Download - Mpi Proposal
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 1
Kerangka Acuan Andalalin
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Analisis Dampak Lalu Lintas, untuk selanjutnya disebut Andalalin adalah Studi /
Kajian Mengenai dampak lalu lintas dari suatu kegiatan dan / atau usaha tertentu yang
hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen Andalalin atau Perencanaan Pengaturan Lalu
lintas. Hal ini dikaitkan bahwa setiap perubahan tata guna lahan akan mengakibatkan
perubahan di dalam sistem transportasinya. Pusat perdagangan ( mall, swalayan,
supermarket), hotel, apartemen, ataupun kawasan perdagangan dan penginapan yang baru
akan mempengaruhi lalu lintas yang ada di sekitar kegiatan baru tersebut. Dengan
andalalin maka dapat diperhitungkan seberapa besar bangkitan perjalanan baru yang
memerlukan rekayasa lalu lintas untuk mengatasi dampaknya.
Selanjutnya untuk lebih singkatnya mengenai pengertian dari andalalin dapat dilihat
pada poin-poin berikut ini :
1. Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) adalah suatu studi khusus yang
menilai efek-efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu
pengembangan kawasan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya.
2. Studi Andalalin Terbatas adalah studi yang meliputi kajian terhadap sirkulasi lalu
lintas di bagian dalam kawasan sampai dengan jalan sekeliling kawasan yang
dikembangkan, yang merupakan jalan akses ke kawasan tersebut.
3. Studi Andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan yang
terpengaruh oleh pengembangan kawasan sejauh radius tertentu.
Kabupaten Sidoarjo mempunyai permasalahan yang cukup serius di bidang
transportasi khususnya lalu lintas. Permasalahan kemacetan lalu lintas yang terjadi di
Kabupaten Sidoarjodisebabkan oleh beberapa faktor utama antara lain :
a. Pesatnya pertumbuhan lalu lintas harian rata-rata (LHR) per tahun tidak sepadan
dengan penambahan kapasitas ruas jalan yang ada di Kabupaten Sidoarjo.
b. Budaya kurang tertib dan tidak mematuhi peraturan lalu lintas bagi pemakai jalan
akan berdampak langsung terhadap kemacetan lalu lintas.
c. Pengaruh adanya pengembangan suatu kawasan yang semula frekuensi lalu lintasnya
rendah menjadi padat.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 2
Kerangka Acuan Andalalin
d. Pengaruh-pengaruh lainnya seperti adanya PKL (Pedagang Kaki Lima) yang
menggunakan daerah lebar manfaat jalan sebagai lahan berdagang.
e. Kerusakan jalan yang tidak tertangani dengan segera akan menyebabkan laju
kendaraan terhambat, sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Sehubungan
dengan akan dibangun Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi
Kabupaten Sidoarjo dimungkinkan akan terjadi bangkitan lalu lintas baru.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 3
Pasar
Stasiun KA Waru
LOKASI PROYEK
Jalur KA
Fly Over
Kerangka Acuan Andalalin
= Area Lokasi yang akan di bangun Perumahan Metro Mansion.
Gambar 1.1. : Peta Jaringan Jalan di sekitar wilayah Perumahan Metro Mansion
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 4
Kerangka Acuan Andalalin
Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten
Sidoarjo berhubungan erat dengan kinerja lalu lintas di jaringan jalan sekitarnya. Hal ini
terjadi karena Peningkatan bangkitan lalu lintas kawasan tersebut, yang dilakukan oleh
para penghuni dalam rangka pemenuhan kebutuhan hariannya. Bangkitan lalu lintas
tersebut dengan sendirinya akan menambah beban jalan dan persimpangan , yang
akhirnya berpengaruh pada tingkat pelayanan (Level of servis / LOS) lalu lintas jalan dan
persimpangan existing.
Tolak ukur tingkat keseriusan permasalahan lalu lintas adalah penurunan tingkat
pelayanan lalu lintas ( level of service / LOS ) pada ruas jalan di sekitar kawasan, yang
disebabkan oleh pertambahan volume lalu lintas sebagai dampak beroperasinya kawasan.
Berdasarkan kondisi tersebut , maka penting untuk dilakukan analisis dampak lalu lintas
(ANDALALIN) sebagai upaya pengendalian dan menentukan teknik manajemen dan
rekayasa lalu lintas, agar tidak terjadi penurunan LOS sebagaimana dimaksud diatas.
Selain itu Dokumen ANDALALIN perlu disusun karena kawasan tersebut memenuhi
kriteria kewajiban sebagaimana dimaksud dalam peraturan Daerah Kabupaten
SidoarjoNomor 6 Tahun 2002 tentang Analisa Dampak Lalu Lintas (Andalalin)
Pembangunan dan Pengoperasian kawasan, serta Keputusan Bupati Sidoarjo Nomor 57
Tahun 2002 tentang Petunjuk Pelaksanaan Peraturan Daerah Kabupaten SidoarjoNomor 6
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 5
Kerangka Acuan Andalalin
Tahun 2002 tentang Analisis Dampak Lalu Lintas ( Andalalin) Pembangunan dan
Pengoperasian Kawasan.
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud penyusun dokumen ANDALALIN Perumahan Metro Mansion Desa
Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo ini adalah untuk mengetahui pengaruh
pembangunan kawasan tersebut terhadap tingkat kebutuhan manajemen dan rekayasa lalu
lintas jalan.
Sedangkan tujuan penyususnan Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan
Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo ini
adalah :
1. Untuk menentukan upaya-upaya manajemen dan rekayasa lalu lintas yang perlu
dilakukan demi tercapainya lalu lintas jalan yang selamat, aman, cepat, lancar,
tertib, dan teratur, nyaman dan efisien, sebagaimana yang dimaksud dalam Undang-
undang Nomor 14 Tahun 1992 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
2. Untuk memperkirakan kondisi lalu lintas, kapasitas jalan dan tingkat pelayanan
jaringan jalan di sekitar kawasan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi
Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo setelah beroperasi.
3. Untuk menganalisis permasalahan yang timbul sebagai dampak beroperasinya
Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo.
4. Untuk menyinergikan antara rekomendasi Andalalin dengan rencana kebijakan
pemerintah Kabupaten Sidoarjo dalam pembangunan prasarana dan sarana jalan di
sekitar kawasan.
1.3 SISTEMATIKA PENYUSUN
Sistematika penyusun Dokumen Kerangka Acuan ini adalah sebagai berikut :
1. Bab. I - berisi pendahuluan yang memuat latar belakang, maksud dan tujuan
diperlukannya ANDALALIN pada Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi
Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo serta sistematika penyusun dokumen.
2. Bab. II - berisi diskripi kegiatan pembangunan kawasan yang memuat kegiatan
pembangunan kawasan, kondisi wilayah di sekitar kawasan, serta kondisi sarana
dan prasarana transportasi.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 6
Kerangka Acuan Andalalin
3. Bab. III - berisi metodologi pendekatan yang memuat teori, model, metoda
pengumpulan data dan teknik-teknik analisa yang akan digunakan dalam
melakukan ANDALALIN
4. Bab. IV - berisi rencana pelaksanaan kegiatan yang memuat organisasi
pelaksanaan meliputi kebutuhan tenaga ahli serta tugas dari unsur pelaksana,
langkah-langkah kegiatan dan penjadwalan kegiatan yang akan dilakukan.
1.4 RUANG LINGKUP PEKERJAAN
Lingkup pekerjaan di dalam studi adalah melaksanakan pekerjaan studi / kajian
dampak lalu lintas akibat Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi
Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo sebagai langkah awal untuk mengetahui dampak
yang ditimbulkan akibat pembangunan serta cara pemecahannya di kemudian hari,
sehingga dampak yang timbul dapat diminimalisir sekecil mungkin. Lingkup kerja studi
meliputi :
1. Pengumpulan data sekunder ringkasan pembangunan berisi resume Pembangunan
Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo,
data pola perjalanan (tingkat bangkitan perjalanan dan asal tujuan perjalanan dari
studi sebelumnya).
2. Pengumpulan data primer kondisi prasarana lalu lintas (jalan dan persimpangan) dan
tata guna lahan di sepanjang jalan, pencacahan lalu lintas, pengukuran kinerja lalu
lintas eksisting, serta tingkat bangkitan perjalanan pembanding.
3. Analisis kondisi eksisting daerah studi yang meliputi : lokasi rencana pembangunan,
kondisi infrastruktur transportasi, dan kondisi lalu lintas.
4. Penaksiran kondisi lalu lintas tanpa dan dengan adanya Pembangunan Perumahan
Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo yang dimulai
dengan analisis bangkitan lalu lintas, sebaran lalu lintas, dan pembebanan lalu lintas
serta pendekatan mikro rekayasa lalu lintas, pejalan kaki, dan angkutan umum.
5. Upaya penanggulangan kondisi lalu lintas pada persimpangan, akses fasilitas henti
angkutan umum dan pejalan kaki, serta parkir.
1.5 MANFAAT
Manfaat yang akan diperoleh dari studi ini adalah dihasilkan cara pemecahan
masalah dan rekomendasi pada saat beroperasinya Pembangunan Perumahan Metro
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 7
Kerangka Acuan Andalalin
Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo sampai dengan periode 5
tahun mendatang. Dengan demikian, rekomendasi yang akan disampaikan dalam studi ini
akan digunakan sebagai bahan acuan bagi Pemerintah Kabupaten Sidoarjo melalui dinas
– dinas terkait setelah beroperasinya Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi
Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarj
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 8
Kerangka Acuan Andalalin
BAB II
DISKRIPSI KEGIATAN
PEMBANGUNAN KAWASAN
2.1. KEGIATAN PEMBANGUNAN KAWASAN
2.1.1 DATA PEMRAKARSA KEGIATAN.
Pemilik Proyek : PT. Fajar Berlian Estate
Lokasi : Desa Sidodadi Kec. Candi
Penanggungjawab : Aries Subekti
Luas Lahan : 27.702 m2
Fungsi : Hunian
Rencana Struktur Bangunan : Beton Bertulang
Rencana Pondasi Bangunan : Pondasi batu kali
Atap Bangunan : Genteng beton
Tujuan dan Sasaran
Tujuan dan sasaran Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi
Kecamatan Candi adalah untuk menyediakan tempat hunian yang nyaman bagi
masyarakat disekitarnya.
