brtisih standard-part 1

Appendix A Volume 1 Section 3Versi komposit BS 5400: Part 2 Part 14 BD 37/01

A/1 Augustus 2001


KATA PENGANTAR

BS 5400 adalah dokumen yang mengkombinasikan kode praktek untuk mewakili rencana dan konstruksi baja, beton dan jembatan komposit dan spesifikasi untuk beban, material dan cara pengerjaan. Ini meliputi bagian-bagian berikut :

Part 1 Pernyataan umumPart 2 Spesifikasi beban Part 3 Kode praktek rencana jembatan bajaPart 4 Kode praktek rencana jembatan betonPart 5 Kode praktek rencana jembatan kompositPart 6 Spesifikasi material dan cara pengerjaan, bajaPart 7 Spesifikasi material dan cara pengerjaan, beton, perkuatan dan tendon prategangPart 8 Rekomendasi material dan cara pengerjaan, beton, perkuatan, dan tendon prategangPart 9 Bantalan jembatan

Sesi 9.1Kode praktek rencana bantalan jembatanSesi 9.2Spesifikasi untuk material, manufaktur, dan pemasangan bantalan jembatan

Part 10 Kode praktek untuk kelelahan (fatigue)

A/9 Augustus 2001


Standar Inggris

BAJA, BETON DAN JEMBATAN KOMPOSIT

Part 2. Spesifikasi beban

1. RUANG LINGKUP1.1 Dokumen yang terdiri dari Standar Inggris. Spesufikasi beban ini harus dibaca bersamaan dengan bagian lain dari BS 5400 yang berhubungan dengan rencana, material dan cara pengerjaan baja, beton, dan jembatan komposit.

1.2 Beban dan faktor khusus pada bagian BS 5400. Bagian BS 5400 menetapkan beban nominal dan pengaplikasian mereka, bersama dengan faktor-faktor parsial, γ_fL , untuk digunakan dalam mendapatkan beban rencana. Beban dan kombinasi beban khusus adalah jalan besar, jalur kereta api dan jalur pejalan kaki/sepeda jembatan di United Kingdom. Dimana regulasi perbedaan pembebanan berlaku, modifikasi mungkin diperlukan.

2. REFERENSIJudul dari publikasi standar yang mengacu kepada bagian BS 5400 ini terdaftar pada akhir dokumen

ini (lihat halaman 97).

3. PRINSIP, DEFINISI, DAN SIMBOL

3.1 Prinsip. Bagian 1 dari standar ini mengatur prinsip yang berhubungan dengan beban, besar batas, faktor beban, dst.

3.2 Definisi. Untuk tujuan dari bagian BS 5400 ini definisi berikut berlaku.

3.2.1 Beban. Gaya eksternal berlaku untuk struktur dan perubahan bentuk yang terjadi seperti yang diakibatkan oleh keterbatasan gerakan karena perubahan suhu.

3.2.1.1 Efek beban. Resultan tekanan pada struktur meningkat dari responnya terhadap beban (seperti yang dijelaskan dalam 3.2.1).

3.2.2 Beban mati. Berat material dan bagian struktur yang merupakan elemen struktur, tetapi tidak termasuk material tambahan seperti permukaan jalan, pemberat rel, tembok pembatas, saluran utama dan peralatan lainnya, dst.

3.2.3 Beban mati tambahan. Berat semua material membentuk beban pada struktur yang bukan elemen struktur.

3.2.4 Beban hidup. Berat karena lalu lintas pejalan kaki.

3.2.4.1 Beban hidup primer. Beban hidup vertikal, dianggap sebagai beban status, berhubungan langsung dengan massa lalu lintas.

3.2.4.2 Beban hidup sekunder. Beban hidup karena perubahan kecepatan atau arah lalu lintas kendaraan seperti beban terguling, penggarukan, sentrifugal, longitudinal, tergelincir dan tabrakan.

*Perlu diperhatikan perbeddan prinsip Standar Inggris dengan pendahulunya, BS 153

A/10 Augustus 2001


3.2.5 Adverse and Relieving Area dan Dampaknya. Jika suatu elemen atau struktur memiliki garis pengaruh yang terdiri atas bagian positif dan negatif, dalam pertimbangan efek pembebanan adalah positif, Area positif dari garis pengaruh disebut sebagai Adverse and Relieving Area dan efek mereka sebagai efek samping dan area negatif dari garis pengaruh disebut relieving area dan efek mereka sebagai efek menghilangkan. Sebaliknya, dalam pertimbangan efek pembebanan yang negatif, area negatif dari garis pengaruh disebut sebagai relieving area dan efek mereka sebagai efek samping dan area positif dari garis pengaruh disebut relieving area dan efek mereka sebagai efek menghilangkan.

3.2.6 Efek total. Jumlah aljabar efek samping dan efek menghilangkan.

3.2.7 Penyebaran.Penyebaran beban melalui permukaan, pengisian, dst.

3.2.8 Distribusi. Pembagian beban antara member yang secara langsung terbebani dan member lain yang tidak langsung terbebani sebagai konsekuensi dari kekakuan dari gangguan member penghubung seperti diafragma di antara balok, atau efek dari distribusi beban roda pada plat atau slab.

