cvt

5/13/2018 CVT - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/cvt5571ff5849795991699d1290 1/10

Transmisi CVT (Continuosly Variable Transmision)

Perkembangan dunia otomotif tidak hanya kemunculan kendaraan-

kendaraan baru, namun juga teknologi yang mengiringinya. Untuk power train,

dalam hal ini transmisi, telah mengalami evolusi yang sedemikian pesatnya. Daritransmisi manual transmisi otomatis CVT (Continously Variable Tranmision).

Sejak dari transmisi otomatis ditemukan, pedal kopling yang membuat kaki pegal

ketika melewat kemacetan lalu lintas bisa dieliminasi. Namun ternyata itu saja

belum cukup, hentakan yang dirasakan saat perpindahan transmisi otomatis

menjadi kekurangan yang dirasakan para pengguna kendaraan. Namun itu semua

bisa teratasi sekarang, dengan ditemukannya Tranmisi Automatic CVT.

Perpindahan percepatan terasa halus dan mulus mulai dari start sampai kecepatan

maksimum.

CVT adalah Sistem Transmisi yang cara kerjanya memanfaatkan

perubahan diameter puli antara puli penggerak (driver) dan puli yang digerakkan

(driven) sehingga melakukan variasi ratio transmisi secara continiu. CVT

(Continously Variable Transmision) adalah transmisi yang menggunakan puli dan

belt (sabuk) untuk menciptakan perbandingan putaran (transmisi manual dan

transmisi otomatis biasa menggunakan gear). Perubahan rasio diperoleh dengan

kemampuan puli yang dapat menambah atau mengurani diameternya. Kehalusan

yang diperoleh dari CVT ternyata menyisakan kekurangan dalam hal kemampuan

menyalurkan tenaga yang besar. Itulah alasan kenapa CVT hanya digunakan

untuk kendaraan-kendaraan kecil. kekurangan lainnya adalah karena

perbandingan "gigi" diperoleh dengan besar kecilnya diameter puli, butuh

transmisi yang BESAR untuk menghasilkan perbandingan gigi yang lebih

bervariasi.

Namun inilah hebatnya perkembangan dunia otomotif. Setiap

permasalahan selalu ada solusi. Saat ini sedang dikembangkan, bahkan sudah



mulai diaplikasikan, perpaduan antara CVT dengan planetary gear. Dengan

planetary gear, CVT dapat menghasilkan perbandingan "gigi" setara dengan 7

tingkat percepatan transmisi manual dengan kontruksi yang kompak. Penggunaan

gear (roda gigi) yang dianggap kuno dan ketinggalan jaman sekarang menjadi

unsur yang semakin mengokohkan CVT sebagai model transmisi masa kini.

Seperti dunia mode, ternyata siklus perkembangan otomotif akan kembali ke

masa-masa awal meskipun tidak 100%.

CVT (Continuously Variable Transmission) merupakan sistem transmisi

otomatis yang memanfaatkan perubahan diameter antara pulley penggerak (driver

pulley/pulley primer) dang pulley yang digerakkan (driven pulley/pulley

sekunder) untuk memindahkan daya dari mesin menuju roda. Transmisi CVT

dengan sistem belt-driven, dapat menyalurkan tenaga dari mesin ke roda dengan

halus, respon yang cepat dan tanpa hentakan. Virtual gear ratio map dan 7-speed

mode untuk simulasi perpindahan transmisi yang dinamis. Transmisi otomatis

yang konvensional terdiri atas sejumlah rasio tingkat kecepatan yang tetap. Sistem

transmisi dengan otomatis memilih tingkat kecepatan yang paling sesuai dengan

kecepatan aktual kendaraan dan posisi pedal gas. Meskipun begitu, kondisi ideal

kerap masih tidak tercapai. Oleh karena itu, sejumlah transmisi otomatis

menggunakan perubah torque ("torque converter") yang terhubung langsung

dengan mesin.

Meski perangkat di atas terpasang dengan sistem "lock-up clutch:" atau

kopling yang terkunci, hanya sekitar 90 persen tenaga mesin yang terpakai denganefisien. CVT tidak menggunakan perangkat rasio tingkat percepatan yang tetap.

CVT juga tidak menggunakan "perubah torque" (torque converter) yang justru

mencuri tenaga mesin. Sesuai dengan namanya, sistem ini tidak beroperasi secara

bertahap, melainkan bekerja dari posisi diam ke kecepatan maksimum dengan

halus dan tak terputus.