Manfaat Pembangunan
Diharapkan dengan adanya Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi
Kecamatan Candi . ini bermanfaat :
a. Bagi Masyarakat selaku calon user
Mendapatkan tempat hunian yang sehat dan nyaman
b. Bagi Pemerintah dan Masyarakat
Membuka lapangan kerja baru
Meningkatkan pendapatan masyarakat terutama disekitar lokasi (multiplier effect)
Menjadikan kota lebih tertata dan berdaya guna karena lahan saat ini berupa lahan
kosong
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 9
Kerangka Acuan Andalalin
2.1.1. Fungsi Kawasan
Fungsi kawasan merupakan kawasan untuk menyediakan tempat hunian bagi
masyarakat
2.1.2. Kondisi Tata Ruang Di Lokasi Pembangunan
A. Lokasi Perumahan Metro Mansion.
Lokasi Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi.
Penggunaan lahan saat ini berupa persawahan .
Gambar 2.1. : = Lokasi Kawasan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa
Sidodadi Kecamatan Candi. Kabupaten Sidoarjo
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 10
Kerangka Acuan Andalalin
B. Pengaturan Ruang dan Fasilitas Pembangunan Perumahan Metro Mansion
Pengaturan tata letak ruang dan fasilitas seperti yang terlihat pada gambar
dibawah ini :
Gambar. 2.2. : Site Plan Perumahan Metro Mansion
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 11
Kerangka Acuan Andalalin
2.1.3. Pelaku Yang Berperan
Pelaku yang berperan pada Pembangunan ini adalah sebagai berikut :
Pengembang Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi
Kabupaten Sidoarjo dibangun oleh PT. Fajar Berlian Estate
Pemerintah Kabupaten Sidoarjo
2.1.4. Perkiraan Awal atau Kondisi Existing Bangkitan Lalu Lintas yang di
Timbulkan
Kondisi existing jalan yang menuju ke lokasi Perumahan Metro Mansion Desa
Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo merupakan jalan lokal dengan lebar
badan jalan 3 m dengan perkerasan aspal, sedangkan tingkat kepadatan lalu lintas yang
terjadi di jalan tersebut relative sedang . Sebagai perkiraan awal tentang rencana
Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi ., yaitu akan
tempat hunian baru yang akan menimbulkan bangkitan lalu lintas. Hal ini akan
berpengaruh terhadap kondisi atau kinerja lalu lintas yang ada pada saat ini. Adapun
besarnya bangkitan yang akan ditimbulkan dengan memprediksi perhitungan jumlah area
luas parkir kawasan lokasi dan studi banding dengan kawasan lain yang kegiatan dan
luasan area serta kegiatan yang sama dengan rencana pembangunan tersebut,maka sesuai
hasil analisa pengamatan dan perhitungan tersebut adalah sebesar : 2.500 kendaraan
(smp) yang akan keluar masuk ke perumahan tersebut, jumlah bangkitan inilah yang
nantinya diprediksi akan membebani ruas dan persimpangan jalan sekitar wilayah studi.
Pembebanan jalan akibat volume lalu lintas meningkat karena Perumahan Metro
Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo tersebut di perkirakan
akan meningkat pada hari kerja dan pada jam - jam sibuk.
2.2. KONDISI WILAYAH DI SEKITAR KAWASAN
2.2.1. Rencana Struktur Pelayanan Kota
Dalam rencana struktur kegiatan yang dikembangkan meliputi yaitu :
*. Fungsi primer, Meliputi kegiatan permukiman, industri/perdagangan
*. Fungsi sekunder, Meliputi kegiatan permukiman, perdagangan lingkup
local, perkantoran / pemerintah, pendidikan, peribadatan, kesehatan dan rekreasi olah
raga.
2.2.2. Kondisi Sarana dan Prasarana
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 12
Kerangka Acuan Andalalin
Kondisi badan jalan dengan lebar badan jalan 3 m seperti yang terlihat pada
gambar foto dibawah ini.
Gambar 2.3 : Foto Rencana Area kawasan
Pembangunan Perumahan Metro Mansion
Gambar 2.4 : Foto Ruas Jalan A. Yani Depan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 13
Kerangka Acuan Andalalin
Rencana Pembangunan Perumahan Metro Mansion.
Gambar 2.5 : Foto Ruas Jalan sisi Utara (Jl. Jetis) mau menuju ke
Pembangunan Perumahan Metro Mansion
Gambar 2.6 : Foto Ruas Jalan sisi Selatan pertigaan akses menuju ke
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 14
Kerangka Acuan Andalalin
Pembangunan Perumahan Metro Mansion
Gambar 2.7 : Foto Ruas Jalan sisi Selatan ( Jl. Balen raya ) akses menuju ke
Pembangunan Perumahan Metro Mansion
Gambar 2.8 : Foto Ruas jalan Tenggulunan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 15
Kerangka Acuan Andalalin
akses menuju ke lokasi Perumahan Metro Mansion.
(hambatan samping disini tinggi)
Gambar. 2.9. : Foto Pertigaan Ruas Jalan Spande
Ruas jalan menuju Perumahan Metro Mansion.
Gambar. 2.10 : Foto Area Ruas Jalan depan terminal angkot larangan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 16
Kerangka Acuan Andalalin
jalan akses keluar dari Perumahan Metro Mansion
Gambar. 2.11 : Foto Ruas Jalan depan Sidokare
jalan akses keluar dari Perumahan Metro Mansion
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 17
Kerangka Acuan Andalalin
BAB III
METODOLOGI PENDEKATAN
3.1. UMUM
Pada pekerjaan ini, konsultan menimbang perlunya menyusun metedologi studi.
Metedologi ini di harapkan mampu di gunakan untuk memadukan seluruh proses
pekerjaan secara sistimatis dengan tujuan tercapainya sasaran dan tujuan studi.
Pendekatan studi yang di gunakan konsultan berturut-turut adalah metoda pengumpulan
data, metedologi analisis pemodelan transportasi, serta metode pendekatan mikro analisis
kinerja sisitim transportasi.
3.1. 1 HIPOTESIS
Dugaan awal permasalahan yang akan timbul berkenaan dengan akan
dibangunnya Wahana Fantasi Theme Park Sidoarjo. Desa Waru, Kecamatan Waru
Kabupaten Sidoarjo adalah mengenai kondisi lalu lintas yang ditimbulkan oleh bangkitan
lalu lintas yang berdampak pada Level of Service jalan yang melayani kawasan tersebut.
Didalam pergerakannya kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda antara
kendaraan yang satu dengan kendaraan yang lain. Perbedanan tersebut dapat disebabkan
beberapa faktor yang antara lain : faktor jalan, lingkungan, macam – macam kendaraan
serta kondisi pengemudi, oleh karena itu perlu kajian Andalalin untuk memprediksi
masalah – masalah yang akan timbul berkenaan dengan bangkitan lalu lintasnya.
Bentuk – bentuk pemecahan masalah untuk mengatasi dampak akibat dari
bangkitan lalu lintas yang timbul banyak alternatif yang bisa dilakukan yang dilihat dari
tingkat Level of Service yang terjadi akibat bangkitan lalu lintas tersebut.
Alternative pemecahan masalah yang dapat dilakukan antara lain :
1. Memperbesar kapasitas jalan / simpangan, yang berarti meningkatkan level of
service dari jalan tersebut.
2. Manajemen lalu lintas.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 18
Kerangka Acuan Andalalin
3.2. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
3.2.1. PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
Tahap awal dari pekerjaan ini ialah mengumpulkan data sekunder berupa data
resume usulan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan
Candi ., data jaringan jalan, data tata guna lahan sekitar, serta tingkat bangkitan
perjalanan dari tata guna lahan serupa dengan yang di usulkan untuk tiap daerah
Sidoarjo.
Data tersebut di pergunakan untuk menentukan wilayah kajian atau daerah
dampak, membangun model jaringan jalan serta menentukan langkah kerja lebih lanjut
dalam rangka survai-survai lalu lintas primer.
3.2.2. SURVEI-SURVEI PRIMER.
Jenis survei yang di lakukan dalam rangka penyelesaian pekerjaan studi Analisis
Dampak Lalu Lintas Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi
Kecamatan Candi . Desa Waru, Kecamatan Waru Kabupaten Sidoarjoi ni meliputi
kelompok survai Inventarisasi (Inventory Survey), kelompok survai pencacahan Lalu
Lintas (Traffic Counting Survey), dan kelompok survai Tarikan Perjalanan (Trips
Attraction Survey), serta kelompok survai Wawancara Asal Perjalanan (Origin Interview
Survey). Sedangkan metode survai dilakukan dengan penghitungan, pengukuran (walking
measures\whell-meter), pencatatan secara manual, dan wawancara kepada responden.
Kelompok survai Inventarisasi meliputi survai-survai Inventarisasi jaringan jalan
(Road and Trafic Control Devices Inventories), invetarisasi Geometrik Persimpangan
(Junction Geometric Inventory), serta inventarisasi Pengaturan Sinyal (Signal Plan
Inventory), Untuk Survai Pencacahan Lalu Lintas meliputi Survai Pencacahan Lalu
Lintas Membelok (Classified Turning Movement Count), Sedangkan untuk kelompok
survai Tarikan perjalanan di lakukan dengan menghitung jumlah keluar masuk
pengunjung dalam satuan orang\jam. Dan untuk kelompok survai tarikan perjalanan di
lakukan dengan menghitung jumlah masuk pengunjung dalam satuan orang\jam maupun
kendaraan\jam.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 19
Kerangka Acuan Andalalin
3.2.3. PELAKSANAAN SURVEI
1. Persiapan Survei
Pelaksanaan survei lapangan di awali dengan persiapan yang meliputi penyiapan
alat-alat survai, pelatihan tenaga surveyor, penetapan lokasi definitive titik-titik survei,
dan alokasi waktu serta pembagian titik bagi surveyor.
2. Survei Pendahuluan
Sebelum survei sesungguhnya dilaksanakan, terlebih dahulu di lakukan
peninjauan lapangan dan survei pendahuluan. Maksud dilaksanakannya survai
pendahuluan ini ialah untuk:
3. Metoda Survei :
A. Survei Inventarisasi Jalan (Roadway Inventory).
Survei ini di maksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang elemen
penampang melintang jalan, pengaturan lalu lintasnya, dan tata guna lahan pinggir jalan.
Dari data inventarisasi ini selanjutnya akan di taksir kapasitas ruas jalan serta pola
pengaturan lalu lintasnya.
