mpi proposal

Dokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 1

Kerangka Acuan Andalalin

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Analisis Dampak Lalu Lintas, untuk selanjutnya disebut Andalalin adalah Studi /

Kajian Mengenai dampak lalu lintas dari suatu kegiatan dan / atau usaha tertentu yang

hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen Andalalin atau Perencanaan Pengaturan Lalu

lintas. Hal ini dikaitkan bahwa setiap perubahan tata guna lahan akan mengakibatkan

perubahan di dalam sistem transportasinya. Pusat perdagangan ( mall, swalayan,

supermarket), hotel, apartemen, ataupun kawasan perdagangan dan penginapan yang baru

akan mempengaruhi lalu lintas yang ada di sekitar kegiatan baru tersebut. Dengan

andalalin maka dapat diperhitungkan seberapa besar bangkitan perjalanan baru yang

memerlukan rekayasa lalu lintas untuk mengatasi dampaknya.

Selanjutnya untuk lebih singkatnya mengenai pengertian dari andalalin dapat dilihat

pada poin-poin berikut ini :

1. Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) adalah suatu studi khusus yang

menilai efek-efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu

pengembangan kawasan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya.

2. Studi Andalalin Terbatas adalah studi yang meliputi kajian terhadap sirkulasi lalu

lintas di bagian dalam kawasan sampai dengan jalan sekeliling kawasan yang

dikembangkan, yang merupakan jalan akses ke kawasan tersebut.

3. Studi Andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan yang

terpengaruh oleh pengembangan kawasan sejauh radius tertentu.

Kabupaten Sidoarjo mempunyai permasalahan yang cukup serius di bidang

transportasi khususnya lalu lintas. Permasalahan kemacetan lalu lintas yang terjadi di

Kabupaten Sidoarjodisebabkan oleh beberapa faktor utama antara lain :

a. Pesatnya pertumbuhan lalu lintas harian rata-rata (LHR) per tahun tidak sepadan

dengan penambahan kapasitas ruas jalan yang ada di Kabupaten Sidoarjo.

b. Budaya kurang tertib dan tidak mematuhi peraturan lalu lintas bagi pemakai jalan

akan berdampak langsung terhadap kemacetan lalu lintas.

c. Pengaruh adanya pengembangan suatu kawasan yang semula frekuensi lalu lintasnya

rendah menjadi padat.



d. Pengaruh-pengaruh lainnya seperti adanya PKL (Pedagang Kaki Lima) yang

menggunakan daerah lebar manfaat jalan sebagai lahan berdagang.

e. Kerusakan jalan yang tidak tertangani dengan segera akan menyebabkan laju

kendaraan terhambat, sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Sehubungan

dengan akan dibangun Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi

Kabupaten Sidoarjo dimungkinkan akan terjadi bangkitan lalu lintas baru.


Pasar

Stasiun KA Waru

LOKASI PROYEK

Jalur KA

Fly Over


= Area Lokasi yang akan di bangun Perumahan Metro Mansion.

Gambar 1.1. : Peta Jaringan Jalan di sekitar wilayah Perumahan Metro Mansion



Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten

Sidoarjo berhubungan erat dengan kinerja lalu lintas di jaringan jalan sekitarnya. Hal ini

terjadi karena Peningkatan bangkitan lalu lintas kawasan tersebut, yang dilakukan oleh

para penghuni dalam rangka pemenuhan kebutuhan hariannya. Bangkitan lalu lintas

tersebut dengan sendirinya akan menambah beban jalan dan persimpangan , yang

akhirnya berpengaruh pada tingkat pelayanan (Level of servis / LOS) lalu lintas jalan dan

persimpangan existing.

Tolak ukur tingkat keseriusan permasalahan lalu lintas adalah penurunan tingkat

pelayanan lalu lintas ( level of service / LOS ) pada ruas jalan di sekitar kawasan, yang

disebabkan oleh pertambahan volume lalu lintas sebagai dampak beroperasinya kawasan.

Berdasarkan kondisi tersebut , maka penting untuk dilakukan analisis dampak lalu lintas

(ANDALALIN) sebagai upaya pengendalian dan menentukan teknik manajemen dan

rekayasa lalu lintas, agar tidak terjadi penurunan LOS sebagaimana dimaksud diatas.

Selain itu Dokumen ANDALALIN perlu disusun karena kawasan tersebut memenuhi

kriteria kewajiban sebagaimana dimaksud dalam peraturan Daerah Kabupaten

SidoarjoNomor 6 Tahun 2002 tentang Analisa Dampak Lalu Lintas (Andalalin)

Pembangunan dan Pengoperasian kawasan, serta Keputusan Bupati Sidoarjo Nomor 57

Tahun 2002 tentang Petunjuk Pelaksanaan Peraturan Daerah Kabupaten SidoarjoNomor 6



Tahun 2002 tentang Analisis Dampak Lalu Lintas ( Andalalin) Pembangunan dan

Pengoperasian Kawasan.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud penyusun dokumen ANDALALIN Perumahan Metro Mansion Desa

Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo ini adalah untuk mengetahui pengaruh

pembangunan kawasan tersebut terhadap tingkat kebutuhan manajemen dan rekayasa lalu

lintas jalan.

Sedangkan tujuan penyususnan Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan

Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo ini

adalah :

1. Untuk menentukan upaya-upaya manajemen dan rekayasa lalu lintas yang perlu

dilakukan demi tercapainya lalu lintas jalan yang selamat, aman, cepat, lancar,

tertib, dan teratur, nyaman dan efisien, sebagaimana yang dimaksud dalam Undang-

undang Nomor 14 Tahun 1992 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

2. Untuk memperkirakan kondisi lalu lintas, kapasitas jalan dan tingkat pelayanan

jaringan jalan di sekitar kawasan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi

Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo setelah beroperasi.

3. Untuk menganalisis permasalahan yang timbul sebagai dampak beroperasinya

Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo.

4. Untuk menyinergikan antara rekomendasi Andalalin dengan rencana kebijakan

pemerintah Kabupaten Sidoarjo dalam pembangunan prasarana dan sarana jalan di

sekitar kawasan.

1.3 SISTEMATIKA PENYUSUN

Sistematika penyusun Dokumen Kerangka Acuan ini adalah sebagai berikut :

1. Bab. I - berisi pendahuluan yang memuat latar belakang, maksud dan tujuan

diperlukannya ANDALALIN pada Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi

Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo serta sistematika penyusun dokumen.

2. Bab. II - berisi diskripi kegiatan pembangunan kawasan yang memuat kegiatan

pembangunan kawasan, kondisi wilayah di sekitar kawasan, serta kondisi sarana

dan prasarana transportasi.



3. Bab. III - berisi metodologi pendekatan yang memuat teori, model, metoda

pengumpulan data dan teknik-teknik analisa yang akan digunakan dalam

melakukan ANDALALIN

4. Bab. IV - berisi rencana pelaksanaan kegiatan yang memuat organisasi

pelaksanaan meliputi kebutuhan tenaga ahli serta tugas dari unsur pelaksana,

langkah-langkah kegiatan dan penjadwalan kegiatan yang akan dilakukan.

1.4 RUANG LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup pekerjaan di dalam studi adalah melaksanakan pekerjaan studi / kajian

dampak lalu lintas akibat Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi

Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo sebagai langkah awal untuk mengetahui dampak

yang ditimbulkan akibat pembangunan serta cara pemecahannya di kemudian hari,

sehingga dampak yang timbul dapat diminimalisir sekecil mungkin. Lingkup kerja studi

meliputi :

1. Pengumpulan data sekunder ringkasan pembangunan berisi resume Pembangunan

Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo,

data pola perjalanan (tingkat bangkitan perjalanan dan asal tujuan perjalanan dari

studi sebelumnya).

2. Pengumpulan data primer kondisi prasarana lalu lintas (jalan dan persimpangan) dan

tata guna lahan di sepanjang jalan, pencacahan lalu lintas, pengukuran kinerja lalu

lintas eksisting, serta tingkat bangkitan perjalanan pembanding.

3. Analisis kondisi eksisting daerah studi yang meliputi : lokasi rencana pembangunan,

kondisi infrastruktur transportasi, dan kondisi lalu lintas.

4. Penaksiran kondisi lalu lintas tanpa dan dengan adanya Pembangunan Perumahan

Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo yang dimulai

dengan analisis bangkitan lalu lintas, sebaran lalu lintas, dan pembebanan lalu lintas

serta pendekatan mikro rekayasa lalu lintas, pejalan kaki, dan angkutan umum.

5. Upaya penanggulangan kondisi lalu lintas pada persimpangan, akses fasilitas henti

angkutan umum dan pejalan kaki, serta parkir.

1.5 MANFAAT

Manfaat yang akan diperoleh dari studi ini adalah dihasilkan cara pemecahan

masalah dan rekomendasi pada saat beroperasinya Pembangunan Perumahan Metro



Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo sampai dengan periode 5

tahun mendatang. Dengan demikian, rekomendasi yang akan disampaikan dalam studi ini

akan digunakan sebagai bahan acuan bagi Pemerintah Kabupaten Sidoarjo melalui dinas

– dinas terkait setelah beroperasinya Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi

Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarj



BAB II

DISKRIPSI KEGIATAN

PEMBANGUNAN KAWASAN

2.1. KEGIATAN PEMBANGUNAN KAWASAN

2.1.1 DATA PEMRAKARSA KEGIATAN.

Pemilik Proyek : PT. Fajar Berlian Estate

Lokasi : Desa Sidodadi Kec. Candi

Penanggungjawab : Aries Subekti

Luas Lahan : 27.702 m2

Fungsi : Hunian

Rencana Struktur Bangunan : Beton Bertulang

Rencana Pondasi Bangunan : Pondasi batu kali

Atap Bangunan : Genteng beton

Tujuan dan Sasaran

Tujuan dan sasaran Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi

Kecamatan Candi adalah untuk menyediakan tempat hunian yang nyaman bagi

masyarakat disekitarnya.

