapal dari satu bengkel kerja ke bengkel kerja yang

lain dapat dilaksanakan secara efisien dan efektif.

Bengkel-bengkel kerja utama pada suatu galangan pembangunan kapal secara umum

adalah sebagai berikut:

• Bengkel rancangan (Designing Shop)

• Bengkel lantai gading (Mould Lofting)

• Bengkel fabrikasi (Fabrication Shop)

• Bengkel perakitan (Assembling Shop)

• Bengkel pembangunan (Erection Shop)

Di bengkel-bengkel tersebut ditempatkan SDM dan peralatan penunjang produksi

dengan kuantitas yang efisien dan efektif untuk menghasilkan produktivitas yang optimum,

yaitu dengan adanya pengontrolan kualitas (QC), perawatan serta perbaikan peralatan

produksi secara terjadwal (Production tool refreshing and maintenance), regenerasi dan

peningkatan SDM. Hal ini dapat dicapai dengan adanya aturan dan kebijakan yang kuat dari

menajemen perusahaan.





18

Tahapan pembangunan kapal dapat diilustrasikan dalam Flow Chart berikut:

Gambar 2. Flow chart tahap pembangunan kapal

FABRIKASI :

Mould Lofting; Marking; Cutting; Bending; Welding.

ERECTION:

Penyambungan Blok / Seksi; Hull Out-fitting; Sistem Perpipaan; Zinc Anodes Installation; Pengecatan (Primer, Anti

Corrosion, Anti Fouling);

PELUNCURAN (LAUNCHING)

OUTFITTING & FINISHING:

Interior Accomodation & Insulation;

Finishing Painting; Machineries Out fitting; Instalasi Listrik; Instalasi Perlengkapan; Finishing Hull Out fitting; Penyelesaian Sistem

Perpipaan

KONTRAK (Contract):

Persyaratan Owner Spesifikasi Teknis

General Arrangement Jadwal Penyelesaian

PERSIAPAN GALANGAN:

Penugasan; Pengadaan material,

perlengkapan dan permesinan;

Pembuatan Network Planning dan Time Schedule;

Persiapan shop & building berth

RANCANGAN (Design):

Key Plan; Detail Plan; Production Drawing.

ASSEMBLING :

Sub-Assembling (Section); Assembling (Block); Out-fitting.

TEST:

Pengujian Fungsi Peralatan (Function Test);

Pengujian Stabilitas (Inclining Test);

Pengujian di galangan (Dock Trial);

Pengujian berlayar (Sea Trial).

As Built Drawing,

Certification &

Class Approval

Serah Terima

Kapal





19

Penjelasan flow chart urutan kerja pembangunan kapal sebagai berikut :

B. Kontrak

Setelah ditandatangani kontrak kerja pengadaan/jasa pemborongan pembangunan

kapal, diperoleh:

Persyaratan–persyaratan umum yang ditentukan oleh pengguna jasa (owner’s

requirements) yang bersifat mengikat pihak penyedia jasa pemborongan

(galangan pembangunan) dalam hal ini PT Daya Radar Utama dan pihak

pengguna jasa dalam hal ini adalah Kuasa Pengguna Anggaran/Satuan Kerja

Pengembangan Sarana Transportasi SDP.

Spesifikasi teknis kapal yang akan dibangun yang berisi penjelasan dan

penjabaran yang lebih detail menyangkut karakteristik kapal yang meliputi

ukuran utama kapal, aspek-aspek kelaikan kapal, keselamatan dan kenyamanan

awak kapal, material dan perlengkapan kapal.

Gambar Rencana Umum (General Arrangement Plan) merupakan gambaran

umum kapal yang akan dibangun.

Jadwal waktu penyelesaian pekerjaan yang terhitung sejak dikeluarkannya Surat

Perintah Mulai Kerja (SPMK) hingga serah-terima kepada pihak pengguna jasa.

C. Persiapan Galangan

Berdasarkan key points yang diperoleh dari kontrak, maka selanjutnya penyedia jasa

(galangan) melakukan langkah-langkah persiapan yang meliputi antara lain:

Pengorganisasian pelaksanaan pekerjaan yang berkaitan dengan penugasan

personil terutama pimpinan proyek (Project Engineer) atau Kepala Pelaksana

Lapangan yang bertanggung jawab dalam pembangunan kapal, yang meliputi

estimasi kebutuhan material dan peralatan berdasarkan daftar kuantitas, jadwal

pelaksanaan pekerjaan (time schedule) dan pengaturan jam orang (JO) dan

personil lain yang dimiliki pihak galangan maupun diserahkan sebagaian

pekerjaan kepada pihak lain (sub-kontraktor) sepanjang masih berada dalam

koridor ikatan kontrak.

Perhitungan kebutuhan material, perlengkapan dan permesinan kapal. Pengadaan

material, perlengkapan dan permesinan baik untuk persiapan pembangunan

maupun untuk kapal. Pengadaan material, perlengkapan serta permesinan untuk





20

kapal selanjutnya sesuai persetujuan pengguna jasa dan disetujui oleh Biro

Klasifikasi Indonesia (BKI).

Persiapan bengkel kerja (shop), area kerja & perakitan (site) & building berth

menyangkut penyiapan bengkel-bengkel kerja hingga building berth dimana

konstruksi kapal akan di ereksi membentuk blok-blok.

Pembuatan Network Planning dan Time Schedule yang berkaitan dengan rencana

kerja, pembidangan dan penugasan staff, serta penyusunan jadwal penyelesaian

pekerjaan agar tidak melampaui batas waktu yang telah disepakati dalam

Kontrak.

Spesifikasi urutan pengerjaan kapal tersebut dengan waktu penyelesaiannya masing-

masing. Ini merupakan main schedule pembuatan yang meliputi :

Tahapan pemesanan dan penandatanganan kontrak pembangunan.

Tahapan fabrikasi.

Tahapan ereksi (keel laying dan seterusnya).

Tahapan Peluncuran dan pengapungan (launching & floating).

Penyerahan (delivery).

Berdasarkan Main Schedule tersebut, kemudian dibuatkan Time Schedule urutan

pengerjaan secara lengkap yang dspesifikasikan sebagai berikut :

Umum (general), meliputi:

Key Plan dan Basic Plan

Production Drawing

Pemesanan material

Pemesanan material paket (mesin induk, mesin bantu, dan lain-lain)

Konstruksi baja lambung (hull part), meliputi :

Mould Lofting

Marking

Fabrikasi

Assembling

Ereksi (block erection)

Konstruksi out-fitting lambung (hull out-fitting), meliputi:

Pekerjaan perpipaan (hull piping)

Pemasangan perlengkapan tambat (mooring equipment), jangkar (anchor),

permesinan geladak (deck machineries).





21

Perlengkapan geladak termasuk perlengkapan penyelamat (safety equipment :

live saving & fire fighting system)

Perlengkapan tangki muat (cargo tank fittings)

Perlengkapan akomodasi (furniture schedule)

Peralatan navigasi (navigation equipment)

Bagian Permesinan (Machinery Part), meliputi:

Pemasangan mesin induk (main engine), poros (shaft) dan propeller

Pemasangan generator (genset) dan mesin bantu (auxiliary engine)

Pemasangan perpipaan untuk mesin

Pemasangan perlengkapan untuk kamar mesin (engine room fitting)

Bagian Listrik (Electric Part), meliputi:

Sistem pembangkit tenaga listrik (electric generating plant)

Pembuatan rangkaian panel (MCB)

Pemasangan kabel (cable wiring)

Penyambungan kabel (connection)

Perlengkapan penerangan (lighting)

Perlengkapan radio dan sistem navigasi

Sistem alarm dan komunikasi

Suku cadang dan perlengkapannya

Bagian finishing, pemeriksaan dan pengujian, meliputi:

Pengecatan (cleaning, primer & schedule painting)

Inspeksi (welding inspection & water tighness), test (ship equipments &

research equipments), dock trial, inclining test dan sea trial.

D. Rancangan

Berdasarkan dokumen kontrak yang termasuk di dalamnya adalah Owner dan

Spesifikasi Teknik serta General Arrangement Plan (GAP) selanjutnya dilakukan pekerjaan

rancangan yang meliputi:

Rancangan awal (Preliminary Design) yang merupakan pekerjaan pengulangan

(Repeated Order) dari kapal-kapal sejenis yang pernah dibangun. Rancangan

pengulangan ini tidak mutlak mengikuti rancangan lama akan tetapi dilakukan

modifikasi dan penyempurnaan-penyempurnaan sehingga dapat memenuhi

seluruh kriteria yang ditetapkan oleh pengguna jasa. Pekerjaan ini meliputi





22

penggambaran Key Plan yang merupakan gambar-gambar utama kapal. Key Plan

merupakan output dari proses design kapal yang terdiri atas:

o Rencana Garis (Lines Plan)

o Rencana Umum (General Arrangement Plan)

o Rencana Irisan Melintang Gading Tengah (Midship Section Plan)

o Rencana Profil Konstruksi dan Geladak (Construction Profile and Deck Plan)

o Sekat-sekat melintang (Transversal Bulkheads)

o Perencanaan dalam Kamar Mesin (Arrangement in Engine Room)

Dari Key Plan selanjutnya dikembangkan menjadi gambar-gambar detail (Detail

Plan) yang meliputi:

o Rencana Konstruksi Body Plan (Landing Body Plan)

o Bukaan Kulit (Shell Expansion Plan)

o Konstruksi Gading Tengah (Midship Construction)

o Konstruksi Kamar Mesin (Engine Room Construction)

o Konstruksi Buritan (Stern Construction)

o Konstruksi Haluan (Bow Contruction)

o Konstruksi Rumah Geladak (Deck House Construction)

o Konstruksi Gading Buritan dan Kemudi (Rudder and Stren Frame

Construction)

Perencanaan dan gambar kerja (Design/Production Drawing) ini merupakan

tahap awal dalam jadwal waktu pelaksanaan pekerjaan dan sudah dilakukan

(sebagian gambar; key plan) pada waktu perencanaan untuk tender.

Pekerjaan mould loft (gambar skala 1 : 1) untuk rencana garis sudah bisa

dilaksanakan dari gambar rencana garis (lines plan) yang sudah disetujui klas.

Gambar-gambar ini digunakan untuk disetujui oleh pihak pengguna jasa/pemilik

kapal (ship’s owner) dan BKI.

Untuk melakukan fabrikasi material dibutuhkan gambar-gambar produksi yang

merupakan pengembangan dari Key Plan dan Detail Plan. Gambar-gambar ini

(Production Drawings) adalah gambar-gambar detail per sub-komponen yang

merupakan kelanjutan dari Detail Plan setelah diberi informasi teknis untuk

pengerjaan di lapangan (bengkel assembling). Gambar-gambar ini dibuat oleh

Departemen Rancang Bangun (Engineering). Disamping gambar-gambar





23

produksi ini, juga dibuatkan piece list (daftar komponen) lengkap dengan

ukurannya masing-masing.

Design/Production Drawing selain digunakan untuk pekerjaan praktis di

lapangan, juga untuk mengontrol pekerjaan produksi kapal (production control).

Setelah gambar-gambar produksi (production drawings) selesai dibuat, selanjutnya

diestimasikan jumlah material yang dibutuhkan untuk pembuatan kapal tersebut yang

meliputi:

Pelat baja lembaran (steel sheet plate for marine use)

Profil (flat bar, angle section dan rolled section)

Expanded metal

Cat (primer, anti corrosion (AC), anti fouling (AF), coating)

Kayu, vinyl, plywood, dan lain-lain

Pimpinan Proyek (Pimpro) atau Kepala Pelaksana lapangan yang dibantu Wakil

Kepala Pelaksana, membuat daftar kebutuhan material ini dan dikoordinasikan dengan

bagian pengadaan material (logistics) dan bagian pembelian untuk pengelolaan dan

penjadwalan pemakaian material tersebut. Penentuan kebutuhan material ini adalah dengan

cara manual, yaitu dengan menghitung:

Untuk pelat, panjang dan lebar

Untuk profil, panjang

Cat, berdasarkan luas permukaan yang akan dicat dengan memperhitungkan jumlah cat

yang digunakan satu satuan luas. Faktor pengalaman juga dikaitkan dengan estimasi

jumlah cat yang dibutuhkan berdasarkan pemakaian cat pada kapal-kapal yang telah

dibangun.

Jumlah mesin, pompa disesuaikan dengan yang dibutuhkan berdasarkan rancangan

(gambar).

Jumlah kayu dan perlengkapan akomodasi disesuaikan dengan kebutuhan (dihitung dari

gambar)

Jenis dan dimensi teknis dari material yang digunakan dalam pembangunan kapal

harus memenuhi standar minimal sebagaimana yang disyaratkan oleh BKI.

Dalam tahapan rancangan (designing stage), disamping dibuatkan gambar-gambar

rancangan (key plan, detail plan dan production drawings), juga ditentukan metode

pembangunan kapal. Pemilihan metode ini berdasarkan type kapal, ukuran pokok kapal,

jumlah kapal yang akan dibangun (series) diatas building berth, program pada galangan





24

kapal. Aspek-aspek ekonomis yang meliputi pembuatan kapal secara keseluruhan. Metode

ini sangat tergantung pada:

Tipe dan kapasitas perlengkapan dalam bengkel (shops)

Ruang kerja yang tersedia (Dock space)

Tipe, jumlah dan perlengkapan building berth serta ukuran basin peluncuran / pengapungan

Tingkat kerjasama antara galangan ini dengan perusahaan lain (third party) atau institusi

rancang bangun dalam meproduksikan bagian-bagian konstruksi kapal. Faktor ini perlu

dipertimbangkan bila ada komponen lainnya dibangun di perusahaan lain.

Secara umum, ada 2 (dua) metode pembangunan lambung yang diterapkan di

galangan-galangan kapal, yaitu :

Metode seksi (section), yang dibedakan lagi atas:

o Metode seksi “piramida” (pyramid section)

o Metode seksi “pulau” (island section)

Metode blok (block)

Dengan menerapkan kedua metode ini, maka deformasi akibat pengelasan total dapat

ditekan minimal, dan dapat dicapai waktu fabrikasi yang lebih cepat.

