KONSEP TATANAN JARINGAN TRANSPORTASI LAUT KORIDOR SULAWESI DALAM MENDUKUNG

KONEKTIVITAS NASIONAL

Andi Chairunnisa Mappangara1,Lawalenna Samang2, Rahardjo Adisasmita3,dan Ganding Sitepu4

1Mahasiswa S-3 Program Pascasarjana Teknik Sipil Universitas Hasanuddin, Jalan Perintis Kemerdekaan KM-10, Telp. 081354830047, email: ittainal@yahoo.com

2Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Ekonomi. Universitas Hasanuddin,Jalan Perintis Kemerdekaan KM-10. Telp. 081524159466, email:samang_l@yahoo.com

3Dosen Fakultas Ekonomi, Universitas Hasanuddin,Jalan Perintis Kemedekaan KM-10, Telp. 081543282109, email:

4Dosen Jurusan Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas HasanuddinJalan Perintis Kemerdekaan KM-10, Telp. 081213054617, email: g.sitepu@unhas.ac.id

ABSTRAK

Fokus penguatan konektivitas nasional dalam mendukung percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia adalah konektivitas intra dan antar koridor ekonomi, antara lain dengan meningkatkan jalan akses lokal antara pusat-pusat pertumbuhan dengan fasilitas pendukung (pelabuhan) dan dengan wilayah belakangnya serta meningkatkan peranan pelayaran lintas di dalam koridor maupun antar koridor. Sehingga dalam mendukung konektivitas tersebut dibutuhkan integrasi antara sistem logistik nasional, sistem transportasi nasional, pengembangan wilayah, serta sistem komunikasi dan informasi Koridor Sulawesi yang merupakan salah satu koridor ekonomi yang telah ditetapkan dalam MP3EI diharapkan menjadi garis depan ekonomi nasional terhadap pasar Asia Timur, Australia, dan Amerika karena posisi strategis Sulawesi yang diapit oleh alur laut perdagangan internasional. Selain itu koridor Sulawesi memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan-kegiatan unggulannya. Meskipun demikian, secara umum terdapat beberapa hal yang harus dibenahi di koridor ekonomi Sulawesi antara lain rendahnya nilai PDRB per kapita, masih terdapat ketimpangan dalam pengembangan wilayah, serta lambatnya pertumbuhan kegiatan-kegiatan ekonomi utama. Hasil penelitian ini dimaksudkan untuk menghasilkan suatu konsep tatanan jaringan transportasi laut yang optimal serta strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dalam mendukung keterhubungan antar pusat-pusat pertumbuhan dimana nantinya diharapkan mampu meningkatkan pelayanan angkutan laut yang sesuai dengan kebutuhan pada koridor Sulawesi. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode statistik untuk pemodelan bangkitan/tarikan pergerakan pada wilayah kajian, metode gravity untuk pemodelan sebaran pergerakan antar pelabuhan, metode AHP untuk menentukan hirarki pelabuhan serta model optimasi untuk menentukan model jaringan pelayanan transportasi laut yang optimal.

Kata kunci : konektivitas, jaringan transportasi laut, hirarki pelabuhan.

1. PENDAHULUAN

Koridor Sulawesi merupakan salah satu wilayah strategis di Kawasan Timur Indonesia yang secara geografis diapit oleh dua alur pelayaran laut, ALKI II serta ALKI III (gambar 1) dimana sebagian besar pelayaran utama dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur tersebut sebagai jalur pelayarannya sehingga wilayah ini memiliki peluang besar untuk memperluas jaringan perdagangan nasional dan internasional. Koridor Sulawesi memiliki

potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial serta memiliki keunggulan kompetitif pada sektor-sektor perkebunan, perikanan laut, tanaman pangan, serta perdagangan.