Metoda yang di pergunakan di dalam survei ini ialah melakukan pengukuran
pencatatan di dalam sketsa peta lokasi yang sudah di sediakan. Pengukuran elemen
penampang melintang dilakukan tiap 50 meter. Alat bantu ukur yang dipergunakan
adalah walking measures\wheel meter.
B. Survei inventarisasi Geometrik Persimpangan (Junction Inventory).
Survei ini di maksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang property
geometric persimpangan dan pengaturan lalu lintasnya serta tata guna lahan di sekitar
lokasi persimpangan. Berdasarkan data inventarisasi ini selanjutnya dapat di taksir arus
jenuh dari tiap pendekat (lengan simpang) serta pola pengaturan lalu lintasnya.
Metoda yang di pergunakan dalam survei ini ialah dengan melakukan pengukuran
dan pencatatan di dalam sketsa peta lokasi yang sudah di sediakan. Alat Bantu ukur yang
di pergunakan adalah Theodolit.
C. Survai Pencatatan Lalu Lintas Persimpangan (Clasifed Turning Movement
Counting).
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 20
Kerangka Acuan Andalalin
Survai pencacahan lalu lintas persimpangan di lakukan untuk mendapatkan data
volume gerakan membelok, distribusi gerakan lalu lintas, dan volume (membelok) jam
perencanaan.
D. Pencacahan lalu lintas persimpanan dilakukan terpisah untuk masing-masing
lengan dan arah lalu lintas. Untuk mendapatkan variasi volume dalam sehari telah
di laksanakan survai pada hari jam kerja selama 12 jam. Di dalam survai ni kendaraan di
kelompokan ke dalam 4 kelas sebagai berikut :
Kendaraan penumpang (LV) Light Vehicle.
Angkutan kota, sedan, station wagon, jeep, carry, pick up, dan mobil penumpang
umum lainnya. Atau kendaraan bermotor roda empat yang bu8kan truck byang di
pakai untuk angkutan barang dengan berat total maksimum 2.5 ton.
Kendaraan Berat (HV) Heavy Vehicle :
Bus, yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan orang dengan jumlah tempat
duduk lebih dari 9 orang termasuk pengemudi.
Truck, yaitu kendaraan bermotor beroda empat yang di pakai untuk angkutan
barang dengan tonase minimum 2.5 ton.
Sepeda motor (MC) Motor Cycle :
Kendaraan bermotor beroda dua.
Kendaraan tidak bermotor (UM) Unmotor Cycle :
Kendaraan yang tidak di gerakan oleh peralatan mekanik.
3.3. PENGEMBANGAN MODEL.
Dalam melakukan analisis transportasi di gunakan beberapa model perhitungan,
tergantung pada ketersediaan data yang akan di pergunakan dalam perangkat lunak
(software). Model transportasi ini akan memberikan suatu gambaran lalu lintas pada
daerah yang di studi.
Pendekatan makro di mulai dengan penaksiran intenitas tata guna lahan
Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi, Kabupaten
Sidoarjo yang di dapatkan dari pengembang. Dari data tersebut selanjutnya diestemasi
sebagai bangkitan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan moda dan pembebanan lalu
lintas baik pada jalan-jalan di sekitar lokasi maupun akses kluar-masuk lokasi.
Pembebanan perjalanan di sekitar lokasi di tambahkan dengan lalu lintas dasar
(base-traffic) untuk mendapatkan beban yang nyata pada daerah pengaruh dengan di
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 21
Kerangka Acuan Andalalin
bangunnya kawasan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan
Candi, Kabupaten Sidoarjo
Adapun Tahapan pemodelan sebagai berikut :
a. Perkiraan Bangkitan Perjalanan (Trip Attraction).
Tahap awal dari tahapan proses pemodelan (modeling) ini adalah bangkitan
perjalanan (Trip Generation) yang di dalam hal ini sesuai dengan kategori tata guna lahan
daerah perdgangan di pergunakan konsep tarikan perjalanan (Trip Attraction).
Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara intensitas tata guna lahan
dengan jumlah perjalanan keluar masuk lokasi, maka dapat di tentukan hubungan
matematis yang menggambarkan tingkat tarikan perjalanan ke lokasi tersebut.
Perkiraan bangkitan juga memperhitungkan bangkitan dari gedung lain di kawasan
sekitar studi, jika terdapat pusat kegiatan pembangunan gedung lain.
b. Distribusi Perjalanan (Trip Distribusion).
Trip Distributon pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal –
tujuan (O-D Matrix, Orgin-Destination Matrix) yang akan di gunakan dalam proses
selanjutnya.
Dasar distribusi yang di gunakan adalah dengan proses skim, yaitu berupa penentuan
minimum path jarak tempuh perjalanan proporsioal terhadap intensitas tata guna lahan
daerah pengaruh kegiatan.
c. Pembebanan Perjalanan (Trip\Traffic Assigment).
Tahapan terakhir adalah Trip\Traffic Assigment. Tahapan ini akan menghasilkan
indikator kinerja lalu lintas yang meliputi derajat kejenuhan, tundaan dan panjang antrian
serta volume kendaraan di tip ruas jalan maupun jaringan yang kemudian di validasi
dengan volume lalu lintas hasil survai.
3.4. ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DAN PERSIMPANGAN.
Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu lintas
pada daerah studi, pada tahap lanjutan, konsultan akan melakukan analisis kinerja
jaringan jalan baik tanpa kawasan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa
Sidodadi Kecamatan Candi, Kabupaten Sidoarjo. tersebut. Analisis kinerja jaringan yang
di lakukan oleh konsultan disini terdiri atas analisis kinerja ruas jalan dan kinerja simpang
untuk daerah eksternal dan internal. Oleh karena itu dalam analisis kinerja jaringan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 22
Kerangka Acuan Andalalin
eksisting ini, parameter yang di gunakan antara lain adalah volume kapasitas (V\C ratio),
derajat kejenuhan (degree of saturation), panjang antrian (queue), dan besar hambatan
(delay).
3.5. ANALISIS PENANGANAN DAMPAK
Tahapan analisis penanganan dampak ialah tahapan di mana skema yang di
usulkan dikaji ke-efektifannya dengan parameter mikro rekayasa lalu lintas. Analisis
yang di lakukan terdiri dari analisis jaringan jalan eksternal lokasi dan analisis internal
lokasi.
Kajian eksternal lokasi meliputi kajian terhadap usulan perbaikan geometric serta
pengendalian persimpangan, penanganan ruas jalan, penyediaan fasilitas angkutan umum,
serta penyediaan fasilitas pejalan kaki. Sedangkan analisis internal lokasi di tekankan
pada kajian usulan akses kluar-masuk serta parkir.
3.6. REKOMENDASI
Rekomendasi terhadap alternative penanganan dampak terbaik yang disampaikan
dengan dilengkapi rencana teknik manajemen lalu lintas yang direkomendasikan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 23
Kerangka Acuan Andalalin
3.7. Diagram Flocard
Data Primer1. Kondisi Heometrik Ruas Jalan dan Persimpangan2. Kondisi Geometrik Pada Pendekat / Lengan Persimpangan3. Volume Lalu Lintas
Identifikasi Masalah
Mulai
Survei Pendahuluan :1. Lokasi Persimpangan 2. Arus Pergerakan Kendaraan
Data Primer1. Kondisi Heometrik Ruas Jalan dan Persimpangan2. Kondisi Geometrik Pada Pendekat / Lengan Persimpangan3. Volume Lalu Lintas
Analisa Tanpa Pengembangan :1. Volume Jam Puncak (V) 2. Kapasitas Jalan / Persimpangan (C)3. Derajat Kejenuhan (DS)4. Tingkat Pelayanan / Level of Service (LOS)
Analisa Dengan Pengembangan :5. Jumlah Bangkitan 6. Volume Jam Puncak Setelah Bangkitan (V)7. Kapasitas Jalan / Persimpangan (C)8. Derajat Kejenuhan (DS)9. Tingkat Pelayanan / Level of Service (LOS)
Manajemen Rekayasa Lalu :intas :1. Perencanaan Lalu Lintas 2. Pengaturan Lalu Lintas3. Rekayasa Lalu Lintas dan4. Pengendalian Lalu Lintas
Analisa Setelah MRLL :1. Derajat Kejenuhan (DS)2. Tingkat Pelayanan / Level of Service (LOS)
Kinerja Setelah MRLL1. DS < 0,8 ; dan2. LOS A – LOS C
Rekomendasi
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 24
Kerangka Acuan Andalalin
Gambar. 3.1. : Bagan Alir Metodologi
3.8. DASAR TEORI DAN MODEL
3.8.1. Transportasi sebagai suatu sistem
Secara umum dapat dikatakan bahwa sistem transportasi secara menyeluruh
(makro) merupakan interakasi yang saling mempengaruhi dan saling terkait, , antara
berbagai sistem transportasi yang lebih kecil (mikro), yaitu:
a. Sistem kegiatan
b. Sistem jaringan prasarana transportasi
c. Sistem pergerakan lalu lintas
d. Sistem kelembagaa
Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan (sistem transportasi mikro pertama)
mempunyai jenis kegiatan tertentu, misalnya dalam bidang ekonomi, pendidikan, sosial
atau kebudayaan, akan membangkitkan pergerakan dan/atau menarik pergerakan dalam
proses pemenuhan kebutuhan. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan
pergerakan apabila alat pemenuhan kebutuhan dari individu-individu yang ada
tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan yang terjadi
sangat tergantung pada jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut
membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) sebagai tempat moda
transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem
mikro kedua yaitu sistem jaringan prasarana transportasi yang meiiputi sistem jaringan
jalan raya, rel, stasiun, terminal dan lain sebagainya.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan sistem
mikro yang ketiga yaitu sistem pergerakan manusia/dan atau barang dalam bentuk
pergerakan kendaraan dan/atau orang.
Sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi
dalam sistem transportasi makro. Perubahan pada salah satu sistem mikro akan
mempengaruhi sistem mikro lainnya. Perubahan pada sistem kegiatan akan
mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan dari sistem
jaringan. Sedangkan perubahan pada sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan
Akhir
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 25
Kerangka Acuan Andalalin
melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Selain itu
sistem pergerakan yang dapat menciptakan pergerakan yang lancar pada akhirnya akan
mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan dalam bentuk aksesibilitas dan
mobilitas.