Bila dipilih metode seksi “piramida”, maka pembangunan lambung diatas building

berth dimulai dengan perakitan dan pengelasan piramida yang pertama (biasanya pada

kompartemen yang berisi mesin induk, dan boiler), dan diurutkan selanjutnya ke arah haluan

dan buritan kapal. Kelemahan utama penerapan metode ini adalah deformasi yang membujur

(longitudinal deformation) yang besar namun prosesnya dapat diperlambat.

Bila dipilih metode seksi “pulau”, maka pembentukan lambung kapal dimulai dengan

ereksi seksi-seksi secara serempak pada beberapa tempat sepanjang kapal sehingga

membentuk pulau-pulau. Jumlah pulau biasanya 3 buah, tetapi jumlah ini tergantung pada

ukuran kapal yang akan dibangun. Pada dasarnya urutan pengelasan dan ereksi dengan

penerapan metode ini sama seperti metode seksi piramida.

Bila dipilih metode blok dalam pembentukan lambung, maka volume kerja diatas

building berth adalah minimum. Demikian pula dengan deformasi membujur akibat

pengelasan dapat diminimalkan. Dengan metode blok, lambung kapal dibagi atas beberapa

blok besar, yang biasanya berbatasan pada setiap sekat melintang kapal (transversal

bulkhead), atau pada jarak yang tak jauh dari sekat tersebut. Setiap blok terdiri atas

komponen-komponen struktural (pelat kulit (shell), frame, bracket, girder, beam, floor, sekat

(bulkhead), tanktop, deck, dll) yang sejajar dengan bidang midship.





25

Jumlah blok tergantung dari kapasitas angkut crane di galangan khususnya di building dock.

Keuntungan utama pembentukan lambung dengan metode ini adalah:

Periode assembling lambung dan siklus pembuatan kapal lebih singkat, karena lambung

dan superstructure (bangunan atas) difabrikasi secara serempak, dan jumlah kerja

perakitan yang besar dalam blok dapat dikurangi hingga minimum karena dilaksanakan

dalam waktu yang sama.

Lebih mudah untuk merakit (assembling) seksi-seksi blok dan menyelesaikannya,

terlindung dari cuaca buruk karena diselesaikan dalam bengkel assembling, juga dapat

dimekanisasikan pengerjaan blok tersebut.

Dengan fitting-out berth yang sama, produksi kapal-kapal berseri dapat ditingkatkan

hingga tidak kurang dari 50%.

Sementara dalam pembuatan kapal, dikenal metode-metode sebagai berikut:

Metode aliran posisional yang biasanya diterapkan untuk pembuatan kapal dalam

jumlah besar (series), galangan kapal untuk penerapan metode ini biasanya dilengkapi

dengan perlengkapan khusus untuk seluruh kapal yang dibangun secara serempak dari

suatu posisi ke posisi berikutnya dalam rangkaian produksi. Bila diterapkan untuk

pembuatan kapal–kapal kecil, maka metode ini biasanya dikenal dengan nama metode

ban berjalan (conveyor belt method).

Metode Continuous Gang digunakan bila galangan tidak dilengkapi dengan

perlengkapan sebagaimana disebutkan dalam metode pertama. Metode ini biasanya

diterapkan untuk pembuatan kapal berseri namun setiap kapal dibangun hingga

diluncurkan baru dibangun kapal berikutnya hingga selesai.

Jumlah kapal yang akan dibangun merupakan faktor decisif dalam pemilihan metode

pembuatan kapal, terutama untuk membangun kapal tunggal atau berseri.Dalam pelaksanaan

pekerjaan ini pihak galangan menetapkan untuk menggunakan Metode Blok untuk

pembangunan lambung dan Metode Continuous Gang untuk pelaksanaan kerja dengan

pertimbangan kemampuan fasilitas yang dimiliki galangan serta keuntungan-keuntungan

teknis sebagaimana uraian diatas. Perencanaan pembagian blok-blok kapal adalah sebagai

berikut :





26

BA06 (FR 64+150 s/d 71)

BA05 (FR 4 s/d 16+150)

BA04 (FR 52+150 s/d 64+150)

B-06 (74 s/d Stern Fr)

B-05 (59+350 s/d Fr 74)

B-04 (41+350 s/d Fr 59+350)

B-03 (Fr 23+350 s/d 41+350)

B-02 (Fr 5+350 s/d Fr 23+350)

MASTER BLOCK

15

42187

2

1

NO BLOCK / frame

6

5

4

3

2

1

NO BLOCK / frame

7

6

5

4

3

2

1

BLOCK / frameNO

7

6

5

4

3

2

1

BLOCK BT

BT01 (FR 45 s/d 57+350)

BT02 (FR 57+350 - 72)

BA03 (FR 16+150 s/d 28+150)

BA02 (FR 40+150 s/d 52+150)

BA01 (FR 28+150 s/d 40+150)

BLOCK BABLOCK BC

BC01 (Rampdoor s/d 7+150)

BC02 (FR 7+150 s/d 25+150)

BC03 (FR 25+150 s/d 43+150)

BC04 (FR 42+150 s/d 61+150)

BC05 (FR 61+150 s/d 69+150)

BC06 (FR 69+150 s/d Rampdoor)

B-01 (Transom s/d 5+350)

BLOCK / frameNO

BLOCK B

BLOCK SCHEDULE

8580AP

7570656055

L 75 x 75 x 7

PL 250 x 8 FP 100 x 8

PEMBAGIAN BLOK

1300

x 1

300

1300

x 1

300

1300

x 1

300

1300

x 1

300

1300

x 1

300

Ø 250

50454035

SPACE FRAME

500 mm

3025

SIDE STRANGER

PL 250 x 8 FP 100 x 8

201510

L 75 x 75 x 7

500

MAIN FRAME

WEB FRAME PL 250 x 8 FP 100 x 8

Gambar 3. Rencana pembagian blok

E. Fabrikasi

Fabrikasi merupakan tahapan awal dalam proses produksi konstruksi kapal (steel

construction), dan menghasilkan sebagian besar komponen yang membentuk struktur kapal

tersebut.

Jenis pengerjaan yang terjadi dalam proses fabrikasi adalah:

Mould lofting

Penandaan (marking);

Pemotongan (cutting);

Pembentukan (Roll, Press and bending);

Sub assembling.

E.1. Mould Lofting

Karena struktur kapal yang komplek terutama konstruksi yang berada di

bagian haluan dan buritan, maka sulit untuk memfabrikasi komponen konstruksi tersebut

secara langsung dari gambar-gambar rancangan, kecuali dengan menerapkan teknologi yang

sudah terkomputerisasi (CAD/CAM). Gambar–gambar rancangan (design plans) umumnya

digambarkan dengan skala 1 : 50 hingga 1 : 100 sehingga kesalahan akan lebih mudah terjadi

bila komponen kapal difabrikasikan secara langsung dalam ukuran sebenarnya. Oleh sebab





27

itu, diperlukan suatu tahapan pengerjaan yang merupakan media antara pekerjaan rancangan

dan fabrikasi yang dalam istilah teknik perkapalan disebut sebagai proses mould lofting.

Gambar 4. Mould Lofting

Dalam proses mould lofting, konstruksi kapal digambarkan dengan metode

skala 1 : 1 (full scale lofting), 1 : 10 sampai 1 : 25 (reduced scale lofting), di atas

lantai gambar yang terbuat dari papan atau plywood. Metode mould lofting lainnya

adalah numerical lofting yang tidak menggunakan skala tertentu karena gambar

lofting yang tidak menggunakan skala tertentu karena gambar lofting seluruhnya

tersimpan dalam bentuk data numeric yang diolah dengan komputer. Hasilan (output)

dari data numeric ini dikonversikan ke dalam bentuk pita berlubang (punched card)

yang diproses dengan mesin Computerized Numerical Control (CNC) untuk

pemotongan pelat dan sebagainya.

Keuntungan penerapan numerical lofting adalah bahwa data mould lofting

tersimpan dalam memori komputer untuk jangka waktu yang sangat lama selama

tidak terjadi kerusakan pada data tersebut. Data ini sewaktu-waktu dapat

dimanfaatkan kembali bila dibutuhkan untuk membangun kapal dengan tipe dan

ukuran yang sama.

Pelaksanaan mould lofting untuk konstruksi dapat dilakukan setelah ada

gambar lines plan, data offset dan dimensi konstruksi dari bagian Rancang Bangun

(engineering) yang sudah disetujui oleh klas. Schedule utama (± 1 bulan) pada tahap

ini adalah mendapatkan bentuk gading-gading tiap jarak gading dan selebihnya

adalah perbaikan dan bentuk-bentuk lain konstruksi kapal.





28

E.2. Penandaan (marking)

Marking adalah proses penandaan komponen berdasarkan data dari bengkel

Mould Loft, sebelum melakukan pemotongan (cutting) terhadap komponen.

Berdasarkan peralatan yang digunakan, marking dibedakan atas:

Penandaan secara manual (manual marking)

Gambar 5. Penandaan secara manual (manual marking)

Penandaan dengan metode proyeksi (projection marking)

Penandaan dengan menggunakan mesin electro photo

Penandaan secara numeric (numerical controlled marking)

Dengan manual marking, seluruh penandaan penggambaran komponen diatas

permukaan material dilakukan secara manual dengan menggunakan peralatan

sederhana.

Pada projection marking, proses penandaan dibantu dengan peralatan optik

sehingga gambar komponen dari bengkel mould loft dapat diskalakan.

Sementara Electro Photo Marking (EPM) merupakan pengembangan dari

projection marking. Proses marking ini tidak membutuhkan pengerjaan awal (pre-

processing) pada pelat baja yang akan di marking, karena sudah menggunakan photo

conductive powder (EPM photoner) dan fixative.

Sedangkan Numerically Controlled Marking dibantu dengan peralatan

komputer (CNC) dimana data inputnya hanya merupakan data numeric.





29

Selama penandaan pelat ini terlebih dahulu dicatat nomor pelat/identifikasi

pelat dan dibuat daftar pemakaian dan penempatannya di kapal tersebut (cutting plan)

untuk keperluan telusur material (traceability material).

E.3. Pemotongan (cutting)

Cutting merupakan tahapan fabrikasi setelah penandaan di mana pemotongan

dilakukan mengikuti kontur garis marking dengan toleransi sebagaimana yang

ditetapkan di dalam rencana pemotongan pelat (cutting plan). Pemotongan dengan

oxygen cutting dengan memperhatikan jarak dari nozzle ke pelat agar menghasilkan

pemotongan yang efektif dan lose material yang kecil.

Berdasarkan jenis peralatan yang digunakan untuk pemotongan pelat, maka

pemotongan dibedakan atas:

Pemotongan manual dengan menggunakan gas

Gambar 6. Pemotongan manual dengan menggunakan gas

Pemotongan otomatis dengan menggunakan gas

Gambar 7. Pemotongan otomatis dengan menggunakan gas





30

E.4. Pembentukan (roll, press, dan bending)

Roll, press dan bending merupakan kelanjutan proses fabrikasi dari marking

dan cutting.

Roll adalah proses pembentukan pelat dimana pelat akan berubah bentuk

secara radial dengan tekanan dan gerakan antara dua die (round bar).

Gambar 8. Mesin Roll

Press adalah proses penekanan pelat untuk pelurusan dan perataan permukaan

pelat yang mengalami waving.

Bending adalah proses pembentukan pelat atau profil hingga membentuk seksi

tiga dimensi (frame/profil) sesuai yang dibutuhkan.

Gambar 9. Mesin Bending

Berdasarkan cara pengerjaannya, bending dispesifikasikan atas:





31

Pembentukan dingin (cold bending)

Cold bending adalah proses pembentukan pelat atau profil dalam keadaan

temperatur normal (suhu kamar) tanpa efek suhu dari luar.

Pembentukan panas (hot bending)

Hot bending adalah proses pembentukan pelat atau profil dengan bantuan

pemanasan dari luar untuk memudahkan pengerjaan pembentukan.

E.5. Sub-Assembling

Sub Assembling merupakan tahapan perakitan awal yang fungsinya adalah

untuk mengurangi volume kerja diatas assembling jig. Pekerjaan sub assembling

meliputi antara lain penyambungan pelat, perakitan pelat dengan konstruksi penguat

(stiffener, girder, dan sebagainya), perakitan profil-profil I, T, siku (angle) dsb, yang

akan membentuk panel-panel untuk posisi vertikal dan horizontal.

Gambar 10. Perakitan pelat dengan konstruksi penguat

(stiffener, girder, dan sebagainya)

Pelaksanaan pekerjaan pada tahap ini dilaksanakan setelah proses mould lofting,

marking, cutting, dan bending selesai.





32

F. Perakitan (Assembling)

Assembling merupakan tahapan lanjutan dari proses fabrikasi. Seluruh material yang

telah difabrikasi, baik pelat baja maupun profil-profil (rolled shapes) digabungkan dan dirakit

menjadi satu unit tiga dimensi yang lebih besar dan kompak (block).

Gambar 11. Perakitan komponen-komponen

Perakitan komponen dimaksudkan untuk:

Meningkatkan produktivitas dan memperkecil volume kerja di atas building berth;

Mempersingkat waktu kerja dengan mengurangi pekerjaan diatas building berth;

Meningkatkan kemampuan kerja dan keselamatan kerja khususnya untuk pekerjaan out

fitting dan pengecatan karena dapat dilaksanakan selama perakitan.

Ukuran blok / seksi yang dirakit sepenuhnya tergantung kepada dimensi kapal yang

dibangun serta kapasitas crane pada bengkel assembling.

Selain perakitan pelat, dalam bengkel assembling juga dilakukan perakitan komponen

out-fitting (perpipaan dan kelistrikan).

