evaluasi kinerja angkutan umum di kota bogor (studi kasus...

Evaluasi Kinerja Angkutan Umum Di Kota Bogor (Studi Kasus: TrayekAngkutan Kota Nomor 03,08, dan 09)

1Desti Mayyanti

1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Tekik Sipil dan Perencanaan, UniversitasGunadarma

ABSTRAK

Transportasi merupakan kegiatan yang berperan sebagai urat nadi pembangunaandan perekonomian suatu daerah. Kondisi di Kota Bogor dapat dilihat dari adanyaberbagai titik kemacetan didalam kota Bogor pada beberapa ruas jalan, sertabanyaknya angkutan kota yang beroperasi, ada banyak angkutan kota yangberoperasi di Kota Bogor namum untuk rute trayek 03 (Terminal Baranangsiang-Terminal Bubulak), 08 (Warung Jambu-Ramayana) dan 09 (Warung Jambu-Sukasari) merupakan trayek yang melayani lokasi strategis seperti beberapafasilitas umum serta CBD (Central Businnes Distric). Untuk itulah perlu adanyaevaluasi dalam beberapa tahun untuk kondisi yang lebih baik, denganmenggunakan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Di wilayahPerkotaan dalam trayek Tetap dan Teratur untuk penentuan jumlah armadaangkutan kota serta SK Dirjen 687/2002 dan parameter standard World Bankuntuk mengetahui kinerja angkutan kota. Dengan berpedoman pada keduaperaturan tersebut didapatkan hasil bahwa untuk jumlah armada pada tahun 2008lebih sedikit dibandingkan tahun 2006, untuk trayek 03 sebanyak 31,41%, trayek08 sebanyak 42,92% dan trayek 09 sebanyak 23,61%, serta untuk kinerjaangkutan umum untuk trayek 08 dan 09 telah memenuhi parameter yang telahditetapkan, sementara untuk trayek 03 belum memenuhi standard untuk 1 yaituparameter pergantian trayek untuk sampai ke tempat tujuan. Dengan demikianuntuk tahun yang akan datang diharapkan adanya perbaikan kearah yang lebihbaik.

Keyword: Angkutan Kota, Okupansi, Evaluasi Kinerja

([email protected] merupakan kegiatan yang berperan sebagai urat nadi pembangunaandan perekonomian suatu daerah. Untuk itulah perlu adanya suatu sistemtransportasi yang dapat menciptakan suatu kondisi sistem transportasi yang tertib,aman, lancar dan nyaman agar terciptanya suatu tujuan pembangunan danperekonomian baik secara regional maupun nasional .Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan yang sangat penting,pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhankebutuhan merupakan kegiatan yang biasanya harus dilakukan setiap hari yang

timbul akibat adanya pemisahan lokasi aktivitas. Dengan demikian, sistemkegiatan merupakan bagian yang tak terpisahkan dalam perencanaan transportasi.Kondisi semacam ini terjadi di sebagian kota-kota di Indonesia tidak terkecualiKota Bogor, ada banyak permasalahan yang terjadi salah satunya adalahbanyaknya angkutan kota yang beroperasi namun untuk okupansinya hanyasetengah bahkan kurang dari setengah okupansi serta penyediaan pelayanaanangkutan umum yang tumpah tindih.Dari tahun ke tahun permasalahan transportasi belum menunjukan perkembangankearah yang baik tetapi kearah yang lebih buruk, untuk itulah perlu adanyaevaluasi dari tahun sebelumnya ke tahun saat ini, untuk melihat perkembangansistem transportasi menuju ke arah yang lebih baik atau sebaliknya.Pengevaluasian ini mengacu pada Penyusunaan Rencana Umum JaringanTransportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor Tahun 2006 (sumber: RencanaUmum Jaringan Transportasi Jalan Kota, 2006)Ada 22 trayek angkutan kota yang beroperasi di kota Bogor dari ke 22 trayekangkutan kota tersebut ada 3 rute angkutan kota yang melayani lokasi strategisdiantaranya angkutan kota nomor 03 (Terminal Baranangsiang-TerminalBubulak) ,08 (Warung Jambu-Ramayana), dan 09 (Warung Jambu-Sukasari)(sumber: keputusan walikota Bogor No.551.23.45-67, 2006). Alasan pengambilanketiga trayek dalam analisis ini dibandingkan dengan trayek lainnya dikarenakanangkutan kota tersebut merupakan penghubung antara Kota Bogor denganKabupaten Bogor serta melewati beberapa fasilitas umum seperti sekolah, rumahsakit, perkantoran, pusat pemerintahan, hotel, stasiun kereta api, terminal, kampusIPB dan tentunya CBD (Central Business Distric) diantaranya pusat perbelanjaan,tempat rekreasi, tempat kuliner dan perumahan. Rute trayek yang strategismembuat ketiga rute angkutan kota ini menjadi salah satu rute terpenting yangbisa menunjang aktivitas perekonomian maupun pembangunaan masyarakat.

TINJAUAN PUSTAKAKetetapan UmumAngkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ketempat lain dalam wilayahkota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umumyang terkait dalam trayek tetap dan teratur.Trayek tetap dan teratur adalah pelayanaan angkutan yang dilakukan dalamjaringan trayek secara tetap da teratur, dengan jadwal tetap atau tidak tetap.Contohnya adalah Trayek antar kota antar propinsi, trayek antar kota dalampropinsi, angkutan kota dan angkutan perkotaan maupun jaringan trayek lintasbatas antar negara ditetapkan dengan Keputusan Menteri berdasarkan perjanjianantar negara.

Penentuan Jumlah Armada Angkutan UmumDalam penetuan jumlah armada angkutan umum berdasarkan Pedoman TeknisPenyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan DalamTrayek Tetap dan Teraturtahun 2002.Dasar Perhitungan:

a. Faktor muat (Load faktor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjualdan kapasitas tersedia untuk satu perjalanaan yang biasa dinyatakan dalampersen (%)

b. Kapasitas Kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraanangkutan umum, baik yang duduk maupun berdiri. Daya muat tiap jenisangkutan umum dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.1 Kapasitas KendaraanJenis Angkutan Kapasitas Kendaraan Kapasitas Penumpang

per Hari/KendaraanDuduk Berdiri TotalMobil Penumpang Umum 11 - 11 250 – 300Bus Kecil 14 - 14 300 – 400Bus Sedang 20 10 30 500 – 600Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000 – 1200Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 - 1600

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di WilayahPerkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur,2002

catatan: - Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada susunaan tempatduduk dalam kendaraan

- Ruang Untuk berdiri penumpang dengan luas 0,17 m2/penumpang

Penentuan kapasitas kendaraan yang menyatakan kemungkinan penumpangberdiri adalah kendaraan dengan tinggi lebih dari 1,7 m

c. Dasar perhitungan jumlah kendaraan pada satu jenis trayek ditentukan olehkapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, danwaktu antara1. Kapasitas kendaraan yang tertera pada tabel 2.12. Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km per

jam dengan deviasi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanaan. Waktusirkulasi dihitung dengan rumus:

ܥ = ( + ) + ଶܤܣߪ) + (ଶܣܤߪ + ( + ).....(1.1)Keterangan :CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke ATAB = Waktu perjalanaan rata-rata dari A ke BTBA = Waktu perjalanaan rata-rata dari B ke Aσ AB = Deviasi waktu perjalanaan dari A ke Bσ BA = Deviasi waktu perjalanaan dari B ke ATTA = Waktu henti kendaraan di ATTB = Waktu henti kendaraan di B

3. Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkansebesar 10 % dari waktu perjalanaan antar A dan B

4. Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut

ܪ =..