Manfaat Pembangunan

Diharapkan dengan adanya Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi

Kecamatan Candi . ini bermanfaat :

a. Bagi Masyarakat selaku calon user

Mendapatkan tempat hunian yang sehat dan nyaman

b. Bagi Pemerintah dan Masyarakat

Membuka lapangan kerja baru

Meningkatkan pendapatan masyarakat terutama disekitar lokasi (multiplier effect)

Menjadikan kota lebih tertata dan berdaya guna karena lahan saat ini berupa lahan

kosong



2.1.1. Fungsi Kawasan

Fungsi kawasan merupakan kawasan untuk menyediakan tempat hunian bagi

masyarakat

2.1.2. Kondisi Tata Ruang Di Lokasi Pembangunan

A. Lokasi Perumahan Metro Mansion.

Lokasi Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi.

Penggunaan lahan saat ini berupa persawahan .

Gambar 2.1. : = Lokasi Kawasan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa

Sidodadi Kecamatan Candi. Kabupaten Sidoarjo



B. Pengaturan Ruang dan Fasilitas Pembangunan Perumahan Metro Mansion

Pengaturan tata letak ruang dan fasilitas seperti yang terlihat pada gambar

dibawah ini :

Gambar. 2.2. : Site Plan Perumahan Metro Mansion



2.1.3. Pelaku Yang Berperan

Pelaku yang berperan pada Pembangunan ini adalah sebagai berikut :

Pengembang Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi

Kabupaten Sidoarjo dibangun oleh PT. Fajar Berlian Estate

Pemerintah Kabupaten Sidoarjo

2.1.4. Perkiraan Awal atau Kondisi Existing Bangkitan Lalu Lintas yang di

Timbulkan

Kondisi existing jalan yang menuju ke lokasi Perumahan Metro Mansion Desa

Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo merupakan jalan lokal dengan lebar

badan jalan 3 m dengan perkerasan aspal, sedangkan tingkat kepadatan lalu lintas yang

terjadi di jalan tersebut relative sedang . Sebagai perkiraan awal tentang rencana

Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi ., yaitu akan

tempat hunian baru yang akan menimbulkan bangkitan lalu lintas. Hal ini akan

berpengaruh terhadap kondisi atau kinerja lalu lintas yang ada pada saat ini. Adapun

besarnya bangkitan yang akan ditimbulkan dengan memprediksi perhitungan jumlah area

luas parkir kawasan lokasi dan studi banding dengan kawasan lain yang kegiatan dan

luasan area serta kegiatan yang sama dengan rencana pembangunan tersebut,maka sesuai

hasil analisa pengamatan dan perhitungan tersebut adalah sebesar : 2.500 kendaraan

(smp) yang akan keluar masuk ke perumahan tersebut, jumlah bangkitan inilah yang

nantinya diprediksi akan membebani ruas dan persimpangan jalan sekitar wilayah studi.

Pembebanan jalan akibat volume lalu lintas meningkat karena Perumahan Metro

Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo tersebut di perkirakan

akan meningkat pada hari kerja dan pada jam - jam sibuk.

2.2. KONDISI WILAYAH DI SEKITAR KAWASAN

2.2.1. Rencana Struktur Pelayanan Kota

Dalam rencana struktur kegiatan yang dikembangkan meliputi yaitu :

*. Fungsi primer, Meliputi kegiatan permukiman, industri/perdagangan

*. Fungsi sekunder, Meliputi kegiatan permukiman, perdagangan lingkup

local, perkantoran / pemerintah, pendidikan, peribadatan, kesehatan dan rekreasi olah

raga.

2.2.2. Kondisi Sarana dan Prasarana



Kondisi badan jalan dengan lebar badan jalan 3 m seperti yang terlihat pada

gambar foto dibawah ini.

Gambar 2.3 : Foto Rencana Area kawasan

Pembangunan Perumahan Metro Mansion

Gambar 2.4 : Foto Ruas Jalan A. Yani Depan



Rencana Pembangunan Perumahan Metro Mansion.

Gambar 2.5 : Foto Ruas Jalan sisi Utara (Jl. Jetis) mau menuju ke


Gambar 2.6 : Foto Ruas Jalan sisi Selatan pertigaan akses menuju ke




Gambar 2.7 : Foto Ruas Jalan sisi Selatan ( Jl. Balen raya ) akses menuju ke


Gambar 2.8 : Foto Ruas jalan Tenggulunan



akses menuju ke lokasi Perumahan Metro Mansion.

(hambatan samping disini tinggi)

Gambar. 2.9. : Foto Pertigaan Ruas Jalan Spande

Ruas jalan menuju Perumahan Metro Mansion.

Gambar. 2.10 : Foto Area Ruas Jalan depan terminal angkot larangan



jalan akses keluar dari Perumahan Metro Mansion

Gambar. 2.11 : Foto Ruas Jalan depan Sidokare

jalan akses keluar dari Perumahan Metro Mansion



BAB III

METODOLOGI PENDEKATAN

3.1. UMUM

Pada pekerjaan ini, konsultan menimbang perlunya menyusun metedologi studi.

Metedologi ini di harapkan mampu di gunakan untuk memadukan seluruh proses

pekerjaan secara sistimatis dengan tujuan tercapainya sasaran dan tujuan studi.

Pendekatan studi yang di gunakan konsultan berturut-turut adalah metoda pengumpulan

data, metedologi analisis pemodelan transportasi, serta metode pendekatan mikro analisis

kinerja sisitim transportasi.

3.1. 1 HIPOTESIS

Dugaan awal permasalahan yang akan timbul berkenaan dengan akan

dibangunnya Wahana Fantasi Theme Park Sidoarjo. Desa Waru, Kecamatan Waru

Kabupaten Sidoarjo adalah mengenai kondisi lalu lintas yang ditimbulkan oleh bangkitan

lalu lintas yang berdampak pada Level of Service jalan yang melayani kawasan tersebut.

Didalam pergerakannya kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda antara

kendaraan yang satu dengan kendaraan yang lain. Perbedanan tersebut dapat disebabkan

beberapa faktor yang antara lain : faktor jalan, lingkungan, macam – macam kendaraan

serta kondisi pengemudi, oleh karena itu perlu kajian Andalalin untuk memprediksi

masalah – masalah yang akan timbul berkenaan dengan bangkitan lalu lintasnya.

Bentuk – bentuk pemecahan masalah untuk mengatasi dampak akibat dari

bangkitan lalu lintas yang timbul banyak alternatif yang bisa dilakukan yang dilihat dari

tingkat Level of Service yang terjadi akibat bangkitan lalu lintas tersebut.

Alternative pemecahan masalah yang dapat dilakukan antara lain :

1. Memperbesar kapasitas jalan / simpangan, yang berarti meningkatkan level of

service dari jalan tersebut.

2. Manajemen lalu lintas.



3.2. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

3.2.1. PENGUMPULAN DATA SEKUNDER

Tahap awal dari pekerjaan ini ialah mengumpulkan data sekunder berupa data

resume usulan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan

Candi ., data jaringan jalan, data tata guna lahan sekitar, serta tingkat bangkitan

perjalanan dari tata guna lahan serupa dengan yang di usulkan untuk tiap daerah

Sidoarjo.

Data tersebut di pergunakan untuk menentukan wilayah kajian atau daerah

dampak, membangun model jaringan jalan serta menentukan langkah kerja lebih lanjut

dalam rangka survai-survai lalu lintas primer.

3.2.2. SURVEI-SURVEI PRIMER.

Jenis survei yang di lakukan dalam rangka penyelesaian pekerjaan studi Analisis

Dampak Lalu Lintas Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi

Kecamatan Candi . Desa Waru, Kecamatan Waru Kabupaten Sidoarjoi ni meliputi

kelompok survai Inventarisasi (Inventory Survey), kelompok survai pencacahan Lalu

Lintas (Traffic Counting Survey), dan kelompok survai Tarikan Perjalanan (Trips

Attraction Survey), serta kelompok survai Wawancara Asal Perjalanan (Origin Interview

Survey). Sedangkan metode survai dilakukan dengan penghitungan, pengukuran (walking

measures\whell-meter), pencatatan secara manual, dan wawancara kepada responden.

Kelompok survai Inventarisasi meliputi survai-survai Inventarisasi jaringan jalan

(Road and Trafic Control Devices Inventories), invetarisasi Geometrik Persimpangan

(Junction Geometric Inventory), serta inventarisasi Pengaturan Sinyal (Signal Plan

Inventory), Untuk Survai Pencacahan Lalu Lintas meliputi Survai Pencacahan Lalu

Lintas Membelok (Classified Turning Movement Count), Sedangkan untuk kelompok

survai Tarikan perjalanan di lakukan dengan menghitung jumlah keluar masuk

pengunjung dalam satuan orang\jam. Dan untuk kelompok survai tarikan perjalanan di

lakukan dengan menghitung jumlah masuk pengunjung dalam satuan orang\jam maupun

kendaraan\jam.



3.2.3. PELAKSANAAN SURVEI

1. Persiapan Survei

Pelaksanaan survei lapangan di awali dengan persiapan yang meliputi penyiapan

alat-alat survai, pelatihan tenaga surveyor, penetapan lokasi definitive titik-titik survei,

dan alokasi waktu serta pembagian titik bagi surveyor.

2. Survei Pendahuluan

Sebelum survei sesungguhnya dilaksanakan, terlebih dahulu di lakukan

peninjauan lapangan dan survei pendahuluan. Maksud dilaksanakannya survai

pendahuluan ini ialah untuk:

3. Metoda Survei :

A. Survei Inventarisasi Jalan (Roadway Inventory).

Survei ini di maksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang elemen

penampang melintang jalan, pengaturan lalu lintasnya, dan tata guna lahan pinggir jalan.

Dari data inventarisasi ini selanjutnya akan di taksir kapasitas ruas jalan serta pola

pengaturan lalu lintasnya.

Metoda yang di pergunakan di dalam survei ini ialah melakukan pengukuran

pencatatan di dalam sketsa peta lokasi yang sudah di sediakan. Pengukuran elemen

penampang melintang dilakukan tiap 50 meter. Alat bantu ukur yang dipergunakan

adalah walking measures\wheel meter.