3.2.9 Jalur lalu lintas dan simpangan (Gambar 1 menunjukkan deskripsi secara diagram dari jalur lalu lintas dan simpangan)

3.2.9.1 Jalur lalu lintas. Untuk tujuan dari Standar ini, bagian yang permukaan yang dipakai dimana termasuk semua jalur lalu lintas, bahu jalan, garis jalan. Lebar jalur adalah lebar antara trotar yang meninggi. Dengan tidak adanya trotoar yang meninggi tersebut itu merupakan lebar antara pagar pengaman, dikurangi dengan jumlah set-back yang dibutuhkan untuk pagar tersebut, menjadi tidak kurang dari 0,6 m atau lebih dari 1,0 m dari muka lalu lintas dari tiap pagar. Lebar jalur lalu lintas harus diukur pada sudut arah yang tepat terhadap garis trotoar, tanda jalur dan penandaan tepi.CATATAN : Untuk kemudahan penggunaan,pengertian dari “jalur lalu lintas” yang ada di Standar ini berbeda dari yang ada pada BS 6100: Bagian 2.

3.2.9.2 Simpangan. Jalur yang ditandai pada permukaan jalan jembatan dan digunakan normal pada lalu lintas

3.2.9.3 Jalur abstrak. Bagian abstrak dari jalur yang digunakan semata-mata untuk tujuan penerapan beban hidup khusus. Lebar jalur abstrak harus diukur pada sudut arah yang tepat dari trotoar, tanda jalur atau tanda tepi.

3.2.9.3.1 Lebar jalur sebesar 5,0 m atau lebih. lebar jalur abstrak harus diambil tidak kurang dari 2,5 m. Jika jumlah jalur abstrak melebihi dua, lebar individu mereka harus tidak lebih dari 3,65 m. Jalur harus dibagi ke dalam jumlah integral dari jalur abstrak yang memiliki lebar yang sama seperti berikut :Lebat jalur m Jumlah jalur abstrak

5,0 sampai dengan 7,5 2

Diatas 7,5 sampai dengan 10,95 3




A/11 Augustus 2001


Gambar 1. Jalur lalu lintas dan simpangan

A/12 Augustus 2001


Jika jalur lalu lintas mengangkut hanya lalu lintas satu arah saja, jalur ini menjadi bagian luar jalur lalu

lintas.

CATATAN 1. Definisi sama untuk di dalam, di tengah dan di luar telah digunakan untuk jalur abstrak.

CATATAN 2. Jika pagar pengaman mengganti trotoar maka batas trotoar akan diutunjukkan pada gambar 1(a)

Gambar 1 (Lanjutan)

A/13 Augustus 2001


3.2.9.3.2 Lebar jalur sebesar 5,0 m atau lebih. Jalur lalu lintas harus diambil satu jalur abstrak dengan lebar 2,5 m. Pembebanan sisa lebar jalan harus seperti yang disebutkan pada 6.4.1.1

3.2.9.3.3 Struktur dual jalan. Jika dual jalan ditopang oleh satu 1 supersturktur, jumlah lajur abstrak pada jembatan harus diambil sebagai jumlah jalur abstrak yang tiap-tiap jalur tunggalnya disebutkan dalam 3.2.9.3.1.

3.2.10Komponen jembatan

3.2.10.1 Superstruktur. Pada jembatan, bagian struktur yang didukung oleh tiang jembatan dan abutment.

3.2.10.2 Substruktur. Pada jembatan, dinding sayap dan tiang jembatan, menara dan abutment yang mendukung superstuktur.

3.2.10.3 Pondasi. Bagian struktur yang langsung berhubungan dengan, dan mentransfer beban ke tanah.

3.3 Simbol. Simbol berikut dipakai pada bagian BS 5400 ini.

a Percepatan vertikal maksimumA1 Area solid pada ketinggian normal yang telah dihitungA2 Lijat 5.3.4.6A3 Area pada rencana yang digunakan untuk mendapat beban angin vertikalB Lebar yang dipakai untuk mendapatkan beban anginbL Lebar jalur abstrakc Penempatan plat girder dipakai untuk mendapatkan faktor penahanC Faktor konfigurasiCD Koefisien penahanCL Koefisien angkatd Kedalaman yang dipakai dalam mendapatkan beban angind1 Kedalaman dekd2 Kedalam dek ditambah pagar pembatas solidd3 Kedalaman dek ditambah beban hidupE Modulus elastisitasf Faktor yang dipakai dalam mendapatkan beban sentrifugal pada jalur kereta apifo Frekuensi alami fundamental dari getaranF Beban titik terpusatFC Beban sentrifugalh, h1, h2, h3, h4 Kedalaman (lihat gambar 9)H Ketinggian jembatan diatas level tanah localHo Puncak atap diatas level tanahI Moment kedua areaj Nilai maksimum ordinat dari garis pengaruhk Konstanta untuk mendapatkan beban hidup primer jembatan jalur penyebrang/sepeda K Faktor konfigurasiKF Faktor koreksil Bentang utamal1 Panjang bentang luar dari 3 bentang superstrukturL Panjang yang terkena bebanLD Panjang aktual dari lereng bawahLU Panjang aktual dari lereng atas