…………………………....(1.2)

Keterangan: H = Waktu antara (menit)P = Jumlah penumpang per jam pada sesi terpadatC = Kapasitas kendaraanLf = Faktor muat, diambil 70% (kondisi dinamis)

Catatan : H ideal = 5-10 menit

H puncak = 2-5 menit

5. Jumlah armada per waktu sirkulasi yang diperlukan dihitung denganformula:

ܭ =

ு௫.........................................................(1.3)

Keterangan: K = Jumlah kendaraanCT = Waktu Sirkulasi (menit)H = Waktu antara (menit)fA = faktor ketersediaan kendaraan (100%)

kebutuhan jumlah armada pada periode sibuk (K’) menggunakan rumus:

=ᇱܭ ݔܭௐ

ಲಳಲ...................................................(1.4)

(Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum DiWilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, 2002)

Analisa Kinerja Angkutan UmumDalam menganalisa kinerja angkutan umum, menggunakan standard pelayanaanangkutan umum di Indonesia (SK Dirjen 687/2002) dan Standard World Bank.1. Analisa Kinerja Angkutan Umum Menurut Standard Pelayanaan

Angkutan Umum di Indonesia (Menurut SK Dirjen 687/2002)Dalam Standart Palayanaan Angkutan Umum di Indonesia terdapat beberapapersyaratan, diantaranya:a. Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menitb. Jarak pencapaian halte 300-500 meter (di pusat kota), dan 500-1000 meter

(di pinggiran kota)c. Pergantian rute dan moda pelayanaan, jumlah pergantian rata-rata 0-1 kali,

maksimal sebanyak 2 kalid. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan setiap hari rata-rata 1 - 1,5 jam,

maksimum 2 – 3 jam. (Menurut SK Dirjen 687/2002)

2. Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi world BankMenurut World Bank kinerja angkutan umum harus dapat memenuhipersyaratan berikut, diantaranya:a. Minimum Frekuensi

Frekuensi rata-rata 3-6 kendaraan/jam dan minimum frekuensi adalah 1,5 –2 kendaraan/jam.

b. Waktu TungguWaktu tunggu rata-rata adalah 5-10 menit, dan maksimum 10 – 20 menit

c. Tingkat PerpindahanTingkat perpindahan rata-rata adalah 0-1 kali, dan maksimum perpindahanadalah 2 kali

d. Waktu PerjalanaanWaktu perjalanaan rata-rata adalah 1-1,5 jam, ,maksimum waktu perjalanaanadalah 2 jam.

Teori SlovinMenurut Riduwan dan Akdon ( 2009) Populasi adalah wilayah generalisasi yangterdiri dari ojek atau karakteristik tertentu yang diterapkan oleh peneliti untukdipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya Sementara sampel adalah bagiandari populasi, sampel penelitian adalah sebagian dari populasi yang diambilsebagai sumber data dan dapat mewakili seluruh populasi. Berkaitan denganpenentuan sampel sebagai ancer-ancer maka apabila subjek kurang dari 100, makalebih baik diambil semua, sehingga penelitiannya merupakan penelitian populasi.Selanjutnya jika subjeknya besar, dapat diambil antara 10%-15% atau 20%-25%atau lebih.karena jumlah populasi lebih dari 100 orang, maka penelitian sampel dalampenelitian ini menggunakan sampel secara acak (Random Sampling). SedangkanTeknik pengambilan sampel dapat menggunakan rumus Slovin atau Taro Yamanesebagai berikut. (Rumus dan Data dalam Analisis Statistika, 2009)

=ே

ଵାேమ..................................................................(1.5)

Keterangan:n = Ukuran sampelN = Ukuran populasie = Kelonggaran ketidak telitian karena kesalahan pengambilan sampel yang

ditolelir atau presisi, misalnya 5%. Batas kesalahan yang ditolelir ini untuksetiap populasi tidak sama, ada yang 1%,2%,3%,5% atau 10%.

Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor

Latar BelakangDalam Pembangunaan transportasi pemerintah pusat, pemerintah propinsi danpemerintah kabupaten/kota mempunyai peranaan sesuai cakupan kewenangannyamasing-masing untuk menyusun rencana, merumuskan kebijakan, mengendalikandan mengawasi perwujudan sistem transportasi yang efisien dan handal. Namundemikian, karena sifat pelayanaan transportasi yang tidak dibatasi oleh wilayahadministrasi sehingga pembangunaan transportasi harus dilakukan secaraterintegrasi antara sistem transportasi nasional, sistem transportasi wilayahmeupun sistem transportasi kabupaten/kota.Kondisi keidakefisienaan transportasi juga terjadi di kota Bogor, hal ini tercermindari adanya titik-titik rawan kemacetan di berbagai wilayah kota. Kesemrawutanlalulintas, timbulnya terminal bayangan, penyediaan pelayanaan angkutan yangtumpah tindih dan belum merata lintasan angkutan barang yang belum teratur danbelum terwujudnya integrasi antar moda. Selanjutnya guna menangani perspektiftransportasi kota Bogor yang demikian,tidak hanya diperlukan penanganaansecara parsial tetapi penanganaan transportasi kota Bogor yang ada perludiarahkan secara komprehensif dan terkonsep. Oleh karenanya, dalam rangkamewujudkan sistem transportasi kota Bogor yang lebih baik, maka diperlukanadanya penyusunaan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK)Kota Bogor yang efektif dan terintegrasi dengan tatanan transportasi regionalmaupun nasional.

Maksud dan TujuanMaksud dari pelaksanaan kegiatan Penyusunaan Rencana Umum JaringanTransportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor adalah untuk dapatmengidentifikasi permasalahan transportasi di kota Bogor dan menyusun strategidan program kerja sebagai pedoman dalam perencanaan, pelaksanaan danpengendalian pembangunaan prasarana dan sarana transportasi yangkomprehensif dan terkoordinasi.Tujuan penyusunaan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK)kota Bogor salah satunya adalah melakukan analisis kinerja angkutan umum.

