II~ ITS Institut Teknologi Sepuluh Nopember

ns Institut Teknologi Sepuluh Nopember

REKA VASA KEANDALAN SISTEM WAHANA LAUT

T5 Me 004 ~~ Art tL ~OIO

SEBAGAI SALAH SATU PILAR REKAYASA TEKNOLOGI KELAUTAN

Oleh Prof Dr Ketut Buda Artana ST MSc

Pidato Pengukuhan untuk Jabatan Guru Besar dalam bidang ilmu Rekayasa Keandalan Sistem Wah ana Laut pada Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 4 Oktober 2010

Kementerian Pendidikan Nasional Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

ns Institut Teknologi Sepuluh Nopember

REKA VASA KEANDALAN SISTEM WAHANA LAUT

T5 Me 004 ~~ Art tL ~OIO

SEBAGAI SALAH SATU PILAR REKAYASA TEKNOLOGI KELAUTAN

Oleh Prof Dr Ketut Buda Artana ST MSc

Pidato Pengukuhan untuk Jabatan Guru Besar dalam bidang ilmu Rekayasa Keandalan Sistem Wah ana Laut pada Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 4 Oktober 2010

Kementerian Pendidikan Nasional Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Yang sangat kami hormati

Ketua Sekretaris dan anggota Senat serta Guru Besar ITS Bapak Rektor dan Para Pimpinan di lingkungan ITS Surabaya Bapak Ketua dan para anggota Dewan Penyantun ITS Bapak Ibu pejabat Sipil Militer dan Polri serta Konsul Jenderal Perwakilan Negara Sahabat Bapak Ibu pimpinan Perguruan Tinggi Negeri dan Swasta Para Sesepuh ITS Civitas Akademika Alumni karyawan dan mahasiswa di lingkungan ITS Para perwakilan lembaga pendidikan internasional di Indonesia Para handai taulan kerabat keluarga dan undangan serta hadirin yang kami muliakan

Om Swastiastu

Pada kesempatan yang berbahagia ini perkenankan kami untuk mengajak kita semua mengucap syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa Ida Shang Hyang Widhi Wasa karena hanya berkat ijin-Nya kita semua dapat berkumpul disini diacara Sidang Terbuka Senat ITS dalam rangka pengukuhan Guru Besar ITS Kami merasa sangat terhormat pad a hari ini akan dikukuhkan sebagai Guru Besar dalam bidang ilmu Rekayasa Keandalan Sistem Wahana Laut pada Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan (FTK) Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Sungguh merupakan kehormatan bagi kami bahwa pada hari ini Bapaklbu dan hadirin sekalian berkenan untuk hadir Karena itu perkenankan kami mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang setingi-tingginya

Selanjutnya perkenankanlah kami menggunakan mimbar yang terhormat ini untuk menyampaikan pidato ilmiah kami yang kami berikan judul

Rekayasa Keandalan Sistem Wahana Laut Sebagai Salah Satu Pilar Rekayasa Teknologi Kelautan

1

ilhuluan

g Sen at dan Hadirin yang kami muliakan

lh peradaban manusia menunjukkan bahwa perkembangan teknologi ii dengan ditemukannya peralatan-peralatan bantu yang digunakan ai alat untuk memudahkan manusia dalam hidupnya Teknologi utnya menjadi berkembang sedemikian pesatnya melalui proses rialisasi dan globalisasi sebagaimana kondisi yang kita miliki saat ini ari oleh keinginan manusia untuk dapat hidup lebih baik dan untuk memperoleh keuntungan yang lebih besar secara ekonomi maka

gai upaya efisiensi dikembangkan Efisiensi diperoleh dengan gai cara antara lain dengan memperbaiki proses produksi agar dapat hasilkan output yang lebih besar Dengan kata lain efisiensi lebih akan diperoleh jika kita menjamin bahwa peralatan-peralatan yang

tkan dalam proses produksi dapat dipertahankan untuk sedapatnya beroperasi dengan baik Pabrik kertas akan menghasilkan produk

lebih banyak jika mesin-mesin produksinya dapat bekerja tanpa gagal makanan akan mampu memproduksi makanan lebih banyak jika produksi makanan tersebut tetap beroperasi tanpa gagal pembangkit

tenaga uap akan dapat menghasilkan energi listrik secara kontinyu jika 1 penyedia air sistem pembuat uap sistem penggerak turbin dan 1 konversi menjadi energi listriknya juga dapat terus beroperasi tanpa

Hal ini juga berlaku bagi sistem permesinan wahana laut (fixed Jrefoating structuremobile structure) Karena itu akan sangat Infaat jika kita dapat memprediksi secara kuantitatif peluang alat-alat ksi untuk dapat beroperasi dalam kaitannya dengan upaya gkatkan efisiensi sebuah proses produksi

ng sistemkomponen dapat beroperasi tanpa gagal (sukses) dalam la waktu tertentu dan kondisi operasi tertentu di kenai dengan istilah alan (reliability) (Billinton 1992)

nologi dan ilmu reliability pertama kali dikenalkan pada tahun 1816 5amuel T Coleridge dan berkembang pesat serta dikenal sebagai Iility Engineering (Rekayasa Keandalan) pad a tahun 1957 sejak

2

bull dipublikasikannya istilah ini pada sebuah laporannya yang diberi nama AGREE report [2] Selanjutnya evolusi keandalan terjadi selama 2 dekade setelah itu dengan 2 fokus utama yaitu (1) sophistication of statistical techniques dan (2) perpindahan pendekatan dari component-centric ke system-level attributes Saat ini aplikasi rekayasa keandalan sudah digunakan hampir disemua aspek rekayasa dan upaya intensif dilakukan untuk menginterseksikan dengan disiplin lainnya Saat ini sebagian orang mengelompokkan ilmu keandalan menjadi 3 kluster utama yakni system reliability structure reliability dan human reliability (Kececioglu 1991)

System Reliability

Reliability

Structuoe Reliability

Human Rella bility

Gambar 1 Kluster Rekayasa Keandalan

System reliability dimana kami memposisikan bidang keahlian kami merupakan bidang ilmu keandalan yang mempelajari peluang operability dari sebuah sistem Kemampuan sistem untuk dapat beroperasi dalam rentang waktu tertentu dikuantifikasi melalu analisa terhadap past performance dari sistem tersebut Aplikasi tentang system reliability akan kami uraikan pada materi di halaman berikutnya

Structure reliability sebagaimana istilah yang digunakan merupakan bidang keandalan yang ditujukan untuk menganalisa kemampuan sebuah struktur atau material dalam melakukan fungsinya (menerima beban) Dua pendekatan yang umum digunakan dalam structure reliability adalah pendekatan kegagalan fisik struktur yakni pendekatan yang menggunakan mekanisme kegagalan seperti crack propagation atau chemical corrosion dalam menentukan peluang sukses strukturmaterial menerima beban dan pendekatan lainnya adalah stress modelling approach yakni pendekatan empiris untuk memprediksi peluang sukses strukturmaterial menerima beban berdasarkan pembebanan yang diberikan terhadap strukturmaterial tersebut

3

Kluster yang terakhir adalah human reliability umumnya berkaitan dengan human factors engineering dan ergonomi dan sering diartikan sebagai kuantifikasi kemampuan manusia dalam menjalankan misinya Human reliability ini sangat dipengaruhi oleh usia kondisi fisik tingkah laku emosi tendensi untuk melakukan kesalahan yang umum bias kognitif dan faktorshyfaktor psikologi lainnya Human reliability menjadi sangat penting karena menjadi kontributor utama terhadap daya tahan sistem yang dioperasikan dan kegagalan sistem sangat dipengaruhi oleh kesalahan yang dilakukan oleh manusia (human error) akibat kesalahan pengamatan (oversights error) khususnya ketika manusia menjadi bagian krusial dari sistem sosioshyteknik yang besar Bidang human reliability telah melahirkan beberapa terminologi seperti user-centered design and error-tolerant design yang menunjukkan upaya membuat teknologi menjadi lebih mudah dioperasikan oleh manusia

Dalam perkembangannya ilmu rekayasa keandalan selanjutnya bersentuhan dengan bidang-bidang ilmu lainnya dan melahirkan beberapa konsep baru antara lain ketersediaan (availability) kemampurawatan (maintainability) resiko (risk) safety (keselamatan) disain berbasis keandalan (reliability based design) perawatan berbasis keandalan (reliability based maintenance) pertumbuhan keandalan (reliability growth) dan lainnya Dalam konteks teknologi aplikasi ilmu rekayasa keandalan juga menjadi sangat berkembang -pesat tidak hanya dalam bidang militer sebagaimana awalnya namun juga diaplikasikan dalam bidang teknologi informasi teknologi pembangkit energi teknologi konstruksi teknologi produksi termasuk teknologi kelautan

Konsep dasar rekayasa keandalaan dan aplikasinya

Sidang Senat dan Hadirin yang berbahagia

IImu rekayasa keandalan berakar pada ilmu statistik dan berpusat pad a aplikasi matematika terapan IImu rekayasa keandalan dasar memprediksi peluang sebuah sistem suksesgagal dalam menjalankan misinya Kegagalan operasi sebuah sistem ataupun komponen tidak hanya berpengaruh terhadap komponensistem tersebut serta keberlangsungan

4

dari proses produksi dimana sistemkomponen tersebut dioperasikan Labll jauh lagi kegagalan tersebut dapat berpengaruh terhadap keselamatll operator maupun berpengaruh terhadap lingkungal sekitar dimana prOll1 produksi tersebut dilakukan Sebagai sebuah ilustrasi kegagalan slstln penggerak utama di kapal yang meliputi motor induk sistem poros propale serta sistem penunjang kerja motor induk itu sendiri akan mengakibatkll terhentinya kerja motor penggerak Hal ini akan mengakibatkan kapal gag beroperasi muatan kapal tidak sampai ditujuan seperti yang direncanakln dan jika kejadian berlangsung di tengah laut hal ini bisa mengakibatkll kapal terbawa arus karam terjadi kebocoran tangki bahan bakar pldl dasar ganda kapal jika kapal menabrak batu karang tumpahan minyak kl laut pencemaran lingkungan dan seterusnya Dengan demikian efek dll kegagalan dari satu komponen kecil di dalam sistem akan dap mengakibatkan kerugian yang besar baik materi maupun jiwa manusia Irtl lingkungan

Beberapa pertanyaan mendasar akan muncul dalam kaitannya dangll keandalan sistem Pertanyaan-pertanyaan tersebut meliputi Berapakll peluang sistem tidak akan gagal pada rentang operasi tertentu Baripi tahun lagikah umur sistem jika sistem tersebut dioperasikan aClrl kontinyu Mampukah sistem yang dianalisa menjamin tingkat produksl Ylnl diharapkan jika kondisi sistem tersebut seperti pada sa at dianalisa Jlkl sistem yang dianalisa memiliki kondisi tertentu bagaimanakah seharulnYI sistem tersebut dirawat Bisakah kinerja sistem saat ini menJamlr keselamatan pengoperasian sistem dalam operasi X tahun mendatang dl bagaimana upaya yang harus dilakukan dalam kaitan dengan operasl dl perawatan untuk memberikan jaminan tersebut Dan masih banyak Ilg pertanyaan-pertanyaan strategis yang dapat dijawab dengan ilmu rekaYI bullbull keandalan

Pertanyaan-pertanyaan tersebut tidak lain adalah pertanyaan yang berkaltl dengan peluang sistem akan mampu beroperasimenunjukkan kinerja Yin diharapkan dalam rentang waktu tertentu serta dalam kondisi oparl tertentu pula Peluang ini yang sering disebut dengan indeks keandalln Indeks keandalan sebagai fungsi waktu memiliki kisaran nilai mulai 0 (nol hingga 1 (satu) Indeks keandalan bernilai 0 (nol) berarti bahwa bahwa pld

5

waktu yang ditentukan peluang gagal sistem adalah 100 (absolut gagal) dan indeks keandalan bernilai 1 (satu) berarti peluang kegagalan sistem adalah 0 atau peluang suksesnya adalah 100 (absolut sukses)

Perkembangan teknik atau metoda evaluasi keandalan pada awalnya digagas oleh industri penerbangan dan militer Selanjutnya aplikasinya berkembang pesat hingga pada industri nuklir yang memang membutuhkan tingkat keandalan dan keselamatan yang tinggi dalam operasinya industri listrik dan transmisinya untuk menjamin suplai energi listrik yang kontinyu pabrik bahan kimia mengingat tingginya resiko jika kagagalan terjadi industri transportasi serta industri-industri lainnya

Beberapa kecelakaan besar membuat pengembangan evaluasi keandalan dan penilaian resiko makin berperan dalam bidang rekayasa diantaranya adalah kecelakaan pesawat ulang-alik Challenger kebocoran pad a reaktor nuklir Chernoby black out suplai listrik di New York radiasi akibat kecelakaan pabrik kimia bhopal dsb Saat ini organisasi dunia sudah sedemikian responsif terhadap hal-hal yang menyangkut isu keselamatan keamanan dan lingkungan Setiap kejadian kecelakaan selalu direspon dengan peraturan baru yang dimaksudkan untuk menjamin agar kejadian serupa bisa di hindari

Pemahaman atas rekayasa keandalan masih sering disalah artikan Kerap kali masyarakat memiliki kesulitan dalam membedakan antara bahaya dan resiko Bahaya dapat dikelaskan berdasarkan tingkat dampak yang ditimbulkannya (severity) akan tetapi tidak memasukkan faktor peluang terjadinya sebagai pertimbangan Sementara itu resiko (risk) mempertimbangkan baik konsekuensi maupun peluang terjadinya kejadian tersebut Dalam hal ini teknik evaluasi keandalan dapat menjembatani kita dalam melakukan penilaian terhadap resiko dengan menghubungkan antara konsekuensi dari sebuah kejadian dan peluangnya Hubungan antara reliability-risk-safety-cost-environment tidak dapat dipisahkan satu sama lain seperti terlihat pad a Gambar 2 Tiap aspek akan memberikan pengaruh berantai dan kelemahan pada salah satu aspek akan mengakibatkan munculnya insiden yang tidak diharapkan

6

Gambar 2 Relasi Antara Reliability-Risk-Safety-Cost-Environment

Keandalan sistem dan kegagalan

Secara umum sistem didefinisikan sebagai kumpulan sejumlah sub-sllti atau komponen yang berhubungan satu sama lain guna menjalankan fung tertentu Sistem rekayasa (engineering systems) dapat diterjemahk sebagai berbagai jenis sistem yang ada dalam proses rekayasa Karen It pengertian sistem rekayasa adalah multi-disipliner meliputi sistem elektrl sistem mekanik sistem pneumatik sistem hidrolik sistem dalam prolt kimia dsb

Klasifikasi sistem menjadi sangat bervariasi tergantung konteks sistem yr dicakup Dalam konteks keandalan sistem umumnya dikelompokkl menjadi dua kelompok yakni mission orin ted systems (MOS) dan contlnUQI operated system (COS) (Hoyland 1994) Kedua kelompok sistem Inl kl memberi implikasi akan penerapan metoda evaluasi keandalan YII berbeda MOS memiliki karakter bahwa sistem yang terus beroperasl secl kontinyu selama rentang waktu yang menjadi rnisinya Kegagalan komponl dalam sistem ini tidak akan menyebabkan terhentinya kerja Illtli Komponen yang ada didalam sistem ini akan dioperasikan kontinyu sam~ komponen tersebut mengalami kegagalan Jika gagal maka kompon~ akan diperbaiki atau diganti dalam konteks repairable systems ~

7

komponen tersebut akan dibiarkan gagal karena tidak akan menyebabkan kegagalan fungsi sistem dalam konteks non-repairable systems

COS memiliki karakteristik bahwa sistem mengalami kondisi down dalam waktu yang relatif kecil jika dibandingkan dengan waktu operasinya Pad a saat down maka perbaikan (repair) atau penggantian komponen (replacement) dapat dilakukan dan penentuan dalam jadwal serta proses perbaikan ini menjadi sangat esensial dalam analisa Sistem suplai listrik merupakan salah satu sistem dengan karakter seperti ini dimana sistem memiliki peluang gagal beroperasi karena pengaruh cuaca buruk dan baru akan berfungsi kembali setelah proses perbaikan

Keandalan Kuantitatif (Quantitative Reliability) dan Keandalan Kualitatif (Qualitative Reliability)

Diawal perkembangannya rekayasa keandalan lebih banyak didekati dengan pendekatan kualitatif dimana disain operasi analisa kegagalan lebih banyak dianalisa dengan menggunakan acuan atas pengalamanshypengalaman sebelumnya atau lebih sering disebuit dengan istilah engineering judgement (Jardine 1973) Pendekatan kualitatif ini menjadi tidak cocok ketika kita harus melakukan perbandingan antara dua disain dengan konfigurasi komponen yang berbeda atau ketika kita melakukan analisa ekonomi terhadap dua disain tersebut

Keandalan adalah bag ian yang tidak terpisahkan dari sebuah sistem atau prod uk dengan demikian parameter disain dan proses evaluasinya haruslah merupakan proses integral dari proses disainnya Agar ini dapat terpenuhi maka tidak ada jalan lain kecuali mengekspresikan keandalan dalam terminologi kuantitatif Hal ini bukanlah konsep yang unik mengingat hampir semua parameter aspek rekayasa adalah berbasiskan numerik dan penilaian dilakukan dengan membandingkan secara kuantitatif baik itu disain maupun parameter operasinya Sehingga ekspresi sistem ini tidak akan gagaf atau sistem ini sangat andal sistem ini lebih andal dibandingkan sistem lainnya menjadi tidak terlalu bermakna karena sulit menentukan indikator keandalannya

8

11

Namun demikian bukan berarti bahwa penilaian kualitatif harus serta mart digantikan oleh penilaian kuantitatif Penilaian kualitatif akan sanget berfungsi manakala kita mencoba untuk melakukan analisa pros bullbull kegagalan sebuah sistem konsekuensi dari kegagalan penilaian raslko serta manakala kita menghubungkan kualitas sistem dengan analls ekonomi atau investasi (billinton 1992)

Lebih jauh lagi penilaian kuantitatif dapat digunakan untuk malakukan evaluasi terhadap kinerja terdahulu sebuah sistem (past performance) sarta memprediksi perilaku atau kinerja sistem dimasa mendatang (Apaland 2000) Fungsi pertama yang disebutkan diatas sudah sangat lumrah dilakukan oleh organisasi yang mengoperasikan proses apapun Akan tatapl fungsi yang kedua diatas membutuhkan dukungan data-data darl pengoperasian sistem sebelumnya yang kemudian dengan menggunakan teori statistik untuk dapat memprediksi perilaku sistem dimasa yang akan datang

Penilaian terhadap past performance menjadi sangat bermanfaat dalam rangka untuk dapat mengidentifikasi kelemahan disain yang mungkln membutuhkan modifikasi mengidentifikasi perubahan perilaku (trend) keandalan sistem menentukan indeks keandalan saat ini sebagai acuen dalam penilaian keandalan di periode berikutnya memungkinkan kita untuk membandingkan kinerja terdahulu dengan kondisi operasi yang sebenarnYI serta dasar dalam memonitor respon jika dilakukan perubahan-perubahan terhadap disain sistem

Sementara itu penilaian terhadap kinerja sistem di periode berikutnya (future system performance) menjadi penting karena memungkinkan klta untuk memprediksi bagaimana perilaku sistem dimasa yang akan datang bagaimana efek dari kebijakan pemeliharaan dan operasional yang baru bagaimana perilaku sistem jika dilakukan perubahan disain hubungan antara keandalan terhadap biaya manfaat dan indikator kinerja slstam lainnya

9

Pendekatan Deterministik Vs Pendekatan Probabilistik

Penilaian kinerja sistemkomponen berdasarkan indeks keandalan ini tidak dapat didekati dengan pendekatan deterministik namun lebih pada pendekatan stokastik mengingat indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang bersifat random (Billinton 1992) Namun demikian penilaian terhadap proses stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan mengetahui konsep probabilitas namun lebih jauh lagi penilaian keandalan sistemkomponen mewajibkan kita untuk mengetahui dengan jelas karakteristik kerja dari sistemkomponen yang akan dianalisa termasuk pola operasi pola perawatan pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap kinerja sistemkomponen tersebut

Indeks keandalan yang dijelaskan diatas bukanlah satu-satunya indeks yang umum digunakan dalam sistem rekayasa Indeks lainnya adalah

1 Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu 2 Waktu rata-rata diantara dua kegagalan 3 Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan 4 Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan sistem 5 Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem 6 011

Selanjutnya indeks keandalan dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas Namun demikian tidak ada satu formula pun yang dapat mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan Pendekatan yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang digunakan

Hal ini sangat umum pada penyelesain permasalahan dalam bidang yang lain yang melibatkan pendekatan probabilitas maupun statistik Namun demikian satu hal umum yang bisa dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi keandalan dari sebuah sistem secara langsung tergantung pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem tersebut Oistribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu dapat dengan tepat digunakan dalam analisa namun kesalahan kerap muncul pada

10

proses simplifikasi yang berlebihan terhadap sistem pada model YI mewakilinya

Selain itu aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian keandll sistem adalah pengertian yang komprehensif dan menyeluruh terhld implikasi rekayasa dari sistem yang dianalisa Dengan demikian dl~

dikatakan bahwa teori probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yl memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan unt mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada saat ini menJI prediksi terhadap perilaku sistem dimasa mendatang Dengan kats II pengertian terhadap perilaku sistem adalah syarat mutlak dill menentukan teknik penilaian keandalan yang sesuai

Secara garis besar penilaian keandalan dilakukan dalam proses umL berikut

1 2 3 4 5

Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi sistem Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai

Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan menJadl dl yakni dengan pendekatan analitis dan dengan pendekatan slmull Pendekatan analitis menggunakan model matematis untuk melakukl penilaian indeks keandalan sistem Pendekatan simulasi dalam menentukl indeks keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku aeak (rendc behaviour) salah satunya dengan menggunakan simulasi Monte C1l Pendekatan simulasi ini membutuhkan waktu komputasi yang relattf It panjang dibandingkan dengan pendekatan matematis dan sering dlJadlkl sebagai opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan

Perbaikan Keandalan Sistem

Pad a dasarnya ada dua cara yang bisa dilakukan untuk memperbl keandalan sistem (meningkatkan indeks keandalan) Cara pertama adell

11

memperbaiki kualitas dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy)

Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem namun juga termasuk kualitas proses manufaktur kalibrasi transportasi instalasi dan operasi Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya sehingga faktor manusia (human factor) lingkungan kerja dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut

Sementara itu konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal ~apan saja Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaikidiganti pad a repairable system

Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul

Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance) Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami

12

All

oleh komponen tersebut Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII

dilakukan Karena itu umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Berikut ini ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan

Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut (sumber Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]

Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap big I dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko manajemen keselamatan dan lingkungan Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik

13

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

ilhuluan

g Sen at dan Hadirin yang kami muliakan

lh peradaban manusia menunjukkan bahwa perkembangan teknologi ii dengan ditemukannya peralatan-peralatan bantu yang digunakan ai alat untuk memudahkan manusia dalam hidupnya Teknologi utnya menjadi berkembang sedemikian pesatnya melalui proses rialisasi dan globalisasi sebagaimana kondisi yang kita miliki saat ini ari oleh keinginan manusia untuk dapat hidup lebih baik dan untuk memperoleh keuntungan yang lebih besar secara ekonomi maka

gai upaya efisiensi dikembangkan Efisiensi diperoleh dengan gai cara antara lain dengan memperbaiki proses produksi agar dapat hasilkan output yang lebih besar Dengan kata lain efisiensi lebih akan diperoleh jika kita menjamin bahwa peralatan-peralatan yang

tkan dalam proses produksi dapat dipertahankan untuk sedapatnya beroperasi dengan baik Pabrik kertas akan menghasilkan produk

lebih banyak jika mesin-mesin produksinya dapat bekerja tanpa gagal makanan akan mampu memproduksi makanan lebih banyak jika produksi makanan tersebut tetap beroperasi tanpa gagal pembangkit

tenaga uap akan dapat menghasilkan energi listrik secara kontinyu jika 1 penyedia air sistem pembuat uap sistem penggerak turbin dan 1 konversi menjadi energi listriknya juga dapat terus beroperasi tanpa

Hal ini juga berlaku bagi sistem permesinan wahana laut (fixed Jrefoating structuremobile structure) Karena itu akan sangat Infaat jika kita dapat memprediksi secara kuantitatif peluang alat-alat ksi untuk dapat beroperasi dalam kaitannya dengan upaya gkatkan efisiensi sebuah proses produksi

ng sistemkomponen dapat beroperasi tanpa gagal (sukses) dalam la waktu tertentu dan kondisi operasi tertentu di kenai dengan istilah alan (reliability) (Billinton 1992)

nologi dan ilmu reliability pertama kali dikenalkan pada tahun 1816 5amuel T Coleridge dan berkembang pesat serta dikenal sebagai Iility Engineering (Rekayasa Keandalan) pad a tahun 1957 sejak

2

bull dipublikasikannya istilah ini pada sebuah laporannya yang diberi nama AGREE report [2] Selanjutnya evolusi keandalan terjadi selama 2 dekade setelah itu dengan 2 fokus utama yaitu (1) sophistication of statistical techniques dan (2) perpindahan pendekatan dari component-centric ke system-level attributes Saat ini aplikasi rekayasa keandalan sudah digunakan hampir disemua aspek rekayasa dan upaya intensif dilakukan untuk menginterseksikan dengan disiplin lainnya Saat ini sebagian orang mengelompokkan ilmu keandalan menjadi 3 kluster utama yakni system reliability structure reliability dan human reliability (Kececioglu 1991)

System Reliability

Reliability

Structuoe Reliability

Human Rella bility

Gambar 1 Kluster Rekayasa Keandalan

System reliability dimana kami memposisikan bidang keahlian kami merupakan bidang ilmu keandalan yang mempelajari peluang operability dari sebuah sistem Kemampuan sistem untuk dapat beroperasi dalam rentang waktu tertentu dikuantifikasi melalu analisa terhadap past performance dari sistem tersebut Aplikasi tentang system reliability akan kami uraikan pada materi di halaman berikutnya

Structure reliability sebagaimana istilah yang digunakan merupakan bidang keandalan yang ditujukan untuk menganalisa kemampuan sebuah struktur atau material dalam melakukan fungsinya (menerima beban) Dua pendekatan yang umum digunakan dalam structure reliability adalah pendekatan kegagalan fisik struktur yakni pendekatan yang menggunakan mekanisme kegagalan seperti crack propagation atau chemical corrosion dalam menentukan peluang sukses strukturmaterial menerima beban dan pendekatan lainnya adalah stress modelling approach yakni pendekatan empiris untuk memprediksi peluang sukses strukturmaterial menerima beban berdasarkan pembebanan yang diberikan terhadap strukturmaterial tersebut

