laporan akhir

PERENCANAAN JALAN LUMPAT DAHUQ -SEMPAN – JL. POROS DAMAI KUTAI BARAT

JL. SULUBUS SALAM NO 056 RT 34 SIDOMULYOSAMARINDA, KALIMANTAN TIMUR





LAPORAN AKHIR PERENCANAANPerencanaan jalan lumpat dahuq – sampan – jalan poros damai

Kabupaten kutai barat

CV. MITRA UTAMA

DAFTAR ISI

ii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar

Daftar Isi

Daftar Gambar

Daftar Tabel

Bab 1 Pendahuluan

1.1. Latar Belakang

1.2. Maksud dan Tujuan

1.3. Lingkup Umum Kegiatan

1.4. Pelaporan

1.5. Sistematika Pembahasan

Bab 2 Tinjauan Sistem Transportasi

2.1. Umum

2.2. Sedikit Tentang Perkembangan Jalan

2.3. Panjang Jalan Kabupaten

2.4. Sedikit Tentang Daerah Perencanaan

2.5. Sedikit Tentang Lokasi Perencanaan

Bab 3 Kondisi Eksisting

3.1. Kondisi Tanah atau Permukaan Tanah

3.2. Kondisi Topografi

Bab 4 Perencanaan Geometri Dan Perkerasan Jalan

4.1. Perencanaan Geometri Jalan

Bab 5 Perencanaan Turap dan Box Culvert

5.1. Perencanaan Box Culvert

5.2. Perhitungan Box Culvert

Bab 6 perencanaan Drainase

6.1. Drainase Permukaan

6.2. Perencanaan Drainase

Hal

i

ii

iv

v

1

2

2

3

3

5

5

9

12

12

14

15

15

19

20

20

26

26

27

28

28

31

33



CV. MITRA UTAMA

DAFTAR ISI

iii

Bab 7 Kesimpulan dan Rekomendasi

7.1. Kesimpulan

7.2. Rekomendasi

35

35

36



CV. MITRA UTAMA

DAFTAR ISI

iv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1.

Gambar 2.2.

Gambar 3.1.

Gambar 3.2.

Gambar 3.3.

Gambar 3.4.

Gambar 3.5.

Gambar 4.1.

Gambar 4.2.

Gambar 4.3.

Skema Keterkaitan Sistem Kelembagaan

Peta Kutai Barat

Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Tanah

Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Pasir

Sebagian Ruas Jalan Yang Hanya dapat dilewati

kendaraan beroda dua

Sebagian Ruas Jalan yang sudah diberi papan

untuk menghindari Becek

Kondisi Sebagian Jembatan Ulin tang ada di

Lokasi

Tipikal Melintang jalan pada daerah timbunan

dan galian

Tipikal Melintang jalan pada daerah galian

Tipikal Melintang jalan pada daerah Timbunan

Hal

8

13

15

16

17

17

18

21

21

21



CV. MITRA UTAMA

DAFTAR ISI

v

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1.

Tabel 4.2.

Tabel 4.3.

Tabel 4.4.

Tabel 4.5.

Tabel 4.6.

Tabel 6.1.

Tabel 6.2.

Tabel 6.3.

Tabel 6.4.

Kecepatan Rencana Minimum

Panjang bagian lurus maksimum

Jari-jari minimum

Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang

pencapaian superelevasi (Le)

Landai maks. yang disarankan dan panjang

kritis

Pelebaran perkerasan pada tikungan

Kecepatan aliran air yang diizinkan

berdasarkan jenis material

Hubungan kemiringan selokan samping (i)

dan jenis material

Koefisien kekasaran dinding (n) untuk Rumus

Manning

Koefisien aliran air permukaan (formula

rasional)

Hal

20

22

22

23

24

25

29

30

30

32



CV. MITRA UTAMA

LAPORAN AKHIR - BAB I PENDAHULUAN

1

BAB – 1PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Program pembangunan jalan dan jembatan merupakansalah satu upaya pemerintah dalam menunjang sasaranPembangunan Nasional yang terkait dengan usaha-usahapemerataan pembangunan beserta hasil-hasilnya melaluipengembangan prasarana jalan dan jembatan, pembuatan jalandan embatan baru dan peningkatan kondisi jalan dan jembatanyang ada, sesuai dengan tuntunan laju pertumbuhan lalu lintasyang diakibatkan oleh perkembangan dan pertumbuhan ekonomisuatu wilayah.

Sebelum pembangunan fisik dilaksanakan, maka diperlukansuatu perencanaan teknis yang mencakup penyelesaianperencanaan teknis dan penyusunan dokumen tender gunamendukung pelaksanaan proyek tersebut.

Pembangunan sarana dan prasarana transportasi inisangatlah menunjang dalam pembangunan dan pengembanganwilayah. Diharapkan setelah proyek ini dibangun dapat dapatmemperlancar arus lalu lintas kendaraan dan lalu lintasperdagangan terutama mempercepat akses jalur lalu lintas padaJalan Lumpat Dahuq – sampan – jalan poros damai; baik lalulintas koleksi maupun distribusi.