B. Survei inventarisasi Geometrik Persimpangan (Junction Inventory).

Survei ini di maksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang property

geometric persimpangan dan pengaturan lalu lintasnya serta tata guna lahan di sekitar

lokasi persimpangan. Berdasarkan data inventarisasi ini selanjutnya dapat di taksir arus

jenuh dari tiap pendekat (lengan simpang) serta pola pengaturan lalu lintasnya.

Metoda yang di pergunakan dalam survei ini ialah dengan melakukan pengukuran

dan pencatatan di dalam sketsa peta lokasi yang sudah di sediakan. Alat Bantu ukur yang

di pergunakan adalah Theodolit.

C. Survai Pencatatan Lalu Lintas Persimpangan (Clasifed Turning Movement

Counting).



Survai pencacahan lalu lintas persimpangan di lakukan untuk mendapatkan data

volume gerakan membelok, distribusi gerakan lalu lintas, dan volume (membelok) jam

perencanaan.

D. Pencacahan lalu lintas persimpanan dilakukan terpisah untuk masing-masing

lengan dan arah lalu lintas. Untuk mendapatkan variasi volume dalam sehari telah

di laksanakan survai pada hari jam kerja selama 12 jam. Di dalam survai ni kendaraan di

kelompokan ke dalam 4 kelas sebagai berikut :

Kendaraan penumpang (LV) Light Vehicle.

Angkutan kota, sedan, station wagon, jeep, carry, pick up, dan mobil penumpang

umum lainnya. Atau kendaraan bermotor roda empat yang bu8kan truck byang di

pakai untuk angkutan barang dengan berat total maksimum 2.5 ton.

Kendaraan Berat (HV) Heavy Vehicle :

Bus, yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan orang dengan jumlah tempat

duduk lebih dari 9 orang termasuk pengemudi.

Truck, yaitu kendaraan bermotor beroda empat yang di pakai untuk angkutan

barang dengan tonase minimum 2.5 ton.

Sepeda motor (MC) Motor Cycle :

Kendaraan bermotor beroda dua.

Kendaraan tidak bermotor (UM) Unmotor Cycle :

Kendaraan yang tidak di gerakan oleh peralatan mekanik.

3.3. PENGEMBANGAN MODEL.

Dalam melakukan analisis transportasi di gunakan beberapa model perhitungan,

tergantung pada ketersediaan data yang akan di pergunakan dalam perangkat lunak

(software). Model transportasi ini akan memberikan suatu gambaran lalu lintas pada

daerah yang di studi.

Pendekatan makro di mulai dengan penaksiran intenitas tata guna lahan

Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan Candi, Kabupaten

Sidoarjo yang di dapatkan dari pengembang. Dari data tersebut selanjutnya diestemasi

sebagai bangkitan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan moda dan pembebanan lalu

lintas baik pada jalan-jalan di sekitar lokasi maupun akses kluar-masuk lokasi.

Pembebanan perjalanan di sekitar lokasi di tambahkan dengan lalu lintas dasar

(base-traffic) untuk mendapatkan beban yang nyata pada daerah pengaruh dengan di



bangunnya kawasan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa Sidodadi Kecamatan

Candi, Kabupaten Sidoarjo

Adapun Tahapan pemodelan sebagai berikut :

a. Perkiraan Bangkitan Perjalanan (Trip Attraction).

Tahap awal dari tahapan proses pemodelan (modeling) ini adalah bangkitan

perjalanan (Trip Generation) yang di dalam hal ini sesuai dengan kategori tata guna lahan

daerah perdgangan di pergunakan konsep tarikan perjalanan (Trip Attraction).

Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara intensitas tata guna lahan

dengan jumlah perjalanan keluar masuk lokasi, maka dapat di tentukan hubungan

matematis yang menggambarkan tingkat tarikan perjalanan ke lokasi tersebut.

Perkiraan bangkitan juga memperhitungkan bangkitan dari gedung lain di kawasan

sekitar studi, jika terdapat pusat kegiatan pembangunan gedung lain.

b. Distribusi Perjalanan (Trip Distribusion).

Trip Distributon pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal –

tujuan (O-D Matrix, Orgin-Destination Matrix) yang akan di gunakan dalam proses

selanjutnya.

Dasar distribusi yang di gunakan adalah dengan proses skim, yaitu berupa penentuan

minimum path jarak tempuh perjalanan proporsioal terhadap intensitas tata guna lahan

daerah pengaruh kegiatan.

c. Pembebanan Perjalanan (Trip\Traffic Assigment).

Tahapan terakhir adalah Trip\Traffic Assigment. Tahapan ini akan menghasilkan

indikator kinerja lalu lintas yang meliputi derajat kejenuhan, tundaan dan panjang antrian

serta volume kendaraan di tip ruas jalan maupun jaringan yang kemudian di validasi

dengan volume lalu lintas hasil survai.

3.4. ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DAN PERSIMPANGAN.

Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu lintas

pada daerah studi, pada tahap lanjutan, konsultan akan melakukan analisis kinerja

jaringan jalan baik tanpa kawasan Pembangunan Perumahan Metro Mansion Desa

Sidodadi Kecamatan Candi, Kabupaten Sidoarjo. tersebut. Analisis kinerja jaringan yang

di lakukan oleh konsultan disini terdiri atas analisis kinerja ruas jalan dan kinerja simpang

untuk daerah eksternal dan internal. Oleh karena itu dalam analisis kinerja jaringan



eksisting ini, parameter yang di gunakan antara lain adalah volume kapasitas (V\C ratio),

derajat kejenuhan (degree of saturation), panjang antrian (queue), dan besar hambatan

(delay).

3.5. ANALISIS PENANGANAN DAMPAK

Tahapan analisis penanganan dampak ialah tahapan di mana skema yang di

usulkan dikaji ke-efektifannya dengan parameter mikro rekayasa lalu lintas. Analisis

yang di lakukan terdiri dari analisis jaringan jalan eksternal lokasi dan analisis internal

lokasi.

Kajian eksternal lokasi meliputi kajian terhadap usulan perbaikan geometric serta

pengendalian persimpangan, penanganan ruas jalan, penyediaan fasilitas angkutan umum,

serta penyediaan fasilitas pejalan kaki. Sedangkan analisis internal lokasi di tekankan

pada kajian usulan akses kluar-masuk serta parkir.

3.6. REKOMENDASI

Rekomendasi terhadap alternative penanganan dampak terbaik yang disampaikan

dengan dilengkapi rencana teknik manajemen lalu lintas yang direkomendasikan



3.7. Diagram Flocard

Data Primer1. Kondisi Heometrik Ruas Jalan dan Persimpangan2. Kondisi Geometrik Pada Pendekat / Lengan Persimpangan3. Volume Lalu Lintas

Identifikasi Masalah

Mulai

Survei Pendahuluan :1. Lokasi Persimpangan 2. Arus Pergerakan Kendaraan

Data Primer1. Kondisi Heometrik Ruas Jalan dan Persimpangan2. Kondisi Geometrik Pada Pendekat / Lengan Persimpangan3. Volume Lalu Lintas

Analisa Tanpa Pengembangan :1. Volume Jam Puncak (V) 2. Kapasitas Jalan / Persimpangan (C)3. Derajat Kejenuhan (DS)4. Tingkat Pelayanan / Level of Service (LOS)

Analisa Dengan Pengembangan :5. Jumlah Bangkitan 6. Volume Jam Puncak Setelah Bangkitan (V)7. Kapasitas Jalan / Persimpangan (C)8. Derajat Kejenuhan (DS)9. Tingkat Pelayanan / Level of Service (LOS)

Manajemen Rekayasa Lalu :intas :1. Perencanaan Lalu Lintas 2. Pengaturan Lalu Lintas3. Rekayasa Lalu Lintas dan4. Pengendalian Lalu Lintas

Analisa Setelah MRLL :1. Derajat Kejenuhan (DS)2. Tingkat Pelayanan / Level of Service (LOS)

Kinerja Setelah MRLL1. DS < 0,8 ; dan2. LOS A – LOS C

Rekomendasi



Gambar. 3.1. : Bagan Alir Metodologi

3.8. DASAR TEORI DAN MODEL

3.8.1. Transportasi sebagai suatu sistem

Secara umum dapat dikatakan bahwa sistem transportasi secara menyeluruh

(makro) merupakan interakasi yang saling mempengaruhi dan saling terkait, , antara

berbagai sistem transportasi yang lebih kecil (mikro), yaitu:

a. Sistem kegiatan

b. Sistem jaringan prasarana transportasi

c. Sistem pergerakan lalu lintas

d. Sistem kelembagaa

Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan (sistem transportasi mikro pertama)

mempunyai jenis kegiatan tertentu, misalnya dalam bidang ekonomi, pendidikan, sosial

atau kebudayaan, akan membangkitkan pergerakan dan/atau menarik pergerakan dalam

proses pemenuhan kebutuhan. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan

pergerakan apabila alat pemenuhan kebutuhan dari individu-individu yang ada

tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan yang terjadi

sangat tergantung pada jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.

Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut

membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) sebagai tempat moda

transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem

mikro kedua yaitu sistem jaringan prasarana transportasi yang meiiputi sistem jaringan

jalan raya, rel, stasiun, terminal dan lain sebagainya.

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan sistem

mikro yang ketiga yaitu sistem pergerakan manusia/dan atau barang dalam bentuk

pergerakan kendaraan dan/atau orang.

Sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi

dalam sistem transportasi makro. Perubahan pada salah satu sistem mikro akan

mempengaruhi sistem mikro lainnya. Perubahan pada sistem kegiatan akan

mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan dari sistem

jaringan. Sedangkan perubahan pada sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan

Akhir



melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Selain itu

sistem pergerakan yang dapat menciptakan pergerakan yang lancar pada akhirnya akan

mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan dalam bentuk aksesibilitas dan

mobilitas.

Dalam usaha untuk mempertahankan pola interaksi yang selaras, serasi dan

seimbang di antara ketiga sistem transportasi mikro tersebut, diperlukan sistem

transportasi mikro tambahan yaitu sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok,

lembaga, instansi pemerintah atau swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak

langsung dalam setiap sistem mikro tersebut.