Dengan terus-menerus mencocokkan rasio ideal transmisi dengan kerja

mesin, maka mesin kendaraan anda bekerja dengan sangat efisien baik dalam

pengoperasian mode "D" atau drive di jalan raya atau penampilan yang lebih

garang dengan mode "S" atau sport untuk kondisi off-road (HR-V 4WD).

KEUNTUNGAN SISTEM CVT

1. Memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda

belakang secara otomatis

2. Perbandingan rasio gigi yang sangat tepat tanpa harus memindahan gigi

3. Tidak akan terjadi hentakan saat perpindahan didi

4. Perpindahan kecepatan yang sangat lembut

KERUGIAN CVT

1. Untuk start pertama dibutuhkan putaran yang tinggi2. Pembukaan gas cenderung besar, karena dibutuhkan putaran tinggi untuk

bisa berjalan dan berpidah rasio

3. Penggunaan bensin lebih boros

4. Karena lebih banyak bekerja pada putaran tinggi dimungkinkan mesin

lebih cepat rusak jika tidak mendapatkan perawatan yang lebih

5. Pada saat jalan menurun, engine brake yang terjadi sangat kecil, sehingga

cenderung mengerem dan rem akan terbakar

6. Karena kecilnya engine breke ini akan menimbulkan motor sulit

dikendalikan saat jalan menurun. untuk itu tidak disarankan menggunakan

motor matic di kondisi jalan menanjak dan menurun bagi yang belum

berpengalaman.

7. Keausan belt atau roller sebagai faktor utama bila digunakan pada Daya>

135 HP

CVT ini bekerja melalui 2 buah puley (piringan pemutar v-belt). Semakin

kecil diameter puley akan membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya,

semakin besar diameter puley akan membentuk jarak yang sempit.Yang dimaksud

jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela puley.

Komponen pada CVT :

1. Puley primer yaitu penyalur putaran dari kruk as dengan v-belt, yang terdiri

dari beberapa komponen berikut :



y Dinding luar puley primer dan kipas pendingin

y Dinding dalam puley primer

y Bushing/bos puley

y 6 buah peluru sentrifugal

y Dinding penahan

y Peluru penyearah

y Gigi pemutar motor starter

2. Puley sekunder yaitu penyalur putaran dari v-belt menuju as roda belakang, yg

terdiri dari beberapa komponen berikut :

y Dinding luar puley sekunder

y Kopling sentrifugal

y Per pendorongy Dinding dalam puley sekunder

y Torsi cam

Sistem CVT memilik beberapa type penggerak ratio yaitu :

1. Variable-diameter Pulley (VDP)

Variable-diameter Pulley (VDP), yaitu sistem CVT secara sederhana

terdapat dua V-belt puli yang tegak lurus untuk memisahkan antar puli dari axes

rotasi, dengan V-sabuk berjalan di antara mereka. Ratio gear diubah agar bergerak

pada dua bagian dari satu puli penggerak dan dua bagian lainnya dari satu puli

digerakan. Belt rata-rata berbentuk V dimana bagian ikat pinggang dibentuk salid

(T) agar dapat menahan tekanan, ini akan menyebabkan sabuk untuk naik lebih

kencang sedangkan yang lain lebih longgar agar dapat melakukan perubahan yang

efektif. Jarak antara pulleys tidak berubah, namum belt mampu mengubah ratio

gear sehingga kedua pulleys harus disesuaikan (satu lebih besar, yang lainnya

kecil) sekaligus untuk mempertahankan jumlah tepat ketegangan pada sabuk,

seperti gambar berikut ini;



Gambar. Continuously Variable Pulley (CVP)

2. Continuously Variable Transmission Toroidal

Seperti gambar diatas Toroidal atau roller berbasis CVT, dibuat dari disk

dan roller yang berfungsi mentransfer daya antara disk. Disk digambarkan sebagai

dua bagian yang berbentuk kerucut (point-to-point) sehingga sisi disk pada dua

bagian dapat mengisi pusat lubang yang torus. Satu disk sebagai inputan dan yang

kedua adalah output (tidak ada kontak antar disk). Sistem secara drastis fungsinya

berbeda, dengan semua komponen yang sejalan dengan roda/roller dan sistem

katrol menghasilkan seperti prinsip CVT.