Namun secara khusus pembangunan jalan sangatlah besarmanfaatnya bagi masyarakat, baik dari segi kelancaran saranatransportasi maupun dari sisi perkembangan perekonomianmasyarakat sekitarnya. Keberadaan jalan yang akan dibuat ini



CV. MITRA UTAMA


2

turut menstimulasi perkembangan ekonomi untuk lebihmeningkat.

1.2. Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan proyek ini adalah memberikan masukankepada Pemerintah Daerah Kabupaten Kutai Barat dalammenetapkan kebijakan serta strategi investasi untuk Proyek”Perencanaan Jalan Lumpat Dahuq – Sempan – Jalan PorosDamai” yang dilanjutkan dengan perencanaan teknis jalan secaralengkap sehingga tercapai penyesuaian tehadap tingkat optimumdari investasi dan perencanaan teknis jalan untuk menunjangkelancaran pelayanan lalu lintas.

1.3. Lingkup Umum Kegiatan

Lingkup pekerjaan jasa layanan konsultasi untuk pekerjaanperencanaan teknis jalan ini adalah:

Melaksanakan survey lapangan yang terdiri dari surveypendahuluan, survey topografi

Membuat gambar rencana, perhitungan biaya proyek dandokumen tender untuk setiap jembatan dan ruas jalanyang bersangkutan.

Membuat usulan dan saran mengenai tahapan pekerjaankonstruksi sesuai dengan alokasi dana yang tersediadengan memperhatikan kemantapan dan aspek fungsionalruas jalan dan jembatan yang direncanakan.

Bagian-bagian pekerjaan yang tercakup dalam pekerjaanjasa konsultasi ini antara lain:

Survai Lapangan:o Pengenalan Lapangan (Site Visit/Site Reconnaissance)o Survey Jalan dan Jembatan



CV. MITRA UTAMA


3

o Survey Topografi Perencanaan Teknis

o Desain Jalan Analisa Biaya Konstruksi

o Hitungan Volume untuk setiap pekerjaano Analisa Harga Satuano Perkiraan Biaya Konstruksi

Penyusunan Dokumen Tender Pembuatan Laporan

1.4. Pelaporan

Laporan yang diserahkan oleh konsultan dalam rangkapekerjaan konsultasi teknis ini terdiri dari:

Laporan Pendahuluan Laporan Akhir

o Laporan Pengukuran Topografio Laporan Estimate Engineer (EE)o Laporan Gambar Detail Designo Laporan Gambar Copyo Dokumen Lelang

1.5. Sistematika Pembahasan

Sistematika pembahasan Laporan Perencanaan ini adalahsebagai berikut:

Bab I. Pendahuluan; berisi uraian pendahuluan, maksuddan tujuan pekerjaan konsultasi, ruang lingkupperencanaan,pelaporan dan sistematika pembahasan.

Bab II. Tinjauan Sistem Transportasi; berisi uraian yangberkaitan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah PropinsiKalimantan Timur yang berhubungan dengan konsep dasarsistem transportasi nasional dan Propinsi Kalimantan



CV. MITRA UTAMA


4

Timur; tinjauan pola sistem jaringan jalan dan kondisiumum daerah perencanaan merujuk kepada data-datasekunder yang berhasil diperoleh oleh konsultan maupunkunjungan konsultan lapangan.

Bab III. Kondisi Eksisting; berisi uraian kondisi eksistinggeometri jalan (vertikal dan horisontal), kondisi tanah ataupermukaan tanah, kondisi jembatan, serta tata guna lahan.

Bab IV. Perencanaan Geometri dan Perkerasan Jalan;berisi uraian perencanaan teknis jalan meliputi dataperencanaan, kriteria desain, perencanaan geometrik, tebalperkerasan dan lain-lainnya.

Bab V. Perencanaan Box Culvert; berisi uraianperencanaan turap dan jembatan box culvert meliputi dataperencanaan, desain perencanaan, perhitungan dandesain struktur.

Bab VI. Perencanaan Drainase; berisi uraian data desaindrainase jalan dan hasil perencanaan drainase jalan.

Bab VII. Kesimpulan dan Rekomendasi; berisi uraiankesimpulan dan rekomendasi yang disampaikan setelahmelalui tahap-tahap pelaksanaan studi yang direncanakan.



CV. MITRA UTAMA

LAPORAN AKHIR - BAB II TINJAUAN SISTEM TRANSPORTASI

5

BAB – 2TINJAUAN SISTEM TRANSPORTASI

2.1 Umum

Pemerintah telah menetapkan UU No. 38 Tahun 2004tentang Jalan sebagai pengganti UU No. 13 Tahun 1980 tentangJalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1980 Nomor83, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3186).Pertimbangan utama penggantian UU tersebut paling tidakdidasari oleh 5(lima) alasan, yaitu :1. Bahwa jalan sebagai salah satu prasarana transportasi

merupakan unsur penting dalam pengembangan kehidupanber-bangsa dan bernegara, dalam pembinaan persatuan dankesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi masyarakat sertadalam memajukan kesejahteraan umum sebagaimanadimaksud dalam Pembukaan Undang-Undang Dasar NegaraRepublik Indonesia Tahun 1945;