Gambar 1. Posisi Alur Pelayaran Internasional

Meskipun demikian, secara umum masih terdapat beberapa hal yang harus dibenahi di koridor Sulawesi antara lain; rendahnya nilai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) per kapita serta nilai sumbangan PDRB koridor Sulawesi juga tergolong kecil bila dibandingkan koridor Jawa dan Sumatera. Selain hal tersebut, pada koridor Sulawesi masih terdapat kesenjangan perekonomian dan ketimpangan pengembangan antar wilayah internal yang menyebabkan kurang optimalnya pertumbuhan ekonomi di beberapa propinsi, konsentrasi kegiatan ekonomi yang terbatas pada ibukota propinsi, algomerasi kegiatan perekonomian saat ini terbatas pada simpul-simpul utama. (Rencana Strategis Pulau Sulawesi, 2011)

Peran transportasi laut pada koridor Sulawesi cukup besar, namun masih menghadapi kendala pada ketersediaan dan kualitas sarana dan prasarana serta lemahnya integrasi jaringan transportasi multimoda antar-wilayah. Dukungan jaringan prasarana transportasi laut pada koridor Sulawesi saat ini adalah sebanyak 3 pelabuhan berskala internasional yaitu pelabuhan Makassar, Bitung, dan Pantoloan, 7 pelabuhan berskala nasional dan 71 pelabuhan berskala lokal. Dan tatanan jaringan pelayanan (trayek) yang diatur dalam Keputusan Dirjen Perhubungan Laut Nomor : AL.59/1/9-02 untuk muatan barang umum yang melalui koridor Sulawesi sebanyak 30 jaringan trayek dan untuk muatan petikemas sebanyak 13 jaringan trayek.

Dengan potensi-potensi yang dimiliki dan kelemahan-kelemahan yang ada saat ini, maka koridor ekonomi Sulawesi memerlukan suatu konsep konektivitas intra dan antar koridor yang mampu memaksimalkan pertumbuhan perekonomian berdasarkan prinsip keterpaduan dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama serta memperluas

pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakang sehingga mampu mendukung penguatan konektivitas nasional.

Berdasarkan isu-isu strategis tersebut maka rumusan permasalahan pada penelitian ini antara lain adalah :

1. Bagaimana tingkat konektivitas sistem transportasi laut dalam menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan utama pada koridor Sulawesi dan dengan pusat-pusat pertumbuhan pada koridor-koridor ekonomi lainnya ?

2. Bagaimana peran pelabuhan-pelabuhan utama dalam jaringan trayek nasional dan keterkaitannya dengan pelabuhan-pelabuhan feeder.

3. Bagaimana tingkat ketersediaan fasilitas serta kinerja operasional pelayanan pelabuhan-pelabuhan utama pada koridor Sulawesi dalam mendukung konektivitas koridor?

4. Bagaimana model struktur jaringan transportasi laut yang optimal untuk koridor Sulawesi?

5. Bagaimana strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dan konsep tatanan jaringan transportasi laut pada koridor Sulawesi sehingga mampu meningkatkan aksesibilitas antar dan intra koridor?

Sesuai dengan rumusan permasalahan tersebut di atas, maka tujuan penelitian yang hendak dicapai adalah :

1. Tingkat konektivitas sistem transportasi laut dalam menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan utama pada koridor Sulawesi dan dengan pusat-pusat pertumbuhan pada koridor-koridor ekonomi lainnya

2. Menemukenali peran pelabuhan-pelabuhan utama dalam jaringan trayek nasional dan keterkaitannya dengan pelabuhan-pelabuhan feeder.

3. Tingkat ketersediaan fasilitas serta kinerja operasional pelayanan pelabuhan-pelabuhan utama pada koridor Sulawesi dalam mendukung konektivitas koridor

4. Simulasi model struktur jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi laut yang optimal untuk koridor Sulawesi dan

5. Rumusan strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dan konsep tatanan jaringan transportasi laut pada koridor Sulawesi sehingga mampu meningkatkan aksesibilitas antar dan intra koridor

Adapun ruang lingkup dari penelitian ini adalah :

- Pemodelan jaringan transportasi laut mencakup model hirarki jaringan prasarana (pelabuhan) dan model jaringan pelayanan (trayek) transportasi laut.