3.8.2. KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI

Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang berkembang sampai saat

ini, dan yang paling populer adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Model

perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa submodel yang masing-masing harus

dilakukan secara terpisah dan berurutan (Tamin, I997), yaitu:

1. Aksesibilitas jaringan transportasi

2. Bangkitan dan tarikan pergerakan

3. Sebaran pergerakan

4. Pemilihan moda

5. Pemilihan rute

6. Arus lalu lintas dinamis.

Konsep perencanaan empat tahap ini biasanya mengasumsikan bahwa

aksesibilitas (submodel 1) merupakan bagian integral dari keseluruhan sistem. Urutan

penggunaan konsep perencanaan tersebut beragam, tergantung pada kondisi di lapangan,

ketersediaan data, waktu perencanaan dan Iain-lain.

3.8.3. AKSESIBILITAS SEBAGAI INTERAKSI SISTEM KEGIATAN DAN

SISTEM JARINGAN.

Salah satu hal mendasar yang harus diperhatikan oleh seorang peneliti ketika

memulai studinya antara lain menentukan ruang lingkup daerah studi, mendefinisikan

sistem zona termasuk pembagian zonanya, dan mengidentiflkasi sistem jaringan

transportasi yang signifikan berpengaruh pada pola interaksi antar zona.

3.8.4. DAERAH KAJIAN



Beberapa hal yang harus diperhatikan oleh peneliti dalam menentukan daerah

kajian dari studi yang dia lakukan (Tamin, 2000):

• Dalam menentukan daerah kajian seharusnya sudah dipertimbangkan sasaran

pelaksanaan kajian, permasalahan transportasi yang akan dimodel dan tipe

pergerakan yang akan dikaji.

• Untuk kajian yang sifatnya sangat strategis, daerah kajian harus didefinisikan

sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah

kajian tersebut.

• Permasalahan yang sama timbul dalam kajian manajemen Ialu lintas di suatu wilayah

terbatas karena mungkin kebanyakan pergerakan mempunyai zona asal dan zona

tujuan yang berasal dari luar batas daerah kajian

• Daerah kajian hendaknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati

sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain

dapat teramati.

Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona ekstemal yang

mencerminkan keadaan diluar daerah kajian, sedangkan daerah kajian sendiri dibagi

menjadi beberapa zona internal.

3.8.5. SISTEM ZONA

Zona merupakan suatu satuan ruang dalam tahapan perencanaan transportasi yang

mewakili suatu wilayah tertentu yang memiliki karakteristik tertentu pula. Salah satu hal

yang mendasar pada proses pembagian zona adalah identifikasi sistem kegiatan (guna

lahan) yang signifikan terjadi di wilayah tersebut, dan identifikasi tingkat keseragaman tata

guna lahan yang diwakili oleh masing-masing zona.

Aktivitas tata guna lahan atau sistem kegiatan diasumsikan berlokasi pada titik

tertentu dalam zona yang disebut pusat zona. Sehubungan dengan kebutuhan akan

keseragaman sistem kegiatan dari suatu zona, maka tiga dimensi yang cukup penting

untuk diperhatikan adalah jumlah zona, ukuran atau luas zona, dan intensitas kegiatan di

dalam zona. Semakin tinggi tingkat resolusi sistem zona, maka jumlah zonanya juga akan

besar, ukuran dari masing-masing zona akan semakin kecil, dan tingkat keseragaman

sistem kegiatan untuk masing-masing zona juga akan meningkat.

Penentuan tingkat resolusi sistem zona sangat tergantung dari maksud dan tujuan

kajian, batasan kondisi waktu, serta biaya kajian. Semakin tinggi tingkat resolusi suatu

zona, tentunya akan mendapatkan hasil yang semakin teliti. Tetapi hal ini memiliki



konsekuensi logis seperti peningkatan biaya, peningkatan waktu yang dibutuhkan,

peningkatan kompleksitas perhitungan yang dilakukan.

Penggunaan sistem zona yang berbeda - beda untuk suatu daerah kajian

menimbulkan kesulitan pada saat menggunakan data hasil kajian terdahulu dan sewaktu

membuat perbandingan dari hal yang diakibatkannya. Ini semua disebabkan oleh adanya

perbedaan tingkat resolusi sistem zona yang digunakan. Unsur dasar dalam

penyederhanaan ini adalah zona dan pusat zonanya yang diasumsikan menjadi tempat

konsentrasi semua ciri pergerakan dart zona tersebut.

3.8.6. SISTEM JARINGAN TRANPORTASI.

Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang

semuanya dihubungkan ke pusat zona. Hambatan pada setiap ruas jalan dinyatakan dengan

jarak, waktu tempuh, atau biaya gabungan.

Ruas jalan dapat berupa potongan jalan raya sedangkan simpul dapat berupa

persimpangan, stasiun, dan Iain-lain. Selain ruas dan simpul, masih terdapat suatu

komponen jaringan transportasi yang disebut pcnghubung pusat zona. Penghubung pusat

zona merupakan ruas jalan yang bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat zona

dengan sistem jaringan jalan.

Kunci utama dalam merencanakan sistem j aringan adalah penentuan tingkat

hierarki jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini sangat tergantung

pada jenis dan tujuan kajian. Jika semakin banyak jalan yang ditetapkan, maka hasilnya

akan lebih teliti, tetapi kebutuhan akan sumber daya juga akan meningkat dan

kompleksitas perhitungan juga akan semakin meningkat. Jensen and Bovy (1982)

menyatakan bahwa seorang peneliti perlu menetapkan sekurang-kurangnya jalan yang

mempunyai hirarki satu tingkat lebih rendah dari yang ingin di analisis.

3.8.7. AKSESIBILITAS.

Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara

suatu lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan tingkat kesulitan lokasi

tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black, 1981). Terdapat beberapa

peubah yang dapat digunakan untuk mengkuatifikasi besaran aksesibilitas, antara lain

jarak, waktu tempuh atau biaya perjalanan. Sesuai dengan definisi aksesibilitas yang

mengandung unsur kemudahan, maka peubah jarak menjadi kurang begitu relevan untuk

menunjukkan tingkat aksesibilitas suatu tempat. Karena sangat mungkin terjadi bahwa

suatu tempat yang berjauhan karena dilayani oleh sistem transportasi yang baik menjadi



lebih mudah dicapai dibandingkan dengan tempat lain yang mungkin jaraknya dekat

tetapi sistem transportasi yang melayaninya memiliki kondisi yang relatif buruk.

Meskipun begitu peubah jarak merupakan salah satu peubah yang dapat digunakan untuk

menyatakan aksesibilitas suatu tempat.

3.8.8. BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang

tertarik ke suatu zona. Bangkitan dan tarikan pergerakan digambarkan seperti pada

gambar berikut (Wells, 1975).

Gambar 3.2 : Tarikan dan Bangkitan

Bangkitan dan tarikan pergerakan tergantung pada dua aspek tata guna lahan,

antara lain:

• Jenis tata guna lahan

• Jumlah aktivitas (intensitas) tata guna lahan

Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh tiap tata guna lahan merupakan

hasil dari fiingsi parameter sosial dan ekonomi (Black, 1978). Sehingga bangkitan dan

tarikan pergerakan yang terjadi juga beragam tergantung pada tingkat aktivitas tata guna

lahan tersebut. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin besar

pergerakan lalu lintas yang terjadi.

Definisi dasar

Beberapa definisi dasar mengenai bangkitan perjalanan :

a. Perjalanan



Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan

kaki. Berhenti secara kebetulan tidak dianggap sebagai tujuan pergerakan meskipun

terpaksa melakukan perubahan rute.

b. Pergerakan berbasis rumah

Pergerakan yang salah satu zona (asal dan/atau tujuan) pergerakan tersebut adalah

rumah. Di dalam kajian dengan menggunakan program QRS II, pergerakan ini di

bagi menjadi dua yaitu pergerakan

berbasis rumah dengan tujuan untuk bekerja (home-based work) dan pergerakan

berbasis rumah dengan tujuan tidak untuk bekerja (non-home based work). Hal ini

disebabkan karena pergerakan dengan tujuan untuk bekerja merupakan pergerakan

yang dominan terjadi secara rutin dan memiliki karakteristik yang sangat spesifik,

sehingga harus dianggap sebagai suatu parameter tersendiri yang cukup signifikan.

c. Pergerakan berbasis bukan rumah

Pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah.

d. Bangkitan pergerakan

Pergerakan berbasis rumah yang memiliki tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah

atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah.

e. Tarikan pergerakan

Pergerakan berbasis rumah yang memiliki tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah

atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah.

f. Tahapan bangkitan pergerakan

Besamya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk

pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu

tertentu.

3.8.9. KLASIFIKASI PERGERAKAN.

1. Berdasarkan tujuan pergerakan

Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori tujuan pergerakan yang

sering digunakan adalah :

-Pergerakan ke tempat kerja

-Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan)

-Pergerakan ke tempat belanja

-pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan

Iain-lain

Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) merupakan pergerakan



utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan secara rutin, sedangkan tujuan

pergerakan yang lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan.

Pergerakan berbasis bukan rumah tidak selalu harus dipisah, karena jumlahnya

relatif kecil yaitu sekitar 15 -20 % dari total pergerakan setiap hari.

2 Berdasarkan waktu pergerakan

Proporsi pergerakan yang dilakukan berfluktuasi sepanjang hari. Tetapi biasanya

pergerakan setiap hari dikelompokkan menjadi dua yaitu pergerakan saat jam sibuk dan

jam tidak sibuk.

Kebanyakan pergerakan pada saat jam sibuk merupakan pergerakan utama yang harus

dilakukan setiap hari (untuk tujuan bekerja dan pendidikan). Pergerakan dengan tujuan

belanja dan kegiatan sosial biasanya terjadi pada jam tidak sibuk {offpeak hour).

Sedangkan pergerakan untuk tujuan birokrasi biasanya terjadi baik pada jam sibuk

maupun jam tidak sibuk.