3

Kluster yang terakhir adalah human reliability umumnya berkaitan dengan human factors engineering dan ergonomi dan sering diartikan sebagai kuantifikasi kemampuan manusia dalam menjalankan misinya Human reliability ini sangat dipengaruhi oleh usia kondisi fisik tingkah laku emosi tendensi untuk melakukan kesalahan yang umum bias kognitif dan faktorshyfaktor psikologi lainnya Human reliability menjadi sangat penting karena menjadi kontributor utama terhadap daya tahan sistem yang dioperasikan dan kegagalan sistem sangat dipengaruhi oleh kesalahan yang dilakukan oleh manusia (human error) akibat kesalahan pengamatan (oversights error) khususnya ketika manusia menjadi bagian krusial dari sistem sosioshyteknik yang besar Bidang human reliability telah melahirkan beberapa terminologi seperti user-centered design and error-tolerant design yang menunjukkan upaya membuat teknologi menjadi lebih mudah dioperasikan oleh manusia

Dalam perkembangannya ilmu rekayasa keandalan selanjutnya bersentuhan dengan bidang-bidang ilmu lainnya dan melahirkan beberapa konsep baru antara lain ketersediaan (availability) kemampurawatan (maintainability) resiko (risk) safety (keselamatan) disain berbasis keandalan (reliability based design) perawatan berbasis keandalan (reliability based maintenance) pertumbuhan keandalan (reliability growth) dan lainnya Dalam konteks teknologi aplikasi ilmu rekayasa keandalan juga menjadi sangat berkembang -pesat tidak hanya dalam bidang militer sebagaimana awalnya namun juga diaplikasikan dalam bidang teknologi informasi teknologi pembangkit energi teknologi konstruksi teknologi produksi termasuk teknologi kelautan

Konsep dasar rekayasa keandalaan dan aplikasinya

Sidang Senat dan Hadirin yang berbahagia

IImu rekayasa keandalan berakar pada ilmu statistik dan berpusat pad a aplikasi matematika terapan IImu rekayasa keandalan dasar memprediksi peluang sebuah sistem suksesgagal dalam menjalankan misinya Kegagalan operasi sebuah sistem ataupun komponen tidak hanya berpengaruh terhadap komponensistem tersebut serta keberlangsungan

4

dari proses produksi dimana sistemkomponen tersebut dioperasikan Labll jauh lagi kegagalan tersebut dapat berpengaruh terhadap keselamatll operator maupun berpengaruh terhadap lingkungal sekitar dimana prOll1 produksi tersebut dilakukan Sebagai sebuah ilustrasi kegagalan slstln penggerak utama di kapal yang meliputi motor induk sistem poros propale serta sistem penunjang kerja motor induk itu sendiri akan mengakibatkll terhentinya kerja motor penggerak Hal ini akan mengakibatkan kapal gag beroperasi muatan kapal tidak sampai ditujuan seperti yang direncanakln dan jika kejadian berlangsung di tengah laut hal ini bisa mengakibatkll kapal terbawa arus karam terjadi kebocoran tangki bahan bakar pldl dasar ganda kapal jika kapal menabrak batu karang tumpahan minyak kl laut pencemaran lingkungan dan seterusnya Dengan demikian efek dll kegagalan dari satu komponen kecil di dalam sistem akan dap mengakibatkan kerugian yang besar baik materi maupun jiwa manusia Irtl lingkungan

Beberapa pertanyaan mendasar akan muncul dalam kaitannya dangll keandalan sistem Pertanyaan-pertanyaan tersebut meliputi Berapakll peluang sistem tidak akan gagal pada rentang operasi tertentu Baripi tahun lagikah umur sistem jika sistem tersebut dioperasikan aClrl kontinyu Mampukah sistem yang dianalisa menjamin tingkat produksl Ylnl diharapkan jika kondisi sistem tersebut seperti pada sa at dianalisa Jlkl sistem yang dianalisa memiliki kondisi tertentu bagaimanakah seharulnYI sistem tersebut dirawat Bisakah kinerja sistem saat ini menJamlr keselamatan pengoperasian sistem dalam operasi X tahun mendatang dl bagaimana upaya yang harus dilakukan dalam kaitan dengan operasl dl perawatan untuk memberikan jaminan tersebut Dan masih banyak Ilg pertanyaan-pertanyaan strategis yang dapat dijawab dengan ilmu rekaYI bullbull keandalan

Pertanyaan-pertanyaan tersebut tidak lain adalah pertanyaan yang berkaltl dengan peluang sistem akan mampu beroperasimenunjukkan kinerja Yin diharapkan dalam rentang waktu tertentu serta dalam kondisi oparl tertentu pula Peluang ini yang sering disebut dengan indeks keandalln Indeks keandalan sebagai fungsi waktu memiliki kisaran nilai mulai 0 (nol hingga 1 (satu) Indeks keandalan bernilai 0 (nol) berarti bahwa bahwa pld

5

waktu yang ditentukan peluang gagal sistem adalah 100 (absolut gagal) dan indeks keandalan bernilai 1 (satu) berarti peluang kegagalan sistem adalah 0 atau peluang suksesnya adalah 100 (absolut sukses)

Perkembangan teknik atau metoda evaluasi keandalan pada awalnya digagas oleh industri penerbangan dan militer Selanjutnya aplikasinya berkembang pesat hingga pada industri nuklir yang memang membutuhkan tingkat keandalan dan keselamatan yang tinggi dalam operasinya industri listrik dan transmisinya untuk menjamin suplai energi listrik yang kontinyu pabrik bahan kimia mengingat tingginya resiko jika kagagalan terjadi industri transportasi serta industri-industri lainnya

Beberapa kecelakaan besar membuat pengembangan evaluasi keandalan dan penilaian resiko makin berperan dalam bidang rekayasa diantaranya adalah kecelakaan pesawat ulang-alik Challenger kebocoran pad a reaktor nuklir Chernoby black out suplai listrik di New York radiasi akibat kecelakaan pabrik kimia bhopal dsb Saat ini organisasi dunia sudah sedemikian responsif terhadap hal-hal yang menyangkut isu keselamatan keamanan dan lingkungan Setiap kejadian kecelakaan selalu direspon dengan peraturan baru yang dimaksudkan untuk menjamin agar kejadian serupa bisa di hindari

Pemahaman atas rekayasa keandalan masih sering disalah artikan Kerap kali masyarakat memiliki kesulitan dalam membedakan antara bahaya dan resiko Bahaya dapat dikelaskan berdasarkan tingkat dampak yang ditimbulkannya (severity) akan tetapi tidak memasukkan faktor peluang terjadinya sebagai pertimbangan Sementara itu resiko (risk) mempertimbangkan baik konsekuensi maupun peluang terjadinya kejadian tersebut Dalam hal ini teknik evaluasi keandalan dapat menjembatani kita dalam melakukan penilaian terhadap resiko dengan menghubungkan antara konsekuensi dari sebuah kejadian dan peluangnya Hubungan antara reliability-risk-safety-cost-environment tidak dapat dipisahkan satu sama lain seperti terlihat pad a Gambar 2 Tiap aspek akan memberikan pengaruh berantai dan kelemahan pada salah satu aspek akan mengakibatkan munculnya insiden yang tidak diharapkan

6

Gambar 2 Relasi Antara Reliability-Risk-Safety-Cost-Environment

Keandalan sistem dan kegagalan

Secara umum sistem didefinisikan sebagai kumpulan sejumlah sub-sllti atau komponen yang berhubungan satu sama lain guna menjalankan fung tertentu Sistem rekayasa (engineering systems) dapat diterjemahk sebagai berbagai jenis sistem yang ada dalam proses rekayasa Karen It pengertian sistem rekayasa adalah multi-disipliner meliputi sistem elektrl sistem mekanik sistem pneumatik sistem hidrolik sistem dalam prolt kimia dsb

Klasifikasi sistem menjadi sangat bervariasi tergantung konteks sistem yr dicakup Dalam konteks keandalan sistem umumnya dikelompokkl menjadi dua kelompok yakni mission orin ted systems (MOS) dan contlnUQI operated system (COS) (Hoyland 1994) Kedua kelompok sistem Inl kl memberi implikasi akan penerapan metoda evaluasi keandalan YII berbeda MOS memiliki karakter bahwa sistem yang terus beroperasl secl kontinyu selama rentang waktu yang menjadi rnisinya Kegagalan komponl dalam sistem ini tidak akan menyebabkan terhentinya kerja Illtli Komponen yang ada didalam sistem ini akan dioperasikan kontinyu sam~ komponen tersebut mengalami kegagalan Jika gagal maka kompon~ akan diperbaiki atau diganti dalam konteks repairable systems ~

7

komponen tersebut akan dibiarkan gagal karena tidak akan menyebabkan kegagalan fungsi sistem dalam konteks non-repairable systems

COS memiliki karakteristik bahwa sistem mengalami kondisi down dalam waktu yang relatif kecil jika dibandingkan dengan waktu operasinya Pad a saat down maka perbaikan (repair) atau penggantian komponen (replacement) dapat dilakukan dan penentuan dalam jadwal serta proses perbaikan ini menjadi sangat esensial dalam analisa Sistem suplai listrik merupakan salah satu sistem dengan karakter seperti ini dimana sistem memiliki peluang gagal beroperasi karena pengaruh cuaca buruk dan baru akan berfungsi kembali setelah proses perbaikan

Keandalan Kuantitatif (Quantitative Reliability) dan Keandalan Kualitatif (Qualitative Reliability)

Diawal perkembangannya rekayasa keandalan lebih banyak didekati dengan pendekatan kualitatif dimana disain operasi analisa kegagalan lebih banyak dianalisa dengan menggunakan acuan atas pengalamanshypengalaman sebelumnya atau lebih sering disebuit dengan istilah engineering judgement (Jardine 1973) Pendekatan kualitatif ini menjadi tidak cocok ketika kita harus melakukan perbandingan antara dua disain dengan konfigurasi komponen yang berbeda atau ketika kita melakukan analisa ekonomi terhadap dua disain tersebut

Keandalan adalah bag ian yang tidak terpisahkan dari sebuah sistem atau prod uk dengan demikian parameter disain dan proses evaluasinya haruslah merupakan proses integral dari proses disainnya Agar ini dapat terpenuhi maka tidak ada jalan lain kecuali mengekspresikan keandalan dalam terminologi kuantitatif Hal ini bukanlah konsep yang unik mengingat hampir semua parameter aspek rekayasa adalah berbasiskan numerik dan penilaian dilakukan dengan membandingkan secara kuantitatif baik itu disain maupun parameter operasinya Sehingga ekspresi sistem ini tidak akan gagaf atau sistem ini sangat andal sistem ini lebih andal dibandingkan sistem lainnya menjadi tidak terlalu bermakna karena sulit menentukan indikator keandalannya

8

11

Namun demikian bukan berarti bahwa penilaian kualitatif harus serta mart digantikan oleh penilaian kuantitatif Penilaian kualitatif akan sanget berfungsi manakala kita mencoba untuk melakukan analisa pros bullbull kegagalan sebuah sistem konsekuensi dari kegagalan penilaian raslko serta manakala kita menghubungkan kualitas sistem dengan analls ekonomi atau investasi (billinton 1992)

Lebih jauh lagi penilaian kuantitatif dapat digunakan untuk malakukan evaluasi terhadap kinerja terdahulu sebuah sistem (past performance) sarta memprediksi perilaku atau kinerja sistem dimasa mendatang (Apaland 2000) Fungsi pertama yang disebutkan diatas sudah sangat lumrah dilakukan oleh organisasi yang mengoperasikan proses apapun Akan tatapl fungsi yang kedua diatas membutuhkan dukungan data-data darl pengoperasian sistem sebelumnya yang kemudian dengan menggunakan teori statistik untuk dapat memprediksi perilaku sistem dimasa yang akan datang

Penilaian terhadap past performance menjadi sangat bermanfaat dalam rangka untuk dapat mengidentifikasi kelemahan disain yang mungkln membutuhkan modifikasi mengidentifikasi perubahan perilaku (trend) keandalan sistem menentukan indeks keandalan saat ini sebagai acuen dalam penilaian keandalan di periode berikutnya memungkinkan kita untuk membandingkan kinerja terdahulu dengan kondisi operasi yang sebenarnYI serta dasar dalam memonitor respon jika dilakukan perubahan-perubahan terhadap disain sistem

Sementara itu penilaian terhadap kinerja sistem di periode berikutnya (future system performance) menjadi penting karena memungkinkan klta untuk memprediksi bagaimana perilaku sistem dimasa yang akan datang bagaimana efek dari kebijakan pemeliharaan dan operasional yang baru bagaimana perilaku sistem jika dilakukan perubahan disain hubungan antara keandalan terhadap biaya manfaat dan indikator kinerja slstam lainnya

9

Pendekatan Deterministik Vs Pendekatan Probabilistik

Penilaian kinerja sistemkomponen berdasarkan indeks keandalan ini tidak dapat didekati dengan pendekatan deterministik namun lebih pada pendekatan stokastik mengingat indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang bersifat random (Billinton 1992) Namun demikian penilaian terhadap proses stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan mengetahui konsep probabilitas namun lebih jauh lagi penilaian keandalan sistemkomponen mewajibkan kita untuk mengetahui dengan jelas karakteristik kerja dari sistemkomponen yang akan dianalisa termasuk pola operasi pola perawatan pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap kinerja sistemkomponen tersebut

Indeks keandalan yang dijelaskan diatas bukanlah satu-satunya indeks yang umum digunakan dalam sistem rekayasa Indeks lainnya adalah

1 Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu 2 Waktu rata-rata diantara dua kegagalan 3 Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan 4 Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan sistem 5 Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem 6 011

Selanjutnya indeks keandalan dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas Namun demikian tidak ada satu formula pun yang dapat mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan Pendekatan yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang digunakan

Hal ini sangat umum pada penyelesain permasalahan dalam bidang yang lain yang melibatkan pendekatan probabilitas maupun statistik Namun demikian satu hal umum yang bisa dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi keandalan dari sebuah sistem secara langsung tergantung pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem tersebut Oistribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu dapat dengan tepat digunakan dalam analisa namun kesalahan kerap muncul pada

10

proses simplifikasi yang berlebihan terhadap sistem pada model YI mewakilinya

Selain itu aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian keandll sistem adalah pengertian yang komprehensif dan menyeluruh terhld implikasi rekayasa dari sistem yang dianalisa Dengan demikian dl~

dikatakan bahwa teori probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yl memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan unt mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada saat ini menJI prediksi terhadap perilaku sistem dimasa mendatang Dengan kats II pengertian terhadap perilaku sistem adalah syarat mutlak dill menentukan teknik penilaian keandalan yang sesuai

Secara garis besar penilaian keandalan dilakukan dalam proses umL berikut

1 2 3 4 5

Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi sistem Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai

Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan menJadl dl yakni dengan pendekatan analitis dan dengan pendekatan slmull Pendekatan analitis menggunakan model matematis untuk melakukl penilaian indeks keandalan sistem Pendekatan simulasi dalam menentukl indeks keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku aeak (rendc behaviour) salah satunya dengan menggunakan simulasi Monte C1l Pendekatan simulasi ini membutuhkan waktu komputasi yang relattf It panjang dibandingkan dengan pendekatan matematis dan sering dlJadlkl sebagai opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan

Perbaikan Keandalan Sistem

Pad a dasarnya ada dua cara yang bisa dilakukan untuk memperbl keandalan sistem (meningkatkan indeks keandalan) Cara pertama adell

11

memperbaiki kualitas dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy)

Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem namun juga termasuk kualitas proses manufaktur kalibrasi transportasi instalasi dan operasi Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya sehingga faktor manusia (human factor) lingkungan kerja dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut

Sementara itu konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal ~apan saja Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaikidiganti pad a repairable system

Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul

Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance) Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami

12

All

oleh komponen tersebut Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII

dilakukan Karena itu umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Berikut ini ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan

Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut (sumber Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]

Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap big I dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko manajemen keselamatan dan lingkungan Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik

13

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

Kluster yang terakhir adalah human reliability umumnya berkaitan dengan human factors engineering dan ergonomi dan sering diartikan sebagai kuantifikasi kemampuan manusia dalam menjalankan misinya Human reliability ini sangat dipengaruhi oleh usia kondisi fisik tingkah laku emosi tendensi untuk melakukan kesalahan yang umum bias kognitif dan faktorshyfaktor psikologi lainnya Human reliability menjadi sangat penting karena menjadi kontributor utama terhadap daya tahan sistem yang dioperasikan dan kegagalan sistem sangat dipengaruhi oleh kesalahan yang dilakukan oleh manusia (human error) akibat kesalahan pengamatan (oversights error) khususnya ketika manusia menjadi bagian krusial dari sistem sosioshyteknik yang besar Bidang human reliability telah melahirkan beberapa terminologi seperti user-centered design and error-tolerant design yang menunjukkan upaya membuat teknologi menjadi lebih mudah dioperasikan oleh manusia

Dalam perkembangannya ilmu rekayasa keandalan selanjutnya bersentuhan dengan bidang-bidang ilmu lainnya dan melahirkan beberapa konsep baru antara lain ketersediaan (availability) kemampurawatan (maintainability) resiko (risk) safety (keselamatan) disain berbasis keandalan (reliability based design) perawatan berbasis keandalan (reliability based maintenance) pertumbuhan keandalan (reliability growth) dan lainnya Dalam konteks teknologi aplikasi ilmu rekayasa keandalan juga menjadi sangat berkembang -pesat tidak hanya dalam bidang militer sebagaimana awalnya namun juga diaplikasikan dalam bidang teknologi informasi teknologi pembangkit energi teknologi konstruksi teknologi produksi termasuk teknologi kelautan

Konsep dasar rekayasa keandalaan dan aplikasinya

Sidang Senat dan Hadirin yang berbahagia

IImu rekayasa keandalan berakar pada ilmu statistik dan berpusat pad a aplikasi matematika terapan IImu rekayasa keandalan dasar memprediksi peluang sebuah sistem suksesgagal dalam menjalankan misinya Kegagalan operasi sebuah sistem ataupun komponen tidak hanya berpengaruh terhadap komponensistem tersebut serta keberlangsungan

4

dari proses produksi dimana sistemkomponen tersebut dioperasikan Labll jauh lagi kegagalan tersebut dapat berpengaruh terhadap keselamatll operator maupun berpengaruh terhadap lingkungal sekitar dimana prOll1 produksi tersebut dilakukan Sebagai sebuah ilustrasi kegagalan slstln penggerak utama di kapal yang meliputi motor induk sistem poros propale serta sistem penunjang kerja motor induk itu sendiri akan mengakibatkll terhentinya kerja motor penggerak Hal ini akan mengakibatkan kapal gag beroperasi muatan kapal tidak sampai ditujuan seperti yang direncanakln dan jika kejadian berlangsung di tengah laut hal ini bisa mengakibatkll kapal terbawa arus karam terjadi kebocoran tangki bahan bakar pldl dasar ganda kapal jika kapal menabrak batu karang tumpahan minyak kl laut pencemaran lingkungan dan seterusnya Dengan demikian efek dll kegagalan dari satu komponen kecil di dalam sistem akan dap mengakibatkan kerugian yang besar baik materi maupun jiwa manusia Irtl lingkungan

Beberapa pertanyaan mendasar akan muncul dalam kaitannya dangll keandalan sistem Pertanyaan-pertanyaan tersebut meliputi Berapakll peluang sistem tidak akan gagal pada rentang operasi tertentu Baripi tahun lagikah umur sistem jika sistem tersebut dioperasikan aClrl kontinyu Mampukah sistem yang dianalisa menjamin tingkat produksl Ylnl diharapkan jika kondisi sistem tersebut seperti pada sa at dianalisa Jlkl sistem yang dianalisa memiliki kondisi tertentu bagaimanakah seharulnYI sistem tersebut dirawat Bisakah kinerja sistem saat ini menJamlr keselamatan pengoperasian sistem dalam operasi X tahun mendatang dl bagaimana upaya yang harus dilakukan dalam kaitan dengan operasl dl perawatan untuk memberikan jaminan tersebut Dan masih banyak Ilg pertanyaan-pertanyaan strategis yang dapat dijawab dengan ilmu rekaYI bullbull keandalan

Pertanyaan-pertanyaan tersebut tidak lain adalah pertanyaan yang berkaltl dengan peluang sistem akan mampu beroperasimenunjukkan kinerja Yin diharapkan dalam rentang waktu tertentu serta dalam kondisi oparl tertentu pula Peluang ini yang sering disebut dengan indeks keandalln Indeks keandalan sebagai fungsi waktu memiliki kisaran nilai mulai 0 (nol hingga 1 (satu) Indeks keandalan bernilai 0 (nol) berarti bahwa bahwa pld

5

waktu yang ditentukan peluang gagal sistem adalah 100 (absolut gagal) dan indeks keandalan bernilai 1 (satu) berarti peluang kegagalan sistem adalah 0 atau peluang suksesnya adalah 100 (absolut sukses)

Perkembangan teknik atau metoda evaluasi keandalan pada awalnya digagas oleh industri penerbangan dan militer Selanjutnya aplikasinya berkembang pesat hingga pada industri nuklir yang memang membutuhkan tingkat keandalan dan keselamatan yang tinggi dalam operasinya industri listrik dan transmisinya untuk menjamin suplai energi listrik yang kontinyu pabrik bahan kimia mengingat tingginya resiko jika kagagalan terjadi industri transportasi serta industri-industri lainnya

Beberapa kecelakaan besar membuat pengembangan evaluasi keandalan dan penilaian resiko makin berperan dalam bidang rekayasa diantaranya adalah kecelakaan pesawat ulang-alik Challenger kebocoran pad a reaktor nuklir Chernoby black out suplai listrik di New York radiasi akibat kecelakaan pabrik kimia bhopal dsb Saat ini organisasi dunia sudah sedemikian responsif terhadap hal-hal yang menyangkut isu keselamatan keamanan dan lingkungan Setiap kejadian kecelakaan selalu direspon dengan peraturan baru yang dimaksudkan untuk menjamin agar kejadian serupa bisa di hindari

Pemahaman atas rekayasa keandalan masih sering disalah artikan Kerap kali masyarakat memiliki kesulitan dalam membedakan antara bahaya dan resiko Bahaya dapat dikelaskan berdasarkan tingkat dampak yang ditimbulkannya (severity) akan tetapi tidak memasukkan faktor peluang terjadinya sebagai pertimbangan Sementara itu resiko (risk) mempertimbangkan baik konsekuensi maupun peluang terjadinya kejadian tersebut Dalam hal ini teknik evaluasi keandalan dapat menjembatani kita dalam melakukan penilaian terhadap resiko dengan menghubungkan antara konsekuensi dari sebuah kejadian dan peluangnya Hubungan antara reliability-risk-safety-cost-environment tidak dapat dipisahkan satu sama lain seperti terlihat pad a Gambar 2 Tiap aspek akan memberikan pengaruh berantai dan kelemahan pada salah satu aspek akan mengakibatkan munculnya insiden yang tidak diharapkan

6

Gambar 2 Relasi Antara Reliability-Risk-Safety-Cost-Environment

Keandalan sistem dan kegagalan

Secara umum sistem didefinisikan sebagai kumpulan sejumlah sub-sllti atau komponen yang berhubungan satu sama lain guna menjalankan fung tertentu Sistem rekayasa (engineering systems) dapat diterjemahk sebagai berbagai jenis sistem yang ada dalam proses rekayasa Karen It pengertian sistem rekayasa adalah multi-disipliner meliputi sistem elektrl sistem mekanik sistem pneumatik sistem hidrolik sistem dalam prolt kimia dsb

Klasifikasi sistem menjadi sangat bervariasi tergantung konteks sistem yr dicakup Dalam konteks keandalan sistem umumnya dikelompokkl menjadi dua kelompok yakni mission orin ted systems (MOS) dan contlnUQI operated system (COS) (Hoyland 1994) Kedua kelompok sistem Inl kl memberi implikasi akan penerapan metoda evaluasi keandalan YII berbeda MOS memiliki karakter bahwa sistem yang terus beroperasl secl kontinyu selama rentang waktu yang menjadi rnisinya Kegagalan komponl dalam sistem ini tidak akan menyebabkan terhentinya kerja Illtli Komponen yang ada didalam sistem ini akan dioperasikan kontinyu sam~ komponen tersebut mengalami kegagalan Jika gagal maka kompon~ akan diperbaiki atau diganti dalam konteks repairable systems ~

7

komponen tersebut akan dibiarkan gagal karena tidak akan menyebabkan kegagalan fungsi sistem dalam konteks non-repairable systems

COS memiliki karakteristik bahwa sistem mengalami kondisi down dalam waktu yang relatif kecil jika dibandingkan dengan waktu operasinya Pad a saat down maka perbaikan (repair) atau penggantian komponen (replacement) dapat dilakukan dan penentuan dalam jadwal serta proses perbaikan ini menjadi sangat esensial dalam analisa Sistem suplai listrik merupakan salah satu sistem dengan karakter seperti ini dimana sistem memiliki peluang gagal beroperasi karena pengaruh cuaca buruk dan baru akan berfungsi kembali setelah proses perbaikan

Keandalan Kuantitatif (Quantitative Reliability) dan Keandalan Kualitatif (Qualitative Reliability)

Diawal perkembangannya rekayasa keandalan lebih banyak didekati dengan pendekatan kualitatif dimana disain operasi analisa kegagalan lebih banyak dianalisa dengan menggunakan acuan atas pengalamanshypengalaman sebelumnya atau lebih sering disebuit dengan istilah engineering judgement (Jardine 1973) Pendekatan kualitatif ini menjadi tidak cocok ketika kita harus melakukan perbandingan antara dua disain dengan konfigurasi komponen yang berbeda atau ketika kita melakukan analisa ekonomi terhadap dua disain tersebut

Keandalan adalah bag ian yang tidak terpisahkan dari sebuah sistem atau prod uk dengan demikian parameter disain dan proses evaluasinya haruslah merupakan proses integral dari proses disainnya Agar ini dapat terpenuhi maka tidak ada jalan lain kecuali mengekspresikan keandalan dalam terminologi kuantitatif Hal ini bukanlah konsep yang unik mengingat hampir semua parameter aspek rekayasa adalah berbasiskan numerik dan penilaian dilakukan dengan membandingkan secara kuantitatif baik itu disain maupun parameter operasinya Sehingga ekspresi sistem ini tidak akan gagaf atau sistem ini sangat andal sistem ini lebih andal dibandingkan sistem lainnya menjadi tidak terlalu bermakna karena sulit menentukan indikator keandalannya

8

11

Namun demikian bukan berarti bahwa penilaian kualitatif harus serta mart digantikan oleh penilaian kuantitatif Penilaian kualitatif akan sanget berfungsi manakala kita mencoba untuk melakukan analisa pros bullbull kegagalan sebuah sistem konsekuensi dari kegagalan penilaian raslko serta manakala kita menghubungkan kualitas sistem dengan analls ekonomi atau investasi (billinton 1992)