- Jaringan trayek yang dikaji adalah jaringan trayek tetap dan teratur (liner/regular) untuk angkutan barang.

- Pelabuhan yang akan dikaji adalah pelabuhan-pelabuhan utama yang terdapat pada koridor Sulawesi khususnya peran 3 pelabuhan internasional yaitu Pelabuhan Bitung, Makassar dan Pantoloan.

2. LANDASAN TEORI

2.1 Isu Strategis Penguatan Konektivitas Nasional

Fokus penguatan konektivitas nasional untuk mendukung percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia yang berkaitan dengan sistem transportasi laut adalah : a) konektivitas intra koridor ekonomi, b) konektivitas antar koridor ekonomi, dan c) konektivitas internasional.

Terdapat 4 komponen pembentuk postur konektivitas sebagaimana pada tabel berikut::

Tabel 1. Komponen pembentuk postur konektivitas

SISLOGNAS SISTRANAS PENGEMBANGAN WILAYAH

(RPJMN dan RTRWN)

ICT

1. Penentuan Key Commodities

Keselamatan Transportasi

Peningkatan Ekonomi Lokal

Migrasi Menuju Konvergensi

2. Penguatan Jasa Logistik

Pengusahaan Transportasi

Peningkatan Kapasitas SDM

Pemerataan Akses dan Layanan

3. Jaringan Infrastruktur

Jaringan Transportasi Pengembangan Infrastruktur

Pengembangan Jaringan Broadband

4. Peningkatan Kapasitas SDM

Peningkatan SDM dan Iptek

Kapasitas Kelembagaan Kemananan Jaringan dan Sistem Informasi

5. Peningkatan ICT Kualitas Lingkungan Hidup

Akses Modal Kerja Integrasi Infrastrutur

6. Harmonisasi Regulasi Dana pembangunan Fasilitas Sosial Dasar Peningkatan e-literasi

7. Dewan Logistik Nasional

Administrasi Negara Kemandirian Industri

Sistem logistik nasional. Indonesia sangat membutuhkan suatu sistem distribusi nasional yang terintegrasi agar mampu menjamin ketersediaan bahan pokok masyarakat secara adil dan merata. Kinerja sistem logistik Indonesia saat ini dapat dikatakan belum optimal yang ditunjukkan dari keadaan logistik nasional yang selama ini berjalan, dimana komoditas penggerak utama (key commodity factor) sebagai penggerak aktivitas logistik belum terkoordinasi secara efektif, infrastruktur transportasi belum memadai baik dari segi kuantitas maupun kualitas diantaranya peran pelabuhan hub yang belum dikelola secara terintegrasi, efektif dan efisien, serta belum efektifnya intermodal transportasi dan interkoneksi antara infrastruktur pelabuhan, pergudangan, transportasi dan wilayah hinterland. (Cetak Biru Sislognas, 2010)

Pembangunan transportasi di Indonesia berpedoman pada Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 49 Tahun 2005. Dalam Sistranas dijelaskan bahwa jaringan transportasi laut terdiri atas dua komponen yaitu jaringan pelayanan transportasi laut berupa trayek yang dibedakan menurut kegiatan dan sifat pelayanannya serta jaringan prasarana

transportasi laut yang terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan laut dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran.

2.2 Jaringan Prasarana Transportasi Laut

Jaringan prasarana transportasi laut berupa pelabuhan, berdasarkan fungsinya disusun secara hirarki yang terdiri atas pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan pengumpan. Pelabuhan utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, sedangkan pelabuhan pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas. Pelabuhan memiliki peran sebagai simpul dalam jaringan transportasi (port as transport node) sesuai dengan hirarkinya yang menunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan, sebagai sistem spasial (port as spatial system) dalam proses pembangunan, sebagai pintu gerbang (gateway port) yang dapat mendorong pertumbuhan pelabuhan-pelabuhan kecil lainnya yang terletak dalam wilayah pengaruhnya, sebagai tempat pelayanan kapal (port as servant of shipping) dan kegiatan alih moda transportasi, sebagai tempat distribusi, produksi dan konsolidasi muatan atau barang yang dapat meningkatkan pendapatan dan lapangan kerja (port as multiplier effects).