2. Bahwa jalan sebagai bagian sistem transportasi nasionalmempunyai peranan penting terutama dalam mendukungbidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dandikembang-kan melalui pendekatan pengembangan wilayahagar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunanantardaerah, membentuk dan memperkukuh kesatuannasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanannasional, serta mem-bentuk struktur ruang dalam rangkamewujudkan sasaran pembangunan nasional;

3. Bahwa untuk terpenuhinya peranan jalan sebagaimanamestinya, pemerintah mempunyai hak dan kewajibanmenyelenggarakan jalan;



CV. MITRA UTAMA


6

4. Bahwa agar penyelenggaraan jalan dapat dilaksanakan secaraberdaya guna dan berhasil guna diperlukan keterlibatanmasyarakat;

5. Bahwa dengan adanya perkembangan otonomi daerah,tantangan persaingan global, dan tuntutan peningkatan peranmasyarakat dalam penyelenggaraan jalan.

Secara sederhana jalan sebagai bagian dari prasaranatransportasi berfungsi untuk menghubungkan dan atau membawabarang / penumpang dari satu tempat dengan tempat lainnya1.Sedangkan menurut Pasal 1 (4) UU No. 38 tahun 2004, adalah :

…..Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segalabagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannyayang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaantanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalanlori, dan jalan kabel….

Jalan yang dimaksud pada Pasal 1 (4) di atas, diperluas lagimenjadi dua, yaitu jalan umum (public facility) jalan khusus(private facility). Jalan yang disebut pertama diadakan olehpemerintah sebagai prasarana fungsi sosial dan menjadi bagiandari public services. Sementara jalan kedua biasanya diadakanoleh instansi swasta, badan usaha, perseorangan, atau kelompokmasyarakat untuk kepentingan sendiri.

Lebih lanjut Pasal 1 ayat (12), (13) dan (14), menambahkansebagai berikut :

(12) Pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman danpenganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi,serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan;

(13) Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untukmewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, danpembangunan jalan;

(14) Penyelenggara jalan adalah pihak yang melakukanpengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasanjalan sesuai dengan kewenangannya;

1 Salim, Abbas, HA., (2006), “Manajemen Transportasi” Ed-1, ISBN 979-421-369-1, PT.RajaGrafindo Persada, Jakarta, p.2



CV. MITRA UTAMA


7

Perencanaan jalan dewasa ini pertimbangan utamanyabukan lagi menjadi domain disiplin teknik sipil semata-mata,namun lebih jauh dari itu aspek manusia dan kemanusiaan sudahmerupakan kemutlakan yang tidak bisa dilepaskan dariperencanaan itu sendiri. Konsekwensi dari penyertaan manusiakedalam akan menyertakan aspek sosial, lingkungan hidup, tataguna lahan, disparitas pendapatan ekonomi dan lain-lain.

Human centered development yang telah merajai sistemperencanaan pembangunan saat ini merupakan harga mati karenasemua pembangunan akan ditujukan dan difungsikan untuksebesar-besar bagi kemakmuran masyarakat, demikian pulahalnya untuk pembangunan jalan.

Wawasan pembangunan tersebut itupun sesuai denganPasal 5(1) UU No. 38 Tahun 2004 dimana disebutkan bahwa :“Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peranpenting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup,politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuksebesar-besar kemakmuran rakyat”.

Dalam perencanaan transportasi di banyak negara, adabeberapa priode waktu yang dijadikan rujukan, yaitu : skalapanjang (umur rencana sampai 25 tahun), skala menengah (umurrencana 10 – 25 tahun) dan skala pendek (umur rencana 5 – 10tahun) serta untuk skala sangat pendek umur rencananyamaksimum 5 tahun2.

Untuk kasus-kasus perencanaan jalan di Indonesia umurdisain jalan diambil selama 10(sepuluh) tahun. Ini merupakanbaku biaya yang dapat diterima dan dipakai untuk pekerjaanrekonstruksi jalan dan didasarkan pada keperluan untukpemeliharaan yang sesuai dan yang harus dilaksanakan. Di

2 Tamin, Ofyar Z., (2000), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Edisi Ke-2, ISBN 979-9299-10-1, Institut Teknologi Bandung, Bandung, p.25



CV. MITRA UTAMA


8

samping itu juga didasarkan pada pertimbangan ekonomi praktisbahwa kebanyakan pekerjaan jalan kabupaten saat ini umur pakainya sangat pendek (1-3 tahun) yang mengakibatkan kebutuhanuntuk rehabilitasi besar secara berulang-ulang dengan biaya yangrelatif tinggi3.

Titik tolak awal bergeraknya perencanaan transportasi yangmenyeluruh harus akomodatif terhadap (1) sistem pergerakan, (2)

sistem jaringan dan (3) sistem kegiatan. Ketiga sistem ini akanmempengaruhi satu dengan lainnya dalam keberhasilanperencanaan (preliminary design sampai detail engineering design)

dan ketika jalan tersebut dimanfaatkan nanti oleh penggunanya.Sistem pergerakan akan melibatkan DLLAJ, Organda, Polisi

Lalu Lintas dan masyarakat pengguna. Sistem jaringan akan adaDinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum dalam hal iniBina Marga. Sedangkan sistem kegiatan akan membawa Bappeda,Legislatif dan Dinas-dinas berkenaan pada Pemerintah Daerah.