Lebih jauh lagi penilaian kuantitatif dapat digunakan untuk malakukan evaluasi terhadap kinerja terdahulu sebuah sistem (past performance) sarta memprediksi perilaku atau kinerja sistem dimasa mendatang (Apaland 2000) Fungsi pertama yang disebutkan diatas sudah sangat lumrah dilakukan oleh organisasi yang mengoperasikan proses apapun Akan tatapl fungsi yang kedua diatas membutuhkan dukungan data-data darl pengoperasian sistem sebelumnya yang kemudian dengan menggunakan teori statistik untuk dapat memprediksi perilaku sistem dimasa yang akan datang

Penilaian terhadap past performance menjadi sangat bermanfaat dalam rangka untuk dapat mengidentifikasi kelemahan disain yang mungkln membutuhkan modifikasi mengidentifikasi perubahan perilaku (trend) keandalan sistem menentukan indeks keandalan saat ini sebagai acuen dalam penilaian keandalan di periode berikutnya memungkinkan kita untuk membandingkan kinerja terdahulu dengan kondisi operasi yang sebenarnYI serta dasar dalam memonitor respon jika dilakukan perubahan-perubahan terhadap disain sistem

Sementara itu penilaian terhadap kinerja sistem di periode berikutnya (future system performance) menjadi penting karena memungkinkan klta untuk memprediksi bagaimana perilaku sistem dimasa yang akan datang bagaimana efek dari kebijakan pemeliharaan dan operasional yang baru bagaimana perilaku sistem jika dilakukan perubahan disain hubungan antara keandalan terhadap biaya manfaat dan indikator kinerja slstam lainnya

9

Pendekatan Deterministik Vs Pendekatan Probabilistik

Penilaian kinerja sistemkomponen berdasarkan indeks keandalan ini tidak dapat didekati dengan pendekatan deterministik namun lebih pada pendekatan stokastik mengingat indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang bersifat random (Billinton 1992) Namun demikian penilaian terhadap proses stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan mengetahui konsep probabilitas namun lebih jauh lagi penilaian keandalan sistemkomponen mewajibkan kita untuk mengetahui dengan jelas karakteristik kerja dari sistemkomponen yang akan dianalisa termasuk pola operasi pola perawatan pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap kinerja sistemkomponen tersebut

Indeks keandalan yang dijelaskan diatas bukanlah satu-satunya indeks yang umum digunakan dalam sistem rekayasa Indeks lainnya adalah

1 Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu 2 Waktu rata-rata diantara dua kegagalan 3 Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan 4 Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan sistem 5 Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem 6 011

Selanjutnya indeks keandalan dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas Namun demikian tidak ada satu formula pun yang dapat mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan Pendekatan yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang digunakan

Hal ini sangat umum pada penyelesain permasalahan dalam bidang yang lain yang melibatkan pendekatan probabilitas maupun statistik Namun demikian satu hal umum yang bisa dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi keandalan dari sebuah sistem secara langsung tergantung pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem tersebut Oistribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu dapat dengan tepat digunakan dalam analisa namun kesalahan kerap muncul pada

10

proses simplifikasi yang berlebihan terhadap sistem pada model YI mewakilinya

Selain itu aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian keandll sistem adalah pengertian yang komprehensif dan menyeluruh terhld implikasi rekayasa dari sistem yang dianalisa Dengan demikian dl~

dikatakan bahwa teori probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yl memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan unt mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada saat ini menJI prediksi terhadap perilaku sistem dimasa mendatang Dengan kats II pengertian terhadap perilaku sistem adalah syarat mutlak dill menentukan teknik penilaian keandalan yang sesuai

Secara garis besar penilaian keandalan dilakukan dalam proses umL berikut

1 2 3 4 5

Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi sistem Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai

Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan menJadl dl yakni dengan pendekatan analitis dan dengan pendekatan slmull Pendekatan analitis menggunakan model matematis untuk melakukl penilaian indeks keandalan sistem Pendekatan simulasi dalam menentukl indeks keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku aeak (rendc behaviour) salah satunya dengan menggunakan simulasi Monte C1l Pendekatan simulasi ini membutuhkan waktu komputasi yang relattf It panjang dibandingkan dengan pendekatan matematis dan sering dlJadlkl sebagai opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan

Perbaikan Keandalan Sistem

Pad a dasarnya ada dua cara yang bisa dilakukan untuk memperbl keandalan sistem (meningkatkan indeks keandalan) Cara pertama adell

11

memperbaiki kualitas dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy)

Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem namun juga termasuk kualitas proses manufaktur kalibrasi transportasi instalasi dan operasi Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya sehingga faktor manusia (human factor) lingkungan kerja dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut

Sementara itu konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal ~apan saja Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaikidiganti pad a repairable system

Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul

Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance) Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami

12

All

oleh komponen tersebut Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII

dilakukan Karena itu umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Berikut ini ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan

Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut (sumber Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]

Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap big I dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko manajemen keselamatan dan lingkungan Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik

13

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

waktu yang ditentukan peluang gagal sistem adalah 100 (absolut gagal) dan indeks keandalan bernilai 1 (satu) berarti peluang kegagalan sistem adalah 0 atau peluang suksesnya adalah 100 (absolut sukses)

Perkembangan teknik atau metoda evaluasi keandalan pada awalnya digagas oleh industri penerbangan dan militer Selanjutnya aplikasinya berkembang pesat hingga pada industri nuklir yang memang membutuhkan tingkat keandalan dan keselamatan yang tinggi dalam operasinya industri listrik dan transmisinya untuk menjamin suplai energi listrik yang kontinyu pabrik bahan kimia mengingat tingginya resiko jika kagagalan terjadi industri transportasi serta industri-industri lainnya

Beberapa kecelakaan besar membuat pengembangan evaluasi keandalan dan penilaian resiko makin berperan dalam bidang rekayasa diantaranya adalah kecelakaan pesawat ulang-alik Challenger kebocoran pad a reaktor nuklir Chernoby black out suplai listrik di New York radiasi akibat kecelakaan pabrik kimia bhopal dsb Saat ini organisasi dunia sudah sedemikian responsif terhadap hal-hal yang menyangkut isu keselamatan keamanan dan lingkungan Setiap kejadian kecelakaan selalu direspon dengan peraturan baru yang dimaksudkan untuk menjamin agar kejadian serupa bisa di hindari

Pemahaman atas rekayasa keandalan masih sering disalah artikan Kerap kali masyarakat memiliki kesulitan dalam membedakan antara bahaya dan resiko Bahaya dapat dikelaskan berdasarkan tingkat dampak yang ditimbulkannya (severity) akan tetapi tidak memasukkan faktor peluang terjadinya sebagai pertimbangan Sementara itu resiko (risk) mempertimbangkan baik konsekuensi maupun peluang terjadinya kejadian tersebut Dalam hal ini teknik evaluasi keandalan dapat menjembatani kita dalam melakukan penilaian terhadap resiko dengan menghubungkan antara konsekuensi dari sebuah kejadian dan peluangnya Hubungan antara reliability-risk-safety-cost-environment tidak dapat dipisahkan satu sama lain seperti terlihat pad a Gambar 2 Tiap aspek akan memberikan pengaruh berantai dan kelemahan pada salah satu aspek akan mengakibatkan munculnya insiden yang tidak diharapkan

6

Gambar 2 Relasi Antara Reliability-Risk-Safety-Cost-Environment

Keandalan sistem dan kegagalan

Secara umum sistem didefinisikan sebagai kumpulan sejumlah sub-sllti atau komponen yang berhubungan satu sama lain guna menjalankan fung tertentu Sistem rekayasa (engineering systems) dapat diterjemahk sebagai berbagai jenis sistem yang ada dalam proses rekayasa Karen It pengertian sistem rekayasa adalah multi-disipliner meliputi sistem elektrl sistem mekanik sistem pneumatik sistem hidrolik sistem dalam prolt kimia dsb

Klasifikasi sistem menjadi sangat bervariasi tergantung konteks sistem yr dicakup Dalam konteks keandalan sistem umumnya dikelompokkl menjadi dua kelompok yakni mission orin ted systems (MOS) dan contlnUQI operated system (COS) (Hoyland 1994) Kedua kelompok sistem Inl kl memberi implikasi akan penerapan metoda evaluasi keandalan YII berbeda MOS memiliki karakter bahwa sistem yang terus beroperasl secl kontinyu selama rentang waktu yang menjadi rnisinya Kegagalan komponl dalam sistem ini tidak akan menyebabkan terhentinya kerja Illtli Komponen yang ada didalam sistem ini akan dioperasikan kontinyu sam~ komponen tersebut mengalami kegagalan Jika gagal maka kompon~ akan diperbaiki atau diganti dalam konteks repairable systems ~

7

komponen tersebut akan dibiarkan gagal karena tidak akan menyebabkan kegagalan fungsi sistem dalam konteks non-repairable systems

COS memiliki karakteristik bahwa sistem mengalami kondisi down dalam waktu yang relatif kecil jika dibandingkan dengan waktu operasinya Pad a saat down maka perbaikan (repair) atau penggantian komponen (replacement) dapat dilakukan dan penentuan dalam jadwal serta proses perbaikan ini menjadi sangat esensial dalam analisa Sistem suplai listrik merupakan salah satu sistem dengan karakter seperti ini dimana sistem memiliki peluang gagal beroperasi karena pengaruh cuaca buruk dan baru akan berfungsi kembali setelah proses perbaikan

Keandalan Kuantitatif (Quantitative Reliability) dan Keandalan Kualitatif (Qualitative Reliability)

Diawal perkembangannya rekayasa keandalan lebih banyak didekati dengan pendekatan kualitatif dimana disain operasi analisa kegagalan lebih banyak dianalisa dengan menggunakan acuan atas pengalamanshypengalaman sebelumnya atau lebih sering disebuit dengan istilah engineering judgement (Jardine 1973) Pendekatan kualitatif ini menjadi tidak cocok ketika kita harus melakukan perbandingan antara dua disain dengan konfigurasi komponen yang berbeda atau ketika kita melakukan analisa ekonomi terhadap dua disain tersebut

Keandalan adalah bag ian yang tidak terpisahkan dari sebuah sistem atau prod uk dengan demikian parameter disain dan proses evaluasinya haruslah merupakan proses integral dari proses disainnya Agar ini dapat terpenuhi maka tidak ada jalan lain kecuali mengekspresikan keandalan dalam terminologi kuantitatif Hal ini bukanlah konsep yang unik mengingat hampir semua parameter aspek rekayasa adalah berbasiskan numerik dan penilaian dilakukan dengan membandingkan secara kuantitatif baik itu disain maupun parameter operasinya Sehingga ekspresi sistem ini tidak akan gagaf atau sistem ini sangat andal sistem ini lebih andal dibandingkan sistem lainnya menjadi tidak terlalu bermakna karena sulit menentukan indikator keandalannya

8

11

Namun demikian bukan berarti bahwa penilaian kualitatif harus serta mart digantikan oleh penilaian kuantitatif Penilaian kualitatif akan sanget berfungsi manakala kita mencoba untuk melakukan analisa pros bullbull kegagalan sebuah sistem konsekuensi dari kegagalan penilaian raslko serta manakala kita menghubungkan kualitas sistem dengan analls ekonomi atau investasi (billinton 1992)

Lebih jauh lagi penilaian kuantitatif dapat digunakan untuk malakukan evaluasi terhadap kinerja terdahulu sebuah sistem (past performance) sarta memprediksi perilaku atau kinerja sistem dimasa mendatang (Apaland 2000) Fungsi pertama yang disebutkan diatas sudah sangat lumrah dilakukan oleh organisasi yang mengoperasikan proses apapun Akan tatapl fungsi yang kedua diatas membutuhkan dukungan data-data darl pengoperasian sistem sebelumnya yang kemudian dengan menggunakan teori statistik untuk dapat memprediksi perilaku sistem dimasa yang akan datang

Penilaian terhadap past performance menjadi sangat bermanfaat dalam rangka untuk dapat mengidentifikasi kelemahan disain yang mungkln membutuhkan modifikasi mengidentifikasi perubahan perilaku (trend) keandalan sistem menentukan indeks keandalan saat ini sebagai acuen dalam penilaian keandalan di periode berikutnya memungkinkan kita untuk membandingkan kinerja terdahulu dengan kondisi operasi yang sebenarnYI serta dasar dalam memonitor respon jika dilakukan perubahan-perubahan terhadap disain sistem

Sementara itu penilaian terhadap kinerja sistem di periode berikutnya (future system performance) menjadi penting karena memungkinkan klta untuk memprediksi bagaimana perilaku sistem dimasa yang akan datang bagaimana efek dari kebijakan pemeliharaan dan operasional yang baru bagaimana perilaku sistem jika dilakukan perubahan disain hubungan antara keandalan terhadap biaya manfaat dan indikator kinerja slstam lainnya

9

Pendekatan Deterministik Vs Pendekatan Probabilistik

Penilaian kinerja sistemkomponen berdasarkan indeks keandalan ini tidak dapat didekati dengan pendekatan deterministik namun lebih pada pendekatan stokastik mengingat indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang bersifat random (Billinton 1992) Namun demikian penilaian terhadap proses stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan mengetahui konsep probabilitas namun lebih jauh lagi penilaian keandalan sistemkomponen mewajibkan kita untuk mengetahui dengan jelas karakteristik kerja dari sistemkomponen yang akan dianalisa termasuk pola operasi pola perawatan pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap kinerja sistemkomponen tersebut

Indeks keandalan yang dijelaskan diatas bukanlah satu-satunya indeks yang umum digunakan dalam sistem rekayasa Indeks lainnya adalah

1 Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu 2 Waktu rata-rata diantara dua kegagalan 3 Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan 4 Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan sistem 5 Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem 6 011

Selanjutnya indeks keandalan dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas Namun demikian tidak ada satu formula pun yang dapat mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan Pendekatan yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang digunakan

Hal ini sangat umum pada penyelesain permasalahan dalam bidang yang lain yang melibatkan pendekatan probabilitas maupun statistik Namun demikian satu hal umum yang bisa dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi keandalan dari sebuah sistem secara langsung tergantung pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem tersebut Oistribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu dapat dengan tepat digunakan dalam analisa namun kesalahan kerap muncul pada

10

proses simplifikasi yang berlebihan terhadap sistem pada model YI mewakilinya

Selain itu aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian keandll sistem adalah pengertian yang komprehensif dan menyeluruh terhld implikasi rekayasa dari sistem yang dianalisa Dengan demikian dl~

dikatakan bahwa teori probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yl memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan unt mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada saat ini menJI prediksi terhadap perilaku sistem dimasa mendatang Dengan kats II pengertian terhadap perilaku sistem adalah syarat mutlak dill menentukan teknik penilaian keandalan yang sesuai

Secara garis besar penilaian keandalan dilakukan dalam proses umL berikut

1 2 3 4 5

Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi sistem Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai

Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan menJadl dl yakni dengan pendekatan analitis dan dengan pendekatan slmull Pendekatan analitis menggunakan model matematis untuk melakukl penilaian indeks keandalan sistem Pendekatan simulasi dalam menentukl indeks keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku aeak (rendc behaviour) salah satunya dengan menggunakan simulasi Monte C1l Pendekatan simulasi ini membutuhkan waktu komputasi yang relattf It panjang dibandingkan dengan pendekatan matematis dan sering dlJadlkl sebagai opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan

Perbaikan Keandalan Sistem

Pad a dasarnya ada dua cara yang bisa dilakukan untuk memperbl keandalan sistem (meningkatkan indeks keandalan) Cara pertama adell

11

memperbaiki kualitas dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy)

Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem namun juga termasuk kualitas proses manufaktur kalibrasi transportasi instalasi dan operasi Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya sehingga faktor manusia (human factor) lingkungan kerja dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut

Sementara itu konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal ~apan saja Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaikidiganti pad a repairable system

Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul

Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance) Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami

12

All

oleh komponen tersebut Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII

dilakukan Karena itu umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Berikut ini ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan

Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut (sumber Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]

Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap big I dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko manajemen keselamatan dan lingkungan Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik

13

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

komponen tersebut akan dibiarkan gagal karena tidak akan menyebabkan kegagalan fungsi sistem dalam konteks non-repairable systems

COS memiliki karakteristik bahwa sistem mengalami kondisi down dalam waktu yang relatif kecil jika dibandingkan dengan waktu operasinya Pad a saat down maka perbaikan (repair) atau penggantian komponen (replacement) dapat dilakukan dan penentuan dalam jadwal serta proses perbaikan ini menjadi sangat esensial dalam analisa Sistem suplai listrik merupakan salah satu sistem dengan karakter seperti ini dimana sistem memiliki peluang gagal beroperasi karena pengaruh cuaca buruk dan baru akan berfungsi kembali setelah proses perbaikan

Keandalan Kuantitatif (Quantitative Reliability) dan Keandalan Kualitatif (Qualitative Reliability)

Diawal perkembangannya rekayasa keandalan lebih banyak didekati dengan pendekatan kualitatif dimana disain operasi analisa kegagalan lebih banyak dianalisa dengan menggunakan acuan atas pengalamanshypengalaman sebelumnya atau lebih sering disebuit dengan istilah engineering judgement (Jardine 1973) Pendekatan kualitatif ini menjadi tidak cocok ketika kita harus melakukan perbandingan antara dua disain dengan konfigurasi komponen yang berbeda atau ketika kita melakukan analisa ekonomi terhadap dua disain tersebut

Keandalan adalah bag ian yang tidak terpisahkan dari sebuah sistem atau prod uk dengan demikian parameter disain dan proses evaluasinya haruslah merupakan proses integral dari proses disainnya Agar ini dapat terpenuhi maka tidak ada jalan lain kecuali mengekspresikan keandalan dalam terminologi kuantitatif Hal ini bukanlah konsep yang unik mengingat hampir semua parameter aspek rekayasa adalah berbasiskan numerik dan penilaian dilakukan dengan membandingkan secara kuantitatif baik itu disain maupun parameter operasinya Sehingga ekspresi sistem ini tidak akan gagaf atau sistem ini sangat andal sistem ini lebih andal dibandingkan sistem lainnya menjadi tidak terlalu bermakna karena sulit menentukan indikator keandalannya

8

11

Namun demikian bukan berarti bahwa penilaian kualitatif harus serta mart digantikan oleh penilaian kuantitatif Penilaian kualitatif akan sanget berfungsi manakala kita mencoba untuk melakukan analisa pros bullbull kegagalan sebuah sistem konsekuensi dari kegagalan penilaian raslko serta manakala kita menghubungkan kualitas sistem dengan analls ekonomi atau investasi (billinton 1992)

Lebih jauh lagi penilaian kuantitatif dapat digunakan untuk malakukan evaluasi terhadap kinerja terdahulu sebuah sistem (past performance) sarta memprediksi perilaku atau kinerja sistem dimasa mendatang (Apaland 2000) Fungsi pertama yang disebutkan diatas sudah sangat lumrah dilakukan oleh organisasi yang mengoperasikan proses apapun Akan tatapl fungsi yang kedua diatas membutuhkan dukungan data-data darl pengoperasian sistem sebelumnya yang kemudian dengan menggunakan teori statistik untuk dapat memprediksi perilaku sistem dimasa yang akan datang

Penilaian terhadap past performance menjadi sangat bermanfaat dalam rangka untuk dapat mengidentifikasi kelemahan disain yang mungkln membutuhkan modifikasi mengidentifikasi perubahan perilaku (trend) keandalan sistem menentukan indeks keandalan saat ini sebagai acuen dalam penilaian keandalan di periode berikutnya memungkinkan kita untuk membandingkan kinerja terdahulu dengan kondisi operasi yang sebenarnYI serta dasar dalam memonitor respon jika dilakukan perubahan-perubahan terhadap disain sistem

Sementara itu penilaian terhadap kinerja sistem di periode berikutnya (future system performance) menjadi penting karena memungkinkan klta untuk memprediksi bagaimana perilaku sistem dimasa yang akan datang bagaimana efek dari kebijakan pemeliharaan dan operasional yang baru bagaimana perilaku sistem jika dilakukan perubahan disain hubungan antara keandalan terhadap biaya manfaat dan indikator kinerja slstam lainnya

9

Pendekatan Deterministik Vs Pendekatan Probabilistik

Penilaian kinerja sistemkomponen berdasarkan indeks keandalan ini tidak dapat didekati dengan pendekatan deterministik namun lebih pada pendekatan stokastik mengingat indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang bersifat random (Billinton 1992) Namun demikian penilaian terhadap proses stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan mengetahui konsep probabilitas namun lebih jauh lagi penilaian keandalan sistemkomponen mewajibkan kita untuk mengetahui dengan jelas karakteristik kerja dari sistemkomponen yang akan dianalisa termasuk pola operasi pola perawatan pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap kinerja sistemkomponen tersebut

Indeks keandalan yang dijelaskan diatas bukanlah satu-satunya indeks yang umum digunakan dalam sistem rekayasa Indeks lainnya adalah

1 Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu 2 Waktu rata-rata diantara dua kegagalan 3 Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan 4 Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan sistem 5 Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem 6 011

Selanjutnya indeks keandalan dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas Namun demikian tidak ada satu formula pun yang dapat mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan Pendekatan yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang digunakan

Hal ini sangat umum pada penyelesain permasalahan dalam bidang yang lain yang melibatkan pendekatan probabilitas maupun statistik Namun demikian satu hal umum yang bisa dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi keandalan dari sebuah sistem secara langsung tergantung pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem tersebut Oistribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu dapat dengan tepat digunakan dalam analisa namun kesalahan kerap muncul pada

10

proses simplifikasi yang berlebihan terhadap sistem pada model YI mewakilinya

Selain itu aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian keandll sistem adalah pengertian yang komprehensif dan menyeluruh terhld implikasi rekayasa dari sistem yang dianalisa Dengan demikian dl~

dikatakan bahwa teori probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yl memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan unt mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada saat ini menJI prediksi terhadap perilaku sistem dimasa mendatang Dengan kats II pengertian terhadap perilaku sistem adalah syarat mutlak dill menentukan teknik penilaian keandalan yang sesuai

Secara garis besar penilaian keandalan dilakukan dalam proses umL berikut

1 2 3 4 5

Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi sistem Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai

Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan menJadl dl yakni dengan pendekatan analitis dan dengan pendekatan slmull Pendekatan analitis menggunakan model matematis untuk melakukl penilaian indeks keandalan sistem Pendekatan simulasi dalam menentukl indeks keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku aeak (rendc behaviour) salah satunya dengan menggunakan simulasi Monte C1l Pendekatan simulasi ini membutuhkan waktu komputasi yang relattf It panjang dibandingkan dengan pendekatan matematis dan sering dlJadlkl sebagai opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan

Perbaikan Keandalan Sistem

Pad a dasarnya ada dua cara yang bisa dilakukan untuk memperbl keandalan sistem (meningkatkan indeks keandalan) Cara pertama adell

11

memperbaiki kualitas dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy)

Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem namun juga termasuk kualitas proses manufaktur kalibrasi transportasi instalasi dan operasi Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya sehingga faktor manusia (human factor) lingkungan kerja dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut

Sementara itu konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal ~apan saja Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaikidiganti pad a repairable system

Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul

Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance) Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami

12

All

oleh komponen tersebut Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII

dilakukan Karena itu umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Berikut ini ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan

Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut (sumber Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]

Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap big I dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko manajemen keselamatan dan lingkungan Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik

13

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

Pendekatan Deterministik Vs Pendekatan Probabilistik

Penilaian kinerja sistemkomponen berdasarkan indeks keandalan ini tidak dapat didekati dengan pendekatan deterministik namun lebih pada pendekatan stokastik mengingat indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang bersifat random (Billinton 1992) Namun demikian penilaian terhadap proses stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan mengetahui konsep probabilitas namun lebih jauh lagi penilaian keandalan sistemkomponen mewajibkan kita untuk mengetahui dengan jelas karakteristik kerja dari sistemkomponen yang akan dianalisa termasuk pola operasi pola perawatan pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap kinerja sistemkomponen tersebut

Indeks keandalan yang dijelaskan diatas bukanlah satu-satunya indeks yang umum digunakan dalam sistem rekayasa Indeks lainnya adalah

1 Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu 2 Waktu rata-rata diantara dua kegagalan 3 Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan 4 Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan sistem 5 Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem 6 011

Selanjutnya indeks keandalan dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas Namun demikian tidak ada satu formula pun yang dapat mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan Pendekatan yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang digunakan

Hal ini sangat umum pada penyelesain permasalahan dalam bidang yang lain yang melibatkan pendekatan probabilitas maupun statistik Namun demikian satu hal umum yang bisa dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi keandalan dari sebuah sistem secara langsung tergantung pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem tersebut Oistribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu dapat dengan tepat digunakan dalam analisa namun kesalahan kerap muncul pada

10

proses simplifikasi yang berlebihan terhadap sistem pada model YI mewakilinya

Selain itu aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian keandll sistem adalah pengertian yang komprehensif dan menyeluruh terhld implikasi rekayasa dari sistem yang dianalisa Dengan demikian dl~

dikatakan bahwa teori probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yl memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan unt mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada saat ini menJI prediksi terhadap perilaku sistem dimasa mendatang Dengan kats II pengertian terhadap perilaku sistem adalah syarat mutlak dill menentukan teknik penilaian keandalan yang sesuai

Secara garis besar penilaian keandalan dilakukan dalam proses umL berikut

1 2 3 4 5

Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi sistem Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai

Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan menJadl dl yakni dengan pendekatan analitis dan dengan pendekatan slmull Pendekatan analitis menggunakan model matematis untuk melakukl penilaian indeks keandalan sistem Pendekatan simulasi dalam menentukl indeks keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku aeak (rendc behaviour) salah satunya dengan menggunakan simulasi Monte C1l Pendekatan simulasi ini membutuhkan waktu komputasi yang relattf It panjang dibandingkan dengan pendekatan matematis dan sering dlJadlkl sebagai opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan

Perbaikan Keandalan Sistem

Pad a dasarnya ada dua cara yang bisa dilakukan untuk memperbl keandalan sistem (meningkatkan indeks keandalan) Cara pertama adell

11

memperbaiki kualitas dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy)

Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem namun juga termasuk kualitas proses manufaktur kalibrasi transportasi instalasi dan operasi Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya sehingga faktor manusia (human factor) lingkungan kerja dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut

Sementara itu konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal ~apan saja Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaikidiganti pad a repairable system

Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul

Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance) Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami

12

All

oleh komponen tersebut Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII

dilakukan Karena itu umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Berikut ini ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan

Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut (sumber Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]

Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap big I dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko manajemen keselamatan dan lingkungan Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik

13

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

memperbaiki kualitas dalam hal ini adalah kualitas dari komponen penunjang sistem Cara yang kedua adalah redundansi (redundancy)

Perbaikan kualitas tidak hanya ditentukan oleh kualitas material dari komponen yang dipakai di dalam sistem namun juga termasuk kualitas proses manufaktur kalibrasi transportasi instalasi dan operasi Proses ini tentunya melibatkan unsur manusia di dalamnya sehingga faktor manusia (human factor) lingkungan kerja dan ergonomi akan menjadi sangat dominan dalam melakukan penililaian keandalan sistem Namun demikian faktor-faktor tersebut memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dalam penilaiannya dibandingkan dengan penentuan indeks keandalan secara matematis Berbagai riset telah dilakukan hingga sa at ini untuk dapat melakukan penilaian yang lebih akurat terhadap faktor-faktor tersebut

Sementara itu konsep redundansi didasarkan atas kenyataan bahwa sistem d~pat gagal ~apan saja Dengan demikian pada komponen tertentu yang dlanggap kntls akan dibutuhkan komponen cadangan (backup) yang akan berfungsi jika komponen utama gagal Komponen yang gagal bisa tetap pad a kondisi gagal pad a non-repairable system ataupun akan diperbaikidiganti pad a repairable system

Konsep lain yang sering dipergunakan adalah diversity yakni konsep redundansi dengan menggunakan komponen yang tidak sejenis Hal ini dilakukan dengan pertimbangan jika komponen utama telah diketahui memiliki kelemahan yang bisa dikompensasi dengan menggunakan komponen yang melakukan fungsi yang sama namun memilki karakteristik kerja yang lebih unggul

Konsep perbaikan keandalan sistem lainnya adalah penyediaan suku cadang dan perawatan pencegahan (preventive maintenance) Penyediaan suku cadang ini tentunya membutuhkan pertimbangan bukan hanya teknis saja namun juga ekonomis dimanalewat proses optimasi bisa ditentukan jumlah suku cadang yang paling optimum untuk menjamin kelangsungan kerja sistem pada tingkat biaya yang paling minimum Perawatan pencegahan harus dilakukan jika komponen sudah memasuki masa akhir dari fungsi operasi optimumnya atau saat kegagalan tertentu mulai dialami

12

All

oleh komponen tersebut Waktu optimum melakukan perawltl pencegahan ini membutuhkan proses yang agak panjang dan SUII

dilakukan Karena itu umumnya dilakukan secara reguler dalam Inten tertentu

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Berikut ini ijinkan kami menyampaikan beberapa penelitian yang kl tekuni selama ini khususnya berkaitan dengan aplikasi keandalan dill rekayasa teknologi kelautan Penelitian-penelitian ini tentunya tidak mewII seluruh kemampuan aplikasi rekayasa keandalan mengingat IUlln bidang aplikasi yang dapat disentuh oleh rekayasa keandalan

Aplikasi Keandalan Pad a Keselamatan Transportasi Laut (sumber Laporan JSPS in Marine Transportation Engineering 1997-2006) [7]

Rekayasa keandalan memiliki peran yang sangat penting disetiap big I dari rantai rekayasa teknologi kelautan (marine technology value Chili Pada tahapan front end dimana perguruan tinggi memiliki paran YI sangat dominan pemahaman tentang konsep dasar rekayasa kaandll perlu diberikan kepada mahasiswa khususnya relasi keandalan deng manajemen resiko manajemen keselamatan dan lingkungan Pada tahlp pre-contract rekayasa keandalan dapat menjadi basis dalam pembult disain yang menjamin tingkat oparabilitas yang tinggi Demikian pula hlln pada tahap construction dan operation peran rekayasa keandalan Ik sangat menentukan jaminan terhadap keselamatan pengoperasian wlhl laut yang ada Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya reklYI keandalan juga berperan sangat penting dalam menjamin kesellmlt pengoperasian wahana laut Melihat rantai nilai (value chain) (Gamblr dari wahana di laut maka dapat disimpulkan bahwa penjaminan terhld keandalan disetiap rantai nilai tersebut akan menjamin sistem tranlportl dan operasi wahana laut yang lebih baik

13

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

Gambar 4 Value Chain Wahana Laut [7]

Pertanyaan selanjutnya adalah siapa yang bertanggungjawab untuk menjamin bahwa wahana laut memiliki keandalan yang baik dan menjamin bahwa kegagalan pad a sa at operasi tidak akan terjadi Hal ini selalu menjadi pertanyaan saat insiden kecelakaan yang melibatkan wahana laut terjadi Tidaklah mudah menjawab pertanyaan tersebut Secara umum yang bertanggungjawab adalah semua stakeholder yang berkaitan dengan pengoperasian wahana laut tersebut Kepastian bahwa semua stakeholder melakukan tugas dan fungsinya sebagaimana yang diamanatkan kepadanya dengan baik akan dapat mengurangi peluang terjadinya insiden yang tidak diharapkan termasuk didalamnya adalah institusi pendidikan yang mempunyai peran mendasar tidak hanya pad a memberikan kemampuan hardskill akan bidang yang berkaitan dengan wahana laut namun lebih jauh dari itu adalah tanggungjawab untuk menumbuhkan budaya selamat (safety culture) Dalam konteks keselamatan transportasi laut ada beberapa unsur yang secara umum memegang peranan dalan penjaminannya seperti terlihat pada Gambar 6 Keandalan dari aspek machinery-constructionshyhuman serta interface satu sarna lain akan sang at menentukan keselamatan transportasi laut itu sendiri Quality of Ships akan sangat ditentukan oleh faktor maintenance (dimana ilmu rekayasa keandalan sangat berperan) flag state port state control classification society dan insurance

14

l ~

bull JI

-

takeholders

Gambar 5 Stakeholders Keselamatan Wahana Laut [7]

Dari kelima faktor tersebut peran pemerintah menjadi sangat domlnln Operational Issues yang berkaitan dengan keselamatan transportall IIUI paling tidak akan sangat ditentukan oleh 3 faktor utama yaitu penerlplr ISM Codes kepatuhan akan regulasi-regulasi yang ada (compliance tc regulation) serta upaya-upaya perbaikan kualifikasi awak kapal meiliu trainning Selanjutnya human factor yang selama ini dianggap seblgl faktor dominan dari setiap insiden wah ana laut sangat dipengaruhl ole~ implementasi STCW (Standards of Training Certification Inc Watchkeeping) lingkungan kerja awak kapal (working environment) wlktL kerja awak kapal (working hours) lamanya pelayaran (turnaround tl serta monitoring yang dilakukan terhadap awak kapal Dengan perbalkan dl kelima aspek tersebut maka diharapkan terdapat penurunan jumlah Inllder yang signifikan yang disebabkan karena human factor Port state control (Otorita Pengawas Pelabuhan) yang memiliki peran inspeksi terhadap kapil kapal yang beroprasi di sekitar pelabuhan juga memiliki peran yang tldl~ kalah pentingnya dalam menjamin keselamatan transportasi dan oper bullbull wahana laut khususnya berkaitan dengan upaya-upaya untuk mengurlng pengoperasian kapal-kapal sub-standard Karena itu capacity build In terhadap unsur ini hendaknya juga menjadi prioritas sehingga memlilk ketrampilan technical auditing dan inspeksi yang diharapkan

15

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

Gambar 6 Faktor Penentu Keselamatan Wahana Laut

Aplikasi Keandalan Pad a Manajemen Perawatan dan Logistik (sumber Arlana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002) [8]

Penggabungan teori keandalan dan metode optimasi akan sangat powerful digunakan dalam penentuan manajemen perawatan sistem permesinan wahan laut Rekayasa keandalan akan sangat tepat memprediksi perilaku sistem dan optimasi dapat digunakan dalan menentukan jadwal perawatan dan jadwal penyediaan suku cadang saat penggantan komponen dilakukan (replacement) Premium Solver Platform (PSP) menjadi sangat aplikatif dan relatif mudah untuk diaplikasikan pada kasus tersebut mengingat model optimasi dapat digabungkan dengan beberapa persamaan keandalan dan ketersediaan Bahkan pendekatan ini juga dapat memprediksi kapan dan dimana perawatan dan penggantian komponen harus dilakukan yang nantinya akan dapat meminimalkan biaya secara keseluruhan Gambar 7 menunjukkan model optimasi perawatan dan penggantian komponen dan Tabel 1 menunjukkan ringkasan dari beberapa hasil optimasi model tersebut

Pol a perawatan dan penggantian komponen ini dilakukan sedemikian hingga biaya total akibat perawatan dan penggantian komponen ini akan menjadi minimum Biaya total tersebut tersusun oleh beberapa komponen biaya antara lain Biaya yang muncul akibat aktivitas perawatan (Cm) biaya downtime (Cd) biaya oprasi (Co) serta biaya pinalti (Cp) yang diberikan jika

16

bull

perawatan atau penggantian komponen dilakukan melebihi jadwal perawatanpenggantian komponen yang optimum

CTR = Co +Cm +Cd +Cp

m T

CO = ~Cni + 1) f Cuoi(t)dt =1 0

m 1~

Cm = In f Cum (t)dt =1 0

m

Cd = InCud =1

m

Cp = I TpiCUP =1

(1 )

(2)

(3)

(4)

(5)

Dimana Cuo Cum Cud Cup secara berturut-turut adalah unit biaya operasl perawatan downtime dan penalti

Decreasing perfonnance due to deterioration M~nimum pcrfon~lan~e before repla~cmcn~

~CiJ~Jbt0~l __ -Tr Tr

E ) i+E--~) E ) E

o 1 n-1 n T

Maintenance at porUyard Failure position i ----- Penalty period

~( ---=============---) Td I Tp E ) ~+E --_

Td

0

-----t-I --Jt------) Jt- ---- I E )

Interval Between Maintenance

J PortlYard at which maintenance is possibly done

Gambar 7 Model Optimasi Perawatan dan Penggantian Komponen

17

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

Tabel1 Hasil optimasi jadwal dan posisi perawatan omponents Interval Reliability Availability Maintenance Number of Replacement

Between Index Index Position Replacement Schedule Maintenance before Main (hrs)

heck Valve 4380 09801 09968 B-C-O-C 6 26280 ooling Coil 4380 09779 09966 B-C-O-C 6 26280 l1[leller 7300 09764 09992 A-C 5 36500 ~echanical 4380 09642 09975 B-C-O-C 3 13140 Jeedle Valve 4380 09667 09964 B-C-D-C 3 13140 Jeedle Seat 4380 09667 09968 B-C-O-C 3 13140 um[l Shaft 4380 09582 09959 B-C-O-C 2 8760 j2ring 4380 09771 09975 B-C-O-C 6 26280 lacuum 4380 09725 09973 B-C-O-C 5 21900 lacuum 4380 09801 09973 B-C-O-C 6 26280

)eperti terlihat pada Tabel 1 interval antar perawatan komponen di dalam bull apal dapat diketahui dengan sangat jelas Demikian pula dengan tingkat eandalan dan ketersediaan komponen-komponen tersebut Lebih jauh lagi )osisi dimana perawatan atau penggantian komponen akan dilakukan juga lapat diprediksi sehingga ini akan memungkinkan perencanaan dukungan ogistik dapat dilakukan dengan sangat baik

SP solver yang merupakan model spreadsheet memberikan kemudahan )agi kita dalam penyusunan model Kesulitan yang ada lebih pada )agaimana persamaan-persamaan dapat disusun dalam model spreadsheet Ian dapat dieksekusi

~plikasi Keandalan Pada Disain Sistem Transportasi Sumber Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main )imensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology 101 40 No1 Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003) [9J

)idang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

~ekayasa keandalan sebagaimana telah disampaikan sebelumnya nemiliki peran sejak proses disain produksi dan operasi Pad a disain istem permesinan wahana laut rekayasa keandalan dapat digunakan untuk nelakukan pemilihan terhadap komponen sehingga menjamin bahwa vahana laut dapat dioperasikan dengan peluang kegagalan yang sekecil nungkin Disain sistem permesinan wahana laut tersebut dapat liintegrasikan dengan disain wahana laut-nya itu sendiri untuk menjamin

18

1 bahwa cost saving tidak hanya diperoleh dari sistem permesinan saja namun juga diperoleh dari wahana laut secara keseluruhan termasuk sa at dioperasikan nanti

Gambar berikut menunjukkan bagaimana keandalan menjadi salah satu constraint dalam menentukan disain kapal yang optimum yang akan meminimalkan economic cost of transporl (ECT) dari sebuah kapal Dart proses ini maka diperoleh ukuran utama kapal sistem permesinan utama sistem penggerak kapal yang menjamin bahwa kecepatan dinas kapal dapat dicapai dengan ECT minimal Disain yang baik adalah disain yang dapat menjamin nilai ECT yang minimal Tabel 2 menunjukkan optimization statement dari kasus diatas

(

Gambar 8 Peran Rekayasakeandalan Dalam Tahap Disain

Konsistensi hasil optimasi disan kapal selanjutnya dapt diverifikasi dangan membandingkan hasil disain dengan kapal-kapal yang sudah ada (design comparison) seperti terlihat pad a Gambar 9 Terlihat bahwa hasil optimal terhadap disain kapal yang diwujudkan dalam ukuran utama kapal din ukuran mesin penggerak utama kapal sangat mendekati nilai-nilal yang sesuai pada kapal yang telah dioperasikan

19

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

lPP jmetftJ

uowtINI-o-UlPDMtIIII lJIf-l_-O-lPfL_1

Gambar 9 Verifikasi Disain

rabel 1 Optimization statement disain kapal ind (1 (min) Time (t) independent variable X1 (max) (2 (min) Number of Ships X2 (max) (3 (min) lt Draught X3 (max) (4 (min) lt BIT Ratio X4 (max) (S (min) Block Coefficient lt XS (max) (6 (min) lt Service Speed X6 (max) G (min) Propeller RPM lt X7 (max) (8 (min) Diameter Propeller X8 (max) 1(9 (min) Pitch Ratio X9 (max) )(10 (min) Time for Preventive Replacement X10 (max) )(11 (min) Port Time per Trip X11 (max) )(12 (min) Number of unloading pump X12 (max) Nhich minimize The Economic Cost of Transport (ECT) ~FR Total Cost Annual port cost f(unit port cost GRT voyage per year no of operated ship)

Annual insurance cost f(voyage per year weight of cargo unit insurance no Annual overhead cost f(constant no of operated ship) Annual crew cost laquounit crew cost crew number no of operated Ship) Annual expected replacement cost f(Reliability no of operated Ship) Annual MR cost f(Reliability no of operated ship) Annual dry docking expenses f(constant no of operated ship) Annual administration cost f(constant no of operated ship) Annual operating cost f(LO cost DO Cost HFO Cost etc)

Owner Constant Throughput Given Cargo Cost Constant Number of Operating day Interset rate Constant

3ubiect to 11(X) (min) Cavitation number 5 g1(X) 2(X) (min) Expected replacement cost g2(X) 3(X) (min) Reliability function g3(X) )4(X) (min) Average cargo weight per ship g4(X) )S(X) (min) Total Pumping Capacity 5 gS(X) 6(X) (min) Cargo Pump Capacity g6(X) )7(X) (min) SFOC ME g7(X) 8(X) (min) SFOCGE s g8(X) )9(X) (min) Local Cavitation Number g9(X) J10(X) Rated BHP requirement g10(X)

20

g11(X) lt Reguired Freight Rate (RFR) f(annvessel cost 5 g11(X) g12(X) 5 Midship Coefficient f(Displ BDLpp) lt g12(X) g13(X) lt UB ratio f(LppB) g13(X) g14(X) lt Maximum allowable ship length at port f(V-disp B s g14(X) g1S(X) lt Length of Waterline (LWL) f(LOA) g15(X) g16(X) Length between perpendicular (LPP) f(LWL) g16(X)

Aplikasi Keandalan Pad a Simulasi Penanggulangan Bencana (Sumber Arlana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006) [1 OJ

Sidang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

Indonesia merupakan salah satu negara yang belum memiliki prosedur penanganan penanggulangan bencana di laut yang cukup terintegrasl Untuk mengatasi hal ini usaha-usaha dalam memberikan pengetahuan dan keterampilan dalam penanggulangan bencana di atas hendaknya ditunjang oleh kesempatan secara langsung dalam melakukan penanggulangan bencana itu sendiri Hal ini dapat dilakukan dengan mengembangkan sebuah perangkat simulasi dimana bencana di laut dapat diskenario dl dalamnya dan semua pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana tersebut memiliki akses untuk berpartisipasi

Konsep simulasi (Gambar 10 11) ini diwujudkan dengan menggunakan beberapa komputer yang terhubung lewat jaringan LAN dan respon terhadap skenario yangtelah didisain dioptimasikan dengan menggunakan 3 indikator kinerja meliputi biaya penanggulangan waktu yang dibutuhkan dalam penanggulangan serta resources yang dibutuhkannya Selanjutnya hasil dari simulasi ini dapat dipergunakan sebagai dasar dalam penyusunan sistem dan prosedur penanggulangan bencana tersebut

Kajian ini memiliki beberapa tujuan antara lain (1) Melakukan evaluasl terhadap risk management system yang meliputi sistem prosedur penanganan marine hazard maupun pihak-pihak yang berkepentingan dl dalamnya (human resources) (2) Mencari metode alternatif yang optimum untuk melatih pihak-pihak yang terlibat dalam penanganan marine hazard termasuk didalamnya masyarakat umum dan dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan serta ketrampilan dan pengalaman dalam

21

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

penanganannya Produk yang dihasilkan dari penelitian ini diharapkan mampu memberikan fasilitas alternatif bagi berbagai pihak (pengelola pelabuhan SAR Bakorkamla Angkatan Laut RI Pemerintah Daerah dan lainnya) berupa software marine hazard simulation yang bisa dimanfaatkan untuk melatih kesiapan penanganan kecelakaan kapal dan marine hazard di wilayahnya masing-masing

SC(NAiUO

SCEAlliO

~()- -

I

---- - -------

DATA SASE Rr(nlt Iff Rtlil1On summary

Decide Besr

s n gt11J1 An ON OAT A ( I t Klua l )

ChrC feedback for TEK l MINfNG

_- hefr~r$rffl~nn fYln OACH

Gambar 10 Marine Hazard Simulation

~-~ _ _ bullbull _f

- J(ljO ~ ___ __ _ -_ _ _

__-------- --shy--_- -

Gambar 11 Tampilan Marine Hazard Software

22

Dalam pelaksanaan simulasi partisipasi peserta dibagi menjadi bebc l i 11

grup yang akan berperan sebagai kapten kapal pemilik kapal Marililll l Safety Agency salvage company Gubernur daerah dimana kecelakltl l il l terjadi kepalastaf pelabuhan kepalastaf organisasi nelayan kepalai l stasiun pembangkit listrik setempat kepalastaf pemadam kebak rlIl perwakilan dari pemilik kapal surveyor staf dari dinas lingkungan hiltlllp mass media tenaga sukarelawan ahli dari perguruan tinggi dan I l i ll lainnya Dalam simulasi ini mereka harus dapat mengatasi konsekuensi lt1 111 tantangan dari skenario yang dikembangkan dalam rentang waktu simlll I sekitar satu minggu Mereka harus mensimulasikan semua proses Ii kapal berlayar kecelakaan terjadi penanggulangan hingga pro ( kompensasi akibat kerugian yang terjadi selesai dilakukan den~ Ii III menggunakan komputernya masing-masing

Masing-masing grup ini akan mencoba memecahkan menganalisa lt1 1 11

mencari solusi dari akibat-akibat yang terjadi kecelakaan kapal (lump III III minyak korban jiwa dll) dengan mensimulasikan posisi mereka berd as-lIllt III tugas dan tanggung jawabnya Selama pelaksanaan simulasi ini ( II I I

pihak yang ikut berpartisipasi akan secara imajiner mengalami pn I

penanggulangan bencana di laut dan berusaha untuk eli Ii) II menggambarkan proses dan sistem yang efektif dalam melakukan r _PIII

terhadap situasi yang dihadapi baik dari sudut pandang teknis reJI I I lingkungan dan biaya Lebih jauh dari itu mereka juga akan dituntut 11111111 berkreasi dalam menentukan permesinan hardware sistem logistik lt1 11

lain-Iainnya Diakhir simulasi dilakukan pertemuan antara peserta sin1ll11 1 dengan didampingi oleh ahli-ahli dalam hal penanggulangan bencall I 11 laut Dalam pertemuan ini dibicarakan dan dianalisa efektivitas simuiasl y 111lt

telah dilakukan dalam konteks lamanya waktu yang dibutuhkan uII 1I 11 penanggulangan jumlah langkah-Iangkah yang dilakukan dII1I 11 penanggulangan besarnya estimasi biaya yang dibutuhkan St I I kompleksitas peralatan yang dibutuhkan dalam penanggulangan banu III I tersebut Pertemuan ini dilanjutkan dengan pelaksanaan simulasi U( 11 11 III skenario yang sama dan ini dilakukan berkali-kali hingga k( lldl ) penanggulangan yang paling efektif didapatkan

23

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

~plikasi Keandalan Pada Analisa Resiko Sistem Wahana Laut Sumber Arlana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laul Ujung Pangkah - Gresik dengan ~Iandarl DNV RP F 107 Jumal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009)[11]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

~egagalan pada sistem transportasi saluran pipa gas bawah laut dapat nengakibatkan beberapa resiko yang dapat membahayakan bagi manusia Ian lingkungan di sekitar saluran pipa apabila terjadi kebocoran atau lahkan ledakan Kegagalan tersebut dapat disebabkan beberapa faktor Intara lain kerusakan pad a lapisan saluran pipa saluran pipa penyok denting) terjadi kebocoran (leaking) saluran pipa pecahputus (rupture) Ian kegagalan lainnya Berdasarkan standar DNV RP F-107 [12] bahaya hazard) yang mung kin terjadi pada pipa gas bawah laut adalah bahayashylahaya yang disebabkan karena kejatuhan jangkar kapal (anchor drop) arseret jangkar (anchor drag) tertimpa kapal (Ship Shunken) serta terse ret 3ring (trawling activities) Dengan standar tersebut tingkat resiko ditentukan lalam risk profile matrix yang dikelompokkan menjadi 3 (tiga) daerah yakni 1) daerah dapat diterima (2) daerah ALARP dan (3) daerah tidak dapat literima

~eputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 300K38MPE1997 antang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi mengatur ahwa dalam hal kedalaman dasar laut kurang dari 13 meter maka pipa arus ditanam dengan kedalaman sekurang-kurangnya 2 (dua) meter di lawah dasar laut (seabed) serta dilengkapi dengan pemberat agar pipa dak tergeser atau berpindah atau disanggah dengan pipa pancang [13] elanjutnya Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No 00K38MPE1997 tersebut juga menyatakan bahwa dalam hal terjadi erubahan kondisi lingkungan pad a jalur pipa maka wajib dilakukan analisa 3siko untuk menetapkan langkah pengamanan tambahan

erdasarkan aturan-aturan di atas maka rekayasa keandalam memiliki eran yang sangat penting dalam menentukan probabilitas hazard akan luncul serta mengestimasi konsekuensi yang muncul jika hazard benarshyenar terjadi Kasus semacam ini membutuhkan data yang akurat yang

24

No

2

3

4

5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

meliputi data tentang lalu lintas kapal yang melewati CADZ (Critical Anchor Damage Zone) data dimensi kapal data spesifikasi pipa dan spesifikasi gas alam yang melalui pipa serta data-data yang berkaitan dengan kondisi perairan dimana pipa bawah laut tersebut terpasang

Tabel 3 Analisa Resiko Pipa Gas Bawah Laut

PerhishyTungan

A

B

C

D

E

F

G

H

K

L

M

N o P

Persamaan Keterangan

Panjang saluran pipa Kedalaman laut

Kecepatan kapal

A I B Waktu kapal untuk melewati saluran pipa Kelompok kapal yang lewat Jumlah kapal

C x D Total waktu kapal melewati saluran pipa Diameter pipa Lebar jangkar terbesar Teballapisan pipa

F+2G+2H Lebar CADZ (Critical Anchor Damage Zone) Lebar selat

II J Peluang kapal di CADZ Ex K Total waktu kapal di CADZ per tahun

Waktu dalam satu tahun LIM Peluang kapal berada di CADZ tiap tahun

NxO Peluang menyimpang dari shipping channel Peluang menyimpang dari Shipping Channel dan

Satuan

Meter Meter Knot ms

S

S M

M

M

M

M

S

S

KP 67-69 dan

KP 85-93

200 lt 10

5

257 7782

A-F H2 29272

22779767 0457 209 0Q3

4697 1000

0004697 106996563 31536000 00003393

01 000003393

KP8

200 gt10 5

257 7782

A-H 32557

25336187 0457 209 003

4697 1000

00046117 1190040811 31536000 00003774

01 000003774

Konsekuensi akibat anchor drop dapat ditentukan dengan mengestimasi kerusakan yang dialami oleh pipa akibat terjatuhnya jangkar Gas release akan terjadi jika ratio antara denting per diameter akibat terjatuhnya jangkar tersebut melebihi 20 sebagai mana terlihat pad a Tabel 3

Tabel 3 Rangking Konsekuensi

Rank Dent I tmpact

Damage description Conditional Probability Dia() Energi

01 02 03 RO R1 R2

1 lt5 EE Minor damage a a a 0 2 5-10 EE Major damage O 08 01 09 O 0

Leakage anticipated

3 10-15 EE Major damage a 07 02 075 O OO~

Leakage and rupture anticipated 4 15-20 EE Major damage 0 02 07 025 O 02~

Leakage and rupture antiCipated

5 gt 20 EE Rupture 0 01 09 01 O 07

25

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

ntuk mengetahui level dari resiko yang diakibatkan oleh anchor drop maka elanjutnya frekuensi dan konsekuensi dapat digabungkan dalam sebuah sk profile matrix seperti terlihat pada gam bar 12 Tabel tersebut lenunjukkan resiko yang diperkirakan muncul untuk berbagai jenis dan kuran kapal Daerah yang berwarna hijau menunjukkan daerah acceptable aerah dimana resiko masih dapat diterima Daerah berwarna kuning lenunjukkan daerah ALARP (As Low As Reasonably Practicable) yaitu aerah daerah dimana resiko dapat diterima namun pengurangan dari ~siko harus diikuti dengan evaluasi cost-benefit Daerah berwarna merah dalah daerah dimana resiko tidak dapat diterima sehingga mitigasi resiko angat diperlukan

Rangking Konsekuensi

2 3 4 5

middotiii c CD 2 I I IL 3 Cl c i2 Cl

4 c 0

5

Gambar 12 Risk Profile Matrix

plikasi Keandalan Pada Pengambilan Keputusan Sistem Transportasi NG umber Arlana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi oating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang mgguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra)[14]

idang Senat dan Hadirin yang kami banggakan

alah satu tantangan dalam pengelolaan migas di Indonesia ke depan jalah pemenuhan terhadap meningkatnya kebutuhan domestik Salah satu dikator peningkatan kebutuhan migas domestik adalah peningkatan