Dalam usaha untuk mempertahankan pola interaksi yang selaras, serasi dan
seimbang di antara ketiga sistem transportasi mikro tersebut, diperlukan sistem
transportasi mikro tambahan yaitu sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok,
lembaga, instansi pemerintah atau swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak
langsung dalam setiap sistem mikro tersebut.
3.8.2. KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI
Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang berkembang sampai saat
ini, dan yang paling populer adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Model
perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa submodel yang masing-masing harus
dilakukan secara terpisah dan berurutan (Tamin, I997), yaitu:
1. Aksesibilitas jaringan transportasi
2. Bangkitan dan tarikan pergerakan
3. Sebaran pergerakan
4. Pemilihan moda
5. Pemilihan rute
6. Arus lalu lintas dinamis.
Konsep perencanaan empat tahap ini biasanya mengasumsikan bahwa
aksesibilitas (submodel 1) merupakan bagian integral dari keseluruhan sistem. Urutan
penggunaan konsep perencanaan tersebut beragam, tergantung pada kondisi di lapangan,
ketersediaan data, waktu perencanaan dan Iain-lain.
3.8.3. AKSESIBILITAS SEBAGAI INTERAKSI SISTEM KEGIATAN DAN
SISTEM JARINGAN.
Salah satu hal mendasar yang harus diperhatikan oleh seorang peneliti ketika
memulai studinya antara lain menentukan ruang lingkup daerah studi, mendefinisikan
sistem zona termasuk pembagian zonanya, dan mengidentiflkasi sistem jaringan
transportasi yang signifikan berpengaruh pada pola interaksi antar zona.
3.8.4. DAERAH KAJIAN
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 26
Kerangka Acuan Andalalin
Beberapa hal yang harus diperhatikan oleh peneliti dalam menentukan daerah
kajian dari studi yang dia lakukan (Tamin, 2000):
• Dalam menentukan daerah kajian seharusnya sudah dipertimbangkan sasaran
pelaksanaan kajian, permasalahan transportasi yang akan dimodel dan tipe
pergerakan yang akan dikaji.
• Untuk kajian yang sifatnya sangat strategis, daerah kajian harus didefinisikan
sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah
kajian tersebut.
• Permasalahan yang sama timbul dalam kajian manajemen Ialu lintas di suatu wilayah
terbatas karena mungkin kebanyakan pergerakan mempunyai zona asal dan zona
tujuan yang berasal dari luar batas daerah kajian
• Daerah kajian hendaknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati
sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain
dapat teramati.
Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona ekstemal yang
mencerminkan keadaan diluar daerah kajian, sedangkan daerah kajian sendiri dibagi
menjadi beberapa zona internal.
3.8.5. SISTEM ZONA
Zona merupakan suatu satuan ruang dalam tahapan perencanaan transportasi yang
mewakili suatu wilayah tertentu yang memiliki karakteristik tertentu pula. Salah satu hal
yang mendasar pada proses pembagian zona adalah identifikasi sistem kegiatan (guna
lahan) yang signifikan terjadi di wilayah tersebut, dan identifikasi tingkat keseragaman tata
guna lahan yang diwakili oleh masing-masing zona.
Aktivitas tata guna lahan atau sistem kegiatan diasumsikan berlokasi pada titik
tertentu dalam zona yang disebut pusat zona. Sehubungan dengan kebutuhan akan
keseragaman sistem kegiatan dari suatu zona, maka tiga dimensi yang cukup penting
untuk diperhatikan adalah jumlah zona, ukuran atau luas zona, dan intensitas kegiatan di
dalam zona. Semakin tinggi tingkat resolusi sistem zona, maka jumlah zonanya juga akan
besar, ukuran dari masing-masing zona akan semakin kecil, dan tingkat keseragaman
sistem kegiatan untuk masing-masing zona juga akan meningkat.
Penentuan tingkat resolusi sistem zona sangat tergantung dari maksud dan tujuan
kajian, batasan kondisi waktu, serta biaya kajian. Semakin tinggi tingkat resolusi suatu
zona, tentunya akan mendapatkan hasil yang semakin teliti. Tetapi hal ini memiliki
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 27
Kerangka Acuan Andalalin
konsekuensi logis seperti peningkatan biaya, peningkatan waktu yang dibutuhkan,
peningkatan kompleksitas perhitungan yang dilakukan.
Penggunaan sistem zona yang berbeda - beda untuk suatu daerah kajian
menimbulkan kesulitan pada saat menggunakan data hasil kajian terdahulu dan sewaktu
membuat perbandingan dari hal yang diakibatkannya. Ini semua disebabkan oleh adanya
perbedaan tingkat resolusi sistem zona yang digunakan. Unsur dasar dalam
penyederhanaan ini adalah zona dan pusat zonanya yang diasumsikan menjadi tempat
konsentrasi semua ciri pergerakan dart zona tersebut.
3.8.6. SISTEM JARINGAN TRANPORTASI.
Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang
semuanya dihubungkan ke pusat zona. Hambatan pada setiap ruas jalan dinyatakan dengan
jarak, waktu tempuh, atau biaya gabungan.
Ruas jalan dapat berupa potongan jalan raya sedangkan simpul dapat berupa
persimpangan, stasiun, dan Iain-lain. Selain ruas dan simpul, masih terdapat suatu
komponen jaringan transportasi yang disebut pcnghubung pusat zona. Penghubung pusat
zona merupakan ruas jalan yang bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat zona
dengan sistem jaringan jalan.
Kunci utama dalam merencanakan sistem j aringan adalah penentuan tingkat
hierarki jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini sangat tergantung
pada jenis dan tujuan kajian. Jika semakin banyak jalan yang ditetapkan, maka hasilnya
akan lebih teliti, tetapi kebutuhan akan sumber daya juga akan meningkat dan
kompleksitas perhitungan juga akan semakin meningkat. Jensen and Bovy (1982)
menyatakan bahwa seorang peneliti perlu menetapkan sekurang-kurangnya jalan yang
mempunyai hirarki satu tingkat lebih rendah dari yang ingin di analisis.
3.8.7. AKSESIBILITAS.
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara
suatu lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan tingkat kesulitan lokasi
tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black, 1981). Terdapat beberapa
peubah yang dapat digunakan untuk mengkuatifikasi besaran aksesibilitas, antara lain
jarak, waktu tempuh atau biaya perjalanan. Sesuai dengan definisi aksesibilitas yang
mengandung unsur kemudahan, maka peubah jarak menjadi kurang begitu relevan untuk
menunjukkan tingkat aksesibilitas suatu tempat. Karena sangat mungkin terjadi bahwa
suatu tempat yang berjauhan karena dilayani oleh sistem transportasi yang baik menjadi
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 28
Kerangka Acuan Andalalin
lebih mudah dicapai dibandingkan dengan tempat lain yang mungkin jaraknya dekat
tetapi sistem transportasi yang melayaninya memiliki kondisi yang relatif buruk.
Meskipun begitu peubah jarak merupakan salah satu peubah yang dapat digunakan untuk
menyatakan aksesibilitas suatu tempat.
3.8.8. BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang
tertarik ke suatu zona. Bangkitan dan tarikan pergerakan digambarkan seperti pada
gambar berikut (Wells, 1975).
Gambar 3.2 : Tarikan dan Bangkitan
Bangkitan dan tarikan pergerakan tergantung pada dua aspek tata guna lahan,
antara lain:
• Jenis tata guna lahan
• Jumlah aktivitas (intensitas) tata guna lahan
Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh tiap tata guna lahan merupakan
hasil dari fiingsi parameter sosial dan ekonomi (Black, 1978). Sehingga bangkitan dan
tarikan pergerakan yang terjadi juga beragam tergantung pada tingkat aktivitas tata guna
lahan tersebut. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin besar
pergerakan lalu lintas yang terjadi.
Definisi dasar
Beberapa definisi dasar mengenai bangkitan perjalanan :
a. Perjalanan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 29
Kerangka Acuan Andalalin
Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan
kaki. Berhenti secara kebetulan tidak dianggap sebagai tujuan pergerakan meskipun
terpaksa melakukan perubahan rute.
b. Pergerakan berbasis rumah
Pergerakan yang salah satu zona (asal dan/atau tujuan) pergerakan tersebut adalah
rumah. Di dalam kajian dengan menggunakan program QRS II, pergerakan ini di
bagi menjadi dua yaitu pergerakan
berbasis rumah dengan tujuan untuk bekerja (home-based work) dan pergerakan
berbasis rumah dengan tujuan tidak untuk bekerja (non-home based work). Hal ini
disebabkan karena pergerakan dengan tujuan untuk bekerja merupakan pergerakan
yang dominan terjadi secara rutin dan memiliki karakteristik yang sangat spesifik,
sehingga harus dianggap sebagai suatu parameter tersendiri yang cukup signifikan.
c. Pergerakan berbasis bukan rumah
Pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah.
d. Bangkitan pergerakan
Pergerakan berbasis rumah yang memiliki tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah
atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah.
e. Tarikan pergerakan
Pergerakan berbasis rumah yang memiliki tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah
atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah.
f. Tahapan bangkitan pergerakan
Besamya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk
pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu
tertentu.
3.8.9. KLASIFIKASI PERGERAKAN.
1. Berdasarkan tujuan pergerakan
Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori tujuan pergerakan yang
sering digunakan adalah :
-Pergerakan ke tempat kerja
-Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan)
-Pergerakan ke tempat belanja
-pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan
Iain-lain
Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) merupakan pergerakan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 30
Kerangka Acuan Andalalin
utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan secara rutin, sedangkan tujuan
pergerakan yang lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan.
Pergerakan berbasis bukan rumah tidak selalu harus dipisah, karena jumlahnya
relatif kecil yaitu sekitar 15 -20 % dari total pergerakan setiap hari.
2 Berdasarkan waktu pergerakan
Proporsi pergerakan yang dilakukan berfluktuasi sepanjang hari. Tetapi biasanya
pergerakan setiap hari dikelompokkan menjadi dua yaitu pergerakan saat jam sibuk dan
jam tidak sibuk.
Kebanyakan pergerakan pada saat jam sibuk merupakan pergerakan utama yang harus
dilakukan setiap hari (untuk tujuan bekerja dan pendidikan). Pergerakan dengan tujuan
belanja dan kegiatan sosial biasanya terjadi pada jam tidak sibuk {offpeak hour).