G. Ereksi (Erection)

Ereksi adalah proses penyambungan blok-blok/seksi konstruksi yang telah dirakit,

pada building berth dengan posisi tegak, dengan menggunakan crane.

Urutan peletakan blok ditentukan dalam tahapan rancangan. Blok atau seksi pada

kamar mesin (seperti Gb. E.1 pada blok BA 1) karena berhubungan dengan pekerjaan

konstruksi tongkat kemudi (rudder stock), daun kemudi (rudder), dan poros baling-baling

dan parameter untuk penyambungan blok-blok tersebut dipakai blok didaerah parallel midle

body (bagian tengah kapal dengan lebar yang sama) sebagai master blok (blok BA 4),

dilanjutkan dengan penyambungan blok-blok atau seksi ke arah haluan dan buritan kapal.





33

Proses pekerjaan ereksi secara umum adalah:

Penyambungan Blok / Seksi

Gambar 12. Penyambungan blok/seksi

Pemasangan perlengkapan lambung (Hull Out-fitting), yang terdiri dari:

penyambungan sebagian pipa-pipa

1. (Loading/Unloading lines yaitu pemasangan pipa untuk pengaliran keluar

masuknya methanol dari pelabuhan (kilang methanol) ke dalam kapal.

2. Venting yaitu suatu pipa yang berfungsi sebagai ventilasi yang letaknya di

atas tangki kapal.

3. PV Valve System yaitu katub yang berfungsi untuk menyekat atau

mengeluarkan gas bertekanan dari tangki.

4. Sounding System yaitu system pengukuran volume tangki.

Access Trunk dan Ladder yaitu tangga masuk ke tangki methanol di lambung

kapal atau tangga yang menghubungkan dasar lambung kapal dengan main

deck panel.

Pump House yaitu ruang pompa

Main Deck dan Tank Top manhole yaitu lubang untuk masuk dan keluarnya

orang yang berada diatas geladak utama

Manhole Hatch yaitu tutup dari lubang manhole.

Bollard yaitu tempat menggulungnya tali penambat.





34

Vertical Ladder yaitu tangga yang berbentuk vertical

Saveall Tray yaitu tempat jalannya kabel listrik.

Fender Eye Ligs yaitu lubang yang terletak di pagar untuk jalannya tali guna

menambat didermaga.

Pump Foundations yaitu pondasi pompa yang berada di dalam pump house.

Watertight Doors yaitu pintu kedap air yang berfungsi sebagai pintu keluar

masuknya ruang pompa.

Lovres yaitu jendela kedap air yang terdapat di ruang pompa.

Gambar 13. Penyambungan pipa-pipa

Pemasangan Mesin Induk, mesin-mesin bantu beserta instalasi perlengkapannya. Untuk

mesin induk dan mesin bantu untuk saat sekarang ada waktu tenggang sejak pemesanan

barang antara 5–8 bulan untuk ukuran tersebut, maka pemasangan mesin induk dilakukan

setelah peluncuran (floating work).





35

Gambar 14. Pemasangan mesin induk





36

Pemasangan generator listrik, penyambungan kabel, dan switch board.

Gambar 15. Pemasangan generator listrik, penyambungan kabel, switch board

Pemasangan Zinc Anodes.

Gambar 16. Pemasangan zinc anodes





37

Pengecatan (Primer, Anti Corrosion (AC), Anti Fouling (AF), dan coating).

Gambar 17. Pengecatan (primer, anti-corrosion, anti-fouling, dan coating)

Pemasangan Zinc Anodes dan pengecatan AC dimaksudkan untuk memproteksi kapal

dari proses korosi, khususnya untuk kapal yang terbuat dari bahan baja (steel ship), sementara

pengecatan AF adalah untuk melindungi lambung kapal terbenam dari penempelan biota laut.

Pemilihan anoda yang terbuat dari material Zinc adalah karena disamping murah secara

ekonomis, juga menghasilkan tingkat effisiensi yang tinggi (mencapai 95% pada air laut)

dibandingkan dengan material anoda lainnya seperti alumunium (50%) dan magnesium

(60%).

Selain itu, masih dalam hubungannya dengan proses ereksi, satu hal yang perlu

diperhatikan adalah terjadinya deformasi atau defleksi secara melintang maupun membujur,

sebagai akibat dari pengelasan pada saat penyambungan blok atau seksi-seksi. Oleh sebab itu,

pemantauan terhadap perubahan struktur kapal (dimension check) selama proses ereksi harus

dilakukan secara kontinyu sebagai upaya untuk pengontrolan terhadap proses ereksi itu

sendiri. Bila deformasi atau defleksi yang terjadi terlampau besar (di atas 30 mm), maka

dilakukan pemanasan (heating) terhadap struktur tersebut hingga terjadi deformasi/defleksi

arah balik sehingga deformasi/defleksi secara keseluruhan dapat diminimalkan. Disamping

itu, sering terjadi cocking-up atau cocking down pada blok haluan dan buritan pada saat

penyambungan. Untuk memperkecil hal tersebut maka biasanya penyambungan blok haluan

dan blok buritan dilakukan dengan sudut kemiringan tertentu terhadap bidang dasar sehingga

terjadinya cocking akan mengembalikan struktur ke posisi yang sesuai.





38

H. Konstruksi Buritan

Instalasi konstruksi bagian buritan (stern arrangement) meliputi; tongkat kemudi,

daun kemudi, poros baling-baling (propeller shaft), penumpu poros (V bracket), dan baling-

baling (propeller). Jadwal pelaksanaan dimulai setelah blok buritan (BA 1) dan blok kamar

mesin (BA 2) terbentuk sampai di tempat ereksi. Pekerjaan ini meliputi:

a. Penyetelan (alignment) dan pengelasan bush tongkat kemudi.

Gambar 18. Penyetelan (alignment) bush tongkat kemudi





39

b. Penyetelan dan pengelasan poros baling-baling dan V bracket.

Gambar 19. Penyetelan dan pengelasan poros baling-baling dan V bracket

c. Pemasangan as propeller

Gambar 20. Pemasangan as propeller





40

d. Pemasangan Propeller

Gambar 21. Pemasangan propeller

e. Pemasangan Daun kemudi

Gambar 22. Pemasangan daun kemudi





41

Pada pengelasan antara flen dan tongkat kemudi dan V bracket dengan bush poros

setelah di las dilakukan test kualitas las-lasan (Non-Destructive Test) yaitu dengan penetrant

test (colour check) dan ultra sonic test (UT).

Gambar 23. Colour check/Penetrant Test pada bush rudder stock

Gambar 24. Ultrasonic Test (UT) pada bush rudder stock

I. Peluncuran (Launching)

Proses peluncuran dilakukan setelah ereksi fisik kapal telah mencapai lambung dan

bangunan atas (stern arrangement, zinc anode, sea chest), Radiographi Test (RT) atau X-Ray

terhadap las-lasan yang lokasi dan jumlahnya ditentukan oleh BKI dan tes kebocoran (leak





42

test). Sisa pekerjaan fisik pembangunan selanjutnya diselesaikan dalam keadaan terapung di

atas permukaan air.

Berdasarkan tipe bengkel ereksi (building berth), maka metode peluncuran kapal

dibedakan atas:

Metode peluncuran membujur (end launching)

Metode peluncuran melintang (side launching)

Metode peluncuran dengan pengapungan (floating launching)

Pada peluncuran membujur dan melintang, kapal biasanya dibangun diatas building

berth di atas slipway. Jika kapal dibangun dengan posisi membujur atau sejajar panjang

slipway, maka peluncuran dilakukan dengan metode peluncuran melintang.

Sementara pada peluncuran dengan pengapungan, kapal dibangun di dalam dock gali

(graving dock) atau galangan terapung (floating dock). Proses pengapungan dilakukan

dengan memompa air ke dalam graving dock atau floating dock hingga konstruksi kapal akan

terapung dengan sendirinya, selanjutnya pintu dock dibuka (pada graving dock) dan kapal

ditarik keluar dari dock dengan bantuan kapal tarik (tug boat).

Peluncuran kapal yang akan dibangun ditetapkan menggunakan metode peluncuran

melintang (side launching) mengingat area air di depan building berth (water front area) dan

fasilitas slipway yang tersedia di galangan untuk pembangunan ini adalah dari tipe side

launching slipway.

Gambar 25. Peluncuran Kapal Tug Boat





43

J. Sistem Perpipaan Kapal

Peralatan dalam sistem perpipaan terdiri dari pipa, katup (valve), flen, filter, fitting,

pompa, dan lain-lain. Jadwal pemasangan sistem perpipaan ini dimulai setelah

penyambungan antar block. Sistem perpipaan ini dimulai setelah penyambungan antar block.

Sistem perpipaan pertama yang dipasang adalah sistem bilga dan ballast, sea chest dan cross

pipe-nya dan sistem ini terpusat di kamar mesin dan selanjutnya sistem pipa pendingin,

pemadam kebakaran dan lain-lain. Tahapan instalasi pipa mulai dari persiapan muka las,

penyetelan (fit-up), dan pengelasan. Penyambungan antar pipa dengan flen harus

memperhatikan perapihan las-lasan di sekitar flen dan ujung pipa yang disambung, digerinda

agar tidak menambah hambatan aliran fluida dan mengurai tingkat laju korosi di daerah

tersebut. Fungsi dan kekedapan katup di tes secara individu sebelum disambung dengan

sistem perpipaan. Untuk pompa dilakukan tes kapasitas dan head-nya sesuai dengan aturan

pengujian tekanan.

Gambar 26. Pengujian pompa sebelum dipasang





44

Gambar 27. Pemasangan saluran perpipaan

K. Sistem Kelistrikan dan Navigasi

Jaringan listrik dan panel-panelnya mulai dipasang setelah peluncuran kapal dan

bertahap mengikuti pemasangan blok rumah kemudi (Wheel House : BN). Instalasi peralatan

dan perlengkapan navigasi mengikuti panduan teknisi dari pabrik pembuat / supplier dan

dilaksanakan setelah instalasi blok rumah kemudi dan sebagaian interiornya. Penetrasi kabel-

kabel yang menembus sekat dibuat rapih dan kedap.

Gambar 28. Pemasangan sistem navigasi





45

Gambar 29. Mother Switch Board (MSB)





46

L. Peralatan dan Permesinan Geladak

Permesinan geladak (deck machinery) dipasang setelah peluncuran kapal seperti

windlass dan winch, ulup rantai jangkar, tiang radar, hydran, sekoci dan peralatan

keselamatan lainnya, steering gear, boat davit, sistem pengatur udara (AC) dan ventilasi

mekanik.

Gambar 30. Pemasangan winch ramp door

M. Peralatan dan Perlengkapan Kapal

Peralatan dan perlengkapan (others miscellanous & equipment) ini mulai dipasang

pada saat blok sudah terbentuk sebelum di ereksi di building berth antara lain peralatan

tambat (bollard & fairlead), penetrasi, man hole, tiang radar dan lain-lain. Tata letak bollard

dan fairlead diatur dengan posisi winch supaya menghasilkan sistem penambatan yang

efektif. Pengelasan peralatan tersebut ke badan kapal, terutama pelat kapal diberi pelat

doubler dan bracket, ujung-ujung bukaan seperti man hole diberi round bar.

N. Mesin Induk dan Mesin Bantu

Instalasi Mesin Induk dan Mesin Bantu (M/E dan A/E) dapat dilaksanakan setelah

blok-blok sampai geladak disambung dengan baik. Karena perkiraan kedatangan permesinan

tersebut memerlukan waktu lama (melebihi jadwal peluncuran, maka instalasi permesinan

tersebut dilaksanakan setelah peluncuran kapal (floating condition) dan setelah melalui

prosedur pengujian seperti pengujian di pabrik pembuat (manufacturer shop test). Penyetelan

mesin induk ini dengan mempertimbangkan sudut kemiringan poros propeller, persyaratan

ketebalan bantalan dudukan mesin (chock fast).





47

Gambar 31. Penuangan chock fast

O. Akomodasi dan Isolasi Sekat-sekat

Jadwal pelaksanaannya setelah instalasi saluran kabel (cable tray), perpipaan dan

saluran udara (ducting) selesai. Kriteria isolasi seka-sekat ini mengikuti spesifikasi material

dari spesifikasi teknis dan peraturan yang berlaku. Pekerjaan pada tahap ini adalah

pemasangan interior tiap ruangan akomodasi, pelapisan dinding (lining & ceilling) dan

pelapisan geladak (deck covering).

Gambar 32. Pemasangan cable tray

P. Penyelesaian (Finishing)

Finishing merupakan tahapan akhir pembangunan yang dilakukan setelah kapal

dalam kondisi terapung diatas permukaan air. Pekerjaan yang dilakukan pada tahapan ini

adalah:

Pengecatan (coating) interior kapal dan eksterior bangunan atas

Pemasangan perlengkapan interior (akomodasi, kursi-kursi penumpang, dan sebagainya)





48

Gambar 33. Pemasangan interior dalam kapal

Pemasangan perlengkapan keselamatan (lifeboat atau rescue boat, liferaft, lifebuoy, life

jacket, perlengkapan pemadam kebakaran, dan lain-lain)

Gambar 34. Pemasangan perlengkapan kapal (dewi-dewi/davits dan sekoci)

Pemasangan perlengkapan navigasi dan nautika

Accomodation & insulation

Q. Pengujian (Function Test)

Selanjutnya, sebelum diserahkan kepada pemilik kapal (ship’s owner), kapal yang

telah dibangun tersebut perlu mengalami proses pengujian antara lain :

Function Test yaitu, pengujian untuk menilai apakah seluruh perlengkapan dan

permesinan kapal yang terpasang di kapal dapat berfungsi dengan baik.





49

Inclining Test yaitu, pengujian untuk memperoleh karakteristik stabilitas aktual kapal

setelah dibangun. Stabilitas hasil inclining test ini yang dipergunakan sebagai data

stabilitas akhir kapal tersebut.