Lintasan TrayekPada awalnya hanya 13 trayek angkutan kota yang beroperasi di kota Bogor(berdasarkan SK Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Bogor No.551.2/SK.225-Ekon/97). Pada tahun 1995 terjadi perluasan kota Bogor yangmengakibatkan wilayah operasi tiga trayek angkutan perkotaan, yakni trayek 01A,trayek 04, dan trayek 16 masuk keseluruhannya ke dalam wilayah kota Bogor.Perubahan status dari angkutan perkotaan menjadi angkutan kota pada ketiganyasecara resminya baru ditetapkan melalui SK walikota Bogor No.551.23.45-107tahun 2003.Kemudian pada tahun 2006 dilakukan penambahan trayek angkutan kotaberdasarkan keputusan walikota Bogor No.551.23.45-67 tahun 2006 tanggal 17februari 2006, menjadi 22 trayek. Trayek tambahan tersebut adalah Ramayana-Mulyaharja (18), Terminal Bubulak-Kencana (19) dan Pasar Anyar-Kencana (20).Rute semua trayek angkutan kota di kota Bogor merupakan fixed rute, dimanakendaraan hanya diperkenaankan melewati jalur yang telah ditetapkan. Lihat tabel2.2 dibawah ini:

Tabel 2.2 Rekapitulasi Angkutan Kota (angkot) Tahun 2006No Kode

TrayekJaringan Trayek

(Kep.Walikota Bogor No.551.23.45-67Tahun 2006)

JumlahAlokasi Realisasi

1 01 Cipinang Gading-Terminal Merdeka 13 132 01A Barangsiang-Ciawi 190 1903 02 Sukasari-Batutulis-Terminal Bubulak 585 6604 03 Baranangsiang-Terminal Bubulak 382 3825 04 Ramayana-Rancamaya 185 1846 05 Ramayana-Cimahpar 162 1627 06 Ramayana-Ciheuleut 169 1698 07 Warung Jambu-Merdeka 238 2369 07A Pasar Anyar-Pondok Rumput 53 53

10 08 Warung Jambu-Ramayana 230 21211 09 Warung Jambu-Sukasari 144 14412 10 Bantar Kemang-Sukasari-Merdeka 92 9213 11 Pajajaran Indah-Pasar Bogor 45 4514 12 Pasar Anyar-Cimanggu Permai 182 18215 13 Bantar Kemang-Ramayana 155 14716 14 Sukasari-Cibalugung-Pasir Kuda 112 -

17 15 Terminal Merdeka-Bubulak-SBJ 101 10118 16 Pasar Anyar-Salabenda 239 26519 17 Pomad-Tanah Baru Bina Marga 55 5520 18 Ramayan-Mulyaharja 43 4321 19 Terminal Bubulak-Kencana 75 1022 20 Pasar Anyar-Kencana 56 15

Jumlah 3.506 3.358Sumber : DLLAJ Kota Bogor,2006

Pada tahun 2008 melalui Keputusan Walikota Bogor Nomor 551.23.45-111Tahun 2008 Tentang Penetapan Jaringan Trayek dan Jumlah Kendaraan AngkutanKota Di Wilayah Kota Bogor di tetapkan daftar jaringan trayek dan JumlahKendaraan. Dapat dilihat dari tabel 2.3 dibawah ini:

Tabel 2.3 Daftar Jaringan Trayek dan Jumlah Kendaraan Tahun 2008No Kode

TrayekJaringan Trayek

(Kep.Walikota Bogor No.551.23.45-67Tahun 2006)

JumlahKendaraan

Keterangan

1 01 Cipinang Gading-Terminal Merdeka 58 -2 01A Barangsiang-Ciawi 151 -3 02 Sukasari-Batutulis-Terminal Bubulak 553 -4 03 Baranangsiang-Terminal Bubulak 322 -5 04 Ramayana-Warung Nangka 184 -6 05 Ramayana-Cimahpar 162 -7 06 Ramayana-Ciheuleut 169 -8 07 Terminal Merdeka-Ciparigi 231 -9 07A Pasar Anyar-Stasiun Sukaresmi 60 Sebelum

terbangun stasiunSukaresmi sampaiPondok Rumput

10 08 Warung Jambu-Ramayana 150 -11 08A Ramayana-Taman Kencana-Warung

Jambu80 -

12 09 Warung Jambu-Sukasari 109 -13 10 Bantar Kemang-Teminal Merdeka 100 -14 11 Pajajaran Indah-Pasar Bogor 56 -15 12 Pasar Anyar-Cimanggu-Yasmin 75 -16 12A Pasar Anyar-Cimanggu Brata-

Cimanngu Permai50 -

17 12B Pasar Anyar-Cimanggu Brata- StasiunSukaresmi

70 Sebelum terbangustasiun Sukaresmi-Cimanggu Brata

18 13 Ramayana-Bantar Kemang-Katulampa

155 -

19 14 Sukasari –Pasir Kuda-TerminalBubulak

100 -

20 15 Terminal Merdeka-Sindang BarangJero

105 -

21 16 Pasar Anyar-Salabenda 143 -22 17 Pomad-Tanah Baru-Bina Marga 55 -

23 18 Ramayan-Mulyaharja 58 -24 19 Terminal Bubulak-Kencana 37 -25 20 Pasar Anyar-Vila Mutiara 42 -26 21 Terminal Merdeka-Cijahe-Curug

Mekar-Bogor Country40 -

27 22 Terminal Bubulak-Yasmin-StasiunSukaresmi

100 Direalisasikansetelah terbangunstasiun Sukaresmi

28 K-1A Terminal Bubulak-Baranangsiang 20 Bus Sedang29 K-1B Baranangsiang-Ciawi 10 Bus Sedang

Jumlah 3.455Sumber : DLLAJ Kota Bogor,2008

Waktu Tunggu Angkutan UmumMenurut Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan kota (RUJTJK) Kota Bogor,besarnya waktu menggu angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristikoperasional angkutan umum tersebut. Semakin banyak armada angkutan umumyang beroperasi pada trayek tertentu maka selisih waktu antara kendaraan(headway) semakin kecil. Waktu tunggu angkutan umum diasumsikan adalahsetengah dari headway

Tingkat Perpindahan Moda Angkutan UmumSering dijumpai seorang penumpang angkutan umum harus berpindah angkutanuntuk mencapai tujuan. Hal ini terpaksa dilakukan karena tidak tersedianyajaringan trayek langsung yang menghubungkan asal dan tujuan perjalanaan.Kondisi ini akan selain menimbulkan ketidaknyamanaan bagi penumpang, jugaakan meningkatkan waktu perjalanaan. Perpindahan moda dapat dilakukan padatransfer point seperti terminal, bisa juga dilakukan pada ruas jalan.Tingkat perpindahan moda merupakan salah satu indikator untuk kinerja angkutanumum. Semakin banyak perpindahan moda yang dilakukan penumpangmenunjukan perencnaan rute angkutan umum belum dilakukan secara optimal.Diusahakan tidak terjadi perpindahan moda, namun tentu saja kondisi ini sangatsulit dicapai. Berdasarkan standar yang ditentukan World Bank, tingkatperpindahan moda angkutan umum di wilayah perkotaan maksimal 2 kali.(Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan kota (RUJTJK) Kota Bogor)

METODOLOGI PENELITIANData PrimerData primer adalah data yang diperoleh lansung dari lapangan. Dibawah ini akandijelaskan untuk cara pengambilan data primer.a. Jumlah penumpang dalam angkutan kota dari 2 jalur secara bersamaan.