Sedangkan pergerakan untuk tujuan birokrasi biasanya terjadi baik pada jam sibuk
maupun jam tidak sibuk.
3 Berdasarkan jenis pelaku pergerakan
Perilaku pelaku pergerakan sangat dipengaruhi oleh kondisi sosio-ekonomi
mereka. Atribut yang dimaksud adalah :
• Tingkat pendapatan
• Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu : 0,1, 2 atau
lebih dari 2 kendaraan tiap rumah tangga.
• Ukuran dan struktur rumah tangga.
3.8.10. FAKTOR YANG MEMPERANGUHI PERGERAKAN
Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam peramalan bangkitan maupun tarikan
pergerakan :
a. Bangkitan pergerakan manusia
Berikut ini merupakan beberapa faktor yang sering digunakan dalam beberapa
kajian yang telah dilakukan :
• pendapatan
• pemilikan kendaraan
• struktur rumah tangga
• ukuran rumah tangga
• nilai lahan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 31
Kerangka Acuan Andalalin
• kepadatan daerah pemukiman
• aksesibiltas
b. Tarikan pergerakan manusia
Faktor-faktor yang sering digunakan dalam beberapa kajian yang telah dilakukan
antara lain:
• Luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan
pelayanan lainnya.
• Untuk kawasan perkantoran faktor jumlah pegawai menunjukkan tingkat signifikansi
yang lebih baik dari faktor luas tanah dan bangunan.
• Untuk kawasan pendidikan faktor yang paling signifikan adalah jumlah murid,
jumlah guru atau jumlah karyawan.
• Untuk fasilitas kesehatan faktor yang paling signifikan adalah jumlah tempat tidur
(bed) dan jumlah pegawai.
• Untuk hotel faktor yang paling signifikan adalah jumlah kamar dan
jumlah pegawai
c. Bangkitan dan tarikan pergerakan barang
Faktor-faktor yang sering digunakan antara lain jumlah Iapangan kerja, jumlah
tempat pemasaran, luas Iantai industri dan total seluruh daerah yang ada.
3.8.11. Sebaran Pergerakan
Sebaran pergerakan merupakan tahapan dalam perencanaan transportasi yang
menunjukkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas.
Dimana pergerakan arus lalu lintas yang terjadi antara zona asal / dengan zona tujuan d
sebanding dengan intensitas tata guna lahan dan berbanding terbalik dengan besarnya
pemisahan spasial antara zona-zona tersebut.
Pola pergerakan antar zona yang terjadi dalam sistem transpotasi sering dinyatakan
sebagai Matriks Pergerakan atau Matrik Asal-Tujuan. Pada saat ini berkembang beberapa
metode untuk memperoleh MAT, yang secara umum dapat dikelompokkan menjadi dua
keiompok utama yaitu metode konvensional dan metode non konvensional.
3.8.12. Metode Konvensional
. 1. Metode Langsung
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 32
Kerangka Acuan Andalalin
Pendekatan dengan menggunakan metode ini sangat tergantung dari hasil
pengumpulan data dan survey Iapangan. Berikut ini merupakan beberapa kesulitan yang di
hadapi dalam penggunaan metode ini:
• Membutuhkan sumber daya yang sangat besar baik itu sumber daya manusia, biaya
maupun waktu.
• Sangat tergantung pada ketersediaan dan ketelitian dari surveyor.
• Galat yang terjadi baik itu teknis dan galat yang timbul akibat faktor manusia (galat
mencatat atau menafsir) cukup besar.
Gambar 3.3 Metode untuk mendapatkan MAT Sumber:Tamin(1985)
2. Metode Tidak Langsung
Pendekatan dengan menggunakan metode tidak langsung dilakukan dengan
membentuk suatu model dari faktor-faktor yang dipertimbangkan mempunyai hubungan
yang erat dengan pola pergerakan yang hendak diketahui.
Sampai saat ini beberapa prosedur matematis telah dikembangkan, yang secara
umum dikelompokka menjadi dua bagian utama (Bruton, 1981):
a. Metode analogi
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 33
Kerangka Acuan Andalalin
Pada metode ini digunakan satu nilai tingkat pertumbuhan terhada pergerakan saat
ini untuk mendapatkan pergerakan pada masa yang akan datang.
b. Metode sintetis
Metode ini dilakukan dengan membentuk suatu pemodelan yang menggambarkan
hubungan antarpola bangkitan dan tarikan lalu lintas, kemudian diproyeksikan
untuk memperoleh pergerakan pada masa yang akan datang.
Pemilihan Moda
Pemilihan moda merupakan tahapan pemodelan transportasi yang berusaha
mengidentifikasi besamya pergerakan antar zona yang menggunakan setiap moda
transportasi tertentu.
Pemilihan moda merupakan tahapan perencanaan transportasi yang sangat sulit
untuk dilakukan, hal ini disebabkan karena banyak faktoryang sulit untuk dikuantifikasi
misalnya kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat
diperlukan.
1. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi
tiga, sebagaimana dijelaskan berikut ini (Tamin, 2000):
1. Ciri pengguna jalan :
• Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi.
• Pemilikan Sural Ijin Mengemudi (SIM)
• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, bujangan)
• Pendapatan
• Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja atau
mengantar anak sekolah.
2. Ciri pergerakan :
• Tujuan pergerakan
• Waktu terjadinya pergerakan
• Jarak perjalanan
3. Ciri fasilitas moda transportasi
• Waktu perjalanan.
• Biaya transprtasi.
• Ketersediaan ruang dan tarif parlcir.
4. Ciri kota atau zona
• Jarak dari pusat kota, kepadatan penduduk
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 34
Kerangka Acuan Andalalin
• Ketersediaan trayek angkutan umum.
3.8.13. Pembebanan Lalu lintas
• Traffic assignment (pembebanan lalu lintas) merupakan tahapan perencanaan
transportasi yang bertujuan untuk menentukan rute yang ditempuh oleh pergerakan
antar zona yang terjadi.
• Analisa pembebanan lalu lintas dan hasil dari analisa tersebut memiliki beberapa
kegunaan, antara lain (NCHRP Report 187,1978):
• Dalam rangka pengembangan dan pengujian berbagai alternatif dari sistem
transportasi.
• Dalam rangka penyusunan prioritas jangka pendek untuk program pengembangan
fasilitas transportasi.
• Dalam rangka studi bangkitan lalu lintas dan dampak dari berbagai pembangkit lalu
lintas tersebut terhadap sistem transportasi.
• Dalam rangka perencanaan lokasi berbagai fasilitas umum dan fasilitas pelayanan
umum.
• Menyediakan masukan-masukan yang berguna bagi perencanaan transportasi
lainnya.
3.8.14. Metode pemilihan rute
Prosedur pemilihan rute bertujuan untuk memodelkan perilaku pelaku pergerakan
dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaik dari suatu zona asal ke
zona tujuan tertentu.
Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi proses pemilihan rute yang
dilakukan. Beberapa diantaranya adalah waktu tempuh, jarak, biaya, kemacetan,
kenyamanan maupun keamanan. Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan
adalah mempertimbangkan penggunaan empat faktor penentu utama pemilihan rute yaitu
a. Waktu tempuh
Merupakan waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan,
dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu.
b. Nilai waktu
Merupakan sejumlah uang yang disediakan atau dihemat oleh seseorang untuk
menghemat tiap satu unit waktu perjalanan.
c. Biaya perjalanan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 35
Kerangka Acuan Andalalin
Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang atau biaya operasi
kendaraan, waktu tempuh, jarak, atau kombinasi ketiganya yang biasanya disebut biaya
gabungan.
3.8.15. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas,
biaya penggantian suku cadang (seperti ban), biaya perawatan kendaraan, dan upah atau
gaji sopir.
Pada saat ini berkembang beberapa metode pemilihan rute. Berikut ini merupakan
klasifikasi metode pemilihan rute menurut Ortuzar dan Willumsen dan asumsi dasar yang
melatar belakanginya.
Model all-or-nothing
Model ini merupakan metode pemilihan rute yang paling sederhana, yang
mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanan
yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Biaya dianggap
tetap dan tidak dipengaruhi oleh efek kemacetan. Metode ini menganggap bahwa semua
perjalanan dari zona / ke zona c/akan mengikuti rute tercepat dan tidak ada yang
menggunakan rute lainnya.
Metode all-or-nothing merupakan model pemilihan rute yang paling sederhana dan
effisien, sehingga sangat sering diguhakan.
3.8.16. Model stokastik
Model ini, biasa disebut model banyak rute, menggunakan asumsi bahwa
pengendara akan mengambil rute yang tercepat tetapi dia tidak yakin mana rute yang
tercepat tersebut. Cerminan waktu tempuh untuk
setiap rute yang dianggap pengendara sebagai rute tercepat dengan seleksi secara acak
sebaran yang mempunyai rata-rata waktu tempuh sebenarnya dari rute tersebut.
Model ini masih mengabaikan hubungan antara arus dan biaya, tetapi telah
memperhitungkan variasi antara persepsi perseorangan terhadap waktu tempuh. Model
stokastik ini berbeda dengan model all-or-nothing, karena pada model ini arus yang terjadi
disebarkan pada beberapa rute.
Beberapa model yang termasuk dalm model stokastik adalah model Burrell
(1968), model Sakarovitch (1968), model Dial (1971).
3.8.17. Model batasan-kapasitas
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 36
Kerangka Acuan Andalalin
Teori mengenai arus lalu lintas dinamis menerangkan bahwa waktu tempuh akan
beragam pada suatu rute, tergantung pada arus lalu lintas yang menggunakannya. Jadi,
jelaslah bahwa waktu tempuh yang diperlukan akan berubah sesuai dengan arus lalu
lintas, dan waktu itu tidak tetap seperti pada kondisi tidak ada arus.
Jadi model batasan-kapasitas ini menggunakan kapasitas jaringan jalan sebagai
batasannya dan memperhatikan hubungan antara biaya dan arus lalu lintas melalui
hubungan matematis, tetapi masih mengasumsikan bahwa semua pergerakan akan
dibebankan pada rute tertentu saja.
Beberapa metode yang menggunakan prinsip model batasan-kapasitas ini antara
lain metode all-or-nothing berulang, metode pembebanan bertahap, metode pembebanan
stokastik dengan batasan-kapasitas, metode pembebanan-berulang, metode pembebanan-
kuantal, metode pembebanan banyak rute, metode pembebanan-berpeluang.