Dock Trial yaitu, pengoperasian kapal dan seluruh perlengkapannya di dalam areal dock

antara lain:

- Mesin penggerak kapal dan mesin bantu

- Sistem air minum dan sanitary

- Pompa-pompa dan perlengkapan kamar mesin lainnya

- Kemudi dan mesin kemudi

- Uji mekanis pintu pendarat

- Panel dan lampu penerangan – navigasi dan komunikasi

Sea trial yaitu, pengujian berlayar sebagai salah satu syarat untuk memperoleh sertifikasi

kelaikan pelayaran. Pengujian ini meliputi antara lain:

- Pengujian kecepatan kapal serta daya dan putaran mesin induk kapal pada berbagai

kondisi antara lain; 1/4,

2/4,

3/4,

4/4, dan 110% MCR

- Pengujian cikar kiri dan kanan

- Percobaan maju, mundur dan crash stop

- Pengujian fungsi operasional perlengkapan keselamatan, jangkar, dan lain-lain

- Percobaan ketahanan berlayar minimum 4 jam dengan kecepatan 11 knot dan

displacement 80% pada pengukuran pemakaian bahan bakar

- Percobaan spiral test dan reverse spiral test

- Percobaan olah gerak kapal (manoeuvring test)

- Percobaan gerakan kemudi pada kecepatan rendah

- Pengukuran getaran dan kebisingan kapal

R. Penggambaran Akhir, Sertifikasi, dan Persetujuan Klasifikasi (Class Approval)

Setelah dilakukan pengujian diatas dan kapal dinyatakan memenuhi seluruh

persyaratan sebagaimana ditetapkan dan disetujui oleh badan klasifikasi yang telah dipilih,

maka selanjutnya dibuatkan penggambaran akhir sesuai pembangunan (As Built Drawings)

untuk memperoleh sertifikasi class dan sebagainya serta memperoleh persetujuan badan

klasifikasi tersebut.





50

S. Serah Terima (Delivery)

Serah terima kapal dilakukan ditempat sesuai yang ditetapkan dalam kontrak. Serah

terima dilaksanakan sesuai rencana dalam jadwal pelaksanaan pekerjaan (time schedule) dan

direncanakan tidak lebih dari 450 hari kalender. Mobilisasi kapal ke tempat serah terima

menjadi tangung jawab pihak galangan.





51

BAB IV

PENUTUP

Demikian Laporan Kerja Praktek ini disusun berdasarkan pengalaman praktikan

selama mengikuti Kerja Praktek pada PT Daya Radar Utama (Shipyard and Engineering).

Dari pengamatan dan pengalaman yang praktikan dapat maka terlihat adanya perbandingan

antara teori yang didapat di bangku kuliah dengan praktek di lapangan yang dimana tentu saja

praktek di lapangan lebih banyak ditemukan ilmu dan hal – hal baru yang belum tentu

dipelajari di bangku kuliah, dan dapat mengetahui baik kelebihan maupun kekurangan

lainnya. Untuk itu penyempurnaan laporan ini maka saran dan kritik yang membangun dari

pembaca sangat praktikan butuhkan.

Kesimpulan

a. Kerja Praktek harus diikuti oleh tiap-tiap mahasiswa untuk melengkapi persyaratan

pengambilan tugas akhir.

b. Kerja Praktek dilakukan untuk menambah pengetahuan dan pengalaman kerja di

dalam dunia kerja.

c. Selama kerja praktek kami mendapat banyak sekali gambaran pekerjaan yang akan

kami hadapi setelah menyelesaikan tugas-tugas kuliah.

Saran

Perlu adanya perhatian serius dalam keselamatan kerja dan koordinasi yang lebih baik

antara pihak perusahaan dan pekerja guna meningkatkan produktivitas pekerja. Perlu

penguasaan alat-alat keselamatan kerja oleh perusahaan, juga perlunya pemeliharaan alat-alat

kerja dengan baik. Serta untuk meningkatkan mutu galangan PT Daya Radar Utama

(Shipyard and Engineering) dibutuhkan fasilitas yang cukup memadai guna menghadapi

persaingan dalam industri perkapalan di masa sekarang ini.

Dengan adanya Kerja Praktek di PT Daya Radar Utama (Shipyard and Engineering)

ini yang terpenting adalah hubungan yang kontinyu antara PT Daya Radar Utama (Shipyard

and Engineering) dan Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan – Institut

Teknologi Sepuluh Nopember.





52

LAMPIRAN

KEGIATAN KERJA PRAKTEK

Hari pertama Kerja Praktek diawali dengan penerimaan para praktikan oleh Bapak

Bagus selaku Manager bidang HRD (Human Resource Development) PT Daya Radar Utama.

Praktikan diberi kertas absensi Kerja Praktek, dijelaskan tentang kondisi galangan dan tata

tertib Kerja Praktek di galangan. Adapun tata tertib tersebut yaitu :

Praktikan mendapat hak dan kewajiban yang sama dengan karyawan lainnya.

Praktikan harus disiplin jam kerja antara pukul 08.00 WIB – 17.00 WIB.

Praktikan harus selalu memakai peralatan safety pribadi berupa wearpack, sepatu

safety, dan helm safety.

Praktikan harus menjaga kebersihan dan mematuhi semua peraturan galangan.

Setelah itu praktikan diarahkan untuk menemui Bapak Hendra selaku Kepala

Departemen Rancang Bangun (Engineering Department). Oleh beliau, praktikan dijelaskan

mengenai 4 bagian penting yang ada di PT Daya Radar Utama, antara lain Departemen

Engineering, Departemen Produksi, Departemen Plan and Production Control (PPC), dan

Departemen Quality Control (QC), yang nantinya akan menjadi tempat praktikan

melaksanakan Kerja Praktek selama satu bulan di perusahaan tersebut.

Untuk minggu pertama, praktikan diarahkan untuk melaksanakan Kerja Praktek di

Departemen Rancang Bangun (Engineering). Departemen Engineering dapat dikatakan

sebagai otak dari galangan ini. Hal ini dikarenakan segala rancangan (design) yang menjadi

acuan Departemen Produksi dibuat di departemen tersebut. Di hari pertama, praktikan sudah

langsung diberi tugas untuk membantu para karyawan Departemen Rancang Bangun

(Engineering), diantaranya menentukan jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan Proyek

Kapal 140. Tugas ini diberikan oleh Bapak Oka. Perlu diketahui, dapat dikatakan saat ini PT

Daya Radar Utama memang sedang kebanjiran order untuk kapal bangunan baru. Terdapat

sebanyak 17 pesanan kapal bangunan baru yang saat ini sedang mengantri untuk dikerjakan.

Hal ini dikarenakan area dan kapasitas galangan yang tidak terlalu besar.

Hari : Senin

Tanggal : 12 Juli 2010

Kegiatan : Penerimaan praktikan oleh Kepala Bagian Human Resources and

Development (HRD) PT Daya Radar Utama dan Kepala Departemen

Rancang Bangun (Engineering) dan menentukan jenis dan jumlah valve

pada sistem perpipaan Proyek Kapal 140.





53

Pukul 17.16 kegiatan di PT Daya Radar Utama selesai. Adapun karyawan termasuk

praktikan yang langsung pulang ke kediaman masing-masing dan memilih lembur untuk

menyelesaikan tugasnya.





54

Pukul 7.58 praktikan telah tiba di kantor dan karyawan yang lain sudah bersiap di

meja masing-masing. Di hari kedua ini, praktikan diberi tugas lanjutan pada hari sebelumnya

(12 Juli 2010) yaitu menentukan jumlah sistem perpipaan (valve) pada Proyek Kapal 140 dan

150, kemudian dilanjuti dengan Kapal 147. Pada pukul 17.20, praktikan bersama rekan kerja

lainnya menyelesaikan tugasnya. Untuk lebih jelas mengenai hasil kegiatan pada hari ini,

dapat dilihat Tabel 2 sebagai berikut.

Hari : Selasa


Kegiatan : Menentukan jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan Proyek Kapal

140 dan 150 beserta 147 dan menggambar towing winch Kapal Tug Boat

pesanan PT Pindad (Persero).





55

(a)





56





57





58





59

(b)





60





61





62

Tabel 2. Jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan

a. Proyek Kapal 140 Coaster 500 GT milik Ditjenhubla, Kemenhub RI

b. Proyek Kapal 150 Tug Boat milik PT Pelindo II (Persero)





63

Tabel 2, baik a maupun b, merupakan jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan pada

kapal Coaster 500 GT milik Ditjenhubla, Kemenhub RI dan Tug Boat milik PT Pelindo II

(Persero). Kapal ini memiliki Loa (length of overall) 50-an meter. Telah dijelaskan pada tabel

tersebut bahwa sistem 2 kapal yang berbeda ini terdapat perbedaan baik dari segi jenis,

ukuran, dan jumlahnya. Dalam hal ukuran misalnya terdapat satuan A pada tabel tersebut

yang menyatakan besarnya diameter pipa yang masing-masing terpasang valve pada ujung

pipa – pipa tersebut.

Tugas berikutnya adalah re-draw towing winch Kapal Tug Boat milik PT Pindad

(Persero). Berikut ini adalah hasil desain gambar towing winch Kapal Tug Boat milik PT

Pindad (Persero).

Gambar 35. Towing winch Kapal Tug Boat milik PT Pindad (Persero)





64

Pukul 7.54 praktikan telah tiba di kantor dan karyawan yang lain sudah bersiap di

meja dengan pekerjaannya masing-masing. Di hari ketiga ini, praktikan melanjutkan tugasnya

untuk yaitu menentukan jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan Proyek Kapal 147.

Untuk lebih jelas mengenai hasil kegiatan pada hari ini, dapat dilihat Tabel 3 sebagai berikut.

Hari : Rabu


Kegiatan : Melanjutkan menentukan jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan

Proyek Kapal 147, mendesain strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT,

turun ke Area Produksi Kapal melihat dudukan Main Engine Tug Boat milik

PT Pelabuhan Indonesia (Persero) II, dan mengamati pelat yang mengalami

deformasi.





65





66

Tabel 3. Jenis dan jumlah valve pada sistem perpipaan Proyek 147, Kapal Perintis 750 GT

Tugas yang kedua yaitu mendesain strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT pesanan

Direktorat Jenderal Hubungan Laut, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia menurut

Japan Industrial Standard (JIS) dan referensi Federal Steel Supply guna menentukan ukuran

berbagai bagian strainer sea chest diantaranya ukuran pipa, flange, dan blank (tertutup).

Seperti tugas-tugas sebelumnya, tugas ini juga langsung diberikan dari Bapak Oka kepada

praktikan.





67

Setelah tugas tersebut selesai dikerjakan, praktikan diajak oleh seorang karyawan

Departemen Rancang Bangun, Bapak Dede, untuk melihat (survey) dudukan mesin (Engine

Seating) Tugboat pesanan PT Pelabuhan Indonesia (Persero) II, karena dalam waktu dekat

tugboat tersebut akan dipasang mesin utamanya. Bapak Dede mengecek posisi ujung dari

dudukan mesin utama berada pada gading ke berapa dan setelah itu diketahui ujungnya

berada pada gading ke-57. Disini terjadi proses sinkronisasi antara Departemen Rancang

Bangun dan Departemen Produksi agar didapat ke-presisi-an produk.

Setelah itu praktikan menanyakan mengenai penanganan pelat kapal yang mengalami

deformasi. Secara kebetulan pada saat itu ada pekerja (welder) yang akan memperbaiki pelat

yang mengalami deformasi tersebut. Proses perbaikannya adalah sebagai berikut:

1. Pelat yang mengalami deformasi diberi pelintang pelat besi, dengan ditag-weld mulai

dari gading satu ke gading (tulangan) yang lain.

2. Dibuatkan semacam penjepit dari baja yang berbentuk seperti garpu tala, yang

fungsinya untuk menjepit pelat baja pelintang yang tadi di-tag-weld, serta untuk

memasukkan paku besar berbentuk segitiga ke dalam celah plat penjepit (garpu tala).

3. Paku segitiga tadi dipukul-pukul terus dengan martil hingga plat yang mengalami

deformasi tersebut tertarik ke luar, hingga pelat tersebut dapat lurus kembali.





68

Praktikan tiba di Kantor Departemen Rancang Bangun (Engineering) pukul 7.50.

Pada hari ke-4 ini praktikan melanjutkan tugas hari sebelumnya, yaitu merancang strainer

sea chest Kapal Perintis 750 GT GT pesanan Direktorat Jenderal Hubungan Laut,

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia menurut Japan Industrial Standard (JIS) dan

referensi Federal Steel Supply guna menentukan ukuran berbagai bagian strainer sea chest

diantaranya ukuran pipa, flange, dan blank (tertutup) hingga selesai. Berikut ini hasil desain

strainer sea chest.

Gambar 36. Strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT pesanan Direktorat Jenderal

Hubungan Laut, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia

Di tengah kesibukkan praktikan menggambar, seorang Staf Departemen Rancang

Bangun menyarankan praktikan untuk melihat proses Loading Steerable Rudder Propeller

(SRP) & Main Engine” yang pada saat itu sedang dilaksanakan oleh Departemen Produksi

untuk salah satu Kapal Tug Boat yang sedang dikerjakan. Saat itu juga praktikan langsung

menemui Bapak Handoko, selaku Kepala Manajer Departemen Produksi, dan diizinkan untuk

Hari : Kamis


Kegiatan : Melanjutkan merancang strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT dan

melihat proses Loading SRP (memasukkan SRP - Steerable Rudder

Propeller).

170

320

490

250

75

285375.60

11.10

23

22

290

20

200A

(10K)

Flange

350A Pipe

250A Pipe

200A

Pipe

455

504540

200A (5K)

Flange

350A (5K)

Flange

480

9

330 320218

23

Blank

Flange





69

melakukan pengamatan dengan ketentuan harus memakai sepatu safety dan helm safety.

Pemasangan Steerable Rudder Propeller pada Kapal Tug Boat 2 x 1500HP milik PT

Pelabuhan Indonesia III (Persero) Surabaya ini memakan waktu yang cukup singkat.