26

kebutuhan daya listrik di seluruh Indonesia Sebagai daerah pemakai energl listrik terbesar di Indonesia Bali dan Jawa memiliki pertumbuhan kebutuhan listrik rata-rata per tahun sebesar 88 dimana hingga tahun 2010 kebutuhan listrik untuk kedua daerah ini mencapai 160000 GWh (Muchll 2003) Pada tahun ini jumlah produksi listrik dengan menggunakan bahan bakar minyak adalah mencapai 36 sementara itu produksi listrik dengan batu bara sebagai sumber energinya adalah 31 dan gas alam berada pada posisi terakhir sebesar 21 Dengan gambaran ini dapat dibayangkan bahwa kebutuhan migas untuk pasar domestik khususnya LNG (Liquefied Natural Gas) sebagai sumber energi bagi pembangkit listrik dan industrl lainnya akan secara signifikan meningkat pada tahun-tahun mendatang

Penggunaan LNG Carrier sebagai sarana transportasi gas alam cair hingga saat ini masih diakui sebagai salah satu alternatif moda transportasi yang paling efisien khususnya untuk rute menengah dan jauh Namun demiklan pemakaian LNG carrier membutuhkan dukungan infrastruktur yang sedemikian besar dalam proses transportasinya Infrastrukturtersebut adalah liquefaction plant loading terminal with storage tanks receiving terminal with storage tanks serta re-gasification plant sebelum diterima oleh end user Pol a rantai suplai konvensional ini saat ini mendapatkan pesalng dengan sistem distribusi LNG dengan menggunakan FSRU FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) merupakan terminal semi permanen untuk menerima LNG yang terletak jauh dari pantai sehingga memungkinkan untuk melakukan pemindahan LNG dari kapal LNG carrier dan dilengkapl dengan unit regasifikasi Pemakaian FSRU tentunya akan menghilangkan kebutuhan akan fasilitas regasifikasi menjadikan sistem suplai yang leblh fleksibel mengurangi dampak lingkungan karena tidak lagi dibutuhkannya LNG terminal di darat dan keunggulan mobilitas yang lebih tinggl Jlk dibandingkan dengan conventional LNG supply-chain

Keandalan menjadi salah satu pertimbangan (criterion) dalam pemanfaatan FRSU sebagai pengganti terminal LNG di darat disamping pertimbanganshypertimbangan lainnya Mengingat pemilihan lokasi FSRU adalah sebulh proses pengambilan keputusan dengan beberapa pertimbangan make pendekatan MCDM (Multiple Criteria Decision Making) dapat diapllkalkln Dengan pendekatan MCDM atribut seleksi dibedakan atas 2 kelompok

27

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

yakni pertimbangan kualitatif dan pertimbangan kuantitatif dimana semua atribut dalam dua kelompok pertimbangan tersebut memiliki bobot yang berbeda-beda yang sering ditentukan dengan metode eugenvalue [16] Semua atribut dalam kedua pertimbangan tersebut selanjutnya dikonversi menjadi nilai-nilai yang dikenal dengan istilah preference degree Konversi pertimbangan kualitatif menjadi preference degree memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pertimbangan kuantitatif Pertimbangan kuantitatif dapat dikonversi menjadi preference degree umumnya dengan menggunakan dua persamaan berikut [17]

Untuk semua kriteria benefit maka

p = 2(vrk - vkmin ) 1 rk V max Vmin

k - k (6) Dan untuk semua kriteria cost preference degree dapat ditentukan dengan

p = 2(vtax - Vrk ) -1 rk vrnax _ vrnin

k k (7)

Jimana Prk adalah Preference degree Vrk adalah nilai kriteria pad a alternatif

fang dihitung Vk min adalah Nilai kriteria minimum dari alternatif yang ada

Vk max adalah nilai kriteria maksimum dari alternatif yang ada r = 12 n tdalah jumlah alternatif serta k adalah jumlah kriteria kuantitatif

3ementara itu atribut kualitatif dapat dikonversi menjadi preference degree ecara bertingkat Penilaian terhadap atribut kuantitatif dapat dilakukan jengan menggunakan sistem grade yang dikenal dengan istilah confidence iegree yang selanjutnya dihubungkan dengan nilai kuantitatif berdasarkan ]rade yangdigunakan Proses ini menghasilkan sebuah nilai yang dikenal jengan basic probability assignment Proses kompilasi antar atribut elanjutnya menghasilkan total probability assignment sebelum dikonversi nenjadi preference degree

28

(8)

(9)

J

I l I

K(comb+i) =[1- ttbPa[i)bPa~+l)j-dan i=IY-l T=1 y=

y

(10)

Preference degree dari semua atribut selanjutnya di wujudkan kedalam sebuah decision marix seperti terlihat pada ekspresi berikut

bpall bpaLl bpaZ1 bpaflG P2(i)

M(Pd PFL ) = bpaly bpaiy bpazy bpafyG pl(i) (11 )

bpaly bpaiy bpaZy bpaf p(i)

Pada sebuah studi kasus pertimbangan keandalan telah digunakan d~lam proses seleksi lokasi FSRU untuk distribusi LNG di Bali dan menghasllkln nilai preference degree untuk semua alternatif seperti pad a tabel berikut

Tabel 4 Nilai preference degree kasus pemilihan lokasi FSRU Preference degree untuk kriteria kuantitatif

Simbol Attribute name Altr 1 Altr 2 Altr 3 y1 Jarak ke pembangkit 1 1 -1

y2 Kedalaman air 083 -1 y3 Pasang surut -1 1 y4 Arus -1 05 y5 Gelombang -1 1 y6 Angin -1 05

Simb Asesor 1 Asesor 2 Aseor 3

01 Kriteria Faktor ReI Normal ReI Normal ReI No

weight ized weight Ized Weight Ized Risk-housing 0631 090 0644 090 0674 oeo

Risk-Sys Reliability 0210 030 0152 021 0082 021

y7 Reliabil Risk-industry 0101 014 0153 021 0203 021

ity Explosion 0058 008 0050 007 0041 08

Environ Waste water 079 090 0794 090 0767 018

y8 Air Emission 014 016 0067 008 0174 001 ment

007 008 0139 016 0059 011 Noise

Nilai-nilai pada tabel diatas selanjutnya menjadi dasar dalam perangklngln terhadap alternatif yang ada Salah satu metoda perangkingan yang daplt

29

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

digunakan adalah metoda enthropy [18] Alternatif dengan nilai enthropy yang tertinggi adalah alternatif yang paling baik

Entrophy=-_l_ Il Yiln(Yi) In(m)

dimana m jumlah alternatif Vi nilai preference degree

Tabel 10 Ranking Total Ranking Total

Alternatif Altr 2 Altr 3

Entropy 0469 0087

Rangking 2 3

Altr4 0701

Aplikasi Keandalan Pada Penentuan Resiko Pelayaran Kapal

(12)

(Sumber Arlana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AS) A Case Study of Madura Strait AS Workshop Kobe Unibersity December 2009)[19]

Sidang Senat dan Hadirin yang kami berbahagia

Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan terutama selama periode 1998-2000 dengan terjadinya 93 kasus kecelakaan [20] Pada tahun 2001 tercatat 52 peristiwa kecelakaan dan pada tahun 2002 terjadi 46 kasus kecelakaan Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam (31 ) kandas (25) tabrakan (1827) kebakaran (967) dan lainnya 2505 Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 7845 human error 967 kesalahan teknis 107 karena kondisi cuaca dan 1075 karena cuaca dan kesalahan teknis

Menurut Mahkamah Pelayaran kurun waktu 2005-2009 telah terjadi kecelakaan baik di sungai danau maupun penyeberangan dengan puncak kejadian pad a tahun 2005 dengan menelan korban lebih dari 140 orang Ditelisik lebih jauh tampaknya kecelakaan ini lebih disebabkan oleh tenggelamnya kapal (36) tubrukan (26) kandas (18) dan terbakar

(14)

30

Guna menekan tingkat kecelakaan dan keselamatan kapal ml~

berdasarkan Regulation 19 Salas Chapter V mensyaratkan bahwa semL jenis kapal berukuran lebih dari 300 GT yang melalui pelayaran internaslon wajib untuk dilengkapi dengan peralatan yang disebut dengan AI (Automatic Identification System) yang mampu memberikan informasl dl kapal ke kapal atau dari kapal ke stasiun di darat [21] Peraturan inl JUG berlaku untuk kapal-kapal yang berlayar tidak diperairan nasional dl berukuran diatas 500GT Aturan ini sudah mulai efektif sejak tanggel 3 Desember 2004

Automatic Identification System (A IS) merupakan sistem yaM memungkinkan memonitor kapal dari kapal lainya maupun dari stasiun dlrl (Vessel Traffic Service) dan operasinya pada band frekwensi VHF Sal1 itu juga AIS juga mempunyai karakteristik dan kemampuan untL meningkatkan keselamatan bernavigasi dan efisiensi pengelolaan rambu rambu kapal Stasiun AIS adalah pemancar radio radio VHF yang memp mengirimkan informasi tentang kapal serperti identititas posisi perjalanl kecepatan panjang kapal tipe kapal dan informasi muatan dll UntLlt semua kapal dan akan di terima kembali ke darat untuk di cocokkan

AIS tidak hanya dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alat bantu navlgll kapal namun lebih jauh dari itu AIS memiliki potensi untuk menjadl aall satu topik penelitian berskala internasional yang telah beberapa tahun II kami lakukan bersama dengan Kobe University Istambul TechniC University-Turkey Dokus Eylul University-Turkey Universiti Teknolol Malaysia (UTM) dan beberapa perguruan tinggi lainnya di Jepang Sal satu topik yang kami angkat adalah penentuan sebuah ukuran kebahayal kapal yang kaim sebut dengan istilah danger score Penentuan d8nQ~ score ini memanfaatkan data-data yang diperoleh dari AIS seperti yang tel disebutkan di atas Konstruksi penentuan danger score ini dapat dlllhi seperti yang ada pada gam bar 13

Seperti kita lihat pada gambar diatas keandalan menjadi salah satu krltlrl dalam penentuan danger score disamping variabel-variabel lainnya yn langsung memanfaatkan data dari AIS Dengan menggunakan metoda AMI (analytical Hierarchy Process) atau metode pengambilan keputusan lalnnYI

31

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

maka diperoleh nilai kebahayaan kapal sebagai fungsi waktu yang selanjutnya dengan menggunakan fasilitas google earth lintasan kapal dan

nilai kebahayaannya dapat diperoleh dengan sangat jelas (Gambar 14)

Gambar 13 Konstruksi Penentuan Danger Score

Gambar 14 Vessel Tracking dan Danger Score

32

Hasil ini selanjutnya dapat menjadi pertimbangan dalam penyuslIIl 1 regulasi kelaiklautan kapal maupun faktor lingkungan dalam pemballtt 1 operasional kapal Hasil ini juga mampu mendeteksi lokasi dimlIl

operasional kapal memiliki tingkat kebahayaan tertinggi sehingga berb1 tindakan mitigasi dapat dilakukan untuk menekan peluang terjarlillY kecelakaan kapal pada daerah tersebut Kajian tentang AIS ini tenttlilY dapat menjadi sebuah embrio dalam penyusunan regulasi pengoper I I I

kapal Beberapa negara sudah mensyaratkan AIS sebagai fasilitas w Iii

yang dimiliki kapal sekalipun dengan ukuran yang lebih kecil dari 300( I I termasuk kapal nelayan dan kapal-kapal wisata

65 7 7 4 0 7 5 5

- ~t I V I 11 [l i l-

tb flloc-r

Gambar 15 Perbandingan Danger Score 2 Kapal Berbeda Fungsi WiI

Tantangan Perguruan Tinggi dan Strategi Pencapaian

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Visi ITS sebagaimana tersurat dalam Rencana Strategis ITS 20011 () 1

untuk menjadi perguruan tinggi dengan reputasi internasional dalll lll 111 1

pengetahuan teknologi dan seni terutama untuk menunjang inejllstll rl 11

kelautan yang berwawasan lingkungan memberi alasan kepada kilo ~UII III

untuk bangga bahwa institusi kita yang tercinta ini memiliki sebuah fIIII yang mendukung pengembangan teknologi kelautan (FTK) Dengl11 c c I

upaya yang harus dilakukan ke depan untuk selalu berbenah I II masih memiliki peran di lingkup nasional dan internasional S 11)( 11111

33

jumlah perguruan tinggi di luar negeri yang memiliki bidang teknologi kelautan sudah semakin sedikit

Kondisi tersebut tidaklah dapat diartikan sebagai sebuah pencapaian namun lebih tepat dijadikan sebagai sebuah tantangan untuk semua civitas akademika ITS khususnya Fakultas Teknologi Kelautan untuk melakukan perencanaan pengembangan melaksanakan program-program strategis yang nantinya dapat bermuara pada perbaikan kekuatan teknologi kelautan nasional Perencanaan program dan perbaikan proses harus dilakukan secara holistik dan terintegrasi dimulai dari perbaikan kualitas raw material perbaikan proses belajar mengajar perbaikan sarana penunjang akademik pemberdayaan alumni dan jaringan serta upaya-upaya strategis agar segenap civitas akademika FTK ITS dapat lebih berpartisipasi dan berperan dalam pengembangan teknologi kelautan nasional

Dalam aspek dharma pendidikan beberapa hal yang dapat diupayakan antara lain (1) memberikan knowledge transfer kepada peserta didik khususnya dalam bidang keilmuan rekayasa keandalan sistem wahana laut berbasis laboratorium dan studi kasus (2) memfasilitasi peserta didik untuk dapat memiliki akses lebih kepada centers of excellence dalam bidang keilmuan diatas terutama pada level internasional (3) mengembangkan lingkungan pembelajaran yang kondusif berbasis laboratorium dengan memanfaatkan kemajuan teknologi informasi dan komunikasi (4) menjaga pola komunikasi yang terbuka dengan peserta didik untuk menjamin akuntabilitas pelaksanaan pendidikan dan evaluasinya

Perbaikan dharma penelitian dapat diupayakan dengan antara lain (1) meningkatkan kualitas pelaksanaan dan pengembangan penelitian dalam bidang keilmuan rekayasa keandalan sistem wahana laut khususnya dengan membudayakan penelitian lintas disiplin keilmuan (2) memperkuat kapasitas pelaksanaan penelitian dalam bidang keilmuan diatas dengan selalu mengupayakan penelitian bersama bersama institusi pendidikanllembaga penelitian nasional dan internasional (3) meningkatkan partisipasi peserta didik dalam penelitian khususnya mahasiswa pascasarjana dan (4) memperbaiki kinerja diseminasi hasil-hasil penelitian dalam jurnal nasional dan internasional serta industri wahana laut

34

Dharma pengabdian masyarakat yang jamaknya sangat sering dianUIi kontradiktif dengan 2 dharma lainnya hendaknya diarahkan untullt membangun kapasitas pengabdian bidang keilmuan rekayasa keanti1 sistem wahana laut dalam memberi kontribusi bagi dunia indusil i d keselamatan transportasi laut (2) meningkatkan kapasitas rc vl II

generation melalui pengabdian pad a masyarakat yang n1 111 I dipergunakan untuk memperbaiki kualitas pelaksanaan pendidikan (I penelitian (3) secara kritis memberi masukan kepada masyarak11 I berbagai upaya perbaikan kualitas disain produksi dan operasional w ii laut khususnya dalam aspek rekayasa keandalan sistem yang It I dalamnya

Kami sadari bahwa mencapai hal tersebut di atas sangatlah tidak fill f( I akan tetapi pencapaian tersebut bukanlah hal yang mustahil Dengflll I I keras semua civitas akademika maka Fakultas Teknologi Kelaut(J 1I I I

benar-benar dapat menjadi lokomotif pendorong internasionali s~1 I dimasa yang akan datang sebagaimana diamanatkan dalam visi ITS

Sidang Senat dan Hadirin yang kami muliakan

Dari pemaparan yang kami sampaikan hari ini maka sangat jela 1(11

bahwa ilmu rekayasa keandalan sistem memiliki peran yang 1 111

signifikan dalam konteks pengembangan teknlogi kelautan nasionnl I I bullbull

umum Jaminan keselamatan wahana laut dalam beroperasi akan 11 11

ditentukan oleh kemampuan dan disiplin kita dalam mengimplemelliflII aspek keandalan sejak proses awal sebuah wahana laut diren 1110 II 1

diproduksi hingga dapat dioperasikan

Sidang Senat yang berbahagia

Diakhir paparan kali ini ijinkan kami menyampaikan ucapan terim I I I dan penghargaan yang sedalam-dalamnya kepada beberapa pihak 1(11 lti

kerabat dan keluarga yang kami yakini telah dengan tulus mellli II IImiddot segala kebaikan dan doanya sehingga memungkinkan kami menyrlllll 1I1 I pidato pengukuhan di depan Sidang Senat yang terhormat 1111 1 11 memohon maaf atas segala keterbatasan kami sehingga tidnllt 11 1111

35

nenyampaikan semua pihak yang telah sangat berperan penting dalam

lktivitas akademik kami selama ini 1 Pemerintah Republik Indonesia Menteri Pendidikan Nasional atas

kepercayaan yang diberikan untuk mengemban amanah sebagai salah satu Guru Besar di Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2 Rektor ITS atas rekomendasinya terhadap usulan pengangkatan

jabatan fungsional Guru Besar ini dan dukungan dan kesempatan yang telah diberikan selama ini

3 Dekan FTK ITS Ketua Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS atas dukungan dan kerjasamnya selama ini yang telah memotivasi kami untuk selalu bekerja lebih keras

4 Segenap panitia pelaksana pengukuhan Guru Besar ITS yang memungkinkan terselenggaranya Sidang Sen at Terbuka ITS ini

dengan sangat baik 5 Semua Guru kami di SO 1 Kaliuntu SMP 1 Singaraja SMA 1

Singaraja dan Dosen dan Pembimbing kami di Jurusan Teknik Permesinan Kapal ITS atas semua yang mereka miliki yang telah kami terima Mudah-mudah jasa Bapak dan Ibu selalu menjadi lentera bagi kami untuk selalu dapat mengabdi sebaik apa yang telah dan bapak dan Ibu lakukan dan berikan kepada kami

6 Bapak Prof Ir Soegiono dan Ibu Soegiono (aim) atas ilmu motivasi nasehat dan binibingannya yang selama ini telah sangat menginspirasi kami dan keluarga

7 Prof Kenji Ishida from Kobe University for having been supporting me all the ways to this achievement Your very great family would always become the inspiration of our family

8 Bapak Ir Soemartojo dan Bapak Ir Bambang Supangkat yang telah sangat mewarnai hidup kami sehingga akhirnya kami diberi kesempatan mengabdi di Jurusan Teknik Permesinan KapaiITS

9 Bapak Ir Mas Murtedjo MEng Bapak Prof Ir Eko Budi Djatmiko MSc PhD yang selama ini telah sangat mendukung dan memperkenalkan kepada kami berbagai aspek praktis rekayasa

teknologi kelautan 10 Bapak Dr Ir AA Masroeri MEng dan keluarga atas kesempatan

dukungan bantuan dan semua kebaikan bapak dan keluarga yang

36

telah diberikan kepada kami selama ini Semoga Tuhan selalu memberkati semua jasa baik bapak sekeluarga

11 Ir Dwi Priyanta MSE Dr Lahar Baliwangi ST Meng Dr I Made Ariana ST MT Dr Dinariyana Dwi Putranta ST MSc dan rekanshyrekan di Jurusan Teknik Sistem Perkapalan atas kerjasama dan dukungannya selama ini

12 Bapak Komandan Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut (STTAL) Surabaya dan jajarannya atas kesempatan untuk bisa membagi IImu di Institusi yang sangat kami hormati

13 Rekan-rekan mahasiswa S3 S2 dan S1 di Laboratorium Keandalan dan Keselamatan Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK ITS

14 Dr Endah Wahyuni ST MSc Dr Suhartono Ssi MSc Ibu Rlnl Bapak Usup Shinta Nurahma SE Nurul Hidayati Ssi di International Office ITS atas segala kerjasama yang sangat baik selam ini

15 The Hitachi Scholarship Foundation and all of the management and officers for the never ending support and cooperation Kore kara mo mata yoroshiku onegae itashimasu

16 Bapak Ir Budi Indianto MM Bapak Ir Rudi Satwiko Bapak Hamdl Zainal dan rekan-rekan BPMIGAS Jakarta atas segala kesempatan kerjasama dan dukungannya selama ini sehingga kami mengenal dunia produksi perdagangan dan transportasi LNG

17 Rekan dan kolega dari lembaga asing di Indonesia JICA-PREOICT Nuffic-Neso Campus France Aminet British Council lOP CCCL yang selama ini telah bekerjasama dengan kami dan memberl bantuan dalam pengembangan kerjasama internasional

Sidang Senat yang kami muliakan

Ijinkan pula kami menyampaikan ungkapan terima kasih kami yang tladl terhingga kepada kedua orang tua kami Bapak Wayan Rentig dan Ibu Nyoman Tjiri atas pengorbanan kasih sayang dan doa tulus sepanJang perjalanan hidup kami Ijinkan pula kami kamj mempersembahkan capelln ini untuk Bapak dan Ibu sebagai salah satu wujud bhakti dan sWBdharme kami dengan harapan semoga persembahan ini memberi kebahagian Klml mohonkan selalu doa dan restunya sebagai jalan terang kami melangkah ke depan

37

Apa yang kami raih hingga saat ini tidak akan pernah kami peroleh tanpa pengorbanan doa dukungan dan dorongan semangat dari Istri kami Dwi Hartawati yang telah bertahun-tahun menjaga membesarkan dengan sangat baik anak-anak kami Ni Luh Putu Pujiyanthi Widhiastuti Ni Made Sushanti Widhiastuti Ni Nyoman Triana Widhiastuti dan Ketut Dharmaputra Jagadhita Kami tahu bahwa harapan mereka yang paling besar adalah bahwa ke depan nantinya kami punya lebih banyak waktu untuk bisa bersama-sama dengan mereka dalam kesehariannya

Terima kasih kami yang tulus juga kami haturkan kepada kedua mertua kami Bapak Drs Nyoman Suwela dan Ibu Ismarutisamningsih atas doa dan dukungannya selama ini Kami selalu mohonkan doanya agar kami selalu dapat hidup dengan baik dan dapat membesarkan anak-anak dan menjadikan mereka semua anak yang suputra

Pengalaman masa kecil meyakinkan kami bahwa pendidikan dan doa orang tua akan mampu merubah jalan hidup ke arah yang lebih baik Kami juga sangat meyakini bahwa capaian ini tidak lepas dari dukungan keluarga kami yang dengan sangat tulus memberi dukungan moril dan materiil Untuk itu ijinkan kami haturkan terima kasih kami kepada saudara-saudara kami Ir Luh Suryati MS dan keluarga Dr Ni Made Sumiartini SPA dan keluarga Luh Putu Anggreni Ssi dan keluarga dan khususnya kepada saudara kami Ir Nyoman Kami Artana MM beserta keluarga yang selama ini telah menjadi nahkoda keluarga besar dan selama ini telah dengan sangat tulus menjaga kedua orang tua kami sementara kami berada jauh dari Bali Semoga Ida Sang Hyang Widhi Wasa selalu memberi sinar terang kepada kita semua untuk tetap mampu menunaikan Yadnya dan Swadharma

Tentunya kami juga haturkan terima kasih kepada semua pihak yang tidak mungkin kami sebutkan satu per satu yang selama ini telah sangat berkontribusi dalam kehidupan akademik kami di ITS Surabaya

Demikian orasi ilmiah yang bisa kami sampaikan atas kehadiran dan perhatian hadirin kami haturkan banyak terima kasih Kami sampaikan permohonan maaf kami jika sekiranya ada hal-hal yang kurang berkenan

38

dalam penyampaian dan isi dari orasi ilmiah kami semoga Tuhan selalu melindungi kita semua

Om Shanti Shanti Shanti Om

DAFTER REFERENSI

1 Roy Billinton Reliability evaluation of engineering systems concepts and techniques Plenum Press (New York) 1992

2 AGREE Reliability of electronic equipment Advisory Group on The Reliability of Electronic Equipment USgt Government Printing Office Washington DC 1957

3 Kececioglu D Reliability Engineering Handbook Vo12 New Jersey Prentince Hall 1991

4 Hoyland A Rausan M System Reliability Theory New York Wiley 1994

5 Jardine AKS Maintenance Replacement and Reliability Great Britain Pitman Publishing 1973

6 Apeland S Aven T Risk Based Maintenance Optimization Foundational Issues Reliability Engineering System Safety 2000 67 285-92

7 Soegiono Masrori AA Baliwangi L Artana KB Final Report JSPS-Join Research in Marine Transportation Engineering 2006

8 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002

9 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 SOciety of Nava Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

10 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

39

11 Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah - Gresik dengan Standart DNV RP F107 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

12 Det Norske Veritas (DNV) RP F107 2001 Risk Assessment of Pipeline Protection

13 Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi Republik Indonesia Nomor 300Kl38MPE1997 tentang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi

14 Artana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Dirjen Dikti No 4501 KTIKep 12006

15 Muchlis M Permana AD 2003 Proyeksi Kebutuhan Listrik PLN Tahun 2003middot sd 2020 Pengembangan Sistem Kelistrikan dalam Menunjang Pembangunan Nasional Jangka Panjang Jakarta

16 Saaty TL 1988 The Analytic Hierarchy Process McGraw Hill New York

17 Sen P 1994 A General Multi-Level Evaluation Process for Hybrid MADM IEEE Transaction Vol 24 No 10 p 688-695

18 Artana KB 2003 A Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix Dissertation Kobe University of Mercantile Marine Japan

19 Artana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AIS) A Case Study of Madura Strait AIS Workshop Kobe Unibersity December 2009

20 Direktorat Jendral Perhubungan Laut (2005) cetak biru pembangunan transportasi laut Jakarta

21 International Maritime Organization (lMO) Annex 3 Recommendation On Performance Standards For An Universal Shipborne Automatic Identification Systems (AIS) IMO Resolution MSC74(69)

40

Nama NIP Jabatan

RIWAYAT HIDUP

Prof Dr Ketut Buda Artana ST MSc 197109151994121001 Guru Besar

Pang kat dan Golongan TempatfTgl Lahir Alamat

Pembina IV-a Singaraja 15 September 1971 JI Teknik Sipil Blok J-53 Perumdos ITS Staf Pengajar J Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS ketutbudaitsacid