3.8.18. Model keseimbangan
Asumsi dasar dari model keseimbangan adalah pada kondisi tidak macet, setiap
pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih
menggunakan rute altematif. Bagi pengendara tersebut, biaya dari semua rute altematif
yang ada diaumsikan diketahui secara implisit di dalam pemodelan. jika tidak satupun
pengendara dapat memperkecil biaya tersebut, maka sistem dikatakan telah mencapai
kondisi keseimbangan.
(dalam kondisi keseimbangan, lalu lintas akan mengatur dirinya sendiri dalam jaringan
yang macet sehingga tidak ada satupun pengendara yang dapat mengurangi biaya
perjalanannya dengan mengubah rute)
3.9. Jalur lalu lintas
Jalur lalu lintas (traveled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian
perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalau lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri
dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalau lintas
yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat
atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan
pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal
terdiri dari 1 lajur lalau lintas.
Lebar lajur lalu lintas
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 37
Kerangka Acuan Andalalin
Lebar lajur lalau lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar
melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat
ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan karena:
a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin dapat diikuti oleh lintasan kendaraan
dengan tepat’
b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimun.
Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak
antara kendaraan.
c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas,
karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti
tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal ditikungan,dan gaya angin akibat
kendaraan lain yang menyiap.
Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara 1,5 m –
1,75m.Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah
1,7 m,dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truck/bis/ semi trailer .Lebar lajur lalu lintas
merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara kendaraan yang
besarnya sangaat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Jalan
yang dipergunakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi, membutuhkan ruang bebas
untuk menyiap dan bergerak yang lebih besar dibandingkan dengan jalanuntuk kecepatan
rendah.
Pada jalan local (kecepatan rendah)nlebar jalan minimum 5,50 m(2 x 2,75) cukup
memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah. Dengan pertimbangan biaya yang tersedia ,
lebar 5 m pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan
tinggi , mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m, sebaiknya 3,5 m.
Jumlah lajur lalu lintas
Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang
akan memekai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.Kemiringan
melintang jalur lalu lintas dijalan lurus diperuntukan terutama untuk kebutuhan drainase
jalan. Air yang jatuh diatas pemukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran
pembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara 2% - 4 % untuk jenis lapisan
permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin
kedap lapisan tersebut, semakin kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 38
Kerangka Acuan Andalalin
Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum mempergunakan bahan pengikat
seperti jalan berkerikikl, kemiringan melintang dibuat sebesar 5 %.
Kemiringan melintang jalur lalu lintas ditikukngan dibuat untuk kebutuhan
keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, disamping kebutuhan akan drainase.
Besarnya kemiringan melintang yang dibutuhkan pada tikungan.
3.10. Bahu jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang
berfunsi sebagai:
1. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang
sekedar berhenti karena mengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan
ditempuh, atau untuk beristirahat.
2. ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga dapat
mencegah terjadinya kecelakaan.
3. memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan
kapasitas jalan yang bersangkutan.
4. ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau
pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat,dan penimbunan bahan matrial)
5. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping.
6. ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli,ambulans, yang sangat
dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.
Jenis bahu
Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :
1. Bahu yang tidak diperkeras, yaitu yang hanya dibuat dari matrial perkerasan jalan
tanpa bahan pengikat,biasanya digunakan matrial agregat bercampur sedikit
lempung,dipergunakan untuk daaerah-daerah yang tidak begitu penting,dimana
kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu atidak begitu banyak jumlahnya.
2. Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan
bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang
tidak diperkeras, bahu ini dipergunakan untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang akan
berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperti disepanjang
tol,disepanjang jalan arteri yang melintasi kota, dan tikungan –tikungan yang tajam.
Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka bahu jalan dapt dibedakan
atas:
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 39
Kerangka Acuan Andalalin
1. Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outershoulder), adalah bahu yang terletak ditepi
sebelah kiri jalur lalu lintas.
2. Bahu kanan/bahu dalam (right/inner shoulder), adalah bahu yang terletak ditepi
sebelah kanan dari jalur lalu lintas.
Lebar bahu jalan
Besar lebar bahu jalan sanagt dipengaruhi oleh:
1.fungsi jalan
Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan
dengan jalan local.Dengan demikian jalan arteri membutuhkan kebeasan samping,
keamanan,dan kenyamanan yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih lebar
dari jalan local.
2.Volume lalu lintas
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu nyang lebih lebar
dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah.
3.Keghiatan disekitar kegiatan jalan
Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, membutuhkan lebar bahu
jalan yang lebih lebar daripada jaln yang melintasi daerah rural, karenaa bahu jalan
tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat parker dan pejalan kaki.
4.Ada atau tidaknya trotoar
5.Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk
konstruksi.
Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi anatara 0,5-2,5m.
Lereng melintang bahu jalan
Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk
menglirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat ditentukan oleh kemiringan melintang
bagian samping jalur perkerasan itu sendiri,yaitu kemiringan melintang bahu
jalan.kemiringan bahu jalan yang tidak baik ditambah pula dengan bahu dari jenis tidak
diperkeras akan menyebabkan air hujan akan merembes masuk kelapisan perkerasan
jalan.Hal ini dapat mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 40
Kerangka Acuan Andalalin
ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan
jalan.
Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan melintang bahu jalan yan sebesar-
besarnya tetapi masih aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan
melintang bahu lebih besar dari kemiringan melintang jalur perkerasan jalan. Kemiringan
melintang bahu dapat bervaariasi sampai dengan 6%, tergantung dari jenis permukaan
bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan.
Pada tikungan yang tajam,kemiringan melintang jalur perkerasan juga ditentukan dari
kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar dan
kemiringan melintang bahu haarus juga disesuaikan demi keamanan pemakai jalan dan
fungsi drainase itu sendiri.Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang perkerasan
jalan dan bahu (roll over) maksimum 8%.
3.11. Trotoar (Jalur Pejalan Kaki / Side Walk)
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang
khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian).Untuk keamanan pejalan kaki maka
trotoar ini harus dibuat terpisah dai jalur lalu lintas oleh struktur fisisk berupa Kereb.
Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan
volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.
Lebar trotoar
Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki yang
diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 – 3,0 m merupakan nilai yang umum
digunakan.
3.12. Median
Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna memisahkan
arus lalu lintas yang berlawanan arah.Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah
jalan untuk membagi jalan dalam masinh – masing arah.
Secara garis besar median berfungsi sebagai:
1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat
mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat.
2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi / mengurangi kesilauan
terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
3. Menambah rasa kelegahan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 41
Kerangka Acuan Andalalin
4. mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu-lintas.
Untuk memenuhi keperluan-kperluan tersebut diatas, maka median serta batas-batasnya
harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malam hari
serta segala cuaca dan keadaan.Lebar median berfariasi antara 1,0-12 meter.
Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi
dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar median semakin baik
bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan.Jadi biaya yang tersedia dan
fungsi jalan sangat menentukan lebar yang dipergunakan.
Jalur tepian median
Disamping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian median, yaitu jalur
yang terletak berdampingan dengan median (pada ketinggian yang sama dengan
perkerasan). Jalur tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping
dari arua lalu lintas.
Lebar jalur tepian median dapat bervariasi antara 0.25 – 0,75 meter dan dibatasi
dengan marka berupa garis putih menerus.
3.13. Kereb
Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan
atau bahu jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase,
mencegah ketegasan tepi perkerasan.
Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-jalan di daerah perkotaan, sedangkan untuk
jalan-jalan antar kota kereb hanya dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk
lalu lintas dengan kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan.
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas :
Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat didaki
kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu lintas. Untuk
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 42
Kerangka Acuan Andalalin
kemudahan didaki oleh kendaraan maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan
lengkung yang baika. Tingginya berkisar antara 10 – 15 cm.
Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan untuk menghalangi
atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas, terutama di median,
trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya berkisar antara 25-30 cm.
Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk membentuk
sistem drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan pada jalan yang memerlukan
sistem drainase perkerasan lebih baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari
perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada tepi dalam.
Tingginya berkisar antara 10-20 cm
Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb penghalang yang
direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar
antara 20 – 30 cm.
3.14. Ketentuan jalan
A. Derah manfaat jalan (DAMAJA)
Daerah manfaat jalan meliputi badan jalan ,saluran tepi jalan, dan ambang
pengamannya, badan jalan meliputi jalur lalu lintas,dengan atau tanpa jalur pemisah dn
bahu jalan,
B. Daerah milik jalan (DAMIJA)
Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan
tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan dengan hak tertentu. Biasanya pada
jarak tiap 1 km dipasang patok DMJ berwarna kuning. Sejalur tanah tertentu diluar
daerah manfaat Jalan tetapi di dalam Daerah Milik Jalan dimaksudkan untukmemenuhi
persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran
Daerah manfaat jalan di kemudian hari.
C. Daerah pengawasan jalan (DAWASJA)
Daearah Pengawasan jalan adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar Milik
Jalan ,yang penggunaanya diawasi oleh Pembina jalan,dengan maksud agar tidak
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 43
Kerangka Acuan Andalalin
mengganggu pandangan pengemudi dan konsentrasi bangunan jalan,dalam hal tidak
cukup luasnya Daerah Milik Jalan.
3.15. Kendaraan rencana
Dilihat dari bentuk ,ukuran ,dan daya dari kendaraan –kendaraan yang
mempergunakan jalan, kendaraan –kendaraan tersebut dapat dikelompokan menjadi
beberapa kelompok.umumnya dapat dikelompokan menjadi kelompok mobil
pernumpang bus/truk, semi trailer, trailer.Untuk perencanaan,setiap kelompok diwakili
oleh satu ukuran standar ,dan disebut sebagai kendaraan rencana.Ukuran kendaraan
rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewkili
kelompoknya.Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp),
bagi jalan-jalan didaerah datardigunakan koefisien berikut ini:
a. Sepeda motor : 0,5
b. Mobil penumpang/kendaraan ringan : 1,0
c. Kendaraan berat : 1,3
Di daerah perbukitan dan pegunungan , koefisien untuk kendaraan bermotor
diatas dapat dinaikkan , sedang untuk kendaraan tak beermotor tak perlu dihitung.
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari
kelompoknya ,dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dari jalan , ukuran lebar
kendaraan rencana akan mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan , Sifat membelok
kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana mobil
diperkenenkan untuk memutar (U-turn).