2.2 Jaringan Pelayanan Transportasi Laut

Jaringan pelayanan transportasi laut berupa jaringan trayek, terdiri dari jaringan trayek dalam negeri berupa jaringan trayek utama dan jaringan trayek pengumpan, serta jaringan trayek transportasi laut luar negeri. Dimana dalam penyusunan jaringan trayek terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan antara lain; a) pengembangan pusat industri, perdagangan , dan pariwisata, b) pengembangan wilayah dan/atau daerah, c) rencana umum tata ruang, d) keterpaduan intra dan antarmoda transportasi serta e) perwujudan Wawasan Nusantara.

Perencanaan sistem jaringan trayek merupakan salah satu bagian dari perencanaan strategis dalam perencanaan sistem transportasi laut. Kjelsan (2009) juga menjelaskan bahwa terdapat beberapa karakteristik yang perlu diperhatikan dalam perancangan jaringan pelayaran, antara lain: a) jumlah titik persimpangan (pelabuhan), b) jenis operasi, c) jenis permintaan, d) kendala penjadwalan di pelabuhan, e) jumlah armada kapal yang dioperasikan, f) komposisi armada yang beroperasi, g) kecepatan kapal, dan h) kepuasan pengguna jasa.

3.2 Review Penelitian Terdahulu

Penelitian-penelitian terdahulu yang terkait dengan rencana penelitian antara lain penelitian yang menyangkut transportasi dan pengembangan wilayah, kepelabuhanan dan hinterland, jaringan transportasi, dan optimasi trayek pelayaran.Penelitian yang menyangkut jaringan transportasi dan pengembangan wilayah telah dilakukan oleh Tigauw (2011) yang menentukan strategi pengembangan jaringan

transportasi di Propinsi Papua Barat dan Antonius Sihaloho (2012) yang mengembangkan model transportasi gugus pulau trans Maluku dalam mendukung pengembangan wilayah Propinsi Maluku. Adisasmita (2006) memberikan gambaran rencana pengembangan prasarana dan sarana transportasi darat, laut, dan udara yang terpadu sesuai Sistranas sedangkan Raga (2008) memberikan gambaran strategi pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang disusun berdasarkan analsisi SWOT.Penelitian mengenai kinerja pelabuhan telah dilakukan oleh Talley (2007) yang dalam kajiannya mengemukakan metodologi dalam mengevaluasi kinerja suatu pelabuhan yakni efisiensi teknis, efisiensi biaya yang dibandingkan dengan produksi pelabuhan. Brooks, et all (2011) juga telah mengkaji mengenai evaluasi efektivitas suatu pelabuhan dari sudut pandang pengguna jasa. Beberapa penelitian menyangkut pemilihan pelabuhan hub antara lain dilakukan oleh Thai dan Hwang (2005) yang menentukan faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan pelabuhan hub, Chou (2010), menggunakan model AHP untuk mensimulasi perilaku perusahaan pelayaran dalam memilih pelabuhan singgah dan mengidentifikasi bobot terpenting pada setiap faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh pada pemilihan pelabuhan singgah tersebut. Permasalahan jaringan telah dikaji oleh Ronen (1983) yang mengkaji beberapa perbedaan antara permasalahan rute dan penjadwalan kapal dengan kendaraan, Christiansen dan Fagerholt (2004) kemudian mengkaji ulang permasalahan tersebut yang dibagi dalam empat kajian yaitu tentang strategi perencanaan kapal, pengaturan strategi penjadwalan kapal pada pelayaran industry dan tramper, pengaturan pelayaran berjadwal, dan kajian lain yang berhubungan dengan permasalahan rute kapal, sedangkan Ducruet dan Lugo (2011) mengkaji perbedaan dimensi statis (struktur) dan dinamika dari suatu jaringan transportasi. Theo E.Notteboom (2004) mengkaji penjadwalan pelayaran yang optimal berdasarkan waktu tunggu dan tundaan di pelabuhan serta hambatan-hambatan yang diakibatkan oleh keterbatasan fasilitas pelabuhan. Agarwal dan Ergun (2008), menghasilkan jadwal dan rute pelayaran kapal yang optimal dengan menggunakan model mixed – integer linier program untuk mensimulasi jadwal kapal dan permasalahan rute angkutan secara simultan.