Pekerjaan

Email Nama Istri Nama Anak

Dwi Hartawati 1 Ni Luh Putu Pujiyanthi W (SMP 6 Sby) 2 Ni Made Susanti W (SON Kalisari II Sby) 3 Ni Nym Triana W (SON Kalisari 1 Sby) 4 I Ketut Dharmaputra Jagadhita (3 Tahun

RIWAYAT PENDIDIKAN 1983 1986 1989 1993

1997

2003

Lulus SO Negeri 1 Kaliuntu Singaraja-Bali Lulus SMP Negeri I Singaraja-Bali Lulus SMA Negeri I Singaraja-Bali Lulus S1Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Skripsi Studi Kemungkinan Pemanfaatan Gas Buang Motor Induk untuk Pendingin Absorbsi di Kapal Pengangkut Buah Lulus S2 University of Newcastle Upon Tyne The UK Thesis Reliability Assess of Main Engine Cooling System Lulus S3 Kobe University of Mercantile Marine Japan Disertasi lOA Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix

RIWAYAT PEKERJAAN

1993 - Skrg Staf Pengajar Jurusan Teknik Sistem Perkapalan 2004 - 2007 Sekretaris Dana Masyarakat FTK ITS 2003 - 2008 Anggota Editor Jurnal Teknologi Kelautan ITS 2003 - Skrg Staf Pengajar Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS Sby

41

2003 - skrg

2003 - 2007

2005 - 2006 2006 - 2007 2007 - Skrg 2007 - Skrg 2009 - Skrg 2010 - Skrg

Staf Pengajar Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut Indonesia Kepala LabKeandalan dan Keselamatan J Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Koordinator perumusan bidang penelitian unggulan ITS Ketua Tim adhoc Perumusan Penelitian Unggulan ITS Kepala International Office ITS Koordinator tim proposal teknis JICA Loan ITS Anggota Sen at ITS Surabaya Koordinator bidang Reliability-Availability-Mai ntenance Management-Safety (RAMS) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS

RIWAYAT ORGANISASI 1985 1988 1990 1991 1992 1992 2003 - Skrg 2006 - Skrg

Ketua OSIS SMP 1 Singaraja-Bali Ketua OSIS SMA 1 Singaraja-Bali Himpunan Mahasiswa Teknik Permesinan Kapal Sekretaris Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Ketua Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Sekretaris Pengurus Harian TPKH ITS Tim Pembina Kerohanian Hindu ITS Anggota Forum Kajian Strategis AJEG BALI

BIDANG PENELITIAN

1 Reliability analysis 2 Maintenance management 3 Reliability based system design 4 Reliability Growth 5 Risk assessment and Risk Management 6 Multiple Criteria Decision Making 7 LNG Transportation System Design

KEMAMPUAN BAHASA ASING Bahasa Inggris (Aktif dan Pasif) Bahasa Jepang (Aktif)

42

ORGANISASI PROFESI Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Japan Institute of Marine Engineering (JIME) International Marine Engineer Science and Technology (IMarEst) Korean Society of Marine Engineering (KOSME)

PENGHARGAAN 2003

2005 2005 2006 2009 2009

Young Encouraging Researcher Award from Japan Institute of Marine Engineering Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Dosen Berprestasi III ITS Surabaya Nominator PII Award (Adhikarya Profesi) Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Satya lencana Karya Satya

PROMOTOR (CO) MAHASISWA DOKTORAL 2004 Yanif Dwi Kuntjoro (STTAL Surabaya) (Co-Pro) 2005 Arie C Pranoto (Pertamina) (Co-Pro) 2005 David Napiun (Pertamina) (Co-Pro) 2006 Tungga Bhimadi (ITATS)(Co-Pro) 2009 Grasiano (Pattimura) (Pro) 2009 Budi Susetyo (UPN) (Co-Pro) 2009 Minto Basuki (lTATS) (Co-Pro) 2009 Hozairi (Unijoyo) (Pro) 2010 Kol Pudji Santoso (Dephan) (Pro) 2010 Kol Didiet Sudiro R (Dephan) (Pro) dll

PELATIHAN

1995 Training on Academic Network ADB Project Purwokerto Jateng 2004 Workshop Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Inspektorlt

Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Workshop Uji Cob a Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan

Nasional Inspektorat Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Training on Ship Coordination and Terminal Handling Workshop

43

BPMIGAS-Carsurin Surabaya - Indonesia 2005 Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan

Mutu ITS 2006 Training on Program Pengembangan Perguruan Tinggi UNISTAFF

Surabaya 2008 Training on Manajemen International Office Nuffic-Neso Jakarta

PUBLIKASI ILMIAH

Buku Referensi

Judul Buku TRANSPORTASI LNG INDONESIA Penulis Soegiono dan Ketut Buda Artana Penerbit Airlangga University Press ISBN979-3557-58-3

Jurnal Internasional

1

2

3

4

5

6

Artana KB Ishida K Determination of Ship Machinery Performance and its Maintenance Management Scheme Using MARKOV Process Analysis Marine Technology IV pp 379-389 WIT Press 2001 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance Constraints Maritime Engineering amp Ports III pp 225-237 WIT Press 2002 Artana KB Ishida K The Determination of Optimum Ships Design and Power Prediction Using Spreadsheet Model Journal of Japan Institute of Marine Engineering Vol 37 No6 pp 48-58 June 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-912002 Artana KB Ishida K Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine Machinery In Wear-Out Phase Journal of Kansai Society of Naval Architecture No 238 November 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design

44

7

8

9

Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 Society of Navi Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB System Dynaml Simulation for Assisting System Operation and Maintenanci Management Japan Institution of Marine Engineering (JIME) Autum 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Use of Artificial Neul1 Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due t~

the Maintenance Cost JIME Journal Vol 41 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Simulation on Systen Operation and Maintenance Using System Dynamic Journal ot Tht Japan Insitute of Marine Engineering Ser464 Vol42 No1 September 2007

Seminar Internasional

1 Ishida K Artana KB Reliability Based Marine Machinery Selection bull Study Case on Main Engine Cooling System Proceedings Sbett International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 791-796 October 2000

2 Masroeri AA Priyanta D Artana KB Failure Rate Analysis Of 100( Hp Main Engines Instaled On Small General Cargo Ships A Proof 0

Wear-Out Period of Installed Main Engines Proceedings Sbct~

International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 pp 823-828 October 2000

3 Artana KB Ishida K Optimum Replacement and Maintenanet Scheduling Process for Marine Machinery in Wear-out Period A Cit Study on Main Engine Cooling System Pumps Proceeding 3n1

Conference for New Ship and Marine Technology New-S-Tlch Symposium Kobe pp 111-120 May 21-232002

4 Artana KB Masroeri K Ishida Yanif OK Optimum Marine Machinery Maintenance Schedule Using MARKOV Process Analysis PrOQ

Internasional Seminar JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan October 2003

5 Artana KB Masroeri K Ishida Marine Machinery Selection Ung Qualitative-Quantitative Joint Analysis Proc Internasional Semln

45

JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan December 202004 pp 67-80

6 Artana KB Development of Simulation for Marine Hazard Risk and Maintenance Management Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005) Singapore May 2005

7 Artana KB Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan October 2005

8 Lahar Baliwangi Kenji Ishida Arima Hidetoshi Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost ISME Japan 2005

9 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

10 Artana KB Risk Modification Through System Dynamic Simulation 18th lASTED International Conference Davos 2006

11 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis 25th IntI Conference OMAE Hamburg Germany June 2006

12 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management JIME Annual Meeting Tokyo 2006

13 Artana KB Agoes Achmad MASROERI Lahar BALIWANGI Kenji ISHIDA Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering Ship Safety Management Group Hiroshima October 2006

14 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006

15 Artana KB Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia The Report of 11th Seminar of JSPS -DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering Hiroshima 2006

46

16 Artana KB The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet Naval Platform Technology Serninar 2007 Singapore Mei 2007

17 Artana KB Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2007

18 Lahar Baliwangi Ishida K Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2008

19 Artana KB Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) A Case Study of Bali Island Project 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE) Honolulu 2009

20 Artana KB Soegiono The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution 1 st International Workshop on Floating LNG Surabaya February 2009

21 Artana KB Soegiono Ariana Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG 2nd International Workshop on Floating LNG Seoul May 2009

Jurnal Nasional Terakreditasi 1 Artana KB Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum

Sistem Permesinan di Kapal Jurnal Teknologi Kelautan Vol 7 No1 pp 36-48 Januari 2003

2 Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal bull kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy

- Jurnal Teknologi Kelautan Vol 1 0 No2 Juli 2006 Akredltasl No23aIDIKTIlKep2004 Juni 2004

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapaan TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim) JumallPTEK ITS 2007

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy Jurnal Teknologi Kelautan Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007

47

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

nenyampaikan semua pihak yang telah sangat berperan penting dalam

lktivitas akademik kami selama ini 1 Pemerintah Republik Indonesia Menteri Pendidikan Nasional atas

kepercayaan yang diberikan untuk mengemban amanah sebagai salah satu Guru Besar di Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2 Rektor ITS atas rekomendasinya terhadap usulan pengangkatan

jabatan fungsional Guru Besar ini dan dukungan dan kesempatan yang telah diberikan selama ini

3 Dekan FTK ITS Ketua Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS atas dukungan dan kerjasamnya selama ini yang telah memotivasi kami untuk selalu bekerja lebih keras

4 Segenap panitia pelaksana pengukuhan Guru Besar ITS yang memungkinkan terselenggaranya Sidang Sen at Terbuka ITS ini

dengan sangat baik 5 Semua Guru kami di SO 1 Kaliuntu SMP 1 Singaraja SMA 1

Singaraja dan Dosen dan Pembimbing kami di Jurusan Teknik Permesinan Kapal ITS atas semua yang mereka miliki yang telah kami terima Mudah-mudah jasa Bapak dan Ibu selalu menjadi lentera bagi kami untuk selalu dapat mengabdi sebaik apa yang telah dan bapak dan Ibu lakukan dan berikan kepada kami

6 Bapak Prof Ir Soegiono dan Ibu Soegiono (aim) atas ilmu motivasi nasehat dan binibingannya yang selama ini telah sangat menginspirasi kami dan keluarga

7 Prof Kenji Ishida from Kobe University for having been supporting me all the ways to this achievement Your very great family would always become the inspiration of our family

8 Bapak Ir Soemartojo dan Bapak Ir Bambang Supangkat yang telah sangat mewarnai hidup kami sehingga akhirnya kami diberi kesempatan mengabdi di Jurusan Teknik Permesinan KapaiITS

9 Bapak Ir Mas Murtedjo MEng Bapak Prof Ir Eko Budi Djatmiko MSc PhD yang selama ini telah sangat mendukung dan memperkenalkan kepada kami berbagai aspek praktis rekayasa

teknologi kelautan 10 Bapak Dr Ir AA Masroeri MEng dan keluarga atas kesempatan

dukungan bantuan dan semua kebaikan bapak dan keluarga yang

36

telah diberikan kepada kami selama ini Semoga Tuhan selalu memberkati semua jasa baik bapak sekeluarga

11 Ir Dwi Priyanta MSE Dr Lahar Baliwangi ST Meng Dr I Made Ariana ST MT Dr Dinariyana Dwi Putranta ST MSc dan rekanshyrekan di Jurusan Teknik Sistem Perkapalan atas kerjasama dan dukungannya selama ini

12 Bapak Komandan Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut (STTAL) Surabaya dan jajarannya atas kesempatan untuk bisa membagi IImu di Institusi yang sangat kami hormati

13 Rekan-rekan mahasiswa S3 S2 dan S1 di Laboratorium Keandalan dan Keselamatan Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK ITS

14 Dr Endah Wahyuni ST MSc Dr Suhartono Ssi MSc Ibu Rlnl Bapak Usup Shinta Nurahma SE Nurul Hidayati Ssi di International Office ITS atas segala kerjasama yang sangat baik selam ini

15 The Hitachi Scholarship Foundation and all of the management and officers for the never ending support and cooperation Kore kara mo mata yoroshiku onegae itashimasu

16 Bapak Ir Budi Indianto MM Bapak Ir Rudi Satwiko Bapak Hamdl Zainal dan rekan-rekan BPMIGAS Jakarta atas segala kesempatan kerjasama dan dukungannya selama ini sehingga kami mengenal dunia produksi perdagangan dan transportasi LNG

17 Rekan dan kolega dari lembaga asing di Indonesia JICA-PREOICT Nuffic-Neso Campus France Aminet British Council lOP CCCL yang selama ini telah bekerjasama dengan kami dan memberl bantuan dalam pengembangan kerjasama internasional

Sidang Senat yang kami muliakan

Ijinkan pula kami menyampaikan ungkapan terima kasih kami yang tladl terhingga kepada kedua orang tua kami Bapak Wayan Rentig dan Ibu Nyoman Tjiri atas pengorbanan kasih sayang dan doa tulus sepanJang perjalanan hidup kami Ijinkan pula kami kamj mempersembahkan capelln ini untuk Bapak dan Ibu sebagai salah satu wujud bhakti dan sWBdharme kami dengan harapan semoga persembahan ini memberi kebahagian Klml mohonkan selalu doa dan restunya sebagai jalan terang kami melangkah ke depan

37

Apa yang kami raih hingga saat ini tidak akan pernah kami peroleh tanpa pengorbanan doa dukungan dan dorongan semangat dari Istri kami Dwi Hartawati yang telah bertahun-tahun menjaga membesarkan dengan sangat baik anak-anak kami Ni Luh Putu Pujiyanthi Widhiastuti Ni Made Sushanti Widhiastuti Ni Nyoman Triana Widhiastuti dan Ketut Dharmaputra Jagadhita Kami tahu bahwa harapan mereka yang paling besar adalah bahwa ke depan nantinya kami punya lebih banyak waktu untuk bisa bersama-sama dengan mereka dalam kesehariannya

Terima kasih kami yang tulus juga kami haturkan kepada kedua mertua kami Bapak Drs Nyoman Suwela dan Ibu Ismarutisamningsih atas doa dan dukungannya selama ini Kami selalu mohonkan doanya agar kami selalu dapat hidup dengan baik dan dapat membesarkan anak-anak dan menjadikan mereka semua anak yang suputra

Pengalaman masa kecil meyakinkan kami bahwa pendidikan dan doa orang tua akan mampu merubah jalan hidup ke arah yang lebih baik Kami juga sangat meyakini bahwa capaian ini tidak lepas dari dukungan keluarga kami yang dengan sangat tulus memberi dukungan moril dan materiil Untuk itu ijinkan kami haturkan terima kasih kami kepada saudara-saudara kami Ir Luh Suryati MS dan keluarga Dr Ni Made Sumiartini SPA dan keluarga Luh Putu Anggreni Ssi dan keluarga dan khususnya kepada saudara kami Ir Nyoman Kami Artana MM beserta keluarga yang selama ini telah menjadi nahkoda keluarga besar dan selama ini telah dengan sangat tulus menjaga kedua orang tua kami sementara kami berada jauh dari Bali Semoga Ida Sang Hyang Widhi Wasa selalu memberi sinar terang kepada kita semua untuk tetap mampu menunaikan Yadnya dan Swadharma

Tentunya kami juga haturkan terima kasih kepada semua pihak yang tidak mungkin kami sebutkan satu per satu yang selama ini telah sangat berkontribusi dalam kehidupan akademik kami di ITS Surabaya

Demikian orasi ilmiah yang bisa kami sampaikan atas kehadiran dan perhatian hadirin kami haturkan banyak terima kasih Kami sampaikan permohonan maaf kami jika sekiranya ada hal-hal yang kurang berkenan

38

dalam penyampaian dan isi dari orasi ilmiah kami semoga Tuhan selalu melindungi kita semua

Om Shanti Shanti Shanti Om

DAFTER REFERENSI

1 Roy Billinton Reliability evaluation of engineering systems concepts and techniques Plenum Press (New York) 1992

2 AGREE Reliability of electronic equipment Advisory Group on The Reliability of Electronic Equipment USgt Government Printing Office Washington DC 1957

3 Kececioglu D Reliability Engineering Handbook Vo12 New Jersey Prentince Hall 1991

4 Hoyland A Rausan M System Reliability Theory New York Wiley 1994

5 Jardine AKS Maintenance Replacement and Reliability Great Britain Pitman Publishing 1973

6 Apeland S Aven T Risk Based Maintenance Optimization Foundational Issues Reliability Engineering System Safety 2000 67 285-92

7 Soegiono Masrori AA Baliwangi L Artana KB Final Report JSPS-Join Research in Marine Transportation Engineering 2006

8 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002

9 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 SOciety of Nava Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

10 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

39

11 Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah - Gresik dengan Standart DNV RP F107 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

12 Det Norske Veritas (DNV) RP F107 2001 Risk Assessment of Pipeline Protection

13 Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi Republik Indonesia Nomor 300Kl38MPE1997 tentang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi

14 Artana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Dirjen Dikti No 4501 KTIKep 12006

15 Muchlis M Permana AD 2003 Proyeksi Kebutuhan Listrik PLN Tahun 2003middot sd 2020 Pengembangan Sistem Kelistrikan dalam Menunjang Pembangunan Nasional Jangka Panjang Jakarta

16 Saaty TL 1988 The Analytic Hierarchy Process McGraw Hill New York

17 Sen P 1994 A General Multi-Level Evaluation Process for Hybrid MADM IEEE Transaction Vol 24 No 10 p 688-695

18 Artana KB 2003 A Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix Dissertation Kobe University of Mercantile Marine Japan

19 Artana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AIS) A Case Study of Madura Strait AIS Workshop Kobe Unibersity December 2009

20 Direktorat Jendral Perhubungan Laut (2005) cetak biru pembangunan transportasi laut Jakarta

21 International Maritime Organization (lMO) Annex 3 Recommendation On Performance Standards For An Universal Shipborne Automatic Identification Systems (AIS) IMO Resolution MSC74(69)

40

Nama NIP Jabatan

RIWAYAT HIDUP

Prof Dr Ketut Buda Artana ST MSc 197109151994121001 Guru Besar

Pang kat dan Golongan TempatfTgl Lahir Alamat

Pembina IV-a Singaraja 15 September 1971 JI Teknik Sipil Blok J-53 Perumdos ITS Staf Pengajar J Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS ketutbudaitsacid

Pekerjaan

Email Nama Istri Nama Anak

Dwi Hartawati 1 Ni Luh Putu Pujiyanthi W (SMP 6 Sby) 2 Ni Made Susanti W (SON Kalisari II Sby) 3 Ni Nym Triana W (SON Kalisari 1 Sby) 4 I Ketut Dharmaputra Jagadhita (3 Tahun

RIWAYAT PENDIDIKAN 1983 1986 1989 1993

1997

2003

Lulus SO Negeri 1 Kaliuntu Singaraja-Bali Lulus SMP Negeri I Singaraja-Bali Lulus SMA Negeri I Singaraja-Bali Lulus S1Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Skripsi Studi Kemungkinan Pemanfaatan Gas Buang Motor Induk untuk Pendingin Absorbsi di Kapal Pengangkut Buah Lulus S2 University of Newcastle Upon Tyne The UK Thesis Reliability Assess of Main Engine Cooling System Lulus S3 Kobe University of Mercantile Marine Japan Disertasi lOA Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix

RIWAYAT PEKERJAAN

1993 - Skrg Staf Pengajar Jurusan Teknik Sistem Perkapalan 2004 - 2007 Sekretaris Dana Masyarakat FTK ITS 2003 - 2008 Anggota Editor Jurnal Teknologi Kelautan ITS 2003 - Skrg Staf Pengajar Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS Sby

41

2003 - skrg

2003 - 2007

2005 - 2006 2006 - 2007 2007 - Skrg 2007 - Skrg 2009 - Skrg 2010 - Skrg

Staf Pengajar Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut Indonesia Kepala LabKeandalan dan Keselamatan J Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Koordinator perumusan bidang penelitian unggulan ITS Ketua Tim adhoc Perumusan Penelitian Unggulan ITS Kepala International Office ITS Koordinator tim proposal teknis JICA Loan ITS Anggota Sen at ITS Surabaya Koordinator bidang Reliability-Availability-Mai ntenance Management-Safety (RAMS) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS

RIWAYAT ORGANISASI 1985 1988 1990 1991 1992 1992 2003 - Skrg 2006 - Skrg

Ketua OSIS SMP 1 Singaraja-Bali Ketua OSIS SMA 1 Singaraja-Bali Himpunan Mahasiswa Teknik Permesinan Kapal Sekretaris Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Ketua Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Sekretaris Pengurus Harian TPKH ITS Tim Pembina Kerohanian Hindu ITS Anggota Forum Kajian Strategis AJEG BALI

BIDANG PENELITIAN

1 Reliability analysis 2 Maintenance management 3 Reliability based system design 4 Reliability Growth 5 Risk assessment and Risk Management 6 Multiple Criteria Decision Making 7 LNG Transportation System Design

KEMAMPUAN BAHASA ASING Bahasa Inggris (Aktif dan Pasif) Bahasa Jepang (Aktif)

42

ORGANISASI PROFESI Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Japan Institute of Marine Engineering (JIME) International Marine Engineer Science and Technology (IMarEst) Korean Society of Marine Engineering (KOSME)

PENGHARGAAN 2003

2005 2005 2006 2009 2009

Young Encouraging Researcher Award from Japan Institute of Marine Engineering Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Dosen Berprestasi III ITS Surabaya Nominator PII Award (Adhikarya Profesi) Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Satya lencana Karya Satya

PROMOTOR (CO) MAHASISWA DOKTORAL 2004 Yanif Dwi Kuntjoro (STTAL Surabaya) (Co-Pro) 2005 Arie C Pranoto (Pertamina) (Co-Pro) 2005 David Napiun (Pertamina) (Co-Pro) 2006 Tungga Bhimadi (ITATS)(Co-Pro) 2009 Grasiano (Pattimura) (Pro) 2009 Budi Susetyo (UPN) (Co-Pro) 2009 Minto Basuki (lTATS) (Co-Pro) 2009 Hozairi (Unijoyo) (Pro) 2010 Kol Pudji Santoso (Dephan) (Pro) 2010 Kol Didiet Sudiro R (Dephan) (Pro) dll

PELATIHAN

1995 Training on Academic Network ADB Project Purwokerto Jateng 2004 Workshop Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Inspektorlt

Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Workshop Uji Cob a Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan

Nasional Inspektorat Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Training on Ship Coordination and Terminal Handling Workshop

43

BPMIGAS-Carsurin Surabaya - Indonesia 2005 Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan

Mutu ITS 2006 Training on Program Pengembangan Perguruan Tinggi UNISTAFF

Surabaya 2008 Training on Manajemen International Office Nuffic-Neso Jakarta

PUBLIKASI ILMIAH

Buku Referensi

Judul Buku TRANSPORTASI LNG INDONESIA Penulis Soegiono dan Ketut Buda Artana Penerbit Airlangga University Press ISBN979-3557-58-3

Jurnal Internasional

1

2

3

4

5

6

Artana KB Ishida K Determination of Ship Machinery Performance and its Maintenance Management Scheme Using MARKOV Process Analysis Marine Technology IV pp 379-389 WIT Press 2001 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance Constraints Maritime Engineering amp Ports III pp 225-237 WIT Press 2002 Artana KB Ishida K The Determination of Optimum Ships Design and Power Prediction Using Spreadsheet Model Journal of Japan Institute of Marine Engineering Vol 37 No6 pp 48-58 June 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-912002 Artana KB Ishida K Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine Machinery In Wear-Out Phase Journal of Kansai Society of Naval Architecture No 238 November 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design

44

7

8

9

Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 Society of Navi Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB System Dynaml Simulation for Assisting System Operation and Maintenanci Management Japan Institution of Marine Engineering (JIME) Autum 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Use of Artificial Neul1 Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due t~

the Maintenance Cost JIME Journal Vol 41 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Simulation on Systen Operation and Maintenance Using System Dynamic Journal ot Tht Japan Insitute of Marine Engineering Ser464 Vol42 No1 September 2007

Seminar Internasional

1 Ishida K Artana KB Reliability Based Marine Machinery Selection bull Study Case on Main Engine Cooling System Proceedings Sbett International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 791-796 October 2000

2 Masroeri AA Priyanta D Artana KB Failure Rate Analysis Of 100( Hp Main Engines Instaled On Small General Cargo Ships A Proof 0

Wear-Out Period of Installed Main Engines Proceedings Sbct~

International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 pp 823-828 October 2000

3 Artana KB Ishida K Optimum Replacement and Maintenanet Scheduling Process for Marine Machinery in Wear-out Period A Cit Study on Main Engine Cooling System Pumps Proceeding 3n1

Conference for New Ship and Marine Technology New-S-Tlch Symposium Kobe pp 111-120 May 21-232002

4 Artana KB Masroeri K Ishida Yanif OK Optimum Marine Machinery Maintenance Schedule Using MARKOV Process Analysis PrOQ

Internasional Seminar JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan October 2003

5 Artana KB Masroeri K Ishida Marine Machinery Selection Ung Qualitative-Quantitative Joint Analysis Proc Internasional Semln

45

JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan December 202004 pp 67-80

6 Artana KB Development of Simulation for Marine Hazard Risk and Maintenance Management Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005) Singapore May 2005

7 Artana KB Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan October 2005

8 Lahar Baliwangi Kenji Ishida Arima Hidetoshi Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost ISME Japan 2005

9 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

10 Artana KB Risk Modification Through System Dynamic Simulation 18th lASTED International Conference Davos 2006

11 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis 25th IntI Conference OMAE Hamburg Germany June 2006

12 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management JIME Annual Meeting Tokyo 2006

13 Artana KB Agoes Achmad MASROERI Lahar BALIWANGI Kenji ISHIDA Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering Ship Safety Management Group Hiroshima October 2006

14 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006

15 Artana KB Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia The Report of 11th Seminar of JSPS -DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering Hiroshima 2006

46

16 Artana KB The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet Naval Platform Technology Serninar 2007 Singapore Mei 2007

17 Artana KB Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2007

18 Lahar Baliwangi Ishida K Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2008

19 Artana KB Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) A Case Study of Bali Island Project 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE) Honolulu 2009

20 Artana KB Soegiono The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution 1 st International Workshop on Floating LNG Surabaya February 2009

21 Artana KB Soegiono Ariana Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG 2nd International Workshop on Floating LNG Seoul May 2009

Jurnal Nasional Terakreditasi 1 Artana KB Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum

Sistem Permesinan di Kapal Jurnal Teknologi Kelautan Vol 7 No1 pp 36-48 Januari 2003

2 Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal bull kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy

- Jurnal Teknologi Kelautan Vol 1 0 No2 Juli 2006 Akredltasl No23aIDIKTIlKep2004 Juni 2004

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapaan TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim) JumallPTEK ITS 2007

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy Jurnal Teknologi Kelautan Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007