Tabel 3.1 Ukuran kendaraan rencana
Jenis Kendaraan Panjang
(m)
Lebar
(m)
Tinggi
(m)
Radius Putar
(m)
Kendaraan Penumpang 4,7 1,7 2,5 6
Kendaraan berat 12 2,5 4,5 12
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga
3.16. Kecepatan
Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang ditempuh kendaraan
dibagi waktu tempuh .Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini
menggambarkan nilai gerak dari kendaraan . Perencanaan jalan yang baik tentu saja
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 44
Kerangka Acuan Andalalin
haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut
sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan.
Kecepatan rencana
Kecepatan rencana adalah dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan
raya seperti tikungan, kemiringan jalan ,jarak pandang dan lain-lain .Kecepatan yang
dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan
dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
Hampir semua rencana bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana,baik
secara langsung sepeti tikungan horizontal ,kemiringan melintang ditikungan ,jarak
pandangan maupun seacara tak langsung seperti lebar jalur,lebar bahu, kebeasan
melintang dll.Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat mempengaruhi
keadaan seluruh bagian –bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah:
Keadaan terrain, Apakah datar, berbukit atau gunung
Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaikan
dengan keadaan medan.Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan
tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitarnya. Hal ini enyebabkan tingginya volume
pekerjaan tanah.
Keseimbangan antara fungsi jalan dan keadaan medan akan menentukan biaya
pembangunan jalan tersebut.
Medan dikatakan datar jika kecepatan kendaraan truk sama atau mendekati
kecepatan mobil penumpang.
Medan dikatakan daerah perbukitan jika kecepatan kendaraan truk berkurang
sampai dibawah keacepatan mobil penumpang,tetapi belum merangkak.
Medan dikatakan pegunungan jika kecepatan kendaraan truk berkurang banyak
sehingga truk tersebut merangkak meelewati jalan tersebut dengan frekuensi yang sering.
Medan datar, perbukitan dan pegunungan dapat pula dibedakan dari data besarnya
kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan.
Spesifikasi standar dari, Bina Marga (Rancangan Akhir) memberikan ketentuan sebagai
berikut :
Tabel 3.2 Jenis Medan
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 45
Kerangka Acuan Andalalin
Jenis Medan Kemiringan melintang rata-rata
Datar
Perbukitan
Pergunungan
0 – 9,9 %
10 – 24,9 %
> 25,5%
Dari klasifikasi medan seperti di atas, mudah di mengerti jika kecepatan rencana
daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepatan didaerah perbukitan lebih
besar dari daerah pegunungan.
Sifat dan tingkat penggunan daerah. Kecepatan rencana yang diambil akan lebih
besar untuk jalan luar kota dari pada di daerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi
dapat direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi
kendaraan dan biaya operasi lainnya dapat mengimbangi tambahan biaya akibat
diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan konstruksi. Tetapi
sebaliknya jalan raya dengan volume lalu lintas rendah tidak dapat direncanakan dengan
kecepatan rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan batasan fisik.
Kecepatan rencana 80 km/jam dilihat dari sifat kendaraan pemakai jalan, dan kondisi
jalan, merupakan kecepatan rencana tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk.
Sedangkan kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan terendah yang masih
mungkin untuk dipergunakan. Untuk jalan tol, yaitu jalan dengan pengawasan penuh,
kecepatan rencana yang dipilih dapat 80-100 km/jam.
Perubahan kecepatan rencana yang dipilih di sepanjang jalan tidak boleh terlalu besar dan
tidak dalam jarak yang terlalu pendek. Perbedaan sebesar 10 km/jam dapat
dipertimbangkan karena akan menghasilkan beda rencana geometrik yang cukup berarti.
3.17. Volume lalu lintas
Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan “Volume” Volume lalu
lintas menunjukan jumlah kendaraan melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu
(hari,jam,menit).Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan
yang lebih lebar,sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang
terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena
pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi
sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan
peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 46
Kerangka Acuan Andalalin
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan
penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
1. Lalu lintas Harian Rata – Rata
2. Volume Jam Perencanaan
3. Kapasitas
Lalu lintas harian rata – rata
Lalu lintas harian rata –rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari.
Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
(LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).
LHRT adalah jumlah llalu lintas kendarann rata-rata yang melewati satu jalur jalan
selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT= Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun
365
LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah,atau kendaraan /hari/2 arah untuk 2
jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak
dengan median.
Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang
terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan
membandingkan dengan ketelitian nyang dicapai serta tahk semua tempat di Indonesia
mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat
pula dipergunakan satuan “Lalu lintas Harian Rata-rata “ (LHR)
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaran yang diperoleh
LHR = jumlah lalu lintas selama pengamatan
Lamanya Pengamatan
Data LHR ini cukup teliti jika:
1. Pengamatan dilakukan pada interval interval waktu yang cukup menggambarkan
fluktuasi arus lalu lintas selama 1 tahun
2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR
beberapa kali.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 47
Kerangka Acuan Andalalin
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa dat yang
diperoleh dari survey asal dan tujuan serta vilume lalu lintas disekitar jalan
tersebut.
Volume jam perencanaan (VJP)
LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume
harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan –
perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari ,yang nilainya dapat bervariasi
antara 0-100 % LHR..
Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari ,maka sangat
cocok jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan dinamakan
“Volume Jam Perencanaan (VJP)”
Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga:
1. Vulume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas
setiap jam untuk periode satu tahun.
2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam perencanaan,
maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan
mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.
3.18. Tingkat pelayanan jalan
Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik
walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyaman
dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan . Lebar lajur
yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan yang diharapkan lebih
tinggi.Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan –
jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja menutut
daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.
Lebar suatu keadaan volume lalu lintas yang rendah ,pengemudi akan merasa
lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut
dengan volume lalu lintas yang lebih besar. kenyamanan akan berkurang sebanding
dengan bertambahnya volume lalu lintas .dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume
arus lalu lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu
lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai
data kapasitas jalan ,dan kecepatan pada jalan tersebut.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 48
Kerangka Acuan Andalalin
Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas jalan 2000 kendaraan / jam mempunyai volume
1000 kendaraan /jam .Pengemudi akan mearasakn lebih nyaman mengendarai kendaraan
pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua .Atau, tingkat pelayanan jalan
pertama lebih baik dari jalan kedua.
Jika V/C jalan I = 1000/2000 = 0,5
V/C jalan II = 1000/1500 = 0,67
V/C jalan I < V/C j alan II
Berarti tingkat pelayanan jalan I lebih baik dari jalan II.
3.19. Konsep Kinerja Ruas Jalan
Kondisi kinerja lalu lintas di jaringan jalan dapat diketahui dengan melihat
besarnya volume atau arus lalu lintas yang melewati jalan tersebut. hal ini disebabkan
karena volume adalah karakteristik yang termudah untuk memperolehnya. Menurut
Geriough (1975), bahwa volume atau arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang
melintasi suatu titik pengawasan pada jalan per satuan waktu. Satuan yang digunakan
dalam menganalisis arus lalu lintas adalah kendaraan per detik atau kendaraan per jam.
sedangkan kapasitas suatu penampang ruas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang
memadai pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. (seperti rancangan geometrik,
lingkungan dan komposisi lalu lintas).
Indikator kinerja suatu ruas jalan akan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti V/C
Ratio, kecepatan atau kebebasan pengemudi dalam bergerak/memilih kecepatan,
derajat hambatan lalu lintas serta kenyamanan.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) mensyaratkan suatu nilai tertentu untuk V/C
ratio, yang pada nilai diatas nilai tersebut secara kualitatif ruas jalan berada pada kondisi
dimana pembina jalan hams memikirkan upaya peningkatan kinerja baik berupa perbaikan
prasarana maupun peningkatan kapasitasnya. Nilai tersebut dalam penelitian ini diambil
VCR = 0,80 yang berarti bahwa pada nilai VCR < 0,80 dikatakan ruas jalan berada dalam
kondisi kualitatif yang masih normal, sebaliknya apabila VCR > 0,80, ruas jalan dalam
kondisi kualitatif yang tidak normal.
1. Kapasitas Ruas Jalan
Dalam membuat database jaringan dibutuhkan nilai kapasitas dari masing -
masing ruas jalan yang termasuk dalam wilayah studi. Untuk merumuskan model
kapasitas jalan digunakan acuan menurut Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM)
1997 sebagai berikut:
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 49
Kerangka Acuan Andalalin
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Keterangan:
C = kapasitas
Co = kapasitas dasar
FCW = faktor koreksi untuk lebar jalan
FCSP = faktor koreksi akibat pembagian arah
FCSF = faktor koreksi akibat gangguan samping
FCCS = faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk) Nilai - nilai untuk
kapasitas dasar dan faktor koreksi seperti pada tabel berikut :
Tabel 3.4. Penentuan Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Kapasitas Dasar SMP/ Jam Keterangan
2 Lajur tidak dipisahkan 2.900 Kedua Arah
4 Lajur dipisah atau jalan satu arah 1.650 Per-lajur4 Lajur tidak dipisahkan 1.500 Per-lajur
Sumber : MKJI 1997
Kapasitas dasar untuk jalan yang memiliki lajur lebih dari 4 lajur (multi lajur)
dapat diestimasikan dengan menggunakan kapasitas per lajur, meskipun lebar mempunyai
lebar jalan yang tidak standar.
Tabel 3.5. Penentuan faktor koreksi akibat lebar jalan (FCW)
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 50
Kerangka Acuan Andalalin
Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif
Cw Keterangan
4 Lajur dipisah atau jalan satu arah 3,00 0,92
Per-lajur3,25 0,963,50 1,003,75 1,044,00 1,08
2 Lajur tidak dipisahkan 5,00 0,56
Kedua Arah
6,00 0,877,00 1,008,00 1,149,00 1,25
10,00 1,2911,00 1,34
4 Lajur tidak dipisahkan 3,00 0,91
Per-lajur3,25 0,953,50 1,003,75 1,054,00 1,09
Sumber MKJI 1997
Penentuan faktor koreksi akibat lebar jalan berdasarkan lebar jalan efektif. Faktor
koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebar lebih dari 4 lajur dapat diestimasikan
dengan menggunakan faktor koreksi untuk klasifikasi jalan 4 lajur.