3 Berdasarkan jenis pelaku pergerakan

Perilaku pelaku pergerakan sangat dipengaruhi oleh kondisi sosio-ekonomi

mereka. Atribut yang dimaksud adalah :

• Tingkat pendapatan

• Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu : 0,1, 2 atau

lebih dari 2 kendaraan tiap rumah tangga.

• Ukuran dan struktur rumah tangga.

3.8.10. FAKTOR YANG MEMPERANGUHI PERGERAKAN

Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam peramalan bangkitan maupun tarikan

pergerakan :

a. Bangkitan pergerakan manusia

Berikut ini merupakan beberapa faktor yang sering digunakan dalam beberapa

kajian yang telah dilakukan :

• pendapatan

• pemilikan kendaraan

• struktur rumah tangga

• ukuran rumah tangga

• nilai lahan



• kepadatan daerah pemukiman

• aksesibiltas

b. Tarikan pergerakan manusia

Faktor-faktor yang sering digunakan dalam beberapa kajian yang telah dilakukan

antara lain:

• Luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan

pelayanan lainnya.

• Untuk kawasan perkantoran faktor jumlah pegawai menunjukkan tingkat signifikansi

yang lebih baik dari faktor luas tanah dan bangunan.

• Untuk kawasan pendidikan faktor yang paling signifikan adalah jumlah murid,

jumlah guru atau jumlah karyawan.

• Untuk fasilitas kesehatan faktor yang paling signifikan adalah jumlah tempat tidur

(bed) dan jumlah pegawai.

• Untuk hotel faktor yang paling signifikan adalah jumlah kamar dan

jumlah pegawai

c. Bangkitan dan tarikan pergerakan barang

Faktor-faktor yang sering digunakan antara lain jumlah Iapangan kerja, jumlah

tempat pemasaran, luas Iantai industri dan total seluruh daerah yang ada.

3.8.11. Sebaran Pergerakan

Sebaran pergerakan merupakan tahapan dalam perencanaan transportasi yang

menunjukkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas.

Dimana pergerakan arus lalu lintas yang terjadi antara zona asal / dengan zona tujuan d

sebanding dengan intensitas tata guna lahan dan berbanding terbalik dengan besarnya

pemisahan spasial antara zona-zona tersebut.

Pola pergerakan antar zona yang terjadi dalam sistem transpotasi sering dinyatakan

sebagai Matriks Pergerakan atau Matrik Asal-Tujuan. Pada saat ini berkembang beberapa

metode untuk memperoleh MAT, yang secara umum dapat dikelompokkan menjadi dua

keiompok utama yaitu metode konvensional dan metode non konvensional.

3.8.12. Metode Konvensional

. 1. Metode Langsung



Pendekatan dengan menggunakan metode ini sangat tergantung dari hasil

pengumpulan data dan survey Iapangan. Berikut ini merupakan beberapa kesulitan yang di

hadapi dalam penggunaan metode ini:

• Membutuhkan sumber daya yang sangat besar baik itu sumber daya manusia, biaya

maupun waktu.

• Sangat tergantung pada ketersediaan dan ketelitian dari surveyor.

• Galat yang terjadi baik itu teknis dan galat yang timbul akibat faktor manusia (galat

mencatat atau menafsir) cukup besar.

Gambar 3.3 Metode untuk mendapatkan MAT Sumber:Tamin(1985)

2. Metode Tidak Langsung

Pendekatan dengan menggunakan metode tidak langsung dilakukan dengan

membentuk suatu model dari faktor-faktor yang dipertimbangkan mempunyai hubungan

yang erat dengan pola pergerakan yang hendak diketahui.

Sampai saat ini beberapa prosedur matematis telah dikembangkan, yang secara

umum dikelompokka menjadi dua bagian utama (Bruton, 1981):

a. Metode analogi



Pada metode ini digunakan satu nilai tingkat pertumbuhan terhada pergerakan saat

ini untuk mendapatkan pergerakan pada masa yang akan datang.

b. Metode sintetis

Metode ini dilakukan dengan membentuk suatu pemodelan yang menggambarkan

hubungan antarpola bangkitan dan tarikan lalu lintas, kemudian diproyeksikan

untuk memperoleh pergerakan pada masa yang akan datang.

Pemilihan Moda

Pemilihan moda merupakan tahapan pemodelan transportasi yang berusaha

mengidentifikasi besamya pergerakan antar zona yang menggunakan setiap moda

transportasi tertentu.

Pemilihan moda merupakan tahapan perencanaan transportasi yang sangat sulit

untuk dilakukan, hal ini disebabkan karena banyak faktoryang sulit untuk dikuantifikasi

misalnya kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat

diperlukan.

1. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi

tiga, sebagaimana dijelaskan berikut ini (Tamin, 2000):

1. Ciri pengguna jalan :

• Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi.

• Pemilikan Sural Ijin Mengemudi (SIM)

• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, bujangan)

• Pendapatan

• Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja atau

mengantar anak sekolah.

2. Ciri pergerakan :

• Tujuan pergerakan

• Waktu terjadinya pergerakan

• Jarak perjalanan

3. Ciri fasilitas moda transportasi

• Waktu perjalanan.

• Biaya transprtasi.

• Ketersediaan ruang dan tarif parlcir.

4. Ciri kota atau zona

• Jarak dari pusat kota, kepadatan penduduk



• Ketersediaan trayek angkutan umum.

3.8.13. Pembebanan Lalu lintas

• Traffic assignment (pembebanan lalu lintas) merupakan tahapan perencanaan

transportasi yang bertujuan untuk menentukan rute yang ditempuh oleh pergerakan

antar zona yang terjadi.

• Analisa pembebanan lalu lintas dan hasil dari analisa tersebut memiliki beberapa

kegunaan, antara lain (NCHRP Report 187,1978):

• Dalam rangka pengembangan dan pengujian berbagai alternatif dari sistem

transportasi.

• Dalam rangka penyusunan prioritas jangka pendek untuk program pengembangan

fasilitas transportasi.

• Dalam rangka studi bangkitan lalu lintas dan dampak dari berbagai pembangkit lalu

lintas tersebut terhadap sistem transportasi.

• Dalam rangka perencanaan lokasi berbagai fasilitas umum dan fasilitas pelayanan

umum.

• Menyediakan masukan-masukan yang berguna bagi perencanaan transportasi

lainnya.

3.8.14. Metode pemilihan rute

Prosedur pemilihan rute bertujuan untuk memodelkan perilaku pelaku pergerakan

dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaik dari suatu zona asal ke

zona tujuan tertentu.

Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi proses pemilihan rute yang

dilakukan. Beberapa diantaranya adalah waktu tempuh, jarak, biaya, kemacetan,

kenyamanan maupun keamanan. Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan

adalah mempertimbangkan penggunaan empat faktor penentu utama pemilihan rute yaitu

a. Waktu tempuh

Merupakan waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan,

dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu.

b. Nilai waktu

Merupakan sejumlah uang yang disediakan atau dihemat oleh seseorang untuk

menghemat tiap satu unit waktu perjalanan.

c. Biaya perjalanan



Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang atau biaya operasi

kendaraan, waktu tempuh, jarak, atau kombinasi ketiganya yang biasanya disebut biaya

gabungan.

3.8.15. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas,

biaya penggantian suku cadang (seperti ban), biaya perawatan kendaraan, dan upah atau

gaji sopir.

Pada saat ini berkembang beberapa metode pemilihan rute. Berikut ini merupakan

klasifikasi metode pemilihan rute menurut Ortuzar dan Willumsen dan asumsi dasar yang

melatar belakanginya.

Model all-or-nothing

Model ini merupakan metode pemilihan rute yang paling sederhana, yang

mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanan

yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Biaya dianggap

tetap dan tidak dipengaruhi oleh efek kemacetan. Metode ini menganggap bahwa semua

perjalanan dari zona / ke zona c/akan mengikuti rute tercepat dan tidak ada yang

menggunakan rute lainnya.

Metode all-or-nothing merupakan model pemilihan rute yang paling sederhana dan

effisien, sehingga sangat sering diguhakan.

3.8.16. Model stokastik

Model ini, biasa disebut model banyak rute, menggunakan asumsi bahwa

pengendara akan mengambil rute yang tercepat tetapi dia tidak yakin mana rute yang

tercepat tersebut. Cerminan waktu tempuh untuk

setiap rute yang dianggap pengendara sebagai rute tercepat dengan seleksi secara acak

sebaran yang mempunyai rata-rata waktu tempuh sebenarnya dari rute tersebut.

Model ini masih mengabaikan hubungan antara arus dan biaya, tetapi telah

memperhitungkan variasi antara persepsi perseorangan terhadap waktu tempuh. Model

stokastik ini berbeda dengan model all-or-nothing, karena pada model ini arus yang terjadi

disebarkan pada beberapa rute.

Beberapa model yang termasuk dalm model stokastik adalah model Burrell

(1968), model Sakarovitch (1968), model Dial (1971).

3.8.17. Model batasan-kapasitas



Teori mengenai arus lalu lintas dinamis menerangkan bahwa waktu tempuh akan

beragam pada suatu rute, tergantung pada arus lalu lintas yang menggunakannya. Jadi,

jelaslah bahwa waktu tempuh yang diperlukan akan berubah sesuai dengan arus lalu

lintas, dan waktu itu tidak tetap seperti pada kondisi tidak ada arus.

Jadi model batasan-kapasitas ini menggunakan kapasitas jaringan jalan sebagai

batasannya dan memperhatikan hubungan antara biaya dan arus lalu lintas melalui

hubungan matematis, tetapi masih mengasumsikan bahwa semua pergerakan akan

dibebankan pada rute tertentu saja.

Beberapa metode yang menggunakan prinsip model batasan-kapasitas ini antara

lain metode all-or-nothing berulang, metode pembebanan bertahap, metode pembebanan

stokastik dengan batasan-kapasitas, metode pembebanan-berulang, metode pembebanan-

kuantal, metode pembebanan banyak rute, metode pembebanan-berpeluang.