3. METODE PENELITIAN

3.1 Pemodelan Bangkitan/Tarikan Pergerakan

Penelitian ini menggunakan statistik deskriptif untuk menganalisis kondisi ekonomi dan potensi wilayah koridor Sulawesi serta untuk menentukan model bangkitan/tarikan pergerakan pada pelabuhan-pelabuhan yang merupakan simpul-simpul jaringan pelayaran liner. Dalam memodelkan hubungan tersebut menggunakan model regresi berganda yang merupakan pengembangan lanjut dari model regresi tunggal dengan rumus umum sebagai berikut:

Y = a + b1X1+b2 X2 + … +bnXn …………………………………………….......... (1)

Dalam penelitian ini, yang merupakan peubah tidak bebas (Y) adalah arus bongkar muat barang dan arus kunjungan kapal pada pelabuhan kajian. Sedangkan yang merupakan peubah bebas (X) adalah variable-variabel sosio ekonomi wilayah hinterland antara lain : PDRB, penduduk, perdagangan, industry, pertanian, perkebunan, dll.

3.2 Pemodelan Sebaran Pergerakan

Pemodelan sebaran pergerakan bertujuan untuk memperkirakan besarnya pergerakan dari setiap zona asal ke setiap zona tujuan, yang dipengaruhi oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat aksesibilitas system jaringan antarzona yang biasanya dinyatakan dengan jarak, waktu, atau biaya (Mc Nally, 2007). Salah satu metode untuk mendapatkan MAT adalah salah satu model dalam metode sintetis, yaitu model gravity (GR). Adapun persamaan yang dipergunakan adalah :T id=Ai xOi xBd xDd xf (C id )

……………..……………………………………….……… (2)dimana:Tid adalah jumlah pergerakan dari zona asal i menuju ke zona tujuan dAi dan Bd adalah faktor penyeimbang Oi adalah jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal iDd adalah jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan df(Cid) adalah fungsi hambatan/ukuran aksesibilitas antara zona i dan zona d

3.3 Analisis Kinerja Pelabuhan

Dalam perhitungan kinerja operasional suatu terminal pelabuhan, maka terdapat beberapa indikator terutama yang berkaitan dengan pelayanan kapal di dermaga, yaitu waktu pelayanan, pelayanan bongkar muat, serta utilitas tambatan. Waktu pelayanan ini terdiri dari :

1. Berthing time, yaitu total waktu yang digunakan oleh kapal selama berada di tambatan. BT = BWT + NOT ………………………….………………………………………………… (3)

2. Berth working time yaitu waktu yang direncanakan untuk melakukan kegiatanbongkar muat, yang terdiri dari effective time dan idle timeBWT = BT - NOT …………...……………………………………………………….. (4)BWT = ET + IT …………..………………………………………………………………… (5)

3. Not operation time, yaitu waktu yang direncanakan untuk tidak bekerja (tidak melakukan kegiatan bongkar muat), seperti waktu istirahat yaitu 30 menit tiap Shift.

4. Effective time, yaitu waktu yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat secara efektif

5. Idle time, yaitu waktu yang tidak digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat atau waktu menganggur, seperti waktu menunggu muatan datang, waktu yang terbuang saat peralatan bongkar muat rusak.