Pengerjaan dimulai pada pukul 10.00 WIB dan selesai pada pukul 11.48 WIB. Kapal ini

menggunakan Steerable Rudder Propeller bermerek “Schottle” serta main engine bermerek

“Niigata”yang diimport dari Jepang. Sebenarnya pada jadwal awal, “Loading Steerable

Rudder Propeller (SRP)” ini harus dilaksanakan hari sebelumnya, yakni pada hari Rabu 14

Juli 2010. Namun, batal dikarenakan operator dari Crane yang disewa oleh perusahaan tidak

hadir hingga sore hari sehingga membuat pemasangan Steerable Rudder Propeller ini harus

ditunda. Steerable Rudder Propeller yang dipakai pada Tug Boat sebagai “Prime Mover” ini

adalah salah satu aplikasi dari jenis Diesel-Electric-Propulsion. Diesel-Electric-Propulsion

adalah sistem propulsi pada kapal yang menggunakan electric drive sebagai penggeraknya.

Sistem ini memungkinkan kapal yang membutuhkan daya dan mesin induk yang besar,

dipasang (di-install) pada ruang mesin yang cukup sempit. Hal ini memungkinkan karena

sistem poros yang digunakan dari mesin induk hingga ke propeller tidak perlu segaris,

sehingga menggunakan motor elektrik yang penempatannya tidak harus lurus dengan main

engine. Sistem DEP ini sering digunakan pada kapal-kapal yang membutuhkan tenaga yang

besar dan manuver yang tinggi seperti Tug Boat.





70

Praktikan baru tiba di PT DRU pukul 8.27. Terjadi keterlambatan 27 menit

dikarenakan hujan. Hari ini adalah hari terakhir di Departemen Rancang Bangun

(Engineering) mengingat tepat 1 minggu berjalan di departemen ini.

Adapun tugas yang diberikan kepada praktikan diantaranya memperbaiki desain

strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT, menentukan Rencana Keselamatan Kapal Perintis

500 GT, dan menghitung volume kamar mesin Kapal Perintis 500 GT dan 750 GT. Perbaikan

desain strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT dikarenakan terdapat kesalahan data pada

referensi yang diberikan Bapak Oka terkait masalah ukuran bagian perpipaan tersebut. Tugas

selanjutnya adalah menentukan Rencana Keselamatan Kapal Perintis 500 DWT milik

Direktorat Hubungan Laut, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Tugas ini

diberikan oleh Bapak Rizal. Dalam menentukan Rencana Keselamatan sebuah kapal

dipengaruhi oleh Rencana Umum (General Arrangement) kapal. Selain itu, harus

berdasarkan permintaan owner dan mengikuti rule. Tugas yang terakhir adalah menentukan

Volume Engine Room (Kamar Mesin) Kapal 500 GT dan 750 GT yang diberikan oleh Bapak

Oka. Kamar Mesin terletak di antara gading ke-8 dan gading ke-25. Untuk menentukan

Volume Kamar Mesin tersebut pertama kali yang dilakukan adalah membagi Kamar Mesin

menjadi 3 bagian secara memanjang yaitu panjang kamar mesin di jarak gading 8 hingga 15,

jarak gading 16 hingga 20, dan jarak gading 21 hingga 25. Masing-masing jarak gading

tersebut ditentukan luas potongan melintang Kamar Mesin yang dimana potongan melintang

sudah ditentukan yang sebelumnya sudah didesain sedemikian rupa. Setelah itu, luas masing-

masing potongan melintang Kamar Mesin dikalikan jarak memanjang masing-masing jarak

gading, maka akan didapat Volume Kamar Mesin I pada gading 8 hingga 15, Volume Kamar

Mesin II pada gading 16 hingga 20, dan Volume Kamar Mesin III pada gading 16 hingga 25.

Dan, masing Volume Kamar Mesin I, II, dan III dijumlah dan hasilnya akan didapat Volume

Kamar Mesin secara total. Berikut ini adalah hasil perhitungan Volume Kamar Mesin.

Hari : Jumat


Kegiatan : Memperbaiki desain strainer sea chest Kapal Perintis 750 GT, menentukan

Rencana Keselamatan Kapal Perintis 500 GT, dan menghitung Volume

Kamar Mesin Kapal 500 GT dan 750 GT.





71

1. Project 147

Coaster 500 GT

No. Gading Panjang (mm)

Area gading yang

dihitung Area (m2) Volume (m

3)

1 8 s/d 15 4,2 Gading ke-12 2,7978299 11,75088558

2 16 s/d 20 3 Gading ke-18 3,3626985 10,0880955

3 21 s/d 26 3,6 Gading ke-22 3,3626985 12,1057146

(a)

Total Volume 33,94469568 m3

2. Project 146

Coaster 750 GT

No. Gading Panjang (mm)

Area gading yang

dihitung Area (m2) Volume (m

3)

1 8 s/d 15 4,2 Gading ke-13 26,11614943 109,6878276

2 16 s/d 20 3 Gading ke-18 28,48867959 85,46603876

3 21 s/d 26 3,6 Gading ke-22 28,48867959 102,5592465

(b)

Total Volume 297,7131129 m3

Tabel 3. Perhitungan Volume Kamar Mesin

a. Hasil perhitungan Volume Kamar Mesin Kapal Coaster 500 GT

b. Hasil perhitungan Volume Kamar Mesin Kapal Coaster 750 GT

Kapal Coaster 500 GT dan Coaster 750 GT merupakan sister ship milik Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan RI. Kedua kapal memiliki panjang lebih dari 50 meter

yang melayani pelayaran antar pulau di Indonesia Timur. Dari hasil tabel di atas dapat dijelaskan

bahwa area gading ke-18 dan gading ke-22 sama. Hal ini dikarenakan bentuk, ukuran, dan konstruksi

gading tersebut sama.





72

Praktikan tiba di PT DRU pukul 8.11. Ini merupakan hari pertama di minggu ke-2

Kerja Praktek praktikan. Sebelumnya menuju kantor Departemen Produksi praktikan

berkunjung ke Departemen Rancang Bangun (Engineering) guna berkoordinasi dengan pihak

departemen bahwa praktikan telah menyelesaikan Kerja Praktek di Departemen Rancang

Bangun dan akan pindah ke Departemen Produksi.

Di Departemen Produksi praktikan menemui Bapak Handoko selaku Kepala

Departemen Produksi Bangunan Baru. Beliau memberi imbauan bahwa selama di

Departemen Produksi terutama saat survey lapangan harus memakai sepatu safety, wear

pack, dan helm safety.

Kegiatan pertama yang dilakukan adalah survey lapangan Ultrasonic Test (UT) pada

material rudder stock ke PT Daya Radar Utama Unit II bidang Reparasi Kapal. Praktikan

bersama Bapak Agus S R, selaku pembimbing, mengamati beberapa karyawan PT Biro

Klasifikasi Indonesia (Persero) melakukan Ultrasonic Test (UT) pada sepasang rudder stock

Kapal Coaster 500 GT milik Direktorat Jenderal Perhubungan Laut – Kementerian

Perhubungan Republik Indonesia. Ultrasonic Test (UT) berfungsi untuk mengetahui cacat

(crack) di dalam material. Tugas selanjutnya adalah Survey di Kamar Mesin Kapal Tug Boat

Bima 333 milik PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) mengetahui berbagai macam sistem

perpipaan beserta ukurannya. Dan, berikut ini hasil survey tersebut :

Pipa Ballast

Tebal = Sch-40 galvanist

Diameter = 2.5 inch

Pipa Bilge


Diameter = 2 inch

Hari : Senin


Kegiatan : Survey lapangan Ultrasonic Test (UT) pada material rudder stock ke PT

Daya Radar Utama Unit II Kapal Coaster 500 GT milik Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut – Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Survey

di Kamar Mesin Kapal Tug Boat Bima 333 milik PT Pelabuhan Indonesia III

(Persero) mengetahui berbagai macam sistem perpipaan beserta ukurannya,

berkunjung ke gudang, dan ke mould loft..





73

Pipa Oli

Tebal = Sch-40 biasa

Diameter = 3 inch

Pipa Sea Chest


Diameter = 14 inch

Pipa Bahan Bakar


Diameter = 0.5 inch, 1.5 inch, 2 inch, dan 2.5 inch

Pipa Sea Sewage


Diameter = 4 inch

Pipa Fresh Water


Diameter = 1.5 inch

Setelah itu, praktikan berkunjung ke gudang bersama Bapak Agus S R selaku

pembimbing mengenalkan berbagai jenis pipa diantaranya elbow hidrolik, welded, simplast,

T-shock, dan T-joint. Selain diameter, yang membedakan pipa adalah antara pipa seamless

dan pipa welded. Contoh, pipa ukuran 8 inch sch 80, yang artinya yaitu pipa berukuran 8 inch

tebal 80 sch. Perlu diketahui bahwa pipa di atas standard atau tidak ada standarisasinya

disebut tubing. Adapun beberapa macam valve diantaranya angle valve, reducer, swing check

valve, safety valve, foot valve, dan storm valve. Angle valve ada yang 1 aliran, ada juga yang

2 aliran, arah atau arus aliran sebesar 900. Reducer berfungsi mengurangi aliran,

mengonsentrasikan hisapan karena bentuknya mengalir dari kecil ke besar. Swing check

valve berfungsi mengalirkan fluida secara 1 arah. Safety valve untuk starting mesin induk.

Foot valve yang mempunyai 1 aliran berfungsi mencegah kevakuman cairan yang terisap

pada pompa. Storm valve berguna untuk pembuangan sewage. Adapun remes packing

merupakan sistem kedap (shaft) yang biasanya digunakan di towing winch dan stern tube.

Dan, flexible joint adalah benda yang bergetar yang mengalirkan gas buang (exhaust gas)

diletakkan antara main engine dan silencer. Setelah itu, praktikan mengamati pisang-pisang,

suatu istilah pada Kapal Coaster yang berguna sebagai sistem penguat secara memanjang dan

mencegah dinding bangunan di atas main deck secara tidak langsung apabila terjadi benturan





74

beserta sebagai tempat menaruh ban pada Coaster tersebut. Setelah itu, praktikan ke gudang

kembali menuju lantai 2 tempat menggambar kapal dengan ukuran sebenarnya perbandingan

skala 1:1 yang meliputi body plan, half breadth, dan sheer plan disebut mould loft.





75

Hari ini praktikan tiba di kantor pada pukul 8.00. Kegiatan pertama yaitu praktikan

langsung diarahkan untuk ikut dengan salah satu asisten Kepala Proyek dari Ferry RO-RO,

Bapak Afrian, guna memeriksa pekerjaan dudukan mesin induk di Kapal Tugboat 2 x 1200

HP dan Tugboat 2 x 1600 HP. Saat itu pekerja dari Sub-Kontraktor sedang mengerjakan

pengelasan di pondasi mesin induk dan memasang jalur instalasi listrik berupa plat ringan

berbentuk U yang berlubang-lubang.

Setelah itu, praktikan melanjutkan tugasnya untuk kembali mengukur dan

menggambar sistem perpipaan yang telah terpasang di kapal 130 Tug Boat 2 x 1500 HP. Pada

hari ini praktikan mengukur dan memeriksa sistem bilga dan sistem ballast di Engine Room.

Kapal ini menggunakan sistem bilge-ballast yang integrated yang pengertiannya yaitu sistem

bilge dan sistem ballast-nya tidak dipisah tetapi dijadikan satu. Menurut salah seorang ahli

piping dan Owner Surveyor menyatakan bahwa kapal-kapal besar seperti tanker lebih dari

6500 DWT sistem perpipaan bilge dan ballast-nya dipisah.

Setelah itu, pukul 12.30 praktikan bersama segenap karyawan dan rekan Kerja

Praktek lainnya menyaksikan Acara keel laying (peletakkan lunas) Proyek 3 Kapal Perintis

(Coaster) 1200 GT milik Direktorat Jenderal Perhubungan Laut – Kementerian Perhubungan

Republik Indonesia yang dihadiri oleh pihak galangan kapal, Bapak Amir Gunawan (Direktur

Utama selaku Pemilik PT Daya Radar Utama Shipyard and Engineering), Direktur Jenderal

Perhubungan Laut – Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Laksamana Muda

Sunaryo S. H., dan salah seorang perwakilan PT Biro Klasifikasi Indonesia (Persero). Keel

laying merupakan awal proses pembangunan kapal pada tahapan sub-assembly setelah

tahapan fabrication yang dimana tahapan memotong pelat berdasarkan ukuran skala 1:1 yang

telah ditentukan sebelumnya pada tahapan mould loft. Berbeda dengan proses keel laying

yang biasanya dilaksanakan yakni dengan pengelasan antara pelat alas (bottom plate) dengan

center girder, di galangan ini keel laying dilakukan dengan penyambungan antara tank top,

center girder, dan side girder, seperti yang terlihat pada gambar dibawah. Hal ini

Hari : Selasa


Kegiatan : Melanjutkan Survey Lapangan di Kamar Mesin Kapal Tug Boat Bima 333

mengetahui berbagai macam sistem perpipaan beserta ukurannya dan

menyaksikan Acara keel laying (peletakkan lunas) 3 Kapal Coaster 1200 GT

milik Direktorat Jenderal Perhubungnan Laut, Kementerian Perhubungan

Republik Indonesia, mengetahui divisi-divisi yang bertanggung jawab dalam

pembangunan kapal baru.





76

dikarenakan proses produksi yang digunakan di galangan ini sedikit unik, yakni dengan

bantuan meja kerja. Jadi, proses assembly pertama kali adalah menyambung pelat bagian atas

(biasanya main deck, tween deck, atau double bottom) dengan center girder, baru nantinya

setelah proses assembly dari 1 buah block selesai, block tersebut dibalik, dan diangkat untuk

dilakukan proses erection. Acara ini berlangsung cukup singkat dan selesai pada pukul 13.30.