3.8.18. Model keseimbangan

Asumsi dasar dari model keseimbangan adalah pada kondisi tidak macet, setiap

pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih

menggunakan rute altematif. Bagi pengendara tersebut, biaya dari semua rute altematif

yang ada diaumsikan diketahui secara implisit di dalam pemodelan. jika tidak satupun

pengendara dapat memperkecil biaya tersebut, maka sistem dikatakan telah mencapai

kondisi keseimbangan.

(dalam kondisi keseimbangan, lalu lintas akan mengatur dirinya sendiri dalam jaringan

yang macet sehingga tidak ada satupun pengendara yang dapat mengurangi biaya

perjalanannya dengan mengubah rute)

3.9. Jalur lalu lintas

Jalur lalu lintas (traveled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian

perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalau lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri

dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalau lintas

yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat

atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan

pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal

terdiri dari 1 lajur lalau lintas.

Lebar lajur lalu lintas



Lebar lajur lalau lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar

melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat

ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan karena:

a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin dapat diikuti oleh lintasan kendaraan

dengan tepat’

b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimun.

Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak

antara kendaraan.

c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas,

karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti

tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal ditikungan,dan gaya angin akibat

kendaraan lain yang menyiap.

Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara 1,5 m –

1,75m.Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah

1,7 m,dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truck/bis/ semi trailer .Lebar lajur lalu lintas

merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara kendaraan yang

besarnya sangaat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Jalan

yang dipergunakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi, membutuhkan ruang bebas

untuk menyiap dan bergerak yang lebih besar dibandingkan dengan jalanuntuk kecepatan

rendah.

Pada jalan local (kecepatan rendah)nlebar jalan minimum 5,50 m(2 x 2,75) cukup

memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah. Dengan pertimbangan biaya yang tersedia ,

lebar 5 m pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan

tinggi , mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m, sebaiknya 3,5 m.

Jumlah lajur lalu lintas

Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang

akan memekai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.Kemiringan

melintang jalur lalu lintas dijalan lurus diperuntukan terutama untuk kebutuhan drainase

jalan. Air yang jatuh diatas pemukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran

pembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara 2% - 4 % untuk jenis lapisan

permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin

kedap lapisan tersebut, semakin kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan.



Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum mempergunakan bahan pengikat

seperti jalan berkerikikl, kemiringan melintang dibuat sebesar 5 %.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas ditikukngan dibuat untuk kebutuhan

keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, disamping kebutuhan akan drainase.

Besarnya kemiringan melintang yang dibutuhkan pada tikungan.

3.10. Bahu jalan

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang

berfunsi sebagai:

1. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang

sekedar berhenti karena mengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan

ditempuh, atau untuk beristirahat.

2. ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat, sehingga dapat

mencegah terjadinya kecelakaan.

3. memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan

kapasitas jalan yang bersangkutan.

4. ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau

pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat,dan penimbunan bahan matrial)

5. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping.

6. ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli,ambulans, yang sangat

dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.

Jenis bahu

Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :

1. Bahu yang tidak diperkeras, yaitu yang hanya dibuat dari matrial perkerasan jalan

tanpa bahan pengikat,biasanya digunakan matrial agregat bercampur sedikit

lempung,dipergunakan untuk daaerah-daerah yang tidak begitu penting,dimana

kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu atidak begitu banyak jumlahnya.

2. Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan

bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang

tidak diperkeras, bahu ini dipergunakan untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang akan

berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperti disepanjang

tol,disepanjang jalan arteri yang melintasi kota, dan tikungan –tikungan yang tajam.

Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka bahu jalan dapt dibedakan

atas:



1. Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outershoulder), adalah bahu yang terletak ditepi

sebelah kiri jalur lalu lintas.

2. Bahu kanan/bahu dalam (right/inner shoulder), adalah bahu yang terletak ditepi

sebelah kanan dari jalur lalu lintas.

Lebar bahu jalan

Besar lebar bahu jalan sanagt dipengaruhi oleh:

1.fungsi jalan

Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan

dengan jalan local.Dengan demikian jalan arteri membutuhkan kebeasan samping,

keamanan,dan kenyamanan yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih lebar

dari jalan local.

2.Volume lalu lintas

Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu nyang lebih lebar

dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah.

3.Keghiatan disekitar kegiatan jalan

Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, membutuhkan lebar bahu

jalan yang lebih lebar daripada jaln yang melintasi daerah rural, karenaa bahu jalan

tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat parker dan pejalan kaki.

4.Ada atau tidaknya trotoar

5.Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk

konstruksi.

Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi anatara 0,5-2,5m.

Lereng melintang bahu jalan

Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk

menglirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat ditentukan oleh kemiringan melintang

bagian samping jalur perkerasan itu sendiri,yaitu kemiringan melintang bahu

jalan.kemiringan bahu jalan yang tidak baik ditambah pula dengan bahu dari jenis tidak

diperkeras akan menyebabkan air hujan akan merembes masuk kelapisan perkerasan

jalan.Hal ini dapat mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya



ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan

jalan.

Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan melintang bahu jalan yan sebesar-

besarnya tetapi masih aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan

melintang bahu lebih besar dari kemiringan melintang jalur perkerasan jalan. Kemiringan

melintang bahu dapat bervaariasi sampai dengan 6%, tergantung dari jenis permukaan

bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan.

Pada tikungan yang tajam,kemiringan melintang jalur perkerasan juga ditentukan dari

kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar dan

kemiringan melintang bahu haarus juga disesuaikan demi keamanan pemakai jalan dan

fungsi drainase itu sendiri.Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang perkerasan

jalan dan bahu (roll over) maksimum 8%.

3.11. Trotoar (Jalur Pejalan Kaki / Side Walk)

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang

khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian).Untuk keamanan pejalan kaki maka

trotoar ini harus dibuat terpisah dai jalur lalu lintas oleh struktur fisisk berupa Kereb.

Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan

volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.

Lebar trotoar

Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki yang

diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 – 3,0 m merupakan nilai yang umum

digunakan.

3.12. Median

Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna memisahkan

arus lalu lintas yang berlawanan arah.Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah

jalan untuk membagi jalan dalam masinh – masing arah.

Secara garis besar median berfungsi sebagai:

1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat

mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat.

2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi / mengurangi kesilauan

terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.

3. Menambah rasa kelegahan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi.



4. mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu-lintas.

Untuk memenuhi keperluan-kperluan tersebut diatas, maka median serta batas-batasnya

harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malam hari

serta segala cuaca dan keadaan.Lebar median berfariasi antara 1,0-12 meter.

Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi

dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar median semakin baik

bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan.Jadi biaya yang tersedia dan

fungsi jalan sangat menentukan lebar yang dipergunakan.

Jalur tepian median

Disamping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian median, yaitu jalur

yang terletak berdampingan dengan median (pada ketinggian yang sama dengan

perkerasan). Jalur tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping

dari arua lalu lintas.

Lebar jalur tepian median dapat bervariasi antara 0.25 – 0,75 meter dan dibatasi

dengan marka berupa garis putih menerus.

3.13. Kereb

Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan

atau bahu jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase,

mencegah ketegasan tepi perkerasan.

Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-jalan di daerah perkotaan, sedangkan untuk

jalan-jalan antar kota kereb hanya dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk

lalu lintas dengan kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan.

Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas :

Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat didaki

kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu lintas. Untuk



kemudahan didaki oleh kendaraan maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan

lengkung yang baika. Tingginya berkisar antara 10 – 15 cm.

Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan untuk menghalangi

atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas, terutama di median,

trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar pengaman. Tingginya berkisar antara 25-30 cm.

Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk membentuk

sistem drainase perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan pada jalan yang memerlukan

sistem drainase perkerasan lebih baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari

perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada tepi dalam.

Tingginya berkisar antara 10-20 cm

Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb penghalang yang

direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar

antara 20 – 30 cm.

3.14. Ketentuan jalan

A. Derah manfaat jalan (DAMAJA)

Daerah manfaat jalan meliputi badan jalan ,saluran tepi jalan, dan ambang

pengamannya, badan jalan meliputi jalur lalu lintas,dengan atau tanpa jalur pemisah dn

bahu jalan,

B. Daerah milik jalan (DAMIJA)

Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan

tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan dengan hak tertentu. Biasanya pada

jarak tiap 1 km dipasang patok DMJ berwarna kuning. Sejalur tanah tertentu diluar

daerah manfaat Jalan tetapi di dalam Daerah Milik Jalan dimaksudkan untukmemenuhi

persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran

Daerah manfaat jalan di kemudian hari.

C. Daerah pengawasan jalan (DAWASJA)

Daearah Pengawasan jalan adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar Milik

Jalan ,yang penggunaanya diawasi oleh Pembina jalan,dengan maksud agar tidak



mengganggu pandangan pengemudi dan konsentrasi bangunan jalan,dalam hal tidak

cukup luasnya Daerah Milik Jalan.

3.15. Kendaraan rencana

Dilihat dari bentuk ,ukuran ,dan daya dari kendaraan –kendaraan yang

mempergunakan jalan, kendaraan –kendaraan tersebut dapat dikelompokan menjadi

beberapa kelompok.umumnya dapat dikelompokan menjadi kelompok mobil

pernumpang bus/truk, semi trailer, trailer.Untuk perencanaan,setiap kelompok diwakili

oleh satu ukuran standar ,dan disebut sebagai kendaraan rencana.Ukuran kendaraan

rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewkili

kelompoknya.Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp),

bagi jalan-jalan didaerah datardigunakan koefisien berikut ini:

a. Sepeda motor : 0,5

b. Mobil penumpang/kendaraan ringan : 1,0

c. Kendaraan berat : 1,3

Di daerah perbukitan dan pegunungan , koefisien untuk kendaraan bermotor

diatas dapat dinaikkan , sedang untuk kendaraan tak beermotor tak perlu dihitung.

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari

kelompoknya ,dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dari jalan , ukuran lebar

kendaraan rencana akan mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan , Sifat membelok

kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana mobil

diperkenenkan untuk memutar (U-turn).