Tujuan survei ini adalah untuk mengetahui jumlah penumpang dalamangkutan kota 03,08 dan 09.

b. Kuisioner penumpang angkutan kotaTujuan survei ini adalah untuk mengetahui perpindahan angkutan kotapenumpang untuk sampai ke tempat tujuan khususnya yang menggunakanangkutan kota 03,08 dan 09.

c. Waktu TempuhTujuan Survei ini adalah untuk mengetahui waktu tempuh masing-masingangkutan 03, 08, dan 09 untuk sampai ke tujuan.

d. Waktu AntaraTujuan survei ini adalah untuk mengetahui waktu antara masing-masingtrayek angkutan kota.

Data SekunderData sekunder adalah data yang diperoleh dari suatu instansi terkait. Datasekunder yang dimaksud adalah:

a. Jumlah angkutan kota (angkot) untuk mengetahui seberapa banyak angkutankota yang beroperasi di kota Bogor.

b. Rute Angkutan kota untuk mengetahui rute/kawasan yang dilalui olehangkutan kota tersebut.

c. Kapasitas Angkutan Kota digunakan untuk mengetahui jumlah penumpangyang dapat diangkut oleh angkutan kota (angkot) tersebut.

3.4 PENGAMBILAN SAMPELPopulasi atau sering juga disebut Universe adalah keseluruhan atau totalitas objekyang diteliti yang cirri-cirinya akan diduga atau ditaksir (estimated). Oleh karenaitu, populasi juga sering diartikan sebagai kumpulan objek penelitian dari manadata akan dijaring atau dikumpulkan.Dalam pengambilan sampel terdapat populasi sebanyak 230.102 penumpang(untuk trayek 03), 103.819 penumpang (untuk trayek 08), dan 134.345penumpang (untuk trayek 09) yang nantinya akan digunakan dalam perhitunganuntuk menentukan jumlah sampel kuisioner dengan menggunakan rumus slovin(dapat dilihat pada bab II).ANALISA DATAAnalisa Kuisioner PenumpangKuisioner penumpang digunakan untuk mengetahui perpindahan angkutan kotapenumpang untuk sampai ke tempat tujuan (sesuai dengan syarat SK Dirjen687/2002 dan World Bank) bagi penumpang trayek angkutan kota nomor 03,08dan 09 selain itu beberapa pertanyaan juga mengacu pada penelitian sebelumnyayaitu RUJTJK Tahun 2006.Analisa Jumlah Kebutuhan Angkutan KotaAnalisa jumlah kebutuhan angkutan kota digunakan untuk mengetahui jumlahangkutan kota yang beroperasi sesuai dengan kebutuhan. Penghitungan jumlahkebutuhan angkutan kota didasarkan pada Pedoman Teknis PenyelenggaraanAngkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap danTeratur, Departermen Perhubungan Tahun 2002Analisa Kinerja Angkutan UmumAnalisa kinerja angkutan umum digunakan untuk mengetahui kondisi angkutanumum (khususnya angkutan kota 03,08 dan 09) saat ini dibandingkan denganRencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor padatahun 2006 mengacu pada Standart Pelayanaan Angkutan Umum di Indonesia(menurut SK Dirjen 687/2002) dan parameter kinerja angkutan umumrekomendasi World Bank.

58%

Persentase Responden MenurutJenis Kelamin

HASIL DAN PEMBAHASANDalam menganalisa kuisioner penumpang penarikan sampel dalam penelitian inimenggunakan sampel secara acak (pengambilan sampel menggunakan rumus (teori) Slovin. Dan untuk menganalisahasil kuisioner penumpang menggunakan car

PENENTUAN JUMLAH SKUISIONERPENUMPANGN adalah ukuran populasi dalam hal ini adalah jumlah penumpang angkot darihasil survei. Sementara nilai e adalahkesalahan pengambilan sampel yang dithal ini dikarenakan besarnya prosentase kesalahan pada saat pengambilan sampeldi lapangan. Dengan demikian dapat dihitung untuk jumlah sampel yang akandiambil dari masing-masing trayek seperti pada perhitungan dib

Contoh perhitungan untuk penentuan jumlah sampel angkutan kota 03 denganmenggunakan rumus slovin

Dengan jumlah sampel minidiambil 100 sampel setiap angkutan kota 03,08, dan 09.

Tabel 5.1 Penentuan Jumlah Sampel Minimum Untuk Setiap Angkutan KotaNo

angkutankota

Jumlah Penumpangangkutan kota(arah Bogor)(penumpang)

03 15542308 4498609 70971

Dari hasil kuisioner dan penyampaian datadalam bentuk table/diagram dari masing1. Berdasarkan Jenis Kelamin

Sumber: Hasil Survei,2009

Gambar 5.1 Persentase Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

42%

Persentase Responden MenurutJenis Kelamin

Pria

Wanita

HASIL DAN PEMBAHASANam menganalisa kuisioner penumpang penarikan sampel dalam penelitian ini

menggunakan sampel secara acak (Random Sampling). Sedangkan teknikpengambilan sampel menggunakan rumus (teori) Slovin. Dan untuk menganalisahasil kuisioner penumpang menggunakan cara manual

PENENTUAN JUMLAH SAMPEL DAN HASIL AKHIRPENUMPANG

N adalah ukuran populasi dalam hal ini adalah jumlah penumpang angkot darihasil survei. Sementara nilai e adalah Kelonggaran ketidak telitian karenakesalahan pengambilan sampel yang ditolelir dalam hal ini diambil sebesar 10%hal ini dikarenakan besarnya prosentase kesalahan pada saat pengambilan sampeldi lapangan. Dengan demikian dapat dihitung untuk jumlah sampel yang akan

masing trayek seperti pada perhitungan dibawah iniContoh perhitungan untuk penentuan jumlah sampel angkutan kota 03 dengan

menggunakan rumus slovin

Dengan jumlah sampel minimal tersebut, maka untuk jumlah kuisionerdiambil 100 sampel setiap angkutan kota 03,08, dan 09.