2. Faktor Penyesuaian terhadap Pemisahan Arah (FCcp)
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FTsp) ini dapat dilihat pada Tabel
2.3. Penentuan factor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu
lintas dari ke dua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah
dan/atau jalan dengan pembatas median, factor koreksi kapasitas pembagian arah adalah
1,0
Tabel. 3.6 Penyesuaian Arah lalu Lintas (FCcp)
Split Arah % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30
Fsp2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
4/2 tidak dipisah 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
3. Faktor Penyesuaian terhadap Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)
Faktor penyesuaian ini terdiri dari 2 macam, yaitu penyesuaian terhadap adanya
bahu jalan dan penyesuaian terhadap adanya kereb jika memang ada kereb. Besaran FCsf
untuk jalan dengan bahu dapat dilihat pada Tabel 3.7
Tabel. 3.7 Penyesuaian Kerb Dengan Bahu Jalan (FCsf)
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 51
Kerangka Acuan Andalalin
≤ 0,5 ≥ 2,0
VH 0,84 0,80
Tipe Jalan Gesekan Samping
Faktor Penyesuaian Bahu Jalan Dengan Jarak Ke Penghalang
Lebar Efektif Bahu Jalan1,0 1,5
4/2 Lajur dipisah atau jalan satu arah VL 0,96 0,98 1,01 1,03L 0,94
1,00H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,950,87 0,91 0,94 0,98
0,92
0,92 0,95 0,980,97 1,00 1,02
M
0,85 0,91
0,964/2 Lajur tidak dipisahkan VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02M 0,92 0,95 0,98 1,00H
2 Lajur tidak dipisahkan VL 0,94 0,96 0,99 1,01L 0,92 0,94 0,97 1,00M 0,89 0,92 0,95 0,98H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79
Tabel. 3.8 Penyesuaian Ukuran kota (Fcs)
Ukuran Kota Faktor Ukuran Kota (Fcs)Juta Orang
< 0,1 0,860,1 - 0,5 0,900,5 - 1,0 0,941,0 - 3,0 1,00 ≥ 3,0 1,04
Sumber : MKJI : 1997
1. Penentuan kapasitas simpang tak bersinyal berdasarkan MKJI (1997) dengan
menggunakan rumus ;
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
Dimana :
Co : kapasitas dasar (smp/jam)
FW : faktor penyesuaian lebar pendekat
FM : faktor penyesuaian median jalan utama
Tingkat Pelayanan Karakterisik Batas Lingkup
( V/C )
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan
0,00 - 0,20
BArus stabil, tatapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan
0,21 - 0,44
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.
0,45 - 0,74
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat ditolelir.
0,75 - 0,84
E Volume lalu lintas mendekati / berada pada kapasitas arus tidak stabil, kecepatan terkadang berhenti.
0,85 - 1,00
FArus yang dipaksakan / macet, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan - hambatan yang besar.
> 1,00
Tabel. 3.9. Karakteristik tingkat pelayanan / Level of Service ( LOS )
Sumber : MKJIDokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 52
Kerangka Acuan Andalalin
FCS : faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU : faktor penyesuaian type lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor
FLT : faktor penyesuaian belok kiri
FRT : faktor penyesuaian belok kanan
FMI : faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang
2. Perhitungan kinerja lalu lintas untuk ruas jalan dan simpang tak bersinyal.
3.20. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan
Tingkat pelayanan suatu ruas jalan menurut MKJI , sebagaimana tabel Level of
Service (LOS) berikut
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 53
Kerangka Acuan Andalalin
Highway Capasity Manual membagi tingkat kenyamanan/pelayanan jalan atas 6
keadaan sbb:
1. Tingkat pelayanan A dengan ciri-ciri:
-Arus lalu luintas bebas tanpa hambatan
-Volume dan kepadatan lalu lintas rendah
-kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi
2. Tingkat pelayanan B
-Arus lalu lontas stabil
-Kecepatan mulai dipengaruhi oleah keadaan lalu lintas, tatapi tetap dapat
dipilih sesuai kehendak pengemudi
3. Tingkat pelayanan C
-Arus lalu lintas masih stabil
-Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
beasarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkannya.
4.Tingkat pelayanan D,
-Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil
-Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
5. pelayanan E,
-Arus lalu lintas sudah tidak stabil
-Volume kirs-kira sama dengan kapasitas
-Sering terjadi kemacetan
6.Tingkat pelayanan F,
-Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah
-Sering kali terjadii kemacetan
- lalu lintas rendah.
Batasan –batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh
fungsi jalan dan dimana jalan tersebut berada . Jalan Tol yang berada diluar kota tentu
saja dikehendaki dapat melayani kendaraan dengan keacepatan tinggi dan memberikan
ruang bebas bergerak selama umur rencana jalan terswbut.Jalan kolrktor sekunder yang
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 54
Kerangka Acuan Andalalin
berada di dalam kota dapat saja direncanakan untuk tingkat pelayanan E pada akhir umur
rencana dan dengan kecepatan yang lebih rendah daripada jalan antar kota.
3.21. Derajat Kejenuhan
Derajat Kejenuhan ( DS ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen
jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalan kapasitas
atau tidak
DS = Q / C
Derajat Kejenuhan ( DS ) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang
dinyatakan dalam smp / jam. DS digunakan untuk analisa tingkat kinerja yang berkaitan
dengan kecepatan.
Derajat Kejenuhan digunakan untuk perencanaan dan perancangan, sasaran normal yang
disarankan : DS ≤ 0,8
3.22. Penentuan Lokasi Pos Perhitungan
Penentuan lokasi pos perhitungan harus mampu memperhatikan semua arus
pergerakan kendaraan yang hendak dihitung.
2
A
H
3
1415
1016
11
1213
F
G JI1
7
4
LOKASI METRO MANSION
KE SURABAYA
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 55
Kerangka Acuan Andalalin
Gambar 2.1. Kodefikasi jaringan jalan di sekitar perumahan metro meansion
3.23. Penentuan Waktu Perhitungan
Periode waktu dan jadwal perhitungan kendaraan dilokasi studi disesuaikan
dengan tujuan pengambilan data.
Periode penghitungan kendaraan harus menghindari hal – hal sebagai berikut :
1. Kondisi waktu khusus, seperti : hari libur kalender selain hari minggu,
pemogokan, pawai, demonstrasi, dan lain – lain.(kecuali hari minggu atau hari
libur di peruntukan kegiatan studi)
2. Cuaca tidak normal, seperti : hujan, banjir, dan lain – lain.
3. Halangan atau adanya perbaikan jalan dilokasi studi.
Adapun waktu pengamatan dilakukan pada hari kerja di jam – jam sibuk hari senin –
sabtu,pada periode / jam (peak hour) sebagai berikut :
Dari jam 06.00 WIB sampai dengan jam 09.00 WIB.
Dari jam 11.00 WIB sampai dengan jam 14.00 WIB.
Dari jam 16.00 WIB sampai dengan jam 19.00 WIB.
9
8
6
5
B C
KD
E
PASAR LARANGAN KE MALANG
JALAN TOL
No NAMA KUALISIFIKASI KETERANGAN
1 Ir. Koespiadi, MT S2 - Teknik Sipil Ketua Tim
2 Ir. Sapto Budi Wasono, MT S2 - Teknik Sipil Transportasi
Ahli Transportasi
3 Widayanto, ST S1 - Transportasi Ahli Transportasi
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 56
Kerangka Acuan Andalalin
BAB IV
RENCANA PELAKSANAAN KEGIATAN
4.1. ORGANISASI PELAKSANA
Pelaksanaan penyusunan Dokumen ANDALALIN Perumahan Metro Mansion
Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo ini adalah tim tenaga ahli PT.
VISIMAS UTAMA KONSULINDO yang beralamat di Jl. Griya Kebraon Utama II Blok DG-7
Surabaya.
Tim penyusun Dokumen AKLL dan Dokumen MRLL sebagaimana Tabel. 4.1.
berikut :
Tabel. 4.1 : Tim penyusun dokumen ANDALALIN
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 57
Kerangka Acuan Andalalin
4.2. TAHAPAN PENELITIAN
Langkah – langkah kegiatan :
1. Persiapan
Meliputi :
a. Tinjauan lapangan ;
b. Desain survey, yaitu menentukan jenis survey yang akan dilakukan ;
c. Inventaris pustaka, yaitu pengumpulan bahan dan teori manajemen dan rekayasa
lalu lintas yang akan digunakan pada tahap analisis.
2. Pengambilan data
Meliputi :
a) Data sekunder, yaitu konsep pembangunan kawasan
b) Data primer, yaitu data yang didapat dari survey lapangan, meliputi :
1) Volume lalu lintas ;
2) Dimensi jalan
3) Pengaturan persimpangan.
3. Perhitungan kapasitas, meliputi :
a. Kapasitas jalan
b. Kapasitas persimpangan
4. Kinerja Lalu Lintas
Merupakan perhitungan kinerja lalu lintas dalam parameter yang telah ditentukan
untuk ruas jalan dan persimpangan.
5. Penyusunan rekomendasi
Adalah usulan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dipergunakan untuk
meminimalkan dampak negatif dari beroperasinya kawasan.
6. Kesimpulan, saran dan rekomendasi.
Adalah usulan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dipergunakan untuk
meminimalkan dampak negatif dan beroperasinya kawasan.
Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 58
Kerangka Acuan Andalalin
4.3. Penjadwalan
Jadwal Penyusunanan ANDALALIN Pembangunan Perumahan Metro Mansion
Desa Sidodadi Kecamatan Candi . Desa Waru, Kecamatan Waru Kabupaten Sidoarjo
dapat dilihat pada Tabel 4
Tabel 4.2. : Penjadwalan Pekerjaan
No Uraian Kegiatan Pelaksanaan1 Penyusunan Dokumen Kerangka Acuan 28 – 31 Mei 2013
21. Pengumpulan Data Lalu Lintas Kawasan a. Survai Inventarisasi Jalan 1 - 2 Juni 2013 b. Trafic Counting Survey 3 - 8 Juni 20132.Pengumpulan Data Bangkitan Perjalanan 8 Juni 2013
3.Pengumpulan Data Pendukung Kawasan 8 - 9 Juni 2013
3 Penyusunan Draf Dokumen AKLL 9 - 10 Juni 2013
4 Penyusunan Dokumen Rencana Manajemen dan Rekayasa lalu lintas 10 - 11 Juni 2013