Tabel 3.1 Ukuran kendaraan rencana

Jenis Kendaraan Panjang

(m)

Lebar

(m)

Tinggi

(m)

Radius Putar

(m)

Kendaraan Penumpang 4,7 1,7 2,5 6

Kendaraan berat 12 2,5 4,5 12

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga

3.16. Kecepatan

Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang ditempuh kendaraan

dibagi waktu tempuh .Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini

menggambarkan nilai gerak dari kendaraan . Perencanaan jalan yang baik tentu saja



haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut

sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan.

Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan

raya seperti tikungan, kemiringan jalan ,jarak pandang dan lain-lain .Kecepatan yang

dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan

dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.

Hampir semua rencana bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana,baik

secara langsung sepeti tikungan horizontal ,kemiringan melintang ditikungan ,jarak

pandangan maupun seacara tak langsung seperti lebar jalur,lebar bahu, kebeasan

melintang dll.Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat mempengaruhi

keadaan seluruh bagian –bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah:

Keadaan terrain, Apakah datar, berbukit atau gunung

Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaikan

dengan keadaan medan.Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan

tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitarnya. Hal ini enyebabkan tingginya volume

pekerjaan tanah.

Keseimbangan antara fungsi jalan dan keadaan medan akan menentukan biaya

pembangunan jalan tersebut.

Medan dikatakan datar jika kecepatan kendaraan truk sama atau mendekati

kecepatan mobil penumpang.

Medan dikatakan daerah perbukitan jika kecepatan kendaraan truk berkurang

sampai dibawah keacepatan mobil penumpang,tetapi belum merangkak.

Medan dikatakan pegunungan jika kecepatan kendaraan truk berkurang banyak

sehingga truk tersebut merangkak meelewati jalan tersebut dengan frekuensi yang sering.

Medan datar, perbukitan dan pegunungan dapat pula dibedakan dari data besarnya

kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan.

Spesifikasi standar dari, Bina Marga (Rancangan Akhir) memberikan ketentuan sebagai

berikut :

Tabel 3.2 Jenis Medan



Jenis Medan Kemiringan melintang rata-rata

Datar

Perbukitan

Pergunungan

0 – 9,9 %

10 – 24,9 %

> 25,5%

Dari klasifikasi medan seperti di atas, mudah di mengerti jika kecepatan rencana

daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepatan didaerah perbukitan lebih

besar dari daerah pegunungan.

Sifat dan tingkat penggunan daerah. Kecepatan rencana yang diambil akan lebih

besar untuk jalan luar kota dari pada di daerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi

dapat direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi

kendaraan dan biaya operasi lainnya dapat mengimbangi tambahan biaya akibat

diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan konstruksi. Tetapi

sebaliknya jalan raya dengan volume lalu lintas rendah tidak dapat direncanakan dengan

kecepatan rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan batasan fisik.

Kecepatan rencana 80 km/jam dilihat dari sifat kendaraan pemakai jalan, dan kondisi

jalan, merupakan kecepatan rencana tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk.

Sedangkan kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan terendah yang masih

mungkin untuk dipergunakan. Untuk jalan tol, yaitu jalan dengan pengawasan penuh,

kecepatan rencana yang dipilih dapat 80-100 km/jam.

Perubahan kecepatan rencana yang dipilih di sepanjang jalan tidak boleh terlalu besar dan

tidak dalam jarak yang terlalu pendek. Perbedaan sebesar 10 km/jam dapat

dipertimbangkan karena akan menghasilkan beda rencana geometrik yang cukup berarti.

3.17. Volume lalu lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan “Volume” Volume lalu

lintas menunjukan jumlah kendaraan melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu

(hari,jam,menit).Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan

yang lebih lebar,sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang

terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena

pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi

sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan

peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.



Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan

penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :

1. Lalu lintas Harian Rata – Rata

2. Volume Jam Perencanaan

3. Kapasitas

Lalu lintas harian rata – rata

Lalu lintas harian rata –rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari.

Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan

(LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).

LHRT adalah jumlah llalu lintas kendarann rata-rata yang melewati satu jalur jalan

selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

LHRT= Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun

365

LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah,atau kendaraan /hari/2 arah untuk 2

jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak

dengan median.

Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang

terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan

membandingkan dengan ketelitian nyang dicapai serta tahk semua tempat di Indonesia

mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat

pula dipergunakan satuan “Lalu lintas Harian Rata-rata “ (LHR)

LHR adalah hasil bagi jumlah kendaran yang diperoleh

LHR = jumlah lalu lintas selama pengamatan

Lamanya Pengamatan

Data LHR ini cukup teliti jika:

1. Pengamatan dilakukan pada interval interval waktu yang cukup menggambarkan

fluktuasi arus lalu lintas selama 1 tahun

2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR

beberapa kali.



LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa dat yang

diperoleh dari survey asal dan tujuan serta vilume lalu lintas disekitar jalan

tersebut.

Volume jam perencanaan (VJP)

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume

harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan –

perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari ,yang nilainya dapat bervariasi

antara 0-100 % LHR..

Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari ,maka sangat

cocok jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan dinamakan

“Volume Jam Perencanaan (VJP)”

Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga:

1. Vulume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas

setiap jam untuk periode satu tahun.

2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam perencanaan,

maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.

3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan

mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.

3.18. Tingkat pelayanan jalan

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik

walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyaman

dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan . Lebar lajur

yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan yang diharapkan lebih

tinggi.Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan –

jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja menutut

daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.

Lebar suatu keadaan volume lalu lintas yang rendah ,pengemudi akan merasa

lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut

dengan volume lalu lintas yang lebih besar. kenyamanan akan berkurang sebanding

dengan bertambahnya volume lalu lintas .dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume

arus lalu lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu

lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai

data kapasitas jalan ,dan kecepatan pada jalan tersebut.



Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas jalan 2000 kendaraan / jam mempunyai volume

1000 kendaraan /jam .Pengemudi akan mearasakn lebih nyaman mengendarai kendaraan

pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua .Atau, tingkat pelayanan jalan

pertama lebih baik dari jalan kedua.

Jika V/C jalan I = 1000/2000 = 0,5

V/C jalan II = 1000/1500 = 0,67

V/C jalan I < V/C j alan II

Berarti tingkat pelayanan jalan I lebih baik dari jalan II.

3.19. Konsep Kinerja Ruas Jalan

Kondisi kinerja lalu lintas di jaringan jalan dapat diketahui dengan melihat

besarnya volume atau arus lalu lintas yang melewati jalan tersebut. hal ini disebabkan

karena volume adalah karakteristik yang termudah untuk memperolehnya. Menurut

Geriough (1975), bahwa volume atau arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang

melintasi suatu titik pengawasan pada jalan per satuan waktu. Satuan yang digunakan

dalam menganalisis arus lalu lintas adalah kendaraan per detik atau kendaraan per jam.

sedangkan kapasitas suatu penampang ruas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang

memadai pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. (seperti rancangan geometrik,

lingkungan dan komposisi lalu lintas).

Indikator kinerja suatu ruas jalan akan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti V/C

Ratio, kecepatan atau kebebasan pengemudi dalam bergerak/memilih kecepatan,

derajat hambatan lalu lintas serta kenyamanan.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) mensyaratkan suatu nilai tertentu untuk V/C

ratio, yang pada nilai diatas nilai tersebut secara kualitatif ruas jalan berada pada kondisi

dimana pembina jalan hams memikirkan upaya peningkatan kinerja baik berupa perbaikan

prasarana maupun peningkatan kapasitasnya. Nilai tersebut dalam penelitian ini diambil

VCR = 0,80 yang berarti bahwa pada nilai VCR < 0,80 dikatakan ruas jalan berada dalam

kondisi kualitatif yang masih normal, sebaliknya apabila VCR > 0,80, ruas jalan dalam

kondisi kualitatif yang tidak normal.

1. Kapasitas Ruas Jalan

Dalam membuat database jaringan dibutuhkan nilai kapasitas dari masing -

masing ruas jalan yang termasuk dalam wilayah studi. Untuk merumuskan model

kapasitas jalan digunakan acuan menurut Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM)

1997 sebagai berikut:



C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Keterangan:

C = kapasitas

Co = kapasitas dasar

FCW = faktor koreksi untuk lebar jalan

FCSP = faktor koreksi akibat pembagian arah

FCSF = faktor koreksi akibat gangguan samping

FCCS = faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk) Nilai - nilai untuk

kapasitas dasar dan faktor koreksi seperti pada tabel berikut :

Tabel 3.4. Penentuan Kapasitas Dasar

Tipe Jalan Kapasitas Dasar SMP/ Jam Keterangan

2 Lajur tidak dipisahkan 2.900 Kedua Arah

4 Lajur dipisah atau jalan satu arah 1.650 Per-lajur4 Lajur tidak dipisahkan 1.500 Per-lajur

Sumber : MKJI 1997

Kapasitas dasar untuk jalan yang memiliki lajur lebih dari 4 lajur (multi lajur)

dapat diestimasikan dengan menggunakan kapasitas per lajur, meskipun lebar mempunyai

lebar jalan yang tidak standar.

Tabel 3.5. Penentuan faktor koreksi akibat lebar jalan (FCW)



Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif

Cw Keterangan

4 Lajur dipisah atau jalan satu arah 3,00 0,92

Per-lajur3,25 0,963,50 1,003,75 1,044,00 1,08

2 Lajur tidak dipisahkan 5,00 0,56

Kedua Arah

6,00 0,877,00 1,008,00 1,149,00 1,25

10,00 1,2911,00 1,34

4 Lajur tidak dipisahkan 3,00 0,91

Per-lajur3,25 0,953,50 1,003,75 1,054,00 1,09

Sumber MKJI 1997

Penentuan faktor koreksi akibat lebar jalan berdasarkan lebar jalan efektif. Faktor

koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebar lebih dari 4 lajur dapat diestimasikan

dengan menggunakan faktor koreksi untuk klasifikasi jalan 4 lajur.