Tabel 5.1 Penentuan Jumlah Sampel Minimum Untuk Setiap Angkutan KotaJumlah Penumpang

angkutan kota(arah Bogor)(penumpang)

JumlahPenumpangangkutan kota(arah Jakarta)(penumpang)

JumlahPenumpangangkutan kota(Rata

(penumpang)155423 74679 23010244986 58833 10381970971 63374 134345

Dari hasil kuisioner dan penyampaian data pada bab 4, berikut ini dapat dilihatdalam bentuk table/diagram dari masing-masing pertanyaan:

Berdasarkan Jenis Kelamin



am menganalisa kuisioner penumpang penarikan sampel dalam penelitian ini. Sedangkan teknik

pengambilan sampel menggunakan rumus (teori) Slovin. Dan untuk menganalisa

AMPEL DAN HASIL AKHIR

N adalah ukuran populasi dalam hal ini adalah jumlah penumpang angkot dariKelonggaran ketidak telitian karena

olelir dalam hal ini diambil sebesar 10%hal ini dikarenakan besarnya prosentase kesalahan pada saat pengambilan sampeldi lapangan. Dengan demikian dapat dihitung untuk jumlah sampel yang akan

awah iniContoh perhitungan untuk penentuan jumlah sampel angkutan kota 03 dengan

mal tersebut, maka untuk jumlah kuisioner

Tabel 5.1 Penentuan Jumlah Sampel Minimum Untuk Setiap Angkutan KotaJumlahPenumpang

angkutan kota(Rata-Rata)

(penumpang)

Jumlahsampel

minimum(Penumpang)

230102 100103819 100134345 100

pada bab 4, berikut ini dapat dilihat


20%

13%

4%Persentase Responden Dilihat Dari

2. Berdasarkan Usia


Gambar 5.2 Persentase Responden Berdasarkan Usia3. Berdasarkan Tingkat Pendidikan


Gambar 5.3 Persentase Responden4. Berdasarkan Pekerjaan


Gambar 5.4 Persentase Responden Berdasarkan Pekerjaan

20%

43%

Persentase Responden Dilihat DariUsia Responden

≤ 20

21-30

31-40

41-50

≥ 50

Survei,2009

Gambar 5.2 Persentase Responden Berdasarkan UsiaBerdasarkan Tingkat Pendidikan


Gambar 5.3 Persentase Responden Berdasarkan Pendidikan TerakhirBerdasarkan Pekerjaan



Gambar 5.2 Persentase Responden Berdasarkan Usia

Berdasarkan Pendidikan Terakhir


49%

Persentase RespondenBerdasarkan Kepemilikan

Kendaraan Pribadi

35%

2% 1%Persentase Responden Jika

Memiliki Kendaraan Pribadi danJenisnya

5. Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi


6. Berdasarkan Fasilitas Yang Digunakan Untuk Melakukan Perjalanaan


Gambar 5.6 Persentase Responden Berdasarkan Fasilitas Yang Digunakan

7. Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi


Gambar 5.7 Persentase Responden Jika Memiliki Kendaraan Pribadi dan

51%

Persentase RespondenBerdasarkan Kepemilikan

Kendaraan Pribadi

Memiliki

TidakMemiliki

62%

Persentase Responden JikaMemiliki Kendaraan Pribadi dan

Jenisnya

Sepeda Motor

Kijang/Sedan

Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi


Berdasarkan Fasilitas Yang Digunakan Untuk Melakukan Perjalanaan


Persentase Responden Berdasarkan Fasilitas Yang DigunakanUntuk Melakukan Perjalanaan

Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi



Jenisnya

Berdasarkan Fasilitas Yang Digunakan Untuk Melakukan Perjalanaan

Persentase Responden Berdasarkan Fasilitas Yang Digunakan


39%

15% 9%

Persentase Responden BerdasarkanTujuan Perjalanaan Menggunakan

32%

33%

Persentase RespondenBerdasarkan Frekuensi

Penggunaan Angkutan KotaDalam Satu Minggu

8. Berdasarkan Rata-


Gambar 5.8 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Pendapatan Rata

9. Berdasarkan Tujuan Perjalanaan


Gambar 5.9

10. Berdasarkan Frekuensi Penggunaan Angkutan Kota


Gambar 5.10 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan FrekuensiPenggunaan

37%

Persentase Responden BerdasarkanTujuan Perjalanaan Menggunakan

Angkutan Kota

Sekolah/Kuliah

Bekerja

Belanja/Jalan2

7%

28%

32%

Persentase RespondenBerdasarkan Frekuensi

Penggunaan Angkutan KotaDalam Satu Minggu

1 Hari

2-3 Hari

4-5 Hari

6-7 Hari

-Rata Pendapatan Responden Dalam Satu Bulan


Gambar 5.8 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Pendapatan RataRata Dalam Satu Bulan

Berdasarkan Tujuan Perjalanaan


Gambar 5.9 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan TujuanPerjalanaan Menggunakan Angkutan Kota

Berdasarkan Frekuensi Penggunaan Angkutan Kota


Gambar 5.10 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan FrekuensiPenggunaan Angkutan Kota Dalam Satu Minggu.

Rata Pendapatan Responden Dalam Satu Bulan

Gambar 5.8 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Pendapatan Rata-

Persentase Jumlah Responden Berdasarkan TujuanPerjalanaan Menggunakan Angkutan Kota

Gambar 5.10 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan FrekuensiAngkutan Kota Dalam Satu Minggu.

11. Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke TempatTujuan


Gambar 5.11 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan JumlahPergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke


Gambar 5.12 Persentase Jumlah Responden 03 Berdasarkan JumlahPergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan


Gambar 5.13Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan

Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat


Gambar 5.11 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan JumlahPergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan





Berdasarkan Jumlah Pergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat

Gambar 5.11 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan JumlahTempat Tujuan


Persentase Jumlah Responden 08 Berdasarkan JumlahPergantian Angkutan Kota Untuk Sampai Ke Tempat Tujuan

29%

14%9%

Persentase Responden BerdasarkanRata-Rata Biaya Dalam Satu Bulan

25%

15%

Berdasarkan Alternatif Lain JikaTidak Menggunakan Angkutan


Gambar 5.14 Persentase Jumlah Responden 09 Berdasarkan JumlahPergantian Angkutan Kota Untuk

12. Berdasarkan Rata


Gambar 5.15 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Rata

13. Berdasarkan Alternatif Lain Jika


Gambar 5.16 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Alternatif Lain

48%

29%

Persentase Responden BerdasarkanRata Biaya Dalam Satu Bulan

≤ 200

201-400

401-600

≥ 600

41%

19%

Persentase RespondenBerdasarkan Alternatif Lain JikaTidak Menggunakan Angkutan

Kota

Sepeda Motor

Mobil Pribadi

Ikut Teman

Lainnya



Berdasarkan Rata-Rata Biaya Perjalanaan Dalam Satu Bulan


Gambar 5.15 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan RataPerjalanaan Dalam Satu Bulan

Berdasarkan Alternatif Lain Jika Tidak Menggunakan Angkutan Kot


Gambar 5.16 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Alternatif LainJika Tidak Menggunakan Angkutan Kota.