A/14 Augustus 2001


Lb Panjang dasar efektif dari garis pengaruh (lihat gambar 11)Le Panjang efektif dari lereng atasM Berat panjang per unit (lihat B.2.3)N Jumlah jalurN Jumlah sumbu (lihat Lampiran D)n Jumlah balok atau gelagar kotakP Beban distribusi merata ekivalenPL Beban angin longitudinal nominalPt Beban angin transversal nominalPv Beban angin vertikal nominalq Puncak tekanan dinamisr Radius kelengkungans Faktor lokasi topografikS1 Faktor penyebaranSa Faktor ketinggianSb, Sb’ Faktor jembatan dan medanSc, Sc’ Faktor kecepatan perjamSd Faktor arahSg Faktor hembusanSh, Sh’ Faktor topografiSp Faktor probabilitasSs Faktor musimant Ketebalan tiang jembatanT Waktu dalam detik (lihat B.3)T, T1, T2, T3, T4 Perbedaan suhu (lihat gambar 9 dan lampiran C)Tc Faktor reduksi rata-rata perjam untuk perkotaanTg Faktor reduksi angin untuk perkotaanU Area dibawah garis pengaruhvt Kecepatan jalan atau lalu lintas kereta apiVb Kecepatan dasar angin rata-rata perjamVd Kecepatan hembusan angin maksimumVr Kecepatan angin rata-rata perjam untuk relieving areaVs Kecepatan angin rata-rata lokasiW Beban per meter jalurX Jarak horisontal lokasi daru puncakys Defleksi statisZ Ketinggian efektif dari fitur topografik∝_1, ∝_2 Faktor jalur (lihat 6.4.1.1)β_1 Faktor jalur pertamaβ_2 Faktor jalur keduaβ_3 Faktor jalur ketigaβ_n Faktor jalur keempat dan seterusnyaγ_f1, γ_f2 lihat Bagian 1 Standar iniγ_f3 lihat 4.1.3 dan bagian 1 Standar iniγ_fL Faktor beban parsial (γ_f1×γ_f2) δ Pengurangan logaritmik dari kehilangan getaran∆,∆_s Ketinggian diatas permukaan laut rata-rata∆_T dasar topografiƞ Faktor pelindungθ Sudut angin (lihat 5.3.5)ψ Faktor respon dinamisψ Kemiringan tanah rata-rata (lihat gambar 3)ψD Lereng bawahψu Lereng atas

A/15 Augustus 2001


Arah angin (lihat 5.3.2.2.4)

A/16 Augustus 2001


4. BEBAN: GENERAL

4.1 Beban dan faktor khusus

4.1.1 Beban nominal. Jika distribusi statistic memadai tersedia, beban nominal yang sesuai dengan periode kembali sebesar 120 tahun. Dengan tidak adanya data statistical, nilai beban nominal dianggap mendekati terhadap periode kembali 120 tahun yang diberikan.

4.1.2 Beban rencana. Beban nominal harus dikali dengan nilai yang seharusnya sebesar γ_fLuntuk mendapatkan beban rencana untuk dipakai pada perhitungan momen, geser, beban tota; dan efek lainnya untuk masing-masing batas pertimbangan. Nilai γ_fLdiberikan pada setiap relevan dan juga tabel 1.

4.1.3 Faktor tambahan γ_f3. Momen, Geser dan beban total dan efek lain dari beban rencana juga dikalikan dengan γ_f3untuk memperoleh efek beban rencana. Nilai γ_f3 diberikan pada bagian 3, 4, dan 5 pada standar ini.

4.1.4 Beban kelelahan. Beban kelelahan dimasukkan pada jalan besar dan rel pada jembatan, bersama-sama dengan nilai γ_fL diberikan pada bagian 10 Standar ini.

4.1.5 Defleksi, drainase dan kelengkungan. Pesyaratan untuk menghitung karakteristik defleksi, kelengkungan dan drainase struktur diberikan pada bagian 3, 4 dan 5 Standar ini.

4.2 Beban yang dimasukkan. Beban yang dimasukkan pada kombinasi beban berbeda,bersama dengan nilai khusus γ_fL , diitetapkan pada pasal yang sesuai dan diringkas dalam tabel 1.

4.3 Klasifikasi beban. Beban yang berlaku pada struktur dianggap sebagai beban permanen atau transien.

4.3.1 Beban permanen. Untuk tujuan Standar ini, beban mati, beban mati tambahan dan beban karena material pengisi harus dianggap sebagai beban permanen.

4.3.1.1 Efek pembebanan bukan karena prilaku eksternal. Beban yang didapatkan dari lingkungan material struktur, manufakturnya atau ketentuan dari fabrikasinya