2. Faktor Penyesuaian terhadap Pemisahan Arah (FCcp)

Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FTsp) ini dapat dilihat pada Tabel

2.3. Penentuan factor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu

lintas dari ke dua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah

dan/atau jalan dengan pembatas median, factor koreksi kapasitas pembagian arah adalah

1,0

Tabel. 3.6 Penyesuaian Arah lalu Lintas (FCcp)

Split Arah % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

Fsp2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

4/2 tidak dipisah 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

3. Faktor Penyesuaian terhadap Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Faktor penyesuaian ini terdiri dari 2 macam, yaitu penyesuaian terhadap adanya

bahu jalan dan penyesuaian terhadap adanya kereb jika memang ada kereb. Besaran FCsf

untuk jalan dengan bahu dapat dilihat pada Tabel 3.7

Tabel. 3.7 Penyesuaian Kerb Dengan Bahu Jalan (FCsf)



≤ 0,5 ≥ 2,0

VH 0,84 0,80

Tipe Jalan Gesekan Samping

Faktor Penyesuaian Bahu Jalan Dengan Jarak Ke Penghalang

Lebar Efektif Bahu Jalan1,0 1,5

4/2 Lajur dipisah atau jalan satu arah VL 0,96 0,98 1,01 1,03L 0,94

1,00H 0,88 0,92 0,95 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,950,87 0,91 0,94 0,98

0,92

0,92 0,95 0,980,97 1,00 1,02

M

0,85 0,91

0,964/2 Lajur tidak dipisahkan VL 0,96 0,99 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02M 0,92 0,95 0,98 1,00H

2 Lajur tidak dipisahkan VL 0,94 0,96 0,99 1,01L 0,92 0,94 0,97 1,00M 0,89 0,92 0,95 0,98H 0,82 0,86 0,90 0,95

VH 0,73 0,79

Tabel. 3.8 Penyesuaian Ukuran kota (Fcs)

Ukuran Kota Faktor Ukuran Kota (Fcs)Juta Orang

< 0,1 0,860,1 - 0,5 0,900,5 - 1,0 0,941,0 - 3,0 1,00 ≥ 3,0 1,04

Sumber : MKJI : 1997

1. Penentuan kapasitas simpang tak bersinyal berdasarkan MKJI (1997) dengan

menggunakan rumus ;

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

Dimana :

Co : kapasitas dasar (smp/jam)

FW : faktor penyesuaian lebar pendekat

FM : faktor penyesuaian median jalan utama

Tingkat Pelayanan Karakterisik Batas Lingkup

( V/C )

A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

0,00 - 0,20

BArus stabil, tatapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan

0,21 - 0,44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.

0,45 - 0,74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat ditolelir.

0,75 - 0,84

E Volume lalu lintas mendekati / berada pada kapasitas arus tidak stabil, kecepatan terkadang berhenti.

0,85 - 1,00

FArus yang dipaksakan / macet, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan - hambatan yang besar.

> 1,00

Tabel. 3.9. Karakteristik tingkat pelayanan / Level of Service ( LOS )

Sumber : MKJIDokumen Andalalin Perumahan Metro Mension SidoarjoHalaman 52


FCS : faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU : faktor penyesuaian type lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan

tak bermotor

FLT : faktor penyesuaian belok kiri

FRT : faktor penyesuaian belok kanan

FMI : faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang

2. Perhitungan kinerja lalu lintas untuk ruas jalan dan simpang tak bersinyal.

3.20. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Tingkat pelayanan suatu ruas jalan menurut MKJI , sebagaimana tabel Level of

Service (LOS) berikut



Highway Capasity Manual membagi tingkat kenyamanan/pelayanan jalan atas 6

keadaan sbb:

1. Tingkat pelayanan A dengan ciri-ciri:

-Arus lalu luintas bebas tanpa hambatan

-Volume dan kepadatan lalu lintas rendah

-kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi

2. Tingkat pelayanan B

-Arus lalu lontas stabil

-Kecepatan mulai dipengaruhi oleah keadaan lalu lintas, tatapi tetap dapat

dipilih sesuai kehendak pengemudi

3. Tingkat pelayanan C

-Arus lalu lintas masih stabil

-Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh

beasarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih

kecepatan yang diinginkannya.

4.Tingkat pelayanan D,

-Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil

-Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan

perjalanan.

5. pelayanan E,

-Arus lalu lintas sudah tidak stabil

-Volume kirs-kira sama dengan kapasitas

-Sering terjadi kemacetan

6.Tingkat pelayanan F,

-Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah

-Sering kali terjadii kemacetan

- lalu lintas rendah.

Batasan –batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh

fungsi jalan dan dimana jalan tersebut berada . Jalan Tol yang berada diluar kota tentu

saja dikehendaki dapat melayani kendaraan dengan keacepatan tinggi dan memberikan

ruang bebas bergerak selama umur rencana jalan terswbut.Jalan kolrktor sekunder yang



berada di dalam kota dapat saja direncanakan untuk tingkat pelayanan E pada akhir umur

rencana dan dengan kecepatan yang lebih rendah daripada jalan antar kota.

3.21. Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan ( DS ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,

digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen

jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalan kapasitas

atau tidak

DS = Q / C

Derajat Kejenuhan ( DS ) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

dinyatakan dalam smp / jam. DS digunakan untuk analisa tingkat kinerja yang berkaitan

dengan kecepatan.

Derajat Kejenuhan digunakan untuk perencanaan dan perancangan, sasaran normal yang

disarankan : DS ≤ 0,8

3.22. Penentuan Lokasi Pos Perhitungan

Penentuan lokasi pos perhitungan harus mampu memperhatikan semua arus

pergerakan kendaraan yang hendak dihitung.

2

A

H

3

1415

1016

11

1213

F

G JI1

7

4

LOKASI METRO MANSION

KE SURABAYA



Gambar 2.1. Kodefikasi jaringan jalan di sekitar perumahan metro meansion

3.23. Penentuan Waktu Perhitungan

Periode waktu dan jadwal perhitungan kendaraan dilokasi studi disesuaikan

dengan tujuan pengambilan data.

Periode penghitungan kendaraan harus menghindari hal – hal sebagai berikut :

1. Kondisi waktu khusus, seperti : hari libur kalender selain hari minggu,

pemogokan, pawai, demonstrasi, dan lain – lain.(kecuali hari minggu atau hari

libur di peruntukan kegiatan studi)

2. Cuaca tidak normal, seperti : hujan, banjir, dan lain – lain.

3. Halangan atau adanya perbaikan jalan dilokasi studi.

Adapun waktu pengamatan dilakukan pada hari kerja di jam – jam sibuk hari senin –

sabtu,pada periode / jam (peak hour) sebagai berikut :

Dari jam 06.00 WIB sampai dengan jam 09.00 WIB.



9

8

6

5

B C

KD

E

PASAR LARANGAN KE MALANG

JALAN TOL

No NAMA KUALISIFIKASI KETERANGAN

1 Ir. Koespiadi, MT S2 - Teknik Sipil Ketua Tim

2 Ir. Sapto Budi Wasono, MT S2 - Teknik Sipil Transportasi

Ahli Transportasi

3 Widayanto, ST S1 - Transportasi Ahli Transportasi



BAB IV

RENCANA PELAKSANAAN KEGIATAN

4.1. ORGANISASI PELAKSANA

Pelaksanaan penyusunan Dokumen ANDALALIN Perumahan Metro Mansion

Desa Sidodadi Kecamatan Candi Kabupaten Sidoarjo ini adalah tim tenaga ahli PT.

VISIMAS UTAMA KONSULINDO yang beralamat di Jl. Griya Kebraon Utama II Blok DG-7

Surabaya.

Tim penyusun Dokumen AKLL dan Dokumen MRLL sebagaimana Tabel. 4.1.

berikut :

Tabel. 4.1 : Tim penyusun dokumen ANDALALIN



4.2. TAHAPAN PENELITIAN

Langkah – langkah kegiatan :

1. Persiapan

Meliputi :

a. Tinjauan lapangan ;

b. Desain survey, yaitu menentukan jenis survey yang akan dilakukan ;

c. Inventaris pustaka, yaitu pengumpulan bahan dan teori manajemen dan rekayasa

lalu lintas yang akan digunakan pada tahap analisis.

2. Pengambilan data

Meliputi :

a) Data sekunder, yaitu konsep pembangunan kawasan

b) Data primer, yaitu data yang didapat dari survey lapangan, meliputi :

1) Volume lalu lintas ;

2) Dimensi jalan

3) Pengaturan persimpangan.

3. Perhitungan kapasitas, meliputi :

a. Kapasitas jalan

b. Kapasitas persimpangan

4. Kinerja Lalu Lintas

Merupakan perhitungan kinerja lalu lintas dalam parameter yang telah ditentukan

untuk ruas jalan dan persimpangan.

5. Penyusunan rekomendasi

Adalah usulan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dipergunakan untuk

meminimalkan dampak negatif dari beroperasinya kawasan.

6. Kesimpulan, saran dan rekomendasi.

Adalah usulan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dipergunakan untuk

meminimalkan dampak negatif dan beroperasinya kawasan.



4.3. Penjadwalan

Jadwal Penyusunanan ANDALALIN Pembangunan Perumahan Metro Mansion

Desa Sidodadi Kecamatan Candi . Desa Waru, Kecamatan Waru Kabupaten Sidoarjo

dapat dilihat pada Tabel 4

Tabel 4.2. : Penjadwalan Pekerjaan

No Uraian Kegiatan Pelaksanaan1 Penyusunan Dokumen Kerangka Acuan 28 – 31 Mei 2013

21. Pengumpulan Data Lalu Lintas Kawasan a. Survai Inventarisasi Jalan 1 - 2 Juni 2013 b. Trafic Counting Survey 3 - 8 Juni 20132.Pengumpulan Data Bangkitan Perjalanan 8 Juni 2013

3.Pengumpulan Data Pendukung Kawasan 8 - 9 Juni 2013

3 Penyusunan Draf Dokumen AKLL 9 - 10 Juni 2013

4 Penyusunan Dokumen Rencana Manajemen dan Rekayasa lalu lintas 10 - 11 Juni 2013

mpi proposal

Documents