Gambar 5.14 Persentase Jumlah Responden 09 Berdasarkan JumlahSampai Ke Tempat Tujuan

Gambar 5.15 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Rata-Rata Biaya

Tidak Menggunakan Angkutan Kota

Gambar 5.16 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Alternatif LainTidak Menggunakan Angkutan Kota.

18%

8%3%

12%

Persentase Responden Berdasarkan Alasan

14. Berdasarkan Pelayanaan Angkutan Kota


Gambar 5.17 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Pelayanaan

15. Berdasarkan Alasan Menggunakan Angkutan Kota


Gambar 5.18 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Alasan

16. Berdasarkan Pendapat Responden Berdasarkan Tarif Angkutan Kota Saat Ini


Gambar 5.19 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Tarif Angkutan

31%

28%

12%

Persentase Responden Berdasarkan AlasanMenggunakan Angkutan Kota

Akses Mudah

Tidak Ada alternatif lain

Lebih Mudah

Keselamatan danKenyamanaan TerjaminLebih Cepat

Lainnya

Berdasarkan Pelayanaan Angkutan Kota

Hasil Survei,2009

Gambar 5.17 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan PelayanaanAngkutan Kota Saat Ini

Berdasarkan Alasan Menggunakan Angkutan Kota


Gambar 5.18 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan AlasanMenggunaan Angkutan Kota

Berdasarkan Pendapat Responden Berdasarkan Tarif Angkutan Kota Saat Ini


Gambar 5.19 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Tarif AngkutanKota Saat ini

Tidak Ada alternatif lain

Kenyamanaan Terjamin

Gambar 5.17 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Pelayanaan

Gambar 5.18 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Alasan

Berdasarkan Pendapat Responden Berdasarkan Tarif Angkutan Kota Saat Ini

Gambar 5.19 Persentase Jumlah Responden Berdasarkan Tarif Angkutan

ANALISA JUMLAH KEBUTUHAN ANGKUTAN KOTAAdapun yang dimaksud dengan trayek tetap dan teratur berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 adalah Pelayanaan angkutanyang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan jadwaltetap atau tidak terjadwal. Contohnya adalah Trayek antar kota, trayek antar kotadalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perkotaan.Maka diperoleh kebutuhan armada untuk setiap trayek dengan menggunakanrumus perhitungan pada Bab II, sebagai contoh akan dijelaskan untuk contohperhitungan rute angkutan kota nomor 03 dibawah ini:

1.Kapasitas kendaraan, berdasarkan tabel 2.1 untuk mobil penumpang umumadalah 11 orang.

2.Waktu Sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km perjam dngan deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanaan.TAB = Waktu perjalanaan rata-rata dari A ke B

Waktu perjalanaan rata-rata dari Terminal Baranangsiang (KodeA) ke Terminal Bubulak (Kode B) adalah 47,58 menit

TBA = Waktu perjalanaan rata-rata dari B ke AUntuk waktu perjalanaan dari Terminal Bubulak (Kode B) keTerminal Baranangsiang (Kode A) adalah sebesar 52,34 menit.

σAB2 = Deviasi waktu perjalanaan dari A ke B

5% x waktu perjalanaan = 5% x 47,58 menit = 2,38 menitσBA

2 = Deviasi waktu perjalanaan dari B ke A5% x waktu perjalanaan = 5% x 52,34 menit = 2,62 menit

TTA = Waktu henti kendaraan di A10% x Waktu Perjalanaan = 10% x 47,58 = 4,758 menit

TTB = Waktu henti kendaraan di B10% x Waktu Perjalanaan = 10% x 52,34 = 5,23 menit

Deviasi waktu dalam hal ini adalah waktu yang terbuang selamaperjalanaan, misalnya untuk pengambilan penumpang (ngetem) padabeberapa titik sepanjang perjalanaan.Maka dapat dihitung untuk waktu sirkulasi dari A ke B kembali ke A adalah:

ܥ = ( + ) + 2ߪ) + (2ߪ + ( + )= (47,58 + 52,34) + (2,38ଶ + 2,62ଶ) + (4,75 + 5,23)= (99,92 + 12,53 + 9,98)= 122,43 menit = 2,0405 jam

3.Untuk waktu antara angkutan kota nomor 03 berdasarkan tabel 4.22 waktuantara untuk nomor angkutan 03 adalah sebesar 26,57 detik = 0,443 menit

4. Untuk waktu antara jika menggunakan rumus 2.5, maka besarnya waktuantara jika dihitung menggunakan rumus tersebut adalah:

ܪ =.ܥ.60 ܮ

C adalah kapasitas dari angkutan kota yaitu 11 orangLf adalah factor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis)

P adalah jumlah penumpang per jam pada sesi terpadat, untuk angkutankota 03 jumlah penumpang terpadat adalah 1004 penumpang (lihat padalampiran)

Jadi untuk waktu antara angkutan kota 03 sesuai perhitungan adalah:

ܪ =60x11x0,70

1004= 0,460 menit

5. Untuk menghitung jumlah kendaraan per waktu sirkulasi penulismembedakan menjadi 2 perhitungan, yaitu:a. Jumlah kendaraan per waktu sirkulasi dengan nilai H= 0,44 menit (data

primer)

ܭ =ܥ

ݔܪ ܣ=

122,43

1ݔ0,44= 278,25 ݑ ≈ݐ 279 ݑ ݐ

b. Jumlah kendaraan per waktu sirkulasi dengan nilai H= 0,46 menit (datasekunder)

ܭ =ܥ

ݔܪ ܣ=

122,43

1ݔ0,46= 266,152 ݑ ≈ݐ 267 ݑ ݐ

6. Untuk mengetahui jumlah armada pada periode sibuk = K’ antara pukul16.00-18.00 = 2 jam = 120 menit (lihat pada bab IV tabel 4.24) penulismembedakan menjadi 2, yaitu:a. Jumlah armada pada periode sibuk dengan nilai K= 279unit

=ᇱܭ ݔ

ܥ = ݔ279

120

122,43= 273,46 = 274 ݑ ݐ

b. Jumlah armada pada periode sibuk dengan nilai K= 267 unit

=ᇱܭ ݔ

ܥ = ݔ267

120

122,43= 261,70 ݑ =ݐ 262 ݑ ݐ

Jadi, jika jumlah armada pada periode sibuk adalah 262 unit denganjumlah penumpang terbanyak pada 2 jam adalah 1992 penumpang,maka dalam satu angkot terdapat 7,60 ≈ 8 penumpang.