Kecepatan bongkar/muat per kapal terdiri atas :a. Kecepatan Bongkar/Muat di Pelabuhan (Ton per Ship Hour in Port)

TSHP = (∑ (Bongkar/Muat per kapal ) )TRT per kapal

……………………………………………………

(6)

b. Kecepatan Bongkar/Muat di Tambatan (Ton per Ship Hour in Berth)

TSHB = (∑ (Bongkar/Muat per kapal ) )BWT per kapal

…………………………..…………..……………

(7)

TSHB = (∑ (Bongkar/Muat per kapal ) )BT per kapal

…………………………..………..………………

(8)

Daya lalu tambatan/dermaga (Berth Through-Put, BTP)

B TP = (∑ (Barang/TEUs satu periode ) )panjang dermaga tersedia

…………………………..………..………………

(9)

Utilitas Dermaga (Berthing Occupancy Ratio, BOR)

BOR = ∑ ( ( Panjangkapal+5 ) x waktu tambat )

( panjang dermaga x waktu tersedia )…..............……..………………………...

(10)

3.4 Analisis Hirarki Pelabuhan Suatu teknik yang dapat digunakan untuk menganalisis hiraraki suatu sistem adalah teknik Analytic Hierarchy Process (AHP). AHP adalah teknik yang dapat digunakan untuk memecahkan masalah yang kompleks yang melibatkan banyak atribut. AHP didefinisikan sebagai metode yang menggunakan sejumlah faktor penting atau menggunakan multi atribut dalam pengambilan keputusan (Saaty, 2008). Faktor-faktor tersebut diorganisir dalam suatu struktur hirarki dari suatu tujuan umum untuk kriteria, sub kriteria dan alternatif dalam beberapa tingkatan. Teknik AHP menggunakan pendekatan nilai Eigen untuk melakukan perbandingan berpasangan. Dalam penelitian ini, teknik AHP digunakan untuk menentukan hirarki pelabuhan yang berpotensi sebagai pelabuhan hub yang merupakan simpul-simpul utama jaringan pelayaran liner pada koridor Sulawesi.

3.5 Pemodelan JaringanPerencanaan model jaringan adalah menyangkut pengaturan dan pemetaan dari

elemen-elemen sebuah jaringan. Pemodelan jaringan pelayaran bertujuan mengoptimalkan desain jaringan untuk meminimalkan biaya dengan mempertimbangkan beberapa kendala operasional. Salah satu teori yang dapat digunakan dalam pengaturan suatu jaringan adalah teori Graf . Dimana Graf (Graph) didefinisikan sebagai:

G = {V, E} ………………………………………………………………………………………. (11)

V merupakan himpunan tidak kosong dari simpul-simpul (vertices / node) di gambarkan dalam titik-titik dan E adalah himpunan sisi-sisi (edges / arcs) digambarkan dalam garis-garis yang menghubungkan sepasang simpul.

Metode yang digunakan untuk memodelkan jaringan trayek yang optimal adalah metode rute terpendek. Dalam pencarian rute terpendek, penghitungan dapat dilakukan dengan beberapa macam algoritma. Secara garis besar algoritma penghitungan rute terpendek dibagi menjadi dua kelas berdasarkan metode pemberian labelnya, yaitu algoritma label setting dan algoritma label correcting. Algoritma dijkstra adalah salah satu algoritma penghitungan rute terpendek kelas label Setting, sedangkan pada kelas label correcting terdapat algoritma floyd dan algoritma two-queues.

3.6 Model Optimasi JaringanOptimasi adalah salah satu ilmu dalam matematika yang fokus untuk mendapatkan nilai minimum atau maksimum secara sistematis dari suatu fungsi peluang, maupun pencarian nilai lainnya dalam berbagai kasus. Model optimasi dapat digunakan dalam optimasi jaringan trayek diantaranya Model Pemrograman Linier. Bentuk umum model pemrograman linear adalah memaksimumkan / meminimumkan

…….………………………………………… (12)

Langkah-langkah perumusan model pemrograman linear adalah menentukan variable-variabel keputusan, merumuskan fungsi tujuan, dan merumuskan batasan-batasan.