Setelah menyaksikan acara keel laying praktikan kembali melanjutkan tugas survey

lapangan di Kamar mesin Kapal Tug Boat Bima 333. Kali ini, praktikan diberi bekal oleh

pembimbing praktikan, Bapak Agus S R, berupa gambar isometris sistem perpipaan yang

terdapat kamar mesin sebagai bahan re-check ukuran pipa yang praktikan ukur. Jika hasil

pengukuran yang didapat berbeda dengan gambar maka gambar tersebut diubah ukuran

(panjangnya). Selain melakukan pengukuran perpipaan, praktikan juga mewawancarai salah

seorang sub-kontraktor yang bekerja di kamar mesin tersebut, yaitu Bapak Yanto. Praktikan

menanyakan divisi-divisi yang bertanggung jawab dalam pembangunan kapal baru yaitu

diantaranya divisi konstruksi, permesinan, kelistrikan, perpipaan, dan outfitting

(perlengkapan). Praktikan juga menanyakan terkait sistem perpipaan yang terdapat pada

sebuah kapal bahwasanya perpipaan isometris yang berhubungan dengan main engine dan

pompa contohnya pipa ballast, pipa bilga, pipa fresh water, pipa fuel oil, pipa lubrication oil,

pipa-pipa yang berdiameter maksimal Sch-40 dibuat dan difabrikasi di luar bangunan kapal.

Sedangkan pipa yang berdiameter lebih besar dari Sch-40 contohnya pipa sea water yang

berukuran Sch-80 dibuat di dalam bangunan kapal.





77

Sekitar pukul 7.45 praktikan sudah tiba di production office PT Daya Radar Utama.

Pada hari ini, praktikan diarahkan untuk mengikuti Bpk Afrian memeriksa pengerjaan

pondasi mesin Tug Boat 2 x 1200HP dan Tug Boat 2 x 1600 HP. Di Kapal Tug Boat 2 x

1200HP, beliau mengecek sejauh mana progress yang telah dikerjakan oleh Sub-Kontraktor

untuk pekerjaan di kamar mesin. Di kapal tersebut progress yang dilakukan sudah mencapai

finishing pondasi mesin, pemasangan pelat double bottom, dan pemasangan jalur instalasi

listrik. Di kapal yang berikutnya, yakni Kapal Tug Boat 2 x 1600HP, pengerjaannya baru

mencapai pemasangan salah satu pondasi mesin. Karena tangga sementara yang dipasang

untuk menghubungkan antara deck akomodasi dengan kamar mesin sangat mengkhawatirkan,

praktikan disarankan untuk tidak ikut turun ke kamar mesin. Penyebab lain adalah di dekat

tangga turun tersebut banyak pekerja yang masih sibuk memotong beberapa penegar

(fabrikasi) sehingga berbahaya bagi praktikan. Setelah dirasa cukup, praktikan beserta

pembimbing kembali ke kantor.

Setelah itu, praktikan kembali memeriksa progress sistem perpipaan yang tengah

dikerjakan di ruang mesin induk dan menggambar sketch isometrik dari sistem perpipaan

tersebut. Beberapa sistem perpipaan yang digambar oleh praktikan antara lain sistem

perpipaan bilge-ballast, sistem perpipaan minyak pelumas, dan perpipaan bahan bakar.

Setelah praktikan selesai menggambar, praktikan bertemu dengan Bapak Bambang selaku

salah satu Owner Surveyor (OS) dari kapal tersebut, dan dijelaskan sekilas tentang sistem

kerja untuk starting mesin induk. Secara umum, sistem kerja dari starting mesin induk

berawal dari panel di ruang kendali mesin induk, jika di tekan tombol on, maka akan

menghidupkan compressor yang akan meniupkan angin bertekanan 30 bar, yang akan

disimpan terlebih dahulu di tabung gas. Dari tabung gas, udara bertekanan tadi akan dialirkan

melewati safety valve yang akan mengubah tekanan udaranya dari 30 bar menjadi 10 bar.

Udara bertekanan 10 bar inilah yang digunakan untuk menggerakkan torak mesin. Dengan

bantuan semprotan bahan bakar serta pemercik api, maka main engine akan menyala.

Hari : Rabu


Kegiatan : Mengukur dan mengecek pondasi mesin Tug Boat 2 x 1200 HP dan Tug

Boat 2 x 1600 HP, mengecek dan menggambar Sistem Ballast - Bilge dan

Lubricating Oil, mengenali sistem kerja dari mesin induk, mengetahui

perbedaan fungsi dari Purifier dan Oily Water Separator (OWS), dan

mengetahui alur distribusi milik Fuel Oil.





78

Setelah itu, masih di lokasi kamar mesin, praktikan dijelaskan mengenai perbedaan

fungsi antara purifier dengan Oily Water Separator. Oily Water Separator adalah alat yang

digunakan untuk memisahkan oli yang tercampur dengan air. Air kotor ini bisa berasal dari

sumur bilga (bilge well) yang langsung masuk ke OWS. Dari OWS, air kotor dan oli yang

tercampur tersebut dipisahkan, hingga kandungan oli dalam air kotor tersebut kurang dari 15

ppm, baru bisa dibuang ke laut. Purifier digunakan untuk memisahkan fluida dengan fluida.

Dalam aplikasinya, purifier digunakan untuk memisahkan antara bahan bakar (fuel oil) dari

tangki harian yang tercampur air untuk selanjutnya disalurkan langsung ke main engine.

Karena main engine harus dialiri bahan bakar yang sudah bersih. Selain purifier, ada juga

clarifier yang berfungsi untuk memisahkan bahan bakar dengan kotoran-kotoran yang

tercampur ke bahan bakar tersebut. Kotoran-kotoran tersebut biasanya berupa debu, kerak,

ataupun partikel-partikel kecil yang terkandung dalam bahan bakar.

Seusai mendapat penjelasan dari Bapak Bambang, praktikan mendapat sekilas

penjelasan tentang alur distribusi dari fuel oil oleh Bapak Suwito (ahli perpipaan), sebelum

digunakan untuk mesin induk. Pada mulanya, pompa bahan bakar menyedot fuel oil dari

tangki penyimpanan bahan bakar (Fuel Oil Storage Tank) untuk dimasukkan ke Tangki

Pengendapan (Settling Tank). Di settling tank ini bahan bakar diendapkan untuk memisahkan

antara bahan bakar (minyak) dengan air yang tercampur di storage tank. Saat pengendapan,

bahan bakar yang massa jenisnya lebih rendah dari air akan naik ke atas, dan air akan

mengendap di bawah. Saat air sudah mengendap di bawah, barulah bahan bakar (minyak)

disedot menggunakan pipa kecil yang dipasang pada kedalaman tertentu di tangki tersebut,

untuk menyedot bahan bakar saja, yang selanjutnya dimasukkan ke tangki harian (Service

Tank). Dari tangki harian bahan bakar dimasukkan ke purifier untuk dipisahkan lagi jikalau

masih ada air yang tercampur dalam kandungan bahan bakar. Setelah dari purifier, barulah

bahan bakar tadi dialirkan ke mesin induk (main engine) untuk proses pembakaran.





79

Pukul 07.50 praktikan sudah tiba di production office PT Daya Radar Utama. Tugas

pertama yang dilakukan praktikan adalah melihat dan mengecek proses perbaikan las-lasan

pada konstruksi dudukan Steerable Rudder Propeller di buritan yang sebelumnya telah

ditandai bagian mana saja yang akan dilas. Setelah dicek, ternyata terdapat beberapa cacat

las yang belum diperbaiki dan ada juga bagian yang belum dilas sama sekali. Bagian-bagian

tersebut ditandai dengan alat tulis serupa spidol.

Gambar 37. Beberapa lokasi terjadinya cacat las

Setelah itu, praktikan menuju bengkel produksi tepatnya ke mesin CNC. Mesin ini

berguna untuk memotong pelat. Cara kerjanya dikendalikan oleh komputer yang telah

terprogram khusus untuk merencanakan pemotongan pelat ini di nesting office. Sistem

Hari : Kamis


Kegiatan : Melihat dan mengecek proses perbaikan las-lasan pada konstruksi dudukan

Steerable Rudder Propeller di buritan yang sebelumnya telah ditandai,

melihat cara kerja dari mesin CNC, mengetahui tahapan-tahapan proses

nesting, dan scantling check di Quality Control Office.





80

konstruksi alas meja kerja CNC dibuat diagonal agar pelat yang akan dipotong tidak

menekuk. Dengan sistem konstruksi seperti itu, persebaran gaya tekan pelat yang dipotong

merata.

Tugas selanjutnya yang akan diberikan kepada praktikan scantling check salah satu

blok kapal yang telah diselesaikan pada tahap sub-assembly bersama pihak galangan yang

diwakili Quality Control Department dan pihak Biro Klasifikasi Indonesia. Namun, tidak jadi

dilakukan karena pihak yang terakhir kali disebutkan tidak datang. Akhirnya, praktikan

diimbau untuk berkunjung ke Kantor Quality Control. Didampingi oleh Bapak Djati

praktikan dijelaskan terkait langkah-langkah yang harus dilakukan pada scantling check yaitu

Welding Check, Dimention Check, Alignment Check, Clearance Check, Leakage Check,

Hydro Test, Hose Test, Keel Deflection Check, Sea Trial, Pump Performance Test, Flushing

Pipeline Test, Inclining Test, dan terdapat beberapa test lainnya.





81

Pukul 08.00 praktikan sudah tiba di production office PT Daya Radar Utama. Pada

hari akhir minggu ke-2 praktikan diberi tugas diantaranya mengunjungi Nesting Office guna

mengetahui tahapan proses nesting, mengamati pelat lambung Kapal Coaster 500 GT yang

menekuk, sekilas tentang tender kapal, menyaksikan perpindahan blok kapal menggunakan

crane setelah tahapan sub-assembly, dan presentasi dan evaluasi Kerja Praktek.

Nesting Office terletak di depan Gedung Departemen Rancang Bangun (Engineering)

PT Daya Radar Utama. Di tempat ini praktikan diperkenalkan sedikit tentang Software

Tribon. Tribon tidak jauh berbeda dengan software bidang rancang bangun kapal seperti

halnya Maxsurf dan lain sebagainya. Namun, Tribon unggul dalam hal fitur dan

pendokumentasian jauh lebih lengkap. Tribon sendiri terbagi 3 yaitu bagian badan kapal

(bangunan kapal), outfitting, dan machinery. Hal tersebut mempermudah dalam membaca

gambar dan spesifikasi lebih banyak. Adapun CNC yang terbagi menjadi 2 nesting code

character yaitu CNC ESSI (format ESI, MPG, NCE, CNC) dan CNC EIA (format EIA,

MPG, NCE, CNC). Keduanya dibuka dalam format MPG. Sedangkan untuk menjalankan

mesin nesting dapat menggunakan Tribon dan Columbus. Columbus adalah software yang

lazim dipakai dalam pendesainan perencanaan pelat yang akan dipotong pada mesin nesting.

Apapun software yang digunakan baik Tribon ataupun Columbus asalkan tampilannya kode

di notepad mesin nesting bisa dijalankan disimpan di format MPG.

Setelah di Nesting Office, praktikan menuju Kapal Coaster 500 GT bersama

pembimbing, Bapak Agus S R, mengecek pelat lambung baik pengelasannya maupun

konstruksinya. Ternyata setelah dicek terdapat pelat yang tidak streamline. Namun, hal

tersebut dapat teratasi jika diberi semacam backing plate agar menambah kekuatan memajang

kapal dan mencegah Di sela-sela tugas tersebut, praktikan menanyakan sekilas tender kapal.

Dalam tender kapal terdapat seleksi administrasi bagi semua galangan kapal yang terlibat

dalam tender kapal yang tentu saja telah ditentukan oleh owner. Baik pihak owner maupun

galangan kapal masing-masing mempunyai estimate dari kapal yang akan dibuat baik

spesifikasinya maupun harganya. Sedangkan, biaya untuk pihak ke-3 yaitu pihak klasifikasi

Hari : Jumat


Kegiatan : Mengunjungi CNC Office guna mengetahui tahapan proses nesting CNC,

mengamati pelat lambung Kapal Coaster 500 GT yang menekuk, sekilas

tentang tender kapal, menyaksikan perpindahan blok kapal menggunakan

crane setelah tahapan sub-assembly, dan presentasi & evaluasi Kerja Praktek

selama 1 minggu di Departemen Produksi.





82

kapal sudah terestimasi di dalamnya. Adapun terdapat perjanjian kontrak terkait progress

pengerjaan kapal dan dana yang dicairkan dari owner ke galangan yang dimana terbagi dalam

beberapa termin waktu, contohnya 3 kali dalam setahun.

Dan, pekerjaan terakhir praktikan menyaksikan perpindahan blok yang telah selesai

pada tahap sub-assembly diangkat/dipindahkan menggunakan crane ke suatu tempat untuk

memulai tahap assembly.

Setelah pekerjaan yang terakhir selesai, praktikan bersama rekan Kerja Praktek

lainnya mengikuti sesi presentasi, evaluasi, dan tanya jawab yang dipimpin oleh Bapak

Dadang, salah satu kepala proyek pembangunan kapal PT Daya Radar Utama, terkait apa

yang telah dilakukan dalam seminggu di masing-masing departemen.

Akhirnya, pukul 19.14, sesi presentasi, evaluasi, dan tanya jawab selesai. Praktikan

bersama rekan Kerja Praktek dan para karyawan pulang ke kediaman masing-masing.





83

Praktikan tiba di PT DRU pukul 8.03. Ini merupakan hari pertama di minggu ke-3

Kerja Praktek praktikan. Pada minggu ini, praktikan berada di Departemen Perencanaan dan

Pengendalian Produksi atau disebut juga Plan and Production Control Department.

Departemen ini dipimpin oleh Bapak Heri yang mempunyai 3 orang staf yaitu Bapak Boy,

Bapak Ispar, dan Bapak Frengki.

Tugas pertama yang diberikan kepada praktikan adalah menghitung jumlah material

untuk kebutuhan bilge, ballast, dan fire piping system Tug Boat 2 x 1600 HP. Berikut ini

adalah hasi rekapitulasi yang telah disusun praktikan.