Untuk jumlah armada angkutan kota 08 dan 09 dapat dilihat padatabel 5.21 dibawah ini:

Tabel 5.21 Tabel Waktu Sirkulasi (Per trayek, per jenis angkutan)Trayek Jenis

AngkutanTAB*

(menit)TBA*

(menit)σ AB

2

5% x(1)σ BA

2

5%x(2)TTA

10%x(1)TTB

10%x(2)CT ABA(menit)

1 2 3 4 5 6 708 MPU 32,11 31,94 2,59 2,56 3,21 3,19 75,6009 MPU 35,70 37,31 3,20 3,50 3,57 3,73 87,01

Tabel 5.22 Tabel Perhitungan Armada per Waktu Sirkulasi (K) dan Jumlah Armada Pada Periode Sibuk (K’)CTABA P*

(orang)C

(orang)Headway (menit) K (unit) W

(menit)K’ (unit)

DataPrimer

DataSekunder

H = Data Primer(1)

%100ݔ(4)

H=Data Sekunder(1)

%100ݔ(5)

K’=Data Primer

ݔ(6)(8)

(1)

K’=Data Sekunder

(7)(8)

(1)(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)

75,60 872 11 0,53 0,50 142,64=143 151,20=152 60 113,54=114 120,63=12187,01 803 11 0,57 0,55 152,64=153 158,20=159 60 105,57=106 109,64=110

Ket:*HasilSurvei

Dengan demikian untuk angkot 08 dengan jumlah armada periode sibuk sebanyak114 unit dan jumlah penumpang selama 1 jam sebanyak 872 penumpang, maka dalamsatu angkot terdapat 7,46 ≈ 8 penumpang dalam satu angkot. Dan untuk angkot 09dengan jumlah armada periode sibuk 106 unit dengan jumlah penumpang selama 1 jamsebanyak 803 penumpang, maka dalam satu angkot terdapat 7,57 ≈ 8 penumpang.

Tabel 5.23 Perbandingan Jumlah Kebutuhan Armada Trayek 03 Menurut RUJTJK,Keputusan Walikota Tahun 2008 dan Hasil Perhitungan.

NomorAngkutan

Kota

SumberRencana Umum JaringanTransportasi Jalan Kota(RUJTJK) Kota Bogor

Data Tahun 2008(SK Walikota)

Hasil Perhitungan Dengan Menggunakan nilaiHeadway (H)

H = 0,443 menit(Sesuai Hasil Survei)

H = 0,460 menit(Sesuai Perhitungan)

03 (unit) 382 322 274 262


NomorAngkutan

Kota

SumberRencana Umum JaringanTransportasi Jalan Kota(RUJTJK) Kota Bogor





08 (unit) 212 150 114 121


NomorAngkutan

Kota

SumberRencana Umum

Jaringan TransportasiJalan Kota (RUJTJK)

Kota Bogor





09 (unit) 144 109 105 110

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa pada tahun 2008 jumlah kendaraan lebihsedikit dibandingkan pada tahun 2006 dan hasil perhitungan penulis menunjukan bahwahasil perhitungan mendekati angka jumlah kendaraan pada tahun 2008.

ANALISA KINERJA ANGKUTAN UMUM MENURUT SK DIRJEN 687/2002a. Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit

NoTrayek

(1)

Rute/Lintasan

(2)

Rata-rataWaktuAntara(detik)

(3)

Rata-rataWaktuAntara(menit)

(4)

Waktu tunggu(menit)

(5) = (4) x 0,5

StandartPelayanaan

Angkutan Umumdi Indonesia(menurut SK

Dirjen 687/2002)03 Term.Baranangsiang-Term.Bubulak 26,57 0,44 0,22 Waktu tunggu

rata-rata 5-10menit, maks 10-20

menit

08 Warung Jambu-Ramayana 30,16 0,50 0,2509 Warung Jambu-Sukasari 33,14 0,55 0,28


b. Jarak pencapaian halte 300-500 meter (di pusat kota), dan 500-1000 meter (dipinggiran kota)Untuk jarak pencapaian halte karena untuk menaikan dan menurunkan penumpangangkutan kota tidak ada, maka untuk jarak pencapaian halte tidak dimasukkan dalamperhitungan

c.Pergantian rute dan moda pelayanaan, jumlah pergantian rata-rata 0-1 kali, maksimalsebanyak 2 kali

sumber: Hasil Survei, 2009

d. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan setiap hari rata-rata 1 - 1,5 jam,maksimum 2 – 3 jam

NomorTrayek

Rata-rata perjalanaan Standart Pelayanaan AngkutanUmum di Indonesia (menurut

SK Dirjen 687/2002)Term.Baranangsiang -

Term. BubulakTerm. Bubulak –

Term. BaranangsiangLama perjalanaan ke dan daritempat tujuan rata-rata 1 – 1,5

jam, maksimal 2 jamDengan demikian memenuhisyarat SK Dirjen 687/2002

(menit) (jam) (menit) (jam)

03 47,58 0,793 52,34 0,87


Tabel 5.32 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 08NomorTrayek







08 32,11 0,53 32,34 0,54


NoTrayek

(1)

Kode/Lintasan

(2)

Sampel(penumpang)

(3)

PenumpangTidak

Berganti(penumpan

g)

(4)

1x(perpind

ahan)(penumpang)

(5)

2x(perpind

ahan)(penumpang)

(6)

3x(perpindahann)(penumpang)

(7)

StandartPelayanaan


Dirjen 687/2002)

03 Term. Baranangsiang-Term.Bubulak

100 36 43 18 3 Tidak memenuhi

08 Warung Jambu-Ramayana

100 43 54 3 0 Memenuhi

09 Warung Jambu-Sukasari 100 19 63 18 0 Memenuhi








09 36,10 0,60 37,31 0,62


PARAMETER KINERJA ANGKUTAN UMUM REKOMENDASI WORLD BANK1. Minimum frekuensi rata-rata 3-6 kendaraan/jam, minimum 1,5-2 kendaraan/jam.Pada

point ke empat ini yang membedakan antara SK Dirjen 687/2002 dengan standartworld bank, dimana untuk standart world bank memasukan point jumlah frekuensi.Jumlah frekuensi tersebut rata-rata 3-6 kendaraan/jam, minimum 1,5-2kendaraan/jam, jumlah frekuensi tersebut dapat dilihat dari tabel 5.39 dibawah ini

Tabel 5.34 Jumlah Frekuensi Masing-Masing Angkutan KotaNo

angkutankota

(1)

Jumlah frekuensiangkutan kota(arah Bogor)

(MPU)

(2)

Jumlah frekuensiangkutan kota(arah Jakarta)

(MPU)

(3)