47

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

Apa yang kami raih hingga saat ini tidak akan pernah kami peroleh tanpa pengorbanan doa dukungan dan dorongan semangat dari Istri kami Dwi Hartawati yang telah bertahun-tahun menjaga membesarkan dengan sangat baik anak-anak kami Ni Luh Putu Pujiyanthi Widhiastuti Ni Made Sushanti Widhiastuti Ni Nyoman Triana Widhiastuti dan Ketut Dharmaputra Jagadhita Kami tahu bahwa harapan mereka yang paling besar adalah bahwa ke depan nantinya kami punya lebih banyak waktu untuk bisa bersama-sama dengan mereka dalam kesehariannya

Terima kasih kami yang tulus juga kami haturkan kepada kedua mertua kami Bapak Drs Nyoman Suwela dan Ibu Ismarutisamningsih atas doa dan dukungannya selama ini Kami selalu mohonkan doanya agar kami selalu dapat hidup dengan baik dan dapat membesarkan anak-anak dan menjadikan mereka semua anak yang suputra

Pengalaman masa kecil meyakinkan kami bahwa pendidikan dan doa orang tua akan mampu merubah jalan hidup ke arah yang lebih baik Kami juga sangat meyakini bahwa capaian ini tidak lepas dari dukungan keluarga kami yang dengan sangat tulus memberi dukungan moril dan materiil Untuk itu ijinkan kami haturkan terima kasih kami kepada saudara-saudara kami Ir Luh Suryati MS dan keluarga Dr Ni Made Sumiartini SPA dan keluarga Luh Putu Anggreni Ssi dan keluarga dan khususnya kepada saudara kami Ir Nyoman Kami Artana MM beserta keluarga yang selama ini telah menjadi nahkoda keluarga besar dan selama ini telah dengan sangat tulus menjaga kedua orang tua kami sementara kami berada jauh dari Bali Semoga Ida Sang Hyang Widhi Wasa selalu memberi sinar terang kepada kita semua untuk tetap mampu menunaikan Yadnya dan Swadharma

Tentunya kami juga haturkan terima kasih kepada semua pihak yang tidak mungkin kami sebutkan satu per satu yang selama ini telah sangat berkontribusi dalam kehidupan akademik kami di ITS Surabaya

Demikian orasi ilmiah yang bisa kami sampaikan atas kehadiran dan perhatian hadirin kami haturkan banyak terima kasih Kami sampaikan permohonan maaf kami jika sekiranya ada hal-hal yang kurang berkenan

38

dalam penyampaian dan isi dari orasi ilmiah kami semoga Tuhan selalu melindungi kita semua

Om Shanti Shanti Shanti Om

DAFTER REFERENSI

1 Roy Billinton Reliability evaluation of engineering systems concepts and techniques Plenum Press (New York) 1992

2 AGREE Reliability of electronic equipment Advisory Group on The Reliability of Electronic Equipment USgt Government Printing Office Washington DC 1957

3 Kececioglu D Reliability Engineering Handbook Vo12 New Jersey Prentince Hall 1991

4 Hoyland A Rausan M System Reliability Theory New York Wiley 1994

5 Jardine AKS Maintenance Replacement and Reliability Great Britain Pitman Publishing 1973

6 Apeland S Aven T Risk Based Maintenance Optimization Foundational Issues Reliability Engineering System Safety 2000 67 285-92

7 Soegiono Masrori AA Baliwangi L Artana KB Final Report JSPS-Join Research in Marine Transportation Engineering 2006

8 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-91 2002

9 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 SOciety of Nava Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

10 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

39

11 Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah - Gresik dengan Standart DNV RP F107 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

12 Det Norske Veritas (DNV) RP F107 2001 Risk Assessment of Pipeline Protection

13 Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi Republik Indonesia Nomor 300Kl38MPE1997 tentang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi

14 Artana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Dirjen Dikti No 4501 KTIKep 12006

15 Muchlis M Permana AD 2003 Proyeksi Kebutuhan Listrik PLN Tahun 2003middot sd 2020 Pengembangan Sistem Kelistrikan dalam Menunjang Pembangunan Nasional Jangka Panjang Jakarta

16 Saaty TL 1988 The Analytic Hierarchy Process McGraw Hill New York

17 Sen P 1994 A General Multi-Level Evaluation Process for Hybrid MADM IEEE Transaction Vol 24 No 10 p 688-695

18 Artana KB 2003 A Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix Dissertation Kobe University of Mercantile Marine Japan

19 Artana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AIS) A Case Study of Madura Strait AIS Workshop Kobe Unibersity December 2009

20 Direktorat Jendral Perhubungan Laut (2005) cetak biru pembangunan transportasi laut Jakarta

21 International Maritime Organization (lMO) Annex 3 Recommendation On Performance Standards For An Universal Shipborne Automatic Identification Systems (AIS) IMO Resolution MSC74(69)

40

Nama NIP Jabatan

RIWAYAT HIDUP

Prof Dr Ketut Buda Artana ST MSc 197109151994121001 Guru Besar

Pang kat dan Golongan TempatfTgl Lahir Alamat

Pembina IV-a Singaraja 15 September 1971 JI Teknik Sipil Blok J-53 Perumdos ITS Staf Pengajar J Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS ketutbudaitsacid

Pekerjaan

Email Nama Istri Nama Anak

Dwi Hartawati 1 Ni Luh Putu Pujiyanthi W (SMP 6 Sby) 2 Ni Made Susanti W (SON Kalisari II Sby) 3 Ni Nym Triana W (SON Kalisari 1 Sby) 4 I Ketut Dharmaputra Jagadhita (3 Tahun

RIWAYAT PENDIDIKAN 1983 1986 1989 1993

1997

2003

Lulus SO Negeri 1 Kaliuntu Singaraja-Bali Lulus SMP Negeri I Singaraja-Bali Lulus SMA Negeri I Singaraja-Bali Lulus S1Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Skripsi Studi Kemungkinan Pemanfaatan Gas Buang Motor Induk untuk Pendingin Absorbsi di Kapal Pengangkut Buah Lulus S2 University of Newcastle Upon Tyne The UK Thesis Reliability Assess of Main Engine Cooling System Lulus S3 Kobe University of Mercantile Marine Japan Disertasi lOA Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix

RIWAYAT PEKERJAAN

1993 - Skrg Staf Pengajar Jurusan Teknik Sistem Perkapalan 2004 - 2007 Sekretaris Dana Masyarakat FTK ITS 2003 - 2008 Anggota Editor Jurnal Teknologi Kelautan ITS 2003 - Skrg Staf Pengajar Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS Sby

41

2003 - skrg

2003 - 2007

2005 - 2006 2006 - 2007 2007 - Skrg 2007 - Skrg 2009 - Skrg 2010 - Skrg

Staf Pengajar Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut Indonesia Kepala LabKeandalan dan Keselamatan J Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Koordinator perumusan bidang penelitian unggulan ITS Ketua Tim adhoc Perumusan Penelitian Unggulan ITS Kepala International Office ITS Koordinator tim proposal teknis JICA Loan ITS Anggota Sen at ITS Surabaya Koordinator bidang Reliability-Availability-Mai ntenance Management-Safety (RAMS) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS

RIWAYAT ORGANISASI 1985 1988 1990 1991 1992 1992 2003 - Skrg 2006 - Skrg

Ketua OSIS SMP 1 Singaraja-Bali Ketua OSIS SMA 1 Singaraja-Bali Himpunan Mahasiswa Teknik Permesinan Kapal Sekretaris Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Ketua Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Sekretaris Pengurus Harian TPKH ITS Tim Pembina Kerohanian Hindu ITS Anggota Forum Kajian Strategis AJEG BALI

BIDANG PENELITIAN

1 Reliability analysis 2 Maintenance management 3 Reliability based system design 4 Reliability Growth 5 Risk assessment and Risk Management 6 Multiple Criteria Decision Making 7 LNG Transportation System Design

KEMAMPUAN BAHASA ASING Bahasa Inggris (Aktif dan Pasif) Bahasa Jepang (Aktif)

42

ORGANISASI PROFESI Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Japan Institute of Marine Engineering (JIME) International Marine Engineer Science and Technology (IMarEst) Korean Society of Marine Engineering (KOSME)

PENGHARGAAN 2003

2005 2005 2006 2009 2009

Young Encouraging Researcher Award from Japan Institute of Marine Engineering Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Dosen Berprestasi III ITS Surabaya Nominator PII Award (Adhikarya Profesi) Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Satya lencana Karya Satya

PROMOTOR (CO) MAHASISWA DOKTORAL 2004 Yanif Dwi Kuntjoro (STTAL Surabaya) (Co-Pro) 2005 Arie C Pranoto (Pertamina) (Co-Pro) 2005 David Napiun (Pertamina) (Co-Pro) 2006 Tungga Bhimadi (ITATS)(Co-Pro) 2009 Grasiano (Pattimura) (Pro) 2009 Budi Susetyo (UPN) (Co-Pro) 2009 Minto Basuki (lTATS) (Co-Pro) 2009 Hozairi (Unijoyo) (Pro) 2010 Kol Pudji Santoso (Dephan) (Pro) 2010 Kol Didiet Sudiro R (Dephan) (Pro) dll

PELATIHAN

1995 Training on Academic Network ADB Project Purwokerto Jateng 2004 Workshop Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Inspektorlt

Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Workshop Uji Cob a Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan

Nasional Inspektorat Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Training on Ship Coordination and Terminal Handling Workshop

43

BPMIGAS-Carsurin Surabaya - Indonesia 2005 Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan

Mutu ITS 2006 Training on Program Pengembangan Perguruan Tinggi UNISTAFF

Surabaya 2008 Training on Manajemen International Office Nuffic-Neso Jakarta

PUBLIKASI ILMIAH

Buku Referensi

Judul Buku TRANSPORTASI LNG INDONESIA Penulis Soegiono dan Ketut Buda Artana Penerbit Airlangga University Press ISBN979-3557-58-3

Jurnal Internasional

1

2

3

4

5

6

Artana KB Ishida K Determination of Ship Machinery Performance and its Maintenance Management Scheme Using MARKOV Process Analysis Marine Technology IV pp 379-389 WIT Press 2001 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance Constraints Maritime Engineering amp Ports III pp 225-237 WIT Press 2002 Artana KB Ishida K The Determination of Optimum Ships Design and Power Prediction Using Spreadsheet Model Journal of Japan Institute of Marine Engineering Vol 37 No6 pp 48-58 June 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-912002 Artana KB Ishida K Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine Machinery In Wear-Out Phase Journal of Kansai Society of Naval Architecture No 238 November 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design

44

7

8

9

Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 Society of Navi Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB System Dynaml Simulation for Assisting System Operation and Maintenanci Management Japan Institution of Marine Engineering (JIME) Autum 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Use of Artificial Neul1 Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due t~

the Maintenance Cost JIME Journal Vol 41 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Simulation on Systen Operation and Maintenance Using System Dynamic Journal ot Tht Japan Insitute of Marine Engineering Ser464 Vol42 No1 September 2007

Seminar Internasional

1 Ishida K Artana KB Reliability Based Marine Machinery Selection bull Study Case on Main Engine Cooling System Proceedings Sbett International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 791-796 October 2000

2 Masroeri AA Priyanta D Artana KB Failure Rate Analysis Of 100( Hp Main Engines Instaled On Small General Cargo Ships A Proof 0

Wear-Out Period of Installed Main Engines Proceedings Sbct~

International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 pp 823-828 October 2000

3 Artana KB Ishida K Optimum Replacement and Maintenanet Scheduling Process for Marine Machinery in Wear-out Period A Cit Study on Main Engine Cooling System Pumps Proceeding 3n1

Conference for New Ship and Marine Technology New-S-Tlch Symposium Kobe pp 111-120 May 21-232002

4 Artana KB Masroeri K Ishida Yanif OK Optimum Marine Machinery Maintenance Schedule Using MARKOV Process Analysis PrOQ

Internasional Seminar JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan October 2003

5 Artana KB Masroeri K Ishida Marine Machinery Selection Ung Qualitative-Quantitative Joint Analysis Proc Internasional Semln

45

JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan December 202004 pp 67-80

6 Artana KB Development of Simulation for Marine Hazard Risk and Maintenance Management Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005) Singapore May 2005

7 Artana KB Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan October 2005

8 Lahar Baliwangi Kenji Ishida Arima Hidetoshi Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost ISME Japan 2005

9 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

10 Artana KB Risk Modification Through System Dynamic Simulation 18th lASTED International Conference Davos 2006

11 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis 25th IntI Conference OMAE Hamburg Germany June 2006

12 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management JIME Annual Meeting Tokyo 2006

13 Artana KB Agoes Achmad MASROERI Lahar BALIWANGI Kenji ISHIDA Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering Ship Safety Management Group Hiroshima October 2006

14 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006

15 Artana KB Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia The Report of 11th Seminar of JSPS -DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering Hiroshima 2006

46

16 Artana KB The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet Naval Platform Technology Serninar 2007 Singapore Mei 2007

17 Artana KB Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2007

18 Lahar Baliwangi Ishida K Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2008

19 Artana KB Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) A Case Study of Bali Island Project 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE) Honolulu 2009

20 Artana KB Soegiono The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution 1 st International Workshop on Floating LNG Surabaya February 2009

21 Artana KB Soegiono Ariana Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG 2nd International Workshop on Floating LNG Seoul May 2009

Jurnal Nasional Terakreditasi 1 Artana KB Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum

Sistem Permesinan di Kapal Jurnal Teknologi Kelautan Vol 7 No1 pp 36-48 Januari 2003

2 Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal bull kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy

- Jurnal Teknologi Kelautan Vol 1 0 No2 Juli 2006 Akredltasl No23aIDIKTIlKep2004 Juni 2004

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapaan TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim) JumallPTEK ITS 2007

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy Jurnal Teknologi Kelautan Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007

47

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

11 Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah - Gresik dengan Standart DNV RP F107 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

12 Det Norske Veritas (DNV) RP F107 2001 Risk Assessment of Pipeline Protection

13 Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi Republik Indonesia Nomor 300Kl38MPE1997 tentang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi

14 Artana KB Pengambilan Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Suplai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Dirjen Dikti No 4501 KTIKep 12006

15 Muchlis M Permana AD 2003 Proyeksi Kebutuhan Listrik PLN Tahun 2003middot sd 2020 Pengembangan Sistem Kelistrikan dalam Menunjang Pembangunan Nasional Jangka Panjang Jakarta

16 Saaty TL 1988 The Analytic Hierarchy Process McGraw Hill New York

17 Sen P 1994 A General Multi-Level Evaluation Process for Hybrid MADM IEEE Transaction Vol 24 No 10 p 688-695

18 Artana KB 2003 A Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix Dissertation Kobe University of Mercantile Marine Japan

19 Artana KB L Baliwangi A Syarifuddin AHP Method For Assessing Danger Score Of Ships By Utilizing Data Of Automatic Identification System (AIS) A Case Study of Madura Strait AIS Workshop Kobe Unibersity December 2009

20 Direktorat Jendral Perhubungan Laut (2005) cetak biru pembangunan transportasi laut Jakarta

21 International Maritime Organization (lMO) Annex 3 Recommendation On Performance Standards For An Universal Shipborne Automatic Identification Systems (AIS) IMO Resolution MSC74(69)

40

Nama NIP Jabatan

RIWAYAT HIDUP

Prof Dr Ketut Buda Artana ST MSc 197109151994121001 Guru Besar

Pang kat dan Golongan TempatfTgl Lahir Alamat

Pembina IV-a Singaraja 15 September 1971 JI Teknik Sipil Blok J-53 Perumdos ITS Staf Pengajar J Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS ketutbudaitsacid

Pekerjaan

Email Nama Istri Nama Anak

Dwi Hartawati 1 Ni Luh Putu Pujiyanthi W (SMP 6 Sby) 2 Ni Made Susanti W (SON Kalisari II Sby) 3 Ni Nym Triana W (SON Kalisari 1 Sby) 4 I Ketut Dharmaputra Jagadhita (3 Tahun

RIWAYAT PENDIDIKAN 1983 1986 1989 1993

1997

2003

Lulus SO Negeri 1 Kaliuntu Singaraja-Bali Lulus SMP Negeri I Singaraja-Bali Lulus SMA Negeri I Singaraja-Bali Lulus S1Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS Skripsi Studi Kemungkinan Pemanfaatan Gas Buang Motor Induk untuk Pendingin Absorbsi di Kapal Pengangkut Buah Lulus S2 University of Newcastle Upon Tyne The UK Thesis Reliability Assess of Main Engine Cooling System Lulus S3 Kobe University of Mercantile Marine Japan Disertasi lOA Research on Marine Machinery Selection Using Hybrid Method of Generalized Reduced Gradient and Decision Matrix

RIWAYAT PEKERJAAN

1993 - Skrg Staf Pengajar Jurusan Teknik Sistem Perkapalan 2004 - 2007 Sekretaris Dana Masyarakat FTK ITS 2003 - 2008 Anggota Editor Jurnal Teknologi Kelautan ITS 2003 - Skrg Staf Pengajar Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS Sby

41

2003 - skrg

2003 - 2007

2005 - 2006 2006 - 2007 2007 - Skrg 2007 - Skrg 2009 - Skrg 2010 - Skrg

Staf Pengajar Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut Indonesia Kepala LabKeandalan dan Keselamatan J Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Koordinator perumusan bidang penelitian unggulan ITS Ketua Tim adhoc Perumusan Penelitian Unggulan ITS Kepala International Office ITS Koordinator tim proposal teknis JICA Loan ITS Anggota Sen at ITS Surabaya Koordinator bidang Reliability-Availability-Mai ntenance Management-Safety (RAMS) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS

RIWAYAT ORGANISASI 1985 1988 1990 1991 1992 1992 2003 - Skrg 2006 - Skrg

Ketua OSIS SMP 1 Singaraja-Bali Ketua OSIS SMA 1 Singaraja-Bali Himpunan Mahasiswa Teknik Permesinan Kapal Sekretaris Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Ketua Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Sekretaris Pengurus Harian TPKH ITS Tim Pembina Kerohanian Hindu ITS Anggota Forum Kajian Strategis AJEG BALI

BIDANG PENELITIAN

1 Reliability analysis 2 Maintenance management 3 Reliability based system design 4 Reliability Growth 5 Risk assessment and Risk Management 6 Multiple Criteria Decision Making 7 LNG Transportation System Design

KEMAMPUAN BAHASA ASING Bahasa Inggris (Aktif dan Pasif) Bahasa Jepang (Aktif)

42

ORGANISASI PROFESI Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Japan Institute of Marine Engineering (JIME) International Marine Engineer Science and Technology (IMarEst) Korean Society of Marine Engineering (KOSME)

PENGHARGAAN 2003

2005 2005 2006 2009 2009

Young Encouraging Researcher Award from Japan Institute of Marine Engineering Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Dosen Berprestasi III ITS Surabaya Nominator PII Award (Adhikarya Profesi) Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Satya lencana Karya Satya

PROMOTOR (CO) MAHASISWA DOKTORAL 2004 Yanif Dwi Kuntjoro (STTAL Surabaya) (Co-Pro) 2005 Arie C Pranoto (Pertamina) (Co-Pro) 2005 David Napiun (Pertamina) (Co-Pro) 2006 Tungga Bhimadi (ITATS)(Co-Pro) 2009 Grasiano (Pattimura) (Pro) 2009 Budi Susetyo (UPN) (Co-Pro) 2009 Minto Basuki (lTATS) (Co-Pro) 2009 Hozairi (Unijoyo) (Pro) 2010 Kol Pudji Santoso (Dephan) (Pro) 2010 Kol Didiet Sudiro R (Dephan) (Pro) dll

PELATIHAN

1995 Training on Academic Network ADB Project Purwokerto Jateng 2004 Workshop Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Inspektorlt

Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Workshop Uji Cob a Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan

Nasional Inspektorat Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Training on Ship Coordination and Terminal Handling Workshop

43

BPMIGAS-Carsurin Surabaya - Indonesia 2005 Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan

Mutu ITS 2006 Training on Program Pengembangan Perguruan Tinggi UNISTAFF

Surabaya 2008 Training on Manajemen International Office Nuffic-Neso Jakarta

PUBLIKASI ILMIAH

Buku Referensi

Judul Buku TRANSPORTASI LNG INDONESIA Penulis Soegiono dan Ketut Buda Artana Penerbit Airlangga University Press ISBN979-3557-58-3

Jurnal Internasional

1

2

3

4

5

6

Artana KB Ishida K Determination of Ship Machinery Performance and its Maintenance Management Scheme Using MARKOV Process Analysis Marine Technology IV pp 379-389 WIT Press 2001 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance Constraints Maritime Engineering amp Ports III pp 225-237 WIT Press 2002 Artana KB Ishida K The Determination of Optimum Ships Design and Power Prediction Using Spreadsheet Model Journal of Japan Institute of Marine Engineering Vol 37 No6 pp 48-58 June 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-912002 Artana KB Ishida K Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine Machinery In Wear-Out Phase Journal of Kansai Society of Naval Architecture No 238 November 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design

44

7

8

9

Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 Society of Navi Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB System Dynaml Simulation for Assisting System Operation and Maintenanci Management Japan Institution of Marine Engineering (JIME) Autum 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Use of Artificial Neul1 Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due t~

the Maintenance Cost JIME Journal Vol 41 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Simulation on Systen Operation and Maintenance Using System Dynamic Journal ot Tht Japan Insitute of Marine Engineering Ser464 Vol42 No1 September 2007

Seminar Internasional

1 Ishida K Artana KB Reliability Based Marine Machinery Selection bull Study Case on Main Engine Cooling System Proceedings Sbett International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 791-796 October 2000

2 Masroeri AA Priyanta D Artana KB Failure Rate Analysis Of 100( Hp Main Engines Instaled On Small General Cargo Ships A Proof 0

Wear-Out Period of Installed Main Engines Proceedings Sbct~

International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 pp 823-828 October 2000

3 Artana KB Ishida K Optimum Replacement and Maintenanet Scheduling Process for Marine Machinery in Wear-out Period A Cit Study on Main Engine Cooling System Pumps Proceeding 3n1

Conference for New Ship and Marine Technology New-S-Tlch Symposium Kobe pp 111-120 May 21-232002

4 Artana KB Masroeri K Ishida Yanif OK Optimum Marine Machinery Maintenance Schedule Using MARKOV Process Analysis PrOQ

Internasional Seminar JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan October 2003

5 Artana KB Masroeri K Ishida Marine Machinery Selection Ung Qualitative-Quantitative Joint Analysis Proc Internasional Semln

45

JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan December 202004 pp 67-80

6 Artana KB Development of Simulation for Marine Hazard Risk and Maintenance Management Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005) Singapore May 2005

7 Artana KB Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan October 2005

8 Lahar Baliwangi Kenji Ishida Arima Hidetoshi Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost ISME Japan 2005

9 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

10 Artana KB Risk Modification Through System Dynamic Simulation 18th lASTED International Conference Davos 2006

11 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis 25th IntI Conference OMAE Hamburg Germany June 2006

12 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management JIME Annual Meeting Tokyo 2006

13 Artana KB Agoes Achmad MASROERI Lahar BALIWANGI Kenji ISHIDA Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering Ship Safety Management Group Hiroshima October 2006

14 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006

15 Artana KB Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia The Report of 11th Seminar of JSPS -DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering Hiroshima 2006

46

16 Artana KB The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet Naval Platform Technology Serninar 2007 Singapore Mei 2007

17 Artana KB Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2007

18 Lahar Baliwangi Ishida K Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2008

19 Artana KB Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) A Case Study of Bali Island Project 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE) Honolulu 2009

20 Artana KB Soegiono The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution 1 st International Workshop on Floating LNG Surabaya February 2009

21 Artana KB Soegiono Ariana Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG 2nd International Workshop on Floating LNG Seoul May 2009

Jurnal Nasional Terakreditasi 1 Artana KB Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum

Sistem Permesinan di Kapal Jurnal Teknologi Kelautan Vol 7 No1 pp 36-48 Januari 2003

2 Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal bull kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy

- Jurnal Teknologi Kelautan Vol 1 0 No2 Juli 2006 Akredltasl No23aIDIKTIlKep2004 Juni 2004

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapaan TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim) JumallPTEK ITS 2007

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy Jurnal Teknologi Kelautan Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007

47

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

2003 - skrg

2003 - 2007

2005 - 2006 2006 - 2007 2007 - Skrg 2007 - Skrg 2009 - Skrg 2010 - Skrg

Staf Pengajar Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut Indonesia Kepala LabKeandalan dan Keselamatan J Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Koordinator perumusan bidang penelitian unggulan ITS Ketua Tim adhoc Perumusan Penelitian Unggulan ITS Kepala International Office ITS Koordinator tim proposal teknis JICA Loan ITS Anggota Sen at ITS Surabaya Koordinator bidang Reliability-Availability-Mai ntenance Management-Safety (RAMS) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS

RIWAYAT ORGANISASI 1985 1988 1990 1991 1992 1992 2003 - Skrg 2006 - Skrg

Ketua OSIS SMP 1 Singaraja-Bali Ketua OSIS SMA 1 Singaraja-Bali Himpunan Mahasiswa Teknik Permesinan Kapal Sekretaris Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Ketua Badan Perwakilan Mahasiswa FTK Sekretaris Pengurus Harian TPKH ITS Tim Pembina Kerohanian Hindu ITS Anggota Forum Kajian Strategis AJEG BALI

BIDANG PENELITIAN

1 Reliability analysis 2 Maintenance management 3 Reliability based system design 4 Reliability Growth 5 Risk assessment and Risk Management 6 Multiple Criteria Decision Making 7 LNG Transportation System Design

KEMAMPUAN BAHASA ASING Bahasa Inggris (Aktif dan Pasif) Bahasa Jepang (Aktif)

42

ORGANISASI PROFESI Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Japan Institute of Marine Engineering (JIME) International Marine Engineer Science and Technology (IMarEst) Korean Society of Marine Engineering (KOSME)

PENGHARGAAN 2003

2005 2005 2006 2009 2009

Young Encouraging Researcher Award from Japan Institute of Marine Engineering Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Dosen Berprestasi III ITS Surabaya Nominator PII Award (Adhikarya Profesi) Dosen Berprestasi I FTK ITS Surabaya Satya lencana Karya Satya

PROMOTOR (CO) MAHASISWA DOKTORAL 2004 Yanif Dwi Kuntjoro (STTAL Surabaya) (Co-Pro) 2005 Arie C Pranoto (Pertamina) (Co-Pro) 2005 David Napiun (Pertamina) (Co-Pro) 2006 Tungga Bhimadi (ITATS)(Co-Pro) 2009 Grasiano (Pattimura) (Pro) 2009 Budi Susetyo (UPN) (Co-Pro) 2009 Minto Basuki (lTATS) (Co-Pro) 2009 Hozairi (Unijoyo) (Pro) 2010 Kol Pudji Santoso (Dephan) (Pro) 2010 Kol Didiet Sudiro R (Dephan) (Pro) dll

PELATIHAN

1995 Training on Academic Network ADB Project Purwokerto Jateng 2004 Workshop Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Inspektorlt

Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Workshop Uji Cob a Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan

Nasional Inspektorat Jenderal Pendidikan Nasional 2005 Training on Ship Coordination and Terminal Handling Workshop

43

BPMIGAS-Carsurin Surabaya - Indonesia 2005 Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan

Mutu ITS 2006 Training on Program Pengembangan Perguruan Tinggi UNISTAFF

Surabaya 2008 Training on Manajemen International Office Nuffic-Neso Jakarta

PUBLIKASI ILMIAH

Buku Referensi

Judul Buku TRANSPORTASI LNG INDONESIA Penulis Soegiono dan Ketut Buda Artana Penerbit Airlangga University Press ISBN979-3557-58-3

Jurnal Internasional

1

2

3

4

5

6

Artana KB Ishida K Determination of Ship Machinery Performance and its Maintenance Management Scheme Using MARKOV Process Analysis Marine Technology IV pp 379-389 WIT Press 2001 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance Constraints Maritime Engineering amp Ports III pp 225-237 WIT Press 2002 Artana KB Ishida K The Determination of Optimum Ships Design and Power Prediction Using Spreadsheet Model Journal of Japan Institute of Marine Engineering Vol 37 No6 pp 48-58 June 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-912002 Artana KB Ishida K Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine Machinery In Wear-Out Phase Journal of Kansai Society of Naval Architecture No 238 November 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design

44

7

8

9

Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 Society of Navi Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB System Dynaml Simulation for Assisting System Operation and Maintenanci Management Japan Institution of Marine Engineering (JIME) Autum 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Use of Artificial Neul1 Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due t~

the Maintenance Cost JIME Journal Vol 41 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Simulation on Systen Operation and Maintenance Using System Dynamic Journal ot Tht Japan Insitute of Marine Engineering Ser464 Vol42 No1 September 2007

Seminar Internasional

1 Ishida K Artana KB Reliability Based Marine Machinery Selection bull Study Case on Main Engine Cooling System Proceedings Sbett International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 791-796 October 2000

2 Masroeri AA Priyanta D Artana KB Failure Rate Analysis Of 100( Hp Main Engines Instaled On Small General Cargo Ships A Proof 0

Wear-Out Period of Installed Main Engines Proceedings Sbct~

International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 pp 823-828 October 2000

3 Artana KB Ishida K Optimum Replacement and Maintenanet Scheduling Process for Marine Machinery in Wear-out Period A Cit Study on Main Engine Cooling System Pumps Proceeding 3n1

Conference for New Ship and Marine Technology New-S-Tlch Symposium Kobe pp 111-120 May 21-232002

4 Artana KB Masroeri K Ishida Yanif OK Optimum Marine Machinery Maintenance Schedule Using MARKOV Process Analysis PrOQ

Internasional Seminar JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan October 2003

5 Artana KB Masroeri K Ishida Marine Machinery Selection Ung Qualitative-Quantitative Joint Analysis Proc Internasional Semln

45

JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan December 202004 pp 67-80

6 Artana KB Development of Simulation for Marine Hazard Risk and Maintenance Management Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005) Singapore May 2005

7 Artana KB Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan October 2005

8 Lahar Baliwangi Kenji Ishida Arima Hidetoshi Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost ISME Japan 2005

9 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

10 Artana KB Risk Modification Through System Dynamic Simulation 18th lASTED International Conference Davos 2006

11 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis 25th IntI Conference OMAE Hamburg Germany June 2006

12 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management JIME Annual Meeting Tokyo 2006

13 Artana KB Agoes Achmad MASROERI Lahar BALIWANGI Kenji ISHIDA Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering Ship Safety Management Group Hiroshima October 2006

14 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006

15 Artana KB Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia The Report of 11th Seminar of JSPS -DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering Hiroshima 2006

46

16 Artana KB The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet Naval Platform Technology Serninar 2007 Singapore Mei 2007

17 Artana KB Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2007

18 Lahar Baliwangi Ishida K Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2008

19 Artana KB Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) A Case Study of Bali Island Project 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE) Honolulu 2009

20 Artana KB Soegiono The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution 1 st International Workshop on Floating LNG Surabaya February 2009

21 Artana KB Soegiono Ariana Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG 2nd International Workshop on Floating LNG Seoul May 2009

Jurnal Nasional Terakreditasi 1 Artana KB Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum

Sistem Permesinan di Kapal Jurnal Teknologi Kelautan Vol 7 No1 pp 36-48 Januari 2003

2 Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal bull kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy

- Jurnal Teknologi Kelautan Vol 1 0 No2 Juli 2006 Akredltasl No23aIDIKTIlKep2004 Juni 2004

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapaan TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim) JumallPTEK ITS 2007

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy Jurnal Teknologi Kelautan Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007

47

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

BPMIGAS-Carsurin Surabaya - Indonesia 2005 Workshop Kurikulum Berbasis Kompetensi dan Pusat Jaminan

Mutu ITS 2006 Training on Program Pengembangan Perguruan Tinggi UNISTAFF

Surabaya 2008 Training on Manajemen International Office Nuffic-Neso Jakarta

PUBLIKASI ILMIAH

Buku Referensi

Judul Buku TRANSPORTASI LNG INDONESIA Penulis Soegiono dan Ketut Buda Artana Penerbit Airlangga University Press ISBN979-3557-58-3

Jurnal Internasional

1

2

3

4

5

6

Artana KB Ishida K Determination of Ship Machinery Performance and its Maintenance Management Scheme Using MARKOV Process Analysis Marine Technology IV pp 379-389 WIT Press 2001 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimum Maintenance Strategy for Marine Machinery in Wear-Out Phase Subject to Port Location as One of the Maintenance Constraints Maritime Engineering amp Ports III pp 225-237 WIT Press 2002 Artana KB Ishida K The Determination of Optimum Ships Design and Power Prediction Using Spreadsheet Model Journal of Japan Institute of Marine Engineering Vol 37 No6 pp 48-58 June 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling of Optimal Maintenance Schedule for Components in Wear-Out Phase Journal of Reliability Engineering and System Safety ELSEVIER Vol 77 pp 81-912002 Artana KB Ishida K Replacement And Maintenance Scheduling Process For Marine Machinery In Wear-Out Phase Journal of Kansai Society of Naval Architecture No 238 November 2002 Artana KB Ishida K Spreadsheet Modeling to Determine Optimum Ship Main Dimensions and Power Requirements at Basic Design

44

7

8

9

Stage Journal of Marine Technology Vol 40 No1 Society of Navi Architects and Marine Engineers (SNAME) January 2003

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB System Dynaml Simulation for Assisting System Operation and Maintenanci Management Japan Institution of Marine Engineering (JIME) Autum 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Use of Artificial Neul1 Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due t~

the Maintenance Cost JIME Journal Vol 41 2006

L Baliwangi K Ishida H Arima Artana KB Simulation on Systen Operation and Maintenance Using System Dynamic Journal ot Tht Japan Insitute of Marine Engineering Ser464 Vol42 No1 September 2007

Seminar Internasional

1 Ishida K Artana KB Reliability Based Marine Machinery Selection bull Study Case on Main Engine Cooling System Proceedings Sbett International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 791-796 October 2000

2 Masroeri AA Priyanta D Artana KB Failure Rate Analysis Of 100( Hp Main Engines Instaled On Small General Cargo Ships A Proof 0

Wear-Out Period of Installed Main Engines Proceedings Sbct~

International Symposium on Marine Engineering (ISME 2000) Tokyo 2 pp 823-828 October 2000

3 Artana KB Ishida K Optimum Replacement and Maintenanet Scheduling Process for Marine Machinery in Wear-out Period A Cit Study on Main Engine Cooling System Pumps Proceeding 3n1

Conference for New Ship and Marine Technology New-S-Tlch Symposium Kobe pp 111-120 May 21-232002

4 Artana KB Masroeri K Ishida Yanif OK Optimum Marine Machinery Maintenance Schedule Using MARKOV Process Analysis PrOQ

Internasional Seminar JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan October 2003

5 Artana KB Masroeri K Ishida Marine Machinery Selection Ung Qualitative-Quantitative Joint Analysis Proc Internasional Semln

45

JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan December 202004 pp 67-80

6 Artana KB Development of Simulation for Marine Hazard Risk and Maintenance Management Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005) Singapore May 2005

7 Artana KB Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan October 2005

8 Lahar Baliwangi Kenji Ishida Arima Hidetoshi Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost ISME Japan 2005

9 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

10 Artana KB Risk Modification Through System Dynamic Simulation 18th lASTED International Conference Davos 2006

11 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis 25th IntI Conference OMAE Hamburg Germany June 2006

12 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management JIME Annual Meeting Tokyo 2006

13 Artana KB Agoes Achmad MASROERI Lahar BALIWANGI Kenji ISHIDA Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering Ship Safety Management Group Hiroshima October 2006

14 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006

15 Artana KB Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia The Report of 11th Seminar of JSPS -DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering Hiroshima 2006

46

16 Artana KB The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet Naval Platform Technology Serninar 2007 Singapore Mei 2007

17 Artana KB Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2007

18 Lahar Baliwangi Ishida K Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2008

19 Artana KB Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) A Case Study of Bali Island Project 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE) Honolulu 2009

20 Artana KB Soegiono The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution 1 st International Workshop on Floating LNG Surabaya February 2009

21 Artana KB Soegiono Ariana Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG 2nd International Workshop on Floating LNG Seoul May 2009

Jurnal Nasional Terakreditasi 1 Artana KB Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum

Sistem Permesinan di Kapal Jurnal Teknologi Kelautan Vol 7 No1 pp 36-48 Januari 2003

2 Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal bull kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy

- Jurnal Teknologi Kelautan Vol 1 0 No2 Juli 2006 Akredltasl No23aIDIKTIlKep2004 Juni 2004

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapaan TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim) JumallPTEK ITS 2007

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy Jurnal Teknologi Kelautan Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007

47

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

JSPS-DGHE in Marine Transportation Engineering Hiroshima-Japan December 202004 pp 67-80

6 Artana KB Development of Simulation for Marine Hazard Risk and Maintenance Management Naval Platform Technology Seminar (NPTS 2005) Singapore May 2005

7 Artana KB Simulation for Marine Hazard and Text Mining Using Local Are Network and Internet International Symposium on Marine Engineering (ISME 2005) Tokyo-Japan October 2005

8 Lahar Baliwangi Kenji Ishida Arima Hidetoshi Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multi-National Crew due to the Maintenance Cost ISME Japan 2005

9 Artana KB Lahar Baliwangi Kenji Ishida Development of optimum procedure for marine hazard countermeasure using computer simulation Offshore and Mechanical Arctic Engineering (OMAE) 2006 Hamburg Germany June 2006

10 Artana KB Risk Modification Through System Dynamic Simulation 18th lASTED International Conference Davos 2006

11 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Optimizing Ship Machinery Maintenance Scheduling Through Risk Analysis and Life Cycle Cost Analysis 25th IntI Conference OMAE Hamburg Germany June 2006

12 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB System Dynamic for Assisting System Operation and Manitenance Management JIME Annual Meeting Tokyo 2006

13 Artana KB Agoes Achmad MASROERI Lahar BALIWANGI Kenji ISHIDA Some Considerations in Enhancing Ship Safety Operation and Management of Indonesia DGHE-JSPS Program in Marine Transportation Engineering Ship Safety Management Group Hiroshima October 2006

14 L Baliwangi K Ishida A Hidetoshi Artana KB Supporting Network of Volunteer Ships Sea During Disaster International Disaster Reduction Conference (IDRC) 2006

15 Artana KB Some Considerations in Enhancing Ship Safety operation and Management of Indonesia The Report of 11th Seminar of JSPS -DGHE Core University Program on Marine Transportation Engineering Hiroshima 2006

46

16 Artana KB The Application Of Fuzzy Based-Qualitative Approach In Selecting Maintenance Management Concept For Navy Fleet Naval Platform Technology Serninar 2007 Singapore Mei 2007

17 Artana KB Development of Simulation in Data Mining Concept for Marine Hazard and Risk Management Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2007

18 Lahar Baliwangi Ishida K Artana KB Use of Artificial Neural Network in Obtaining Optimum Number of Multinational Crew due to Maintenance Cost Seventh International Symposium on Marine Engineering Tokyo 2008

19 Artana KB Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) Process In Selecting Location for Floating Storage and Regasification Unit (FRSU) A Case Study of Bali Island Project 28th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE) Honolulu 2009

20 Artana KB Soegiono The use of LNG-FPSO and floating LNG terminal for domestic LNG distribution 1 st International Workshop on Floating LNG Surabaya February 2009

21 Artana KB Soegiono Ariana Indonesian Natural Gas Reserve and Its compatibility to FLNG 2nd International Workshop on Floating LNG Seoul May 2009

Jurnal Nasional Terakreditasi 1 Artana KB Penjadwalan dan Penentuan Lokasi Perawatan Optimum

Sistem Permesinan di Kapal Jurnal Teknologi Kelautan Vol 7 No1 pp 36-48 Januari 2003

2 Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal bull kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metode Fuzzy

- Jurnal Teknologi Kelautan Vol 1 0 No2 Juli 2006 Akredltasl No23aIDIKTIlKep2004 Juni 2004

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Konsep Manajemen Pemeliharaan Berbasis Keandalan (RCM) pada Armada Perkapaan TNI AL (Stdui Kasus Kelas KorvetiParchim) JumallPTEK ITS 2007

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manajemen Peraw8tan Kapal-Kapal TNI AL Berdasarkan Kriteria Kualitatif dengan Metoda Fuzzy Jurnal Teknologi Kelautan Edisi Volume 11 Nomor 1 Janulrl 2007

47

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

5 Artana KB Pengambian Keputusan Kriteria Jamak (MCDM) Untuk pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Studi Kasus Supai LNG Dari Ladang Tangguh ke Bali Jurnal Teknik Industri UK Petra Terakreditasi SK Oirjen Oikti No

450 I KTIKep 2006 6 Artana KB Penilaian Resiko Pipa Gas Bawah Laut Ujung Pangkah -

Gresik dengan Standarl DNV RP F1 07 Jurnal Teknik Mesin FTI-ITS Vol 9 Nomor 1 Januari 2009

Seminar Nasional

1 Artana KB Development of a Tool for Marine Machiney Selection Using Multiple Atrribute Decision Making (MADM) Approac) Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan ITS 15 Oktober

2003 pp I 1- I 10 2 Artana KB Aplikasi Spreadsheet Model dalam Proses Optimasi

Ukuran Utama Kapal dan Kebutuhan Daya Motor Penggerak Pada Tahap Basic Design Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004 pp 441-451

3 Yanif OK Artana KB Studi Penerapan Reliability Centered Maintenance (RCM) KRI Naa Proseding Seminar Nasional Pascasarjana ITS Vol 1 24-25 Agustus 2004

4 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI A~ dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

5 Yanif OK Artana KB Studi Pemilihan Konsep Manaj Perawatan Kapa TNI AL dengan Kriteria Kuaitatif Seminar Nasional Aplikasi

dan Teknologi Kelautan V tahun 2005 6 Yanif OK Artana KB Aplikasi Statistik Pemilihan Konsep Manaj

Perawatan Kapal TNI AL Proseding Seminar Nasional Statistika VII

ITS - November 2005 7 Artana KB Yanif Owi Kuntjoro Oavid Napiun Pengembangan

Perangkat Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Dengan Menggunakan Jaringan Lan Proseding Seminar Nasional Pasea Sarjana ITS Agustus 2005

48

8 Artana KB Arie C Pranoto Nurkholis Aplikasi Text Mining Sebagal Perangkat Analisis Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

9 Artana KB Rosiman Yanif Owi Kuntjoro Pemilihan Permesianan dl kapal dengan Pendekatan Kriteria Jamak Proseding Seminar Nasional Pasca Sarjana ITS Agustus 2005

10 Yanif OK Artana KB Rusmanto Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapa-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Universitas Hang Tuah Surabaya 2005

11 Yanif OK Artana KB Rusmanto Penggunaan Probability Approach dalam pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal-Kapal Angkatan Laut Proseding Seminar Nasional Statistika VII ITS Surabaya 2005

12 Yanif OK Artana KB Rusmanto Studi Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan kapal-Kapal Angkatan Laut dengan Pendekatan Kriteria Kualitatif Proseding Seminar Nasional Teknologl Kelautan V Surabaya 2005

13 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantra Artana KB Pengembangan Kontrol Tracking Wahana Laut Berbasls Logika Fuzzy Proseding Seminar Nasional FTI 2005

14 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB A Study of Extended Fuzzy Logic Control for Ship Maneuvering Based on LQGL TR Control Proseding Seminar Nasional FTI 2005

15 Aisjah AS Soegiono Masroeri Ojatmiko EB Wasis OA Sutantrs Artana KB Robust control pada Manuver kapal Proseding Seminar Nasional Teknologi Kelautan 2005

16 Muh Badrus Zaman Artana KB Penilaian Resiko Pada Boiler di PT Ipmomi Unit 7amp8 Paiton dengan Menggunakan Standard API 581 Seminar Nasional Pascasarjana VI 2006 Surabaya

17 Artana KB Metode Pemilihan Konsep Manajemen Perawatan Kapal Angkatan Laut dengan Multi Kriteria Proseding Seminar Nasional Kelautan II Peran Perguruan Tinggi Oalam Pembangunan Kelautan 2006

49

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

18 Rusmanto Trika Pitana Artana KB Dynamic System Simulation of Tanker Ship Evacuation Due To Oil Spill Accident in Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

19 Tunggan B OM Rosyid Artana KB Model Pertumbuhan Keandalan Crow untuk Ststem Bahan Bakar dan Sistem Pelumasan Mesin Kapal Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2007

20 Budi S Syarief W Artana KB Studi Pendekatan Maritime Security Risk Assesment Model4intuk Pengembangan Sistem Keamanan Maritime Kepulauan Indonesia Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

21 Oipo Alam L Baliwangi Art~na KB Formal Safety Assesment Kapal Ikan di Pelabuhan Perikanan Pemangkat Kabupaten Sambas Prop Kalimantan Barat Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

22 Mujiono L Baliwangi Artana KB Analisa Markov Chain untuk Menentukan Waktu Pelayanan Pemanduan Kapal Berdasarkan Fluktuasi Perintah Olah Gerak Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

23 Marsono Artana KB L Baliwangi Studi Keandalan Sistem Pelumasan Stationary Diesel Engine pada Penggerak Kapal Ikan Tipe Inboard Outboard dan Outboard Modifikasi Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

24 Andri Y L Baliwangi Artana KB Pattern Maintenance and Repair Optimation Besed on Reliability at main Enine for Proffering of Budget Planning Dipa At Cadet Training Ship of Pip Semarang Proseding Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2008

25 Siswanto Artana KB Aplikasi Metode Proses Markov untuk Menentukan Nilai Ketersediaan Sistem Permesinan Kapal-kapal TNI -AL (Studi KasusSistem Udara Tekanan Tinggi Kapal Selam Tipe 1300 Kelas 209) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

26 Artana KB Aplikasi Multiple Criteria Decicion Making (MCDM) untuk Pemilihan Lokasi Floating Storage and Regasification Unit (FSRU)

50

dan Sistem Penambatannya (Studi Kasus Suplai LNG dari Ladang Tangguh ke Bali) Proseding Seminar Nasional Kelautan IV 2008 Optimasi Pembangunan Kelautan Berbasis IPTEK dalam Rangka Peningkatan Kesejah - teraan Masyarakat Maritim

27 Siswanto Artana KB Pengukuran Kondisi Teknis Sistem Permesl nan Kapal - kapal TNI AL Dengan Pendekatan Markov (Studi Kasus Sistem Pendingin Udara KRI Singa - 651) Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

28 Artana KB Quantitative Risk Assessment Pipa Gas Bawah laut Ujung Pangkah Gresik dengan Standart DNV RP F-70 Proseding Seminar Nasional Pascasarjana VIII - ITS 2008 Mengembangkan Research University Melalui Peningkatan Kualitas Penelitian Pascasarjana

Penelitian

1 Artana KB (anggota) [1997-2005] Investigation on Ship Safety Management of Indonesia Joint Research Program JSPS-OGHE in Marine Transportation Engineering

2 Artana KB [1998] Reliability Assessment of Piping System of PDAM Surabaya kerjasama Lembaga Penelitian - ITS

3 Artana KB [1999] Reliability Based Marine Machinery Selection Starter Grant Research Project Lembaga Penelitian - ITS

4 Artana KB [1999] The Development of Lecture Note on Marine Machinery System I Segitiga Biru Research Project Lembaga Penelitian - ITS

5 Artana KB Masroeri AA Baliwangi L Route and Reliability-based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS-DGHE research grant

6 Artana KB Priyanta 0[2000] Investigation on Ship Safety Management in Indonesia The Study to develop Failures Coding and Form as an Initial Step to Develop Ships Machinery Database funded by DGHE

7 Artana KB Masroeri AA Baliwangi [2003] Route and Reliability based Optimum Maintenance Scheduling for ships funded by JSPS OGHE research grant

51

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

Artana KB Masroeri AA [2004] Pengembangan Perangkat Lunak Pemilihan Permesinan di Kapal Dengan Menggunakan Pendekatan MADM Sebagai Penunjang Sektor Transportasi Laut Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005 Artana KB Priyanta Dwi [2004] Pengembangan Paket Program Simulasi Kecelakaan Kapal Dengan Menggunakan Fasilitas Jaringan Komputer (LAN) Hibah Bersaing Perguruan Tinggi 2004-2005

O Artana KB [2005] Aplikasi Penanggulangan Marine Hazard Memanfaatkan Jaringan Komputer dan Menggunakan Text Mining

Sebagai Metode Analisa Data Simulasi Hibah SP4 1 Artana KB [2006] Pengembangan Perangkat Lunak Inspeksi

Lambung Kapal Guna Meningkatkan Kinerja Galangan dan Perusahaan Pelayaran Hibah JSPS 2005-2006

2 Artana KB [2006]Aplikasi Text Mining Sebagai Metode Analisa Data Pada Simulasi Penanggulangan Marine Hazard Hibah JSPS 2005-2006

3 Artana KB Masroeri [2007-2009] Pengembangan Perangkat Lunak Simulasi Marine Hazard Dan Database Keandalan Kapal Sebagai Salah Satu Upaya Memperbaiki Tingkat Keselamatan Pengoperasian Kapal Dan Proteksi Lingkungan Laut Di Indonesia HIBAH PENELITIAN TIM PASCASARJANA - HPTP 2007

lsa konsultansi

395

397

)03

)04

)04

Penyusunan Sistem dan Prosedur Operasional Pelabuhan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut -Fakultas Teknologi Kelautan ITS Studi perencanaan Terminal Curah Cair Dermaga Berlian Surabaya Laboratorium Transportasi Laut FTK ITS Studi Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Disain Kapal Kayu untuk Pemerintah Daerah Klungkung Bali Tim Fakultas Teknologi Kelautan Studi Perencanaan Transportasi LNG Fakultas Teknologi Kelautan -BPMIGAS Indonesia

52

2004

2005

2005

2006

2007

2008

2009

Uji Coba Model Fasilitasi Pengawasan Pendidikan Nasional Lembaga Penelitian ITS dan Inspektorat Jenderal Departemen Pendidikan Nasional Studi Distribusi dan Transportasi LNG untuk Keperluan Domestik Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Penyusunan Dokumen Tender Pengadaan Rescue Boat 285m untuk BASARNAS Indonesia Fakultas Teknologi Kelautan -BASARNAS Indonesia Independent Review on Risk Assessment and Geohazard Assessment of Ujunag Pangkah Development Export Pipeline Fakultas Teknologi Kelautan - Amerada Hess (IndonesiashyPangkah) Limited Studi distribusi gas alam tujuan Bali dengan menggunakan FSRU Fakultas Teknologi Kelautan - BPMIGAS Indonesia Risk Assessment Gas Pipeline PT Petrokimia Gresik Fakultas Teknologi Kelautan - PT Petrokimia Gresik Joint Reserach Project ITS-DSME (Daewoo Shipyard and Marine Engineering) Study on Gas Reserve Gas Composition and Regulation on Oil and Gas in Indonesia

Citation Records (27 pad a Google Scholar 9 Scopus) diantaranya

1 Amik Garg SG Deshmukh Maintenance management literature review and directions Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 12 No3 2006 pp 205-238 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

2 Lin Ma Condition Monitoring in Engineering Asset Management 12th Asia Pacific Vibration Conference 6-9 August 2007

3 Yu-Su Shum Dah-Chuan Gong The application of genetic algorithm in the development of preventive maintenance analytiC model The International Journal of Advanced Manufacturing Technology Volume 32 Numbers 1-2 February 2007 Springer London ISSN 0268-3768 (Print) 1433-3015 (Online)

4 Tam A S B Chan W M Price J W H Optimal maintenance intervals for a mUlti-component system Production Planning and

53

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183

Control Volume 17 Number 8 December 2006 pp 769-779(11) Taylor and Francis Ltd

5 V O Oladokun O E Charles-Owaba C S Nwaouzru An Application of artificial neural network to maintenance management Journal of Industrial Engineering International August 2006 Vol 2 No3 19-26

6 Yang Sun Lin Ma and Joseph Mathew Prediction of System Reliability for Multiple Component Repairs Proceedings 2007 IEEE International Conference on Industrial Engineering and Engineering Management pages pp 1186-1190 Singapore

7 Yong Sun Lin Ma Joseph Mathew Prediction of system reliability for single component repair Journal of Quality in Maintenance Engineering Vol 13 2007 pp 111-124 Emerald Group Publishing Limited ISSN 1355-2511

8 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

9 Daniel C Benco A Tiger Using Spreadsheet-Based Math Modeling In Small Business And Independent Consulting Proceedings of the USASBE Conference 2004

10 B Mataraci Spreadsheet Optimization of Flow for WIP Goods at a Yam and Tire Cord Manufacturer A Case Study Thesis School of Engineering Systems Faculty of Built Environment and Engineering Faculty of Built Environment and Engineering Queensland University of Technology

11 YS Shum DC Gong Development Of A Preventive Maintenance Analytic Model Proceedings of the Fifth Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference 2004

12 Sun Yang Reliability prediction of complex repairable systems an engineering approach Journal of Industrial Engineering International March 2007 Vol 1 No3 46-52

13 Blaire J Thompson K Spreadsheet modeling for maintenance management of repairable components Reliability Engineering amp System Safety Volume 68 Issue 2 June 2004 Pages 71-83

14 Abhijit De Ashish Kumar Opti-Marine-Ware (Optimization of Vessels Parameters through Spreadsheet Model) Journal of Naval Architecture and Marine Engineering Vol 3 No 2 (2006)

54

Index berdasarkan Harzings Publish and Perish Papers 22 Citespaper 118 h-index 2 Citations26 Citesauthor 1225 g-index4 Years 11 Papersauthor 1053 hc-index2 Citesyear236 Authorspaper 268 hl-index100

hlnorm2

55

AWCR 276 AW-index 166 AWCRpA 127 e-index374 hm-index183