Hari : Senin


Kegiatan : Menghitung jumlah material yang dibutuhkan bilge, ballast, dan fire piping

system Tug Boat 2 x 1600 HP dan menentukan jenis dan jumlah valve pada

sistem perpipaan Kapal Coaster 500 GT.





84





85





86





87





88





89





90

Tabel 4. Hasil rekapitulasi jumlah material yang dibutuhkan untuk keperluan bilge, ballast,

dan fire piping system Tug Boat 2 x 1600 BHP





91

Setelah menentukan jumlah material yang dibutuhkan untuk keperluan bilge, ballast,

dan fire piping system Tug Boat 2 x 1600 BHP, praktikan kembali mendapatkan tugas dari

Bapak Frengki yaitu menentukan dan menghitung jumlah valve sistem perpipaan Coaster 500

GT. Berikut ini adalah hasil rekapitulasi yang telah disusun praktikan.





92

Tabel 5. Jenis, ukuran, dan ukuran valve sistem perpipaan Coaster 500 GT





93

Praktikan tiba di PT DRU pukul 9.07. Praktikan telat sekitar 1 jam disebabkan turun

hujan. Kegiatan praktikan kali ini adalah menentukan jumlah dan ukuran perpipaan Mast

Construction Tug Boat 2 x 1200 HP dan menentukan jumlah dan ukuran material pada

Inclined Steel Ladder Ferry RO-RO 750 GT. Tugas ini diberikan oleh Bapak Frengki, salah

satu staf di Departemen Perencanaan dan Pengendalian Produksi.

Table 6.

Hasil rekapitulasi perpipaan Mast Construction Tug Boat 2 x 1200 BHP

owner PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) cabang Banten

No. Pipa Jumlah

1. ND 32 Sch 80 3

2. ND 65 Sch 80 10

3. ND 80 Sch 80 2

4. ND 105 Sch 80 1

5. ND 150 Sch 80 1

Tugas selanjutnya yang diberikan Bapak Frengki adalah menentukan ukuran dan

jumlah pelat pada Inclined Steel Ladder Ferry RO-RO 750 GT. Tugas ini tidak dapat

diselesaikan pada hari ini dan akan dilanjutkan pada keesokkan harinya.

Hari : Selasa


Kegiatan : Menentukan jumlah dan ukuran perpipaan Mast Construction Tug Boat 2 x

1200 HP, menentukan jumlah dan ukuran material pada Inclined Steel

Ladder Ferry Ro–Ro 750 GT.

No. Ladder Pelat (mm) Jumlah

1 To Engine Room 65 x 10 x 600 4

(SB-PS) 200 x 40 x 600 16

200 x 10 x 2445 4

2 To Crews Space 65 x 10 x 600 4

(SB-PS) 200 x 40 x 600 16

200 x 10 x 2933 4

3 To Passenger Deck 65 x 10 x 800 4

(SB-PS) 200 x 40 x 800 20

65 x 10 x 1000 4

200 x 10 x 2753 4


(SB-PS) 200 x 40 x 800 20

65 x 10 x 1000 4

200 x 10 x 2753 4


(SB-PS) 200 x 40 x 800 20

65 x 10 x 1000 4

200 x 10 x 2814 4


(SB-PS) 200 x 40 x 800 22

65 x 10 x 1000 4

200 x 10 x 2814 4

7 To Navigator Deck 65 x 10 x 600 6

(SB-PS) 200 x 40 x 600 20

65 x 10 x 1000 4

(200 x 10 + 65 x 10 FB) x 3002 4


(P) 200 x 40 x 600 20

65 x 10 x 1000 2

(200 x 10 + 65 x 10 FB) x 3038 2






94

Praktikan datang pukul 8.10 di PT Daya Radar Utama. Kegiatan pertama di hari ini

adalah melanjutkan tugas yang diberikan oleh Bapak Frengki kemarin yaitu menentukan

jumlah dan ukuran material Inclined Steel Ladder Ferry RO-RO 750 GT. Berikut ini adalah

hasil rekapitulasi yang telah disusun praktikan.

No. Ladder Pelat (mm) Jumlah

1 To Engine Room 65 x 10 x 600 4

(SB-PS) 200 x 40 x 600 16

200 x 10 x 2445 4

2 To Crews Space 65 x 10 x 600 4

(SB-PS) 200 x 40 x 600 16

200 x 10 x 2933 4


(SB-PS) 200 x 40 x 800 20

65 x 10 x 1000 4

200 x 10 x 2753 4


(SB-PS) 200 x 40 x 800 20

65 x 10 x 1000 4

200 x 10 x 2753 4


(SB-PS) 200 x 40 x 800 20

65 x 10 x 1000 4

200 x 10 x 2814 4


(SB-PS) 200 x 40 x 800 22

65 x 10 x 1000 4

Hari : Rabu


Kegiatan : Melanjutkan menentukan jumlah dan ukuran material Inclined Steel

Ladder Ferry RO-RO 750 GT, menghitung estimasi pelat di lapangan pada

tahap sub-assembly, dan menentukan jumlah dan ukuran baik perpipaan

maupun pelat pada Mast Construction RO-RO 750 GT.

Hari : Rabu


Kegiatan : Melanjutkan menentukan jumlah dan ukuran material Inclined Steel

Ladder Ferry RO-RO 750 GT, menghitung estimasi , menghitung estimasi

pelat di lapangan pada tahapan sub-assembly, dan menentukan jumlah dan

ukuran baik perpipaan maupun pelat pada Mast Construction RO-RO 750

GT





95

200 x 10 x 2814 4


(SB-PS) 200 x 40 x 600 20

65 x 10 x 1000 4

(200 x 10 + 65 x 10 FB) x 3002 4


(P) 200 x 40 x 600 20

65 x 10 x 1000 2

(200 x 10 + 65 x 10 FB) x 3038 2


(SB-PS) 200 x 40 x 600 18

65 x 10 x 850 4

(200 x 10 + 65 x 10 FB) x 2869 4

Tabel 7. Jumlah dan ukuran material Inclined Steel Ladder Ferry RO-RO 500 GT

Keterangan :

SB = Starboard, bagian kanan kapal

PS = Portside, bagian kiri kapal

FB = jenis pelat Flat Bar

Kegiatan selanjutnya praktikan adalah survey ke lapangan bersama Bapak Heri dan

rekan praktikan lainnya untuk menghitung estimasi pelat di lapangan pada tahap sub-

assembly. Berikut ini adalah hasil rekapitulasi yang praktikan dapat di lapangan.

No. Nama bagian Jenis Jumlah

1 BA - 03 Deck plate 6000 x 1500 x 8 8 pelat

2 BA - 05 Deck plate 6000 x 1500 x 8 7 pelat

3 BN - 02 Deck plate 6000 x 1500 x 8 8 pelat

4 BN - 03 Bulkhead plate 6000 x 1500 x 8 4 pelat

Bulkhead plate L 6000 x 1500 x 8 dengan panjang 2700 mm 18 pelat

Side wall (P/S) pelat 6000 x 1500 x 8 8 pelat

Side wall (P/S) pelat L 6000 x 1500 x 8 dengan panjang 2700 mm 14 pelat

5 BA - 01 Plate L 80 x 80 x 8 dengan panjang 2570 mm 36 pelat


Plate L 80 x 70 x 8 dengan panjang 4150 mm 8 pelat





96


Plate L 80 x 70 x 8 dengan panjang 4150 mm 5 pelat

Tabel 8. Jenis dan jumlah material hasil survey area meja kerja produksi

Tugas selanjutnya adalah menentukan jumlah dan ukuran baik perpipaan maupun

pelat pada Mast Construction RO-RO 750 GT. Tugas ini diberikan oleh Bapak Frengki.

Praktikan diberikan desain Mast Construction dengan berbagai tampilan. Berikut ini tabel

hasil rekapitulasi yang telah disusun praktikan.

No. Lokasi Detail Type

Panjang Total

(mm)

Jumlah

batang

1

Detail

Platform Pipe ND 40 5660 1

Pelat FP 50 x 10 x 2400 2400 1

Pelat FB 100 x 10 x 6590 6590 2

Pelat FB 75 x 10 x 3000 3000 1

Pelat 75 x 8 x 7476 7476 2

Pelat FP 65 x 8 x 6000 6000 1

Pelat FB 75 x 10 x 3000 3000 1

Pelat PL 150 x 150 x 8 16 1

2

Detail

TV/FM Pipe ND 50 3700 1

dan Wind

Trans

3 Aft Mast Pipe ND 25 4854 1

Pipe ND 50 13494 3

Table 9. Mast Construction Ferry RO-RO750 GT





97

Praktikan datang pukul 8.00 di PT Daya Radar Utama. Pada hari ini Departemen PPC

terlihat sepi. Hal ini disebabkan beberapa pegawai PT DRU tidak masuk kantor diantaranya

dengan alasan cuti dan ada pula yang pergi ke PT Daya Radar Utama Unit III (PT Noahtu

Shipyard). Tidak lama setelah itu, praktikan bersama rekan lainnya berbincang-bincang

bersama Bapak Herry, selaku Kepala Departemen PPC. Beliau menerangkan suatu jadwal

perencanaan yang telah terkonsep dan tersusun yang dibuat olehnya dalam Master Schedule

dan Shipbuilding Line Chart. Master Schedule merupakan penjadwalan yang amat lengkap

dan terinci mulai dari kinds of material, NPP Latest Created, PO Latest Issued, Arrive on

Site, Production Due Date pada bagian-bagian kapal yang akan dikerjakan yang terdiri dari

hull construction, hull outfitting part, machinery outfitting part, electric and electronic

outfitting part, yang telah direncakan. Sedangkan, Shipbuilding Line Chart adalah perencanaan

jadwal kerja yang lebih bersifat umum yang hanya menjabarkan progress tiap bulan.

Hari : Kamis


Kegiatan : Mengetahui sekilas tentang Master Schedule dan Shipbuilding Line Chart.

Hari : Kamis


Kegiatan : Mengetahui sekilas tentang Master Schedule dan Shipbuilding Line Chart

dan merekapitulasi daftar investaris dan peralatan kapal Tug Boat 2 x 1600

HP PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) cabang Banten.





98

Hari ini adalah hari terakhir di Departemen PPC. Praktikan tiba di kantor PPC pukul

8.06 waktu setempat. Kegiatan praktikan hari ini diberikan dari Bapak Ispar yaitu mengetahui

stock pelat dari beberapa ukuran yang telah ditentukan dan yang akan dibutuhkan di gudang.

Praktikan menemui Bapak Komal yang mengetahui kebutuhan pelat yang tersedia di gudang.

Dan, hasilnya kembali diberikan Bapak Ispar. Hal ini menunjukkan bahwa koordinasi antara

Departemen PPC dan gudang yang menyediakan material untuk kebutuhan pembangunan

kapal harus kuat dan salah satunya dalam update persediaan pelat tiap harinya.

Hari : Jumat


Kegiatan : Mengetahui stock pelat dari beberapa ukuran yang telah ditentukan.





99

Minggu ini merupakan minggu terakhir praktikan Kerja Praktek di PT Daya Radar

Utama yang kali ini ditempatkan di Departemen Pengendalian Kualitas atau disebut juga

Departemen Quality Control (QC). Departemen ini dikepalai oleh Bapak Karsono yang

memiliki 3 orang staf yaitu Bapak Djati, Bapak Benu, dan Bapak Wahab. Kegiatan praktikan

pada hari pertama di Departemen QC ini diantaranya survey ke Kapal Coaster 500 GT pada

tahap erection dan persiapan untuk tahap peluncuran, menginspeksi bagian lambung dan

bottom kapal, mengecek shafting alignment line Tug Boat 2 x 1200 BHP Bima 333,

performance test, dan scantling check Tug Boat 2 x 1200 BHP.

Praktikan tiba di PT DRU pukul 8.00. Kegiatan pertama praktikan adalah survey ke

Kapal Coaster Seri-146 500 GT pada tahap erection dan persiapan untuk tahap peluncuran

bersama Bapak Karsono. Seharusnya menurut jadwal, tahap erection hingga tahap

peluncuran memakan waktu selama 2 bulan. Dan, pada hari ini telah memasuki minggu ke-2.

Namun, pada kenyataan diperkirakan memakan waktu lebih dari 2 bulan hingga tahap

peluncuran. Hal ini dikarenakan masih banyaknya hal-hal yang harus dikerjakan pada tahap

erection seperti contohnya penyambungan block yang tidak sesuai penjadwalan yang telah

direncanakan. Seharusnya hari ini merupakan inspeksi dari Departemen QC tetapi tidak jadi

karena ada beberapa proses produksi misalnya pengelasan di main deck belum sepenuhnya

rampung. Selain itu, banyaknya cacat las dan deformasi material baik di lambung, bottom,

maupun di deck yang harus diperbaiki.

Masih berhubungan dengan kegiatan pertama praktikan di Kapal Seri-146 Coaster

500 GT, kali ini praktikan bersama Bapak Karsono menginspeksi Kapal Coaster Seri-147

500 GT. Perlu diketahui bahwa Kapal Seri-146 dan Seri-147 Coaster dengan ukuran 500 GT

merupakan sister ship dengan owner Direktorat Jenderal Perhubungan Laut – Kementerian

Perhubungan Republik Indonesia. Pada kapal ini, praktikan menginspeksi bagian lambung

dan bottom kapal yang belum digerinda akibat cacat las. Terdapat juga di beberapa bagian

pelat di lambung kapal yang tidak streamline (baik itu menekuk ke dalam maupun menekuk

ke luar semacam tonjolan/tumbukan yang menjorok ke luar). Dan, adapun beberapa yang

Hari : Senin

Tanggal : 02 Agustus 2010

Kegiatan :Survey ke Kapal Coaster 146 500 GT pada tahap erection dan mempersiapkan

untuk tahap peluncuran, menginspeksi bagian lambung dan bottom Kapal

Coaster 147 500 GT, mengecek shafting alignment line Tug Boat 2 x 1200

BHP Bima 333, performance test, dan scantling check Tug Boat 2 x 1600

BHP.