Jumlah frekuensiangkutan kota(Rata-Rata)

(MPU)

(4)

LamaSurvei

(jam)

(5)

FrekuensiPer Jam

(unit)

(6) = (4)/(5)03 32334 17850 50184 14 358508 17151 16852 34003 14 242909 16044 17837 33881 14 2420


2. Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit, maksimum 10-20 menitTabel 5.35 Waktu Tunggu Angkutan Kota Menurut World Bank

NoTrayek

(1)

Rute/Lintasan

(2)

Rata-rataWaktuAntara(detik)

(3)

Rata-rataWaktuAntara(menit)

(4)

Waktu tunggu(menit)

(5) = (4) x 0,5

StandartPelayanaan

Angkutan Umum(menurut World

bank)

03 Term.Baranangsiang-Term.Bubulak 26,57 0,44 0,22 Waktu tunggurata-rata 5-10

menit, maks 10-20menit

08 Warung Jambu-Ramayana 30,16 0,50 0,2509 Warung Jambu-Sukasari 33,14 0,55 0,28


3. Tingkat perpindahan rata-rata 0-1, maksimal 2Tabel 5.36 Tingkat Perpindahan Penumpang Menurut World Bank

NoTrayek

(1)

Kode/Lintasan

(2)

Sampel(penumpang)

(3)

PenumpangTidak

Berganti(penumpan

g)

(4)

1x(perpind

ahan)(penumpang)

(5)

2x(perpind

ahan)(penumpang)

(6)

3x(perpindahann)(penumpang)

(7)

StandartPelayanaan


Dirjen 687/2002)

03 Term. Baranangsiang-Term.Bubulak

100 36 43 18 3 Tidak memenuhi

4. Waktu perjalanaan rata-rata 1-1,5 jam, maksimum 2 jamTabel 5.37 Waktu Tempuh Angkutan Kota Nomor 03

NomorTrayek

Rata-rata perjalanaan Standart Pelayanaan AngkutanUmum (menurut World bank)

Term.Baranangsiang -Term. Bubulak

Term. Bubulak –Term. Baranangsiang

Lama perjalanaan ke dan daritempat tujuan rata-rata 1 – 1,5

jam, maksimal 2 jamDengan demikian memenuhi

syarat World bank


03 47,58 0,793 52,34 0,87








syarat world bank


08 32,11 0,53 32,34 0,54








syarat World bank


09 36,10 0,60 37,31 0,62


KESIMPULAN DAN SARANKESIMPULAN

Dari hasil perhitungan dan analisa yang telah dilakukan pada bab V, dapatdisimpulkan bahwa:

1. Dari hasil analisa yang disesuaikan dengan kajian sebelumnya yaitu RUJTJKbahwa ditinjau dari hasil survei rata-rata penumpang dalam satu angkot terjadipeningkatan okupansi dari 5-6 penumpang menjadi 7-8 penumpang dalam satuangkot. Serta hasil penyebaran kuisioner masih ada penumpang yang melakukanperpindahan angkot dari dan ke tempat tujuan sebanyak 3 kali.

2. Berdasarkan hasil analisa dari survei yang dilakukan ternyata kebutuhan armadauntuk tahun 2008 dibandingkan dengan kebutuhan armada berdasarkan RUJTJKTahun 2006 bahwa untuk trayek 03 lebih sedikit 31,41%, trayek 08 lebih sedikit42,92% serta trayek 09 lebih sedikit 23,61%.

3. Hasil analisa kinerja Angkutan umum berdasarkan SK Dirjen 687/2002 adalahsebagai berikut:

08 Warung Jambu-Ramayana

100 43 54 3 0 Memenuhi

09 Warung Jambu-Sukasari 100 19 63 18 0 Memenuhi

a. Ditinjau dari waktu tunggu, telah memenuhi standard yaitu rata-rata ketigatrayek adalah 0,25 menit .

b. Pergantian rute dan moda pelayanaan dengan jumlah pergantian rata-rata 0-1kali, maksimal 2 kali tidak memenuhi standard untuk trayek 03 dikarenakanmasih ada penumpang yang melakukan pergantian hingga 3 kali, sementarauntuk trayek 08 dan 09 telah memenuhi standard pergantian moda karenahanya 2x melakukan pergantian moda.

c. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan telah memenuhi standart yaiturata-rata untuk trayek 03 selama 0,83 jam, trayek 08 selama 0,53 jam danuntuk trayek 09 selama 0,61 jam.

4. Sementara Hasil analisa kinerja Angkutan umum berdasarkan World Bank,adalah sebagai berikut:a. Ditinjau dari Frekuensi rata-rata, telah memenuhi standard, yaitu rata-rata

frekuensi ketiga trayek tersebut adalah 2811,33 unitb. Waktu tunggu, telah memenuhi standard yaitu rata-rata ketiga trayek adalah

0,25 menit .c. Pergantian rute dan moda pelayanaan dengan jumlah pergantian rata-rata 0-

1 kali, maksimal 2 kali tidak memenuhi standard untuk trayek 03dikarenakan masih ada penumpang yang melakukan pergantian hingga 3kali, sementara untuk trayek 08 dan 09 telah memenuhi standard pergantianmoda karena hanya 2x melakukan pergantian moda.

d. Lama perjalanaan ke dan dari tempat tujuan telah memenuhi standart yaiturata-rata untuk trayek 03 selama 0,83 jam, trayek 08 selama 0,53 jam danuntuk trayek 09 selama 0,61 jam.

SARANAdapun saran yang dapat penulis sampaikan adalah:1. Sebaiknya dilakukan penataan ulang jaringan trayek angkutan umum. Penataan

ini bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas pengguna angkutan umum.2. Dengan jumlah armada tahun 2008 perlu dilakukan pembenahan terhadap titik-

titik penumpukan angkutan kota yang bertujuan untuk memperlancar danmengurangi penumpukan angkutan kota.

3. Sebaiknya dilakukan pengecekan validitas untuk mengetahui nilai validasi darikuisioner penumpang dengan menggunakan SPSS.

DAFTAR PUSTAKABadan Pendidikan dan Latihan Perhubungan, Pusat Pendidikan Dan LatihanPerhubungan Darat, 1995, Diktat “Perencanaan Angkutan Umum I”, JakartaDinas Lalu-Lintas Angkutan Jalan Kota Bogor, 2006 “Rencana Umum JaringanTransportasi Jalan Kota (RUJTJK) Kota Bogor”, Bogor.Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2002 “Pedoman Teknis PenyelenggaraanAngkutan Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur”,Departermen Perhubungan, Jakarta.Direktorat Jendral Perhubungan Darat , 2002 “SK Dirjen 687/2002”, DepartermenPerhubungan, Jakarta.Parameter World Bank

evaluasi kinerja angkutan umum di kota bogor (studi kasus...

Documents