Gambar 1.1 :Skema Keterkaitan Sistem KelembagaanSumber : Modified dari Tamin (2000:28)

3 Martakim, Suharsono, (1995), “Petunjuk Teknik Survei dan Perencanaan Teknik JalanKabupaten”, No. : 013/T/Bt/ 1995, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen PekerjaanUmum, Jakarta, p 2-1

Sistem PergerakanDLLAJ, Organda,

Polantas dan Masyarakat

Sistem KegiatanBappeda, Legislatif dan

Pemerintah Daerah

Sistem JaringanDinas Perhubungan danDinas Pekerjaan Umum



CV. MITRA UTAMA


9

Jabaran ketiga sistem kelembagaan tersebut akanmemfokuskan diri pada sasaran umum perencanaan transportasi.Rinciannya, sebagai berikut :(1) Sistem Kegiatan : Rencana tata guna lahan yang baik dapat

menciptakan interaksi positif antara lahan perumahan,sekolah dan lain-lain penggunaan lahan yang ada pada daerahperencanaan;

(2) Sistem Jaringan : Upaya peningkatan kapasitas pelayanan,misalnya dengan memperlebar, menambah jaringan simpangdan atau prediksi pembangunan jalur baru pada jalur yangakan direncanakan;

(3) Sistem Pergerakan : Pengaturan teknik dan manajemen lalulintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebihbaik (jangka pendek dan menengah) dan lain-lain.

2.2 Sedikit Tentang Perkembangan JalanModernitas membawa konsekwensi khusus tentang jarak

jika dihubungkan dengan waktu. Di era cyber sekarang inidimensi jarak tidak diukur lagi dengan memakai satuan panjangseperti yang kita kenal beberapa dasawarsa sebelumnya, sepertimisalnya meter (m), mil (M) dan lain-lain.

Karena jarak adalah fungsi waktu, maka manusia saat inilebih cenderung untuk menghitung jarak satu benda tertentudengan skala waktu, misalnya detik, menit, atau jam. Polaperhitungan seperti ini akan selalu memasukkan kecepatan(velocity) sebagai komponen utama. Oleh sebab itu, maka pameolama “time is money” sungguh merupakan pertimbangan pertamadalam konteks waktu. Rugi waktu bermakna kehilangan uang.

Persamaan berikut ini akan menggambarkan secara jelasmasalah yang dibahas di atas.



CV. MITRA UTAMA


10

X = V x TDimana :X = Jarak dalam meter (m)V = Kecepatan dalam meter per detik (m/s)T = Waktu tempuh dalam detik (s)

Untuk menggambarkan berapa jarak antara Tenggarong danSamarinda dengan kondisi jalan saat ini, serta merta seseorangakan menjawab sekitar 30 menit. Jawaban tersebut tidak lagimengetengahkan unsur kecepatan, karena kecepatan rata-ratakendaraan yang melewati jalur tersebut diasumsikan sekitar 19.44m/s ~ 22.22 m/s (70-80 km/jam).

Perkembangan jalan diawali dengan sejarah manusia itusendiri yang mobile guna kebutuhan hidup dan berkomunikasidengan sesama. Tapak kaki manusia pra-sejarah akan berfungsisebagai marking territorial untuk menandai wilayah jelajahnya.Jalan setapak inilah yang akan menjadi cikal bakal dari road trace

di jaman modern ini.Indonesia pernah mencatat pembangunan jalan yang cukup

panjang lebih kurang 1.000 km yang dibangun dari Anyer diBanten sampai Panarukan di Banyuwangi Jawa Timur.Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada akhirabad 18 atas perintah Daendels (Alamsyah, 2006:1)4.

Belanda selaku penjajah telah memperhitungkan manfaatpembangunan jalan tersebut, yaitu untuk kepentingan strategidan untuk memudahkan pengangkutan hasil bumi. Kepentinganstrategi adalah kecepatan responsif dalam hal memobilisasi artileridan pasukan. Ini bermuara pada pentingnya waktu yang singkat.Sedangkan kemudahan pengangkutan hasil bumi pun bermuara

4 Alamsyah, Alik Ansyori, (2006), “Rekayasa Jalan Raya”, Cetakan Kedua – Edisi Revisi, ISBN979-3021-83-7, Universitas Muhammadiyah Malang, Malang, p.1



CV. MITRA UTAMA


11

pada pentingnya memperpendek waktu tempuh atau dengan katalain mempersingkat jumlah waktu perjalanan.

Meski belum memanfaatkan teknik perencanaan sepertisekarang ini (tinjauan geometrik dan jenis perkerasan), namunpaling tidak Daendels telah menerapkan pola pembangunan jalandengan melibatkan pekerja yang banyak (kendati dengan kerjapaksa) dan menjadi tonggak awal dari sejarah perkembangan jalandi Indonesia.