Berikut adalah cara kerjanya: Satu disk terhubung ke mesin (katrol

penggerak) Disk lain terhubung ke batang (kontrol digerakan). Rollers atau roda,

terletak antara disc sebagai belt (pada CVP), yang digerakan dengan transmisi

listrik dari satu disk ke yang lain. Sehingga dapat memutar roda dua sepanjang

sumbu axis dan berputar di sekeliling sumbu horisontal serta memindahkan daya

di luar atau di sekeliling sumbu vertikal, yang memungkinkan roda kontak dengan

disc. Ketika roda berada dalam kontak dengan disk mengemudi di dekat pusat,

mereka harus menghubungi driven disc dekat rim, sehingga pengurangan

kecepatan dan peningkatan torque. Kontak roda penggerak disk dekat rim maka

harus menghubungi driven disc dekat pusat, sehingga peningkatan kecepatan dan

penurunan torque. Gerakan yang sederhana dari roda, dapat secara bertahap akanmengubah gear ratio, menjadi rasio perubahan.



Gambar. Continuously Variable Transmission Toroidal

3. Hydrostatic CVT

Hydrostatic CVT adalah salah satu jenis CVT, menggunakan variabel-

kapasitas pompa ke bervariasi cairan mengalir masuk hydrostatic aktuator. Dalam

transmisi jenis ini pemutaran gerakan mesin pompa menerapkan sistem pengerak

hydrostatic dimana pompa yang mengkonversi pemutaran gerakan menjadi aliran

cairan. Kemudian, dengan motor hydrostatic terletak di samping menggerakkan,

cairan yang mengalir kemudian dikonvert kembali ke dalam gerakan pemutaran

yang ditunjukkan pada gambar dibawah ini.

Gambar. Continuously Variable Transmission Hydraulic



4. Electrical Continuously Transmission (ECVT)

Dari permasalahan yang ditimbulkan dari beberapa CVT maka dalam

sistem terbaru dengan menggunakan elektrikal atau yang disebut dengan

Electrical Continuously Variable Transmission (ECVT). Sistem diharapkan

mampu mengurangi persoalan slip, pengendalian ratio secara optimal, dan juga

untuk memungkinkan meningkatkannya performance system. ECVT

menggunakan suatu penggerak ratio dengan menekan belt yang diatur oleh

elektrik motor untuk mengendalikan gerakan Fork Push Belt dengan

dikombinasikan dengan suatu lead screw untuk menggerakan mekanisme

sehingga Fork Push Belt dapat mengendalikan ratio puli CVT. Manfaat lain dari

sistem ini diharapkan juga memperbaiki bahan bakar menjadi lebih ekonomi.

Perbaikan sistem ini meliputi terjadi perubahan akibat pengaruh ratio, slip,dengan efisiensi bahan bakar untuk meningkatkan torsi/daya pada CVT dari

kendaraan yang diteliti. Dengan meminimalkan kerugian-kerugian dari CVT yang

ada sehingga efisiensi transmisi dan daya mesin yang dihasilkan dapat dicapai

Bagaimana Transmisi CVT Bekerja?

Transmisi CVT milik Honda secara kontinu memonitor durasi dan

bukaan gas, dan secara otomatis mengubah mode pengendaraan untuk kontrol

yang optimal. Dengan mengoptimalkan range rasio dari kecepatan belt dan

melengkapi transmisinya dengan kontrol tekanan pulleyside secara langsung,

sistem transmisi ini memberikan rasa berkendara yang natural, meningkatkan

efisiensi transmisi, dan memperbaiki tingkat ekonomis bahan bakar.

Secara teknis, roda bergigi konvensional dalam CVT diganti dengan dua

drum yang ukurannya dapat berubah, dan selembar sabuk baja (steel drive belt).

Pergerakan sabuk baja ini dibentuk oleh setiap drum. Diameter dari setiap drum

diatur oleh sebuah komputer transmisi yang menambah atau mengurangi tekanan

minyak ke dalam setiap bagian yang bergerak dari setiap drum.

Ini adalah rasio rendah (gigi 1).