Adapun kerangka operasional penelitian sebagaimana terdapat pada gambar 2:

Geografi & Demografi

Sosio Ekonomi

Pertumbuhan Ekonomi

Pola Aktivitas dan Potensi Wilayah Koridor Sulawesi

Jaringan Prasarana

Transportasi Laut Koridor Sulawesi

Analisis Hinterland Pelabuhan

Potensi Wilayah Hinterland

Kinerja Pelabuhan-

pelabuhan Utama

Arus Pergerakan Muatan Angkutan Laut (Cargo flow)

Kapasitas dan Kualitas

Pelabuhan

Penentuan Pelabuhan Hub

Analisis Hirarki PelabuhanRencana

Pengembangan Wilayah dan Transportasi

Penataan Jaringan

Transportasi Laut

Gambar.2 Kerangka Operasional Penelitian4. KESIMPULAN

Hasil yang diharapkan dari penelitian ini adalah suatu konsep tatanan jaringan transportasi laut yang optimal serta strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dalam mendukung keterhubungan antar pusat-pusat pertumbuhan dimana nantinya diharapkan mampu meningkatkan pelayanan angkutan laut dalam negeri yang sesuai dengan kebutuhan pada koridor Sulawesi.

DAFTAR RUJUKAN1. Adisasmita, R, 2005. Dasar-dasar Ekonomi Wilayah. Graha Ilmu. Yogyakarta.2. Agarwal, Richa and Ergun, O. 2008. Ship Scheduling and Network Design for Cargo

Routingg in Liner Shippng. Transportation Science3. Adisasmita, S.Adji., 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Graha Ilmu,

Yogyakarta.4. Ducruet,C., Notteboom,T. 2012a. Chapter 6: Developing Liner Service Networks in

Container Shipping, in: SONG, D.W., PANAYIDES, P. (eds.).5. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. 2010. Rencana Induk Pelabuhan Nasional6. Jinca, M. Y., 2011. Transportasi Laut. Brilliant International, Surabaya.7. Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011. Masterplan Percepatan dan

Perluasan Pembangunan Ekonomi 2011-2025. Cetakan Pertama.8. Keputusan Dirjen Perhubungan Laut (Hubla) Nomor UM.002/38/18/DJM-11. Tentang

Standar Kinerja Operasional Pelayanan Pelabuhan. 9. Morlok, E. K., 1985. Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi. Terjemahan oleh

Hainin, J.K., Erlangga, Jakarta.10. Notteboom, Theo. 2008. The Relationship Between Seaport and The Intermodal

Hinterland in Light of Global Supply Chains. International Transport Forum.11. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM.49 Tahun 2005. Tentang Sistem

Transportasi Nasional (Sistranas). 12. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 61 Tahun 2009. Kepelabuhanan, Jakarta.13. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 20 Tahun 2010. Angkutan di Perairan.14. Peraturan Presiden Republik Indonesia No. 20 Tahun 2006. Tentang Cetak Biru

Pengembangan Sistem Logistik Nasional.15. Ronen, David. Cargo Ship Routing and Scheduling: Survey of models and Problem.

MO 63121 U.S.A. 1982.16. Raga,Paulus. Evaluasi Keterpaduan Jaringan Prasarana dan Sarana Transportasi

Pulau Sulawesi. Jurnal Transportasi Vol.20 No.12 Tahun 2008.17. Tamin, O.Z., 2000. Perencanaan Pemodelan Transportasi. ITB, Bandung.

Jarak dan waktu pelayaran / pelabuhanSimulasi Model

Jaringan Pelayaran

Optimasi Model

Jaringan Pelayaran

Konektivitas Pusat Pertumbuhan

Faktor Bentang Alam (gelombang,arus,resiko)

18. UNCTAD. 2011. Review of Maritim Transport 2011. United Nations, New York 19. UNCTAD. Port Performance Indicator. United Nations, New York and Geneva.20. Van de Vooren, F.W.C.J. 2004. Modelling Transport in Interaction with The Economy.

Transportation Research Part E. 40. 417–43721. Wei, Zhang, 2010. Port Hinterland Analysis. Thesis. Civil and Environmental

Engineering. National University of Singapore