Konstruksi batu belah (Telford) dan konstruksi MacAdammerupakan konstruksi perkerasan jalan raya pertama yangditerapkan Indonesia. Konstruksi Telford diciptakan oleh ThomasTelford (1757-1834), sedangkan Macadam oleh Jhon London MacAdam (1756-1836).

Perkerasan jalan yang menggunakan aspal sebagai bahanpengikat ditemukan pertama kali di Babylon pada tahun 625 SM,tetapi perkerasan jenis ini tidak berkembang sampai ditemukankendaraan bermotor oleh Gofflieb Daimler dan Karl Benz padatahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologikonstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahanpengikat maju pesat.

Di Indonesia perkembangan perkerasan aspal diawali olehpemberian lapis aus pada permukaan Telford dan MacAdam yangkemudian berkembang menjadi lapisan penetrasi (Lapisan Burtu,Burda, Buras). Tahun 1980 diperkenalkan perkerasan jalandengan aspal emulsi dan Butas, tetapi dalam pelaksanaan ataupemakaian aspal Butas terdapat permasalahan dalam hal variasikadar aspalnya yang kemudian disempurnakan pada tahun 1990dengan teknologi beton mastic. Perkerasan jalan yangmenggunakan aspal panas (hot mix) mulai berkembang diIndonesia pada tahun 1975, kemudian disusul oleh Asphalt

Concrete (AC) dan lain-lain.



CV. MITRA UTAMA


12

2.3 Panjang Jalan Kabupaten

Menurut data yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan UmumKabupaten Kutai Barat, pada tahun 2009 panjang jalan propinsidi Kabupaten Kutai Barat tercatat sebesar 508 Km. Dimana 198Km merupakan jalan aspal dan 19 km jalan yang terbuat darikerikil dan 291 Km jalan yang masih tanah5.

2.4 Sedikit Tentang Daerah Perencanaan

Kabupaten Kutai Barat memiliki luas wilayah 31.628,70 km2

atau kurang lebih 15 persen dari luas Propinsi Kalimantan Timuryang secara geografis terletak antara 113O48’49” BT – 116O32’43”BT dan 1O31’05” LU – 1O09’33”LS dengan batas administratifsebagai berikut:

• Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Malinau danNegara Sarawak (Malaysia Timur) ;

• Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten KutaiKartanegara;

• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Penajam PaserUtara;

• Sebelah Barat berbatasan dengan dengan Propinsi KalimantanTengah serta Propinsi Kalimantan Barat.

5 -----, (2010), “Kutai Barat Dalam Angka”, Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Barat, p.185



CV. MITRA UTAMA


13

Gambar 1.2 :PETA KUTAI BARAT

Kabupaten Kutai Barat terbagi menjadi 21 Kecamatan dan223 Kampung. Kedua Puluh Satu Kecamatan tersebut adalahKecamatan Bongan, Kecamatan Jempang, KecamatanPenyinggahan, Kecamatan Muara Pahu, Kecamatan Muara Lawa,Kecamatan Damai, Kecamatan Barong Tongkok, KecamatanMelak, Kecamatan Long Iram, Kecamatan Long Hubung,Kecamatan Long Bagun, Kecamatan Long Pahangai, KecamatanLong Apari, Kecamatan Bentian Besar, Kecamatan LinggangBigung, Kecamatan Nyuatan, Kecamatan Siluq Ngurai, KecamatanManor Bulatn, Kecamatan Sekolaq Darat, Kecamatan Tering danKecamatan Laham.

Daerah Kabupaten Kutai Barat didominasi Topografibergelombang, dari kemiringan landai sampai curam denganketinggian berkisar antara 0 – 1.500 meter diatas permukaan lautdengan kemiringan antara 0 – 60 persen. Daerah dataran rendah



CV. MITRA UTAMA


14

pada umumnya dijumpai di kawasan danau dan kawasansepanjang sungai (DAS). Sedangkan daerah perbukitan danpegunungan memiliki ketinggian rata-rata lebih dari 1.000 meterdi atas permukaan laut dengan kemiringan 30 persen terdapat dibagian barat laut yang berbatasan langsung dengan wilayahMalaysia.

2.5 Sedikit Tentang Lokasi Perencanaan

Lokasi perencanaan yang dilaksanakan berada padakecamatan Damai. Secara geografis Kecamatan Damai terletakpada 115o15’16’’-115o46’54’’ dan 0o18’LS-0o52’LS. Batasadministratif Kecamatan Damai, adalah sebagai berikut6:

• Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Long Iram,Barong Tongkok, dan Lingang Bingung;

• Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Muara Lawa danBentian Besar;

• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Barito Utara,Kalimantan Tengah;

• Sebelah Barat berbatasan Kabupaten Barito Utara, KalimantanTengah.

Kecamatan Damai merupakan sebuah kecamatan yangterletak di wilayah Kabupaten Kutai Barat, Kalimantan Timur.Kecamatan Damai memiliki luas wilayah mencapai 1.750,43 km2

yang dibagi dalam 14 (Empat Belas) kelurahan. Sementara jumlahpenduduk kecamatan ini mencapai 8.538 jiwa (2010) dengantingkat kepadatan 4,8 jiwa/km2.

6 -----, (2010), “Kutai Barat Dalam Angka”, Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Barat, p.5



CV. MITRA UTAMA

LAPORAN AKHIR – BAB III KONDISI EKSISTING

15

BAB – 3KONDISI EKSISTING

3.1 Kondisi Perkerasan Dan Jembatan

Kondisi eksisting jalan pada lokasi rencana jalan yang akandibangun, sebagian masih berupa perkerasan tanah dansebagian jalan berpasir. Jalan ini sudah biasa dilewati olehpenduduk Kecamatan Damai tetapi hanya hanya kendaraanroda dua karena lebar jalan berkisar antara 0,5m sampai4,0 m. seperti pada gambar berikut.



CV. MITRA UTAMA


16

Gambar 3.1. Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Tanah



CV. MITRA UTAMA


17

Gambar 3.2. Sebagian Ruas Jalan yang masih berupa Pasir

Gambar 3.3. Sebagian Ruas Jalan yang hanya dapat dilewatikendaraan beroda dua



CV. MITRA UTAMA


18

Gambar 3.4. Sebagian Ruas Jalan Yang Sudah diberi papan untukmenghindari becek



CV. MITRA UTAMA


19

Gambar 3.5. Kondisi Sebagian Jembatan Ulin Yang Ada Di Lokasi

3 Kondisi Topografi

Berdasarkan Suvey Pendahuluan yang telah dilaksanakan,menunjukkan lokasi perencanaan cukup layak dijadikan Jalan,mengingat telah adanya existing jalan. Adapun kondisi topografijalan menunjukkan tidak terdapatnya lereng yang cukup terjal.Hal tersebut akan sangat membantu dalam pemilihan lokasipenempatan lokasi struktur Jalan.

Acuan elevasi Jalan akan mengacu pada elevasi jalan existingdisamping beberapa faktor lainnya, sehingga diupayakankemiringan lantai Jalan dengan jalan pendekat tidak terlalucuram. Kondisi lahan di sekitar lokasi perencanaan yaitu padaumumnya



CV. MITRA UTAMA

LAPORAN AKHIR - BAB IV PERENCANAN GEOMETRI DAN PERKERASAN JALAN

20

BAB – 4PERENCANAAN GEOMETRI DANPERKERASAN JALAN

4.1. Perencanaan Geometri JalanPerencanaan jalan direncanakan berdasarkan pada buku

“Petunjuk Teknik Survai dan Perencanaan Teknik JalanKabupaten No. 013/T/Bt/1995" dan “Tata Cara PerencanaanGeometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997” yangdikeluarkan oleh oleh Bina Marga, dengan kecepatan rencana 40km/jam. Standar Geometris yang dimaksud meliputi standarpenentuan parameter-parameter alinyemen horisontal, vertikal,maupun jalan yang akan dipakai dalam perencanaan teknis.

Berikut tabel kriteria perencanaan untuk jalan luar kota,yang ditetapkan pada pekerjaan perencanaan teknis jalan sebagaiberikut:4.1.1. Kecepatan Rencana

Tabel 4.1. Kecepatan Rencana Minimum

4.1.2. Dimensi Melintang JalanStandar Desain Geometrik untuk untuk lebar perkerasan,

lebar bahu jalan, kemiringan melintang dan daerah milik jalan(damija) dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Kelas Jalan Datar Bukit Pegunungan

IIIA 50 40 30IIIB1 40 30 30IIIB1 40 30 30IIIC 30 30 20



CV. MITRA UTAMA


21

Gambar 4.1. Tipikal melintang jalan pada daerah timbunandan galian

Gambar 4.2. Tipikal melintang jalan pada daerah galian

Gambar 4.3. Tipikal melintang jalan pada daerah timbunan



CV. MITRA UTAMA


22

4.1.3. Alinyemen Horisontal4.1.3.1. Panjang Bagan Lurus

Untuk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan faktorkeselamatan, dan kelelahan pengemudi maka panjang maksimumbagian jalan yang lurus (terutama jalan antar kota) ditempuh tidaklebih dari 2,5 menit, sesuai dengan kecepatan rencana , atausesuai dengan tabel berikut :

Tabel 4.3. Panjang bagian lurus maksimum

FungsiPanjang bagian lurus maksimum (m)

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 3000 2500 2000

Kolektor 2000 1750 1500Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, departemen PU,Ditjen Bina Marga, 1997

4.1.3.2. Jari – Jari MinimumTabel 4.4. Jari-jari minumum

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20Jari-jari minimum

Rmin(m)600 370 210 110 80 50 30 15

Jari-jari minimumtanpa lengkungperalihan (m)

2500 1500 900 500 350 250 130 60

Jari-jari minimumtanpa superelevasi (m)

5000 2000 1250 700 - - - -

Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, departemen PU,Ditjen Bina Marga, 1997

4.1.3.3. Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjangpencapaian superelevasi (Le)

Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 2 lajur 2 arah dapat ditetapkandengan menggunakan Tabel 4.5.



CV. MITRA UTAMA


23

Tabel 4.5. Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjangpencapaian superelevasi (Le)

VR(Km/Jam)

Superelevasi,e (%)2 4 6 8 10

Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 100 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 110 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 - -120 40 80 55 90 70 110 95 135 - -

4.1.4. Alinyemen Vertikal4.1.4.1. Landai Maksimum Dan Panjang Kritis

Apabila ada landai yang terjal pada jalan-jalan dipegunungan maka harus hati-hati agar membatasi landai sampaisuatu maksimum yang dapat dilalui dengan aman oleh/dan sesuaidengan batas kemampuan kendaraan bermotor dan kereta yangditarik kuda. Batas-batas yang ekstrim ialah sbb.:

Kendaraan bermotor : 1 : 6 (16%). Biasanya hanya untukkendaraan roda 4

Kereta yang ditarik kuda : 1 : 8 (12,5%)Jika landai ekstrim ini tidak dapat dihindari, maka landai

harus dibatasi hanya pada jarak pendek saja untuk menyesuaikandengan jenis lalu-lintas yang umum dan mempertahankankecepatan perjalanan yang layak, seperti yang diberikan padatabel 4.6 dibawah.



CV. MITRA UTAMA


24

Tabel 4.6. Landai maks. yang disarankan dan panjang kritisKecepatan Kendaraan(Km/jam)

80 70 60 50 40 30 25 20

Landai Maksimum

Disain % 4 4 5 6 7 8 10 12

Absolut % 7 8 9 10 11 12 14 16

Panjang Maksimum(kritis) dalam m

500 410 350 275 225 140 100 100

Kriteria : Landai maksimum berdasar pada standard Bina Margakecuali pada 20 km/jam dimana batas ekstrim diberikan.Panjang kritis berdasar pada rumus jalan Kabupaten NAASRA dimanapanjang = 0,00413 (v1^2 – v2^2)/kenaikan landai %

4.1.5. Hasil Perencanaan4.1.5.1. Perencanaan Alinyemen Horisontal

Rekapitulasi hasil perhitungan alinyemen horisontal untuksemua tikungan dapat dilihat pada Lampiran I.4.1.5.2. Perencanaan Alinyemen Vertikal

Rekapitulasi hasil perhitungan alinyemen vertikal untuksemua landai dapat dilihat pada Lampiran II.

4.1.5.2. Pelebaran Lebar PerkerasanLapis perkerasan harus diperlebar pada lengkung yang

radiusnya lebih kecil dari 120 m untuk menjaga agar pandanganbebas kearah samping (lateral) antara kendaraan-kendaraan samadengan jarak pandangan bebas yang ada pada bagian jalan yanglurus. Alasannya ialah:

Kendaraan yang berjalan pada suatu lengkung menempatilebar lapis perkerasan yang lebih besar daripada kendaraan yangberjalan pada jalan yang lurus karena roda-roda belakang padalintasan jalan dengan kecepatan rendah disebelah dalam bagiandepan, dan tonjolan depan mengurangi kebebasan antarakendaraan-kendaran yang menyiap dan melewatinya. Juga



CV. MITRA UTAMA


25

putaran kendaraan pada suatu jalur pada suatu tikungan lebihbesar daripada putaran kendaraan pada jalan yang lurus.

Tabel 4.7. Pelebaran perkerasan pada tikunganJari-JariLengkung

Lebar Lapis Perkerasan

6,0 m 4,5 m

160 0,50 0,75120 0,75 0,7590 0,75 1,0060 1,00 1,2545 1,25 1,5030 1,50 1,75

Sumber : Standar Geometri B.M.Catatan : tidak perlu pelebaran apabilakecepatan rencana < 30 km/jam

Rekapitulasi hasil perhitungan pelebaran perkerasan padatikungan dapat dilihat pada Lampiran III.

4.1.5.3. Volume Galian dan Timbunan TanahPada konstruksi jalan, volume galian dan timbunan dalam

pekerjaan tanah merupakan salah satu faktor yang sangatpenting. Jumlah galian dan timbunan akan menentukan hargapekerjaan pembangunan jalan secara keseluruhan. Sehinggapekerjaan galian dan timbunan harus dilaksanakan seoptimalmungkin.

Volume galian sangat dipengaruhi oleh kelandaian vertikalyang di syaratkan, kemiringan melintang jalan, kemiringan galian.Hasil (volume) timbunan dan galian pada perencanaan ini dapatdilihat pada Lampiran IV.



CV. MITRA UTAMA

LAPORAN AKHIR – BAB V PERENCANAAN BOX CULVERT

26

BAB – 5PERENCANAAN BOX CULVERT

5.1. Perencanaan Box Culvert

5.1.1. Dasar Perencanaan

5.1.1.1. Data Teknis/Perencanaan

+42,10 +42,05

A B = 8 mMAB : + 41.05 B

+ 39.55C

b = 7 m

Bentang box = double box (4,0 x 8,0 m) Lebar lantai kendaraan = 7,4 m Tinggi tiang sandaran = 1,0 m Diameter pipa sandaran = 3 inci (76,2 mm)

Beton Bertulang Berdasarkan kuat tekan karakteristik beton pada umur 28

hari sesuai dengan K-250 . Density (kepadatan) beton sebesar ((γ beton) : 2.500 kg/m3 Poison Ratio : 0,2.

Besi Tulangan Mutu baja tulangan BJ-24 (fy = 2.080 kg/cm2). Kuat leleh tulangan σ*au untuk baja polos dan ulir dari

kelas BJ-24, σ*au = 240 MPa.



CV. MITRA UTAMA

LAPORAN AKHIR – BAB V PERENCANAAN BOX CULVERT

27

Modulus elastisitas Es = 2 x 105 MPa.

5.1.1.2. Dasar Pembebanan

Standar pembebanan yang digunakan sebagai kriteriaperencanaan, adalah:

Pedoman perencanaan pembebanan gorong-gorong persegi Pembebanan Jembatan dan Jalan Raya (SKBI – 1.3.28.1987

dan UDC : 624.042 : 624.21

5.1.1.2. Analisa Pembebanan

Perhitungan struktur didasarkan pada asumsi tanah lunakyang umumnya disebut highly compressible, dengan mengambilhasil pembebanan terbesar/maksimum dari kombinasipembebanan sebagai berikut : Berat sendiri gorong-gorong persegi beton bertulang Beban roda ganda (dual wheel load) 10 ton atau muatan

rencana sumbu 20 ton. Beban kendaraan di atas konstruksi gorong-gorong persegi ini

diperhitungkan secara dengan muatan tanah setinggi 60 cm. Tekanan tanah aktif Tekanan air dari luar Tekanan hydrostatic (qa).

5.2. Perhitungan Box Culvert

Hitungan selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran VIILampiran VIIA PERHITUNGAN BOX 4,0 X 8,0

LAPORAN AKHIR PERENCANAANPERENCANAAN TEKNIS PENINGKATAN JALAN DAN SEMENISASI SEPANJANG 23 KM

DI DESA SANTAN TENGAH KECAMATAN MARANG KAYU

PT. ASRI SEMESTA BANGUN

LAPORAN AKHIR – BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

35

BAB – 7KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

7.1 KesimpulanDari hasil perencanaan Pembangunan Jalan dan Jembatan

Jalan Lumpat Dahuq – Semptn – Jalan Poros Damai Kutai Baratdapat dibuat kesimpulan sebagai berikut:

1. Panjang total jalan setelah perencanaan adalah 10.375 m yangterbagi atas dua seksi yaitu stasioning 0 + 000 s/d 9 + 533 danstasioning 0 +000 s/d 0 + 842.

2. Kecepatan rencana yang digunakan adalah 50 km/jam (sesuaistandar perencanaan kabupaten untuk daerah bukit ataugunung) dengan landai vertikal maksimum 10%.

3. Volume total galian pada perencanaan ini adalah 20.059,94 m3

dan 10.417,33 m3 (galian saluran), 37.087,63 m3 untuktimbunan.

4. Tiang pancang besi triangle yang direncanakan dengan dimensi32/32/32 dengan panjang 6 m (panjang total 522 m).

5. Dua buah double box culver di rencanakan dengan ukuran4,0m x 8,0m.

6. Perkerasan jalan menggunakan lapis perkerasan bawah setebal20 cm, lapis perkerasan atas setebal 15 cm, dan lapis aspalsetebal 5 cm dengan panjang total 5.900 m.

LAPORAN AKHIR PERENCANAANPERENCANAAN TEKNIS PENINGKATAN JALAN DAN SEMENISASI SEPANJANG 23 KM

DI DESA SANTAN TENGAH KECAMATAN MARANG KAYU

PT. ASRI SEMESTA BANGUN

LAPORAN AKHIR – BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

36

7.2 RekomendasiRekomendasi yang dapat kami sampaikan berkenaan

Perencanaan Teknis Jalan Lumpat Dahuq – Sempan – Jalan PorosDamai yaitu:

1. Jika pemilik kerja dalam hal ini pemerintah KabubatenKutai Barat melalui Dinas Pekerjaan Umum memandangharus mengaspal lapis ausnta, maka CV. Mitra Utamalebih merekomendasi pengaspalan pada tahap awaldengan Lapis Penetrasi (LAPEN), baru dua atau tigatahun sekali kemudian dilapisi dengan ATB ataulangsung dengan AC – WC.

2. Untuk mencegah banyaknya dana APBD yang terserappada ruas ini maka pemerintah melalui Dinas PekerjaanUmum sebaiknya melaksanakan proyek ini dengan polatahun jamak selama 2 (dua) tahun anggaran, bukan 3(tiga) tahun anggaran;

3. Perencanaan Bangunan pelengkap (box culvert)jugadilaskanakan pada awal tahun a nggaran 2012, agarpelaksanaan pelelangan phisik dapat diupayakan padaakhir Maret 2012.

L A M P I R A N

laporan akhir

Documents