100

terjadi di dekat penyambungan las-las-an sehingga dikhawatirkan material terancam pecah

(baik itu di dekat las-las-an maupun bahkan tepat di las-las-an itu sendiri) jika di-fairing.

Perlu diketahui bahwa bila ada pelat yang tidak streamline yang terletak tidak didekat las-las-

an bisa di-fairing (rule-nya ada di Departemen QC). Setelah bagian lambung kapal,

praktikan inspeksi bagian bottom kapal yang harus digerinda dengan menandainya dengan

kapur yang telah diberikan oleh Departemen QC.

Setelah inspeksi dari Kapal Coaster sister ship 500 GT milik Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut – Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, praktikan survey ke

main engine Tug Boat 2 x 1200 BHP Seri-130 Bima 333 bersama Bapak Karsono dan Bapak

Wahab guna mengecek shafting line alignment pada main engine. Total kedua panjang jarum

alignment adalah 774 mm. Jadi, jarak masing-masing jarum alignment harus sama lain. Jika

total kedua panjang jarum alignment adalah 774 mm maka masing-masing panjang jarum

alignment adalah (774/2 + 1) mm = 338 mm. Kedua jarum alignment masing-masing jarum

alignment di main engine dari intermediate shaft dan jarum alignment dari pillow block

dipasang universal joint untuk menggerakkan shaft propeller yang bermula dari main engine.

Selanjutnya, praktikan bersama Bapak Wahab menuju workshop untuk menguji

performance test of fuel oil pump (tes performa pompa bahan bakar). Berikut ini Performance

Test Report yang dihasilkan

PERFORMANCE TEST REPORT

Subject Performance Test of Fuel Oil Pump

Order Number/Costumer 146 (Coaster 500 GT)/PT Daya Radar Utama

Date of testing 02/08/2010

Pump Data

Type : GC -

20

Capacity (Q) : 9,8 GPM = 37,097

liter/menit

Serial Number : - Density/S. Grav (ᵨ SG) : -

Power (P) : - Speed (N) : 400 rpm

Head : - Viscosity : -

Manufacturer : EBARA Date : Agustus 2010

Driver Data

Type :

Y8DB - 4 Frequency : 50 Hz

Serial Number : 09 Speed : 1400 rpm

Power (P) : 0,75

HP/KW Insulation : F





101

Current : 1,9

Ampere IP : 54

Voltage : 380

Volt Mounting : -

Manufacturer : - Date : Agustus 2010

Liquid Use

Liquid : 380

Volt Density : 880 Kg/m3

Viscosity : -

No.

Suction

P (bar)

Discharge

(bar)

Speed

(rpm)

Current R/S/T

(Ampere)

Capacity

(m3/H)

Head (H)

(m) Remark

1 0 0,3 606 1,4 15 3,48

Full

Open

2 0 0,2 611 1,4 - 0

Full

Close

3 0 10 - 3,1 - 0

Full

Close

Perhitungan :

Head

(ft) = Total Pressure (psi) x 2.31

Gravity

Head

(m) =

10 x 14,5 x 2,31 x

3,07

9,81

= 104,821 meter

P = V x I = KVA

P = V x I x 0,8 x (3)^1/2

I = P/V x 0,8 x (3)^1/2

I = 1,64474

Tabel 10. Hasil Performance Test of Fuel Oil Pump

Dan, tugas terakhir praktikan pada hari ini adalah scantling check bersama Bapak

Benu dan rekan praktikan lainnya.





102

Praktikan tiba di PT DRU pukul 8.03. Praktikan diberikan tugas dari Bapak Djati

guna scantling check Ferry RO-RO 750 GT milik Direktorat Jenderal Perhubungan Laut –

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Bagian yang praktikan scantling check antara

lain side ramp door (starboard only) dan aft and fore ramp door. Setelah scantling check

melaporkan hasil kegitan tersebut yang secara keseluruhan ukuran konstruksi sesuai dengan

gambar yang telah didesain walaupun ada beberapa bagian yang belum dikerjakan dan

ukuran pelat yang tidak sesuai.

Hari : Selasa


Kegiatan : Scantling Check Ferry RO-RO 750 GT milik Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut – Kementerian Perhubungan Republik Indonesia





103

Praktikan tiba di PT DRU pukul 8.29. Beberapa kegiatan yang dilakukan praktikan

antara lain survey ke bengkel produksi guna mengambil dokumentasi up date company

profile PT Daya Radar Utama dan melihat performance test of Lubrication Oil and Fuel Oil

General Service (GS) and Ballast Pump, survey ke Kamar Mesin Kapal Tug Boat 2 x 1200

BHP Bima 333, patroli ke lapangan bersama Bapak Karsono dari Quality Control

Department.

Kegiatan pertama adalah melaksanakan bagian tugas dari Bapak Boy terkait update

company profile PT Daya Radar Utama. Praktikan mengambil gambar untuk dokumentasi

update company profile yang terdiri dari engineering, workshop, CNC, nesting, bending,

electrical, machinery, bengkel, sub-assembly, assembly, erection, outfitting, tangki test Fuel

Oil dan Lubrication Oil, compressor, dan sandblasting.

Kegiatan yang kedua yaitu survey ke Kamar Mesin Kapal Tug Boat 2 x 1200 BHP

milik PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) guna mengecek spesifikasi daftar inventaris

pesawat penggerak di Kamar Mesin tersebut yang terdiri dari sepasang genset dan fire

fighting pump. Selain itu, praktikan juga mengecek progress secara keseluruhan Tug Boat ini

yang dimana menurut pernyataan Bapak Agus S R selaku kepala proyek bahwa Tug Boat ini

mencapai 85 %. Dan, diperkirakan Nopember 2010 sudah rampung dan siap di-delivery.

Padahal, deadline delivery sesuai kontrak adalah Januari 2011. Tidak lama setelah praktikan

menyelesaikan tugasnya di Kamar Mesin Kapal Tug Boat 2 x 1200 BHP, praktikan kembali

ke kantor QC untuk memisahkan dokumen CNC dengan layout per block, dengan block 2, 3,

4, dan 5, Kapal Tug Boat Seri 142 bersama Bapak Djati.

Lalu, praktikan kembali ke workshop untuk melihat performance test of Fuel Oil and

Lubrication Oil dan performance test of General Service (GS) and Ballast Pump bersama

pihak QC yaitu Bapak Karsono dan Bapak Wahap serta surveyor BKI, Bapak Sofyan Hadi.

Test ini dilakukan sekitar 1 jam.

Dan, kegiatan terakhir praktikan adalah patroli ke lapangan bersama Bapak Karsono

(QC Department) melihat progress pengerjaan masing-masing area baik di workshop yang

Hari : Rabu


Kegiatan : Survey ke bengkel produksi guna mengambil dokumentasi up date company

profile PT Daya Radar Utama dan melihat performance test of Lubrication Oil

and Fuel Oil General Service (GS) and Ballast Pump, survey ke Kamar Mesin

Kapal Tug Boat 2 x 1200 BHP Bima 333, patroli ke lapangan bersama Bapak

Karsono dari Quality Control Department.





104

meliputi pembuatan mast head (tiang mas), dudukan auxiliary machinery (permesinan bantu)

sekaligus mengecek las-las-annya, dan mengecek tahap erection baik pengelasan, joint antar

block, cacat las, maupun deformasi pada Kapal Coaster Seri 146 500 GT milik Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut – Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Terdapat

kesalahan konstruksi pada salah satu penyangga di bagian bottom kapal yang seharusnya

antara bagian atas batang silinder penyangga dan pelat bagian terluar bagian bottom kapal

diberi pelat lagi (doubling plate) sebagai antisipasi pelat tidak mengalami kerusakan jika

terjadi pergeseran pada kapal yang sedang dalam tahap erection sekaligus persiapan

peluncuran ini. Praktikan juga mengecek progress main deck kapal antara lain las-las-an joint

antar pelat dan sebagainya.

Kemudian, masih di main deck, praktikan bersama Bapak Marwoto, salah seorang staf

ahli di PT Daya Radar Utama, menjelaskan suatu kasus yang dimana jarak penyambungan

antar block satu dengan block lain pada tahap erection terlalu besar. Hal ini sebenarnya

banyak kerugian diantaranya dari segi safety karena dapat membahayakan orang yang

melintas juga dari sisi pekerjaan yang justru tidak ekonomis. Namun, hal ini disebabkan

menyesuaikan dengan keadaan PT DRU sendiri terkait kurang memadainya fasilitas dan

SDM yang mendukung untuk meminimalisasi jarak penyambungan antar block pada tahap

erection.





105

Praktikan tiba di PT Daya Radar Utama pukul 8.23. Kegiatan praktikan hari ini adalah

kalibrasi peralatan performance test milik PT Daya Radar Utama di Cartesys, Puri Indah,

pemeriksaan valve di Kapal Seri 143 Tug Boat 2 x 1600 BHP, dan scantling check di kapal

yang sama.

Kegiatan pertama adalah pergi ke Cartesys daerah Puri Indah bersama Bapak Benu

dari Departemen QC untuk mengkalibrasi peralatan performance test milik PT Daya Radar

Utama. Peralatan yang dikalibrasi tersebut diantaranya :

a. Digital Tachometer “Ono Sokki” HT 4100 @ 1 buah

b. Pressure Gauge “tec-sis” (25 kg/cm2) @ 1 buah

c. Pressure Gauge “Schuh Technology” (10 kg/cm2) @ 1 buah

d. Compoun Gauge “Wika” (-1 s/d 3 bar) @ 1 buah

e. Insulation Tester “Kyoritsu” @ 1 buah

Tachometer adalah alat untuk mengukur kecepatan sudut dalam radian per minute (rpm).

Sedangkan, Pressure Gauge dan Compoun Gauge merupakan alat untuk mengukur tekanan

dengan satuan yang telah ditentukan dalam alat-alat tersebut. Dan, Insulation Tester

merupakan alat untuk mengetes kelayakan hambatan bahan isolator pada kabel.

Semua alat yang dikalibrasi harus berstandarisasi Komite Akreditasi Nasional (KAN).

Kalibrasi suatu alat pengukuran idealnya dilakukan dalam setahun sebanyak 1 kali.

Kegiatan selanjutnya yang dilakukan praktikan yaitu pemeriksaan valve dan scantling

check di Kapal Seri 143 Tug Boat 2 x 1600 BHP milik PT Pelabuhan Indonesia II (Persero)

cabang Tj. Priok. Pemeriksaan valve dan scantling check ini dilakukan oleh pihak Quality

Control Department yaitu Bapak Djati dan Bapak Benu, surveyor Biro Klasifikasi Indonesia

yaitu Bapak Edwin, dan Bapak Dian selaku owner surveyor (OS). Valve sea chest pada Tug

Boat ini mempunyai ukuran 5K200 dan 10K200 yang diletakkan di sisi kanan dan kiri sea

chest pipe. Valve ukuran 5K200 diletakkan di sisi dalam sea chest pipe, sedangkan valve

ukuran 10K200 diletakkan di sisi luarnya. Diantara kedua valve baik di sisi kanan maupun di

sisi kiri pipa sea chest tersebut dipasang strainer yang berfungsi sebagai pemisah kotoran

yang berasal dari air laut. Sea chest merupakan bagian terpenting dalam kapal yang dibuat

untuk kebutuhan yang terdapat di dalam kapal tersebut. Misalnya sebuah kapal membutuhkan

Hari : Kamis


Kegiatan : Mengkalibrasi peralatan performance test PT Daya Radar Utama di

Cartesys, Puri Indah, pemeriksaan dan scantling check Kapal Tug Boat 2 x

1600.





106

air pendingin (cooling water) untuk permesinan utama dan bantu, kebutuhan air tawar untuk

kebutuhan minum, mandi, dan sebagainya. Dan, semua itu berasal dari air di pipa sea chest

yang selanjutnya akan dialirkan ke pipa-pipa yang sesuai dengan fungsi masing-masing.

Setelah mengecek valve sea chest, kami melakukan scantling check Kapal Tug Boat

Seri 143 2 x 1600 BHP Batavia – 216 milik PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) di bangunan

atas yang terdiri dari laundry room, paint room, dan crew room. Saat itu, praktikan

menemukan fender yang akan dipasang di bagian starboard kapal yang bekas potongan yang

terbagi dua secara memanjang tidak digerinda dan pelat bagian dalam pipa tidak dicat

sebelum dipasang di bagian atas lambung kapal. Menurut Bapak Dian, selaku Owner

Surveyor kapal ini, hal ini akan berpengaruh terhadap keawetan (lifetime) fender itu sendiri.

Fender berguna sebagai pelindung lambung kapal apabila terjadi benturan dan juga

memperkuat nilai estetika pada sebuah kapal.





107

Praktikan tiba di PT Daya Radar Utama tepat pada pukul 8.00. Hari ini merupakan

hari terakhir praktikan bersama rekan-rekan Kerja Praktek di PT Daya Radar Utama ini.

Adapun hal-hal yang diurus praktikan terkait berakhirnya Kerja Praktek salah satunya adalah

melapor ke bagian SDM dan Umum, ke Bapak Bagus dan Ibu Mona, selaku Manager dan

Senior Manager SDM dan Umum PT DRU. Kami meminta persetujuan beliau pada lembar

pengesahan dan Surat Keputusan yang menyatatakan kami telah menyelesaikan Kerja

Praktek di PT Daya Radar Utama.

Setelah itu, praktikan berpamitan pulang ke setiap departemen yang terdapat di PT

DRU diantaranya Engineering Department, Production Department, Plan and Production

Control Department, dan Quality Control Department.

Hari : Jumat


Kegiatan : Melapor ke Bagian SDM dan Umum terkait berakhirnya Kerja Praktek dan

evaluasi dari Quality Control Department.

laporan resmi kerja praktek pt daya radar utama (shipyard and engineering)

Documents