Didalam gigi tinggi (top gear) tekanan tinggi minyak masuk ke dalam

katrol penggerak "drive pulley". Diameter drum sekarang berputar balik sehingga

katrol penggerak berputar lebih cepat dari katrol yang bergerak. Di dalam kedua



posisi ini, rasio terendah dan tertinggi, komputer transmisi membantu

menyeimbangkan tekanan minyak ke setiap drum dan ini menghasilkan rasio yang

tepat ke kondisi jalanan dan posisi akselerator dan moda pengendaraan mobil

(drive mode).

Mobil matic pada umumnya ini memiliki sistem transmisi yang sama

dengan skuter. Yaitu CVT matic. Tapi kenapa CVT skuter tidak bisa sehemat

bebek? Bros pasti sudah tau semua bahwa di skuter banyak tenaga yang hilang

percuma saat skuter mulai berjalan dari kondisi diam. Ini karena sistem CVT

menggunakan roller-rollercentrifugal yang bekerja berdasarkan prinsip fisika,

Faya sentrifugal (sebuah) massa benda yang berputar (pada porosnya) . Jadi

perubahan rasio transmisi skuter hanya berubah berdasarkan putaran mesin.

Makin tinggi makin membuat roller makin terlempar. Jika beban bertambah, makaakan tercipta kesetimbangan antara putaran mesin dengan beban sehingga skuter

tidak akan berakselerasi lagi, kecepatannya tidak bertambah. Hal ini dapat terjadi

misalnya saat tanjakan atau kecepatan topspeed tercapai).

Mengenai transmisi mobil seperti Honda Jazz yang sama-sama CVT,

perubahan rasio transmisinya diatur oleh komputer. Jadi disesuaikan dengan

kondisi beban mobil. Ini yang membuat semua tenaga mesin tersalurkan dan

terpakai sempurna tanpa terbuang percuma. Berbeda dengan sistem roda gigi pada

persneling mobil/motor.Misalnya kita jalan pada gigi tertentu, putaran mesin akan

naik linear terhadap kecepatan kendaraan. Padahal sebenarnya tidak memerlukan

putaran segitu pada kecepatan tertentu.



Ini kuncinya penghematan yang bisa didapatkan dengan prinsip CVT.

Mesin hanya berputar pada putaran yang dibutuhkan oleh beban/kecepatan

kendaraan. Ini tidak akan bisa didapatkan di sistem roda gigi karena kenaikan

putaran vs kecepatan bersifat linear. Nah kembali ke bahasan utama: jika Pabrikan

Motor menambahkan alat kontrol elektronik pada motor produksinya, maka

menurut saya dengan cara berkendara yang normal, maka motor ini bisa menjadi

motor yang ebih efesien lagi konsumsi bahan bakarnya.

Senada dengan bro BlueNote Visor down pun menuliskan pendapatnya mengenai

Motor Ber CVT seperti yang ia katakan mengomentari sistem CVT untuk motor

enduro yamaha :

³CVT merupakan sebuar girbok yang dapat menghasilkan tenaga lebih, dengan

konsumsi bbm yang lebih hemat, dan memberikan pilihan gear hampir tak

berhingga. Jika Yamaha dapat mencangkokkan sebuah komputer untuk

mengendalikan sistem CVT sehingga kerjanya dapat dijaga pada pita (kruva)

tenaga tertentu saja dengan bahan bakar yang sedikit pula ± ideal untuk motor

balap enduro yang kompetitif´



CARA KERJA DARI CVT

SAAT PUTARAN LANGSAM

Saat putaran langsam kopling sentrifugal pada pulley sekunder belum

berhubungan, sehingga putaran dari pulley primer belum dapat diteruskan ke roda

belakang.

SAAT PUTARAN MULAI JALAN

Saat mulai berjalan kompling sentrifugal pada pulley sekunder mulai terhubung

dan memutar roda belakang

SAAT PUTARAN MENENGAH

Saat putaran menengah besar pulley sekunder dan primer relatif sama, sehingga

membuat perbandingan gigi yang sesuai

SAAT PUTARAN TINGGI

Saat putaran tinggi, pulley primer membesar, karena putaran mesin meninggi,

oleh karena pulley primer membesar belt lebih banyak tertarik ke depan, sehingga

pulley sekunder mengecil. perbandingan putaran akan berubah lagi.

SAAT RODA BEBAN BERAT / MENANJAK

Pada saat menanjak, atau beban berat, roda belakang agak tertahan, oleh karena

beban sehingga pulley sekunder membesar dan pulley primer mengecil.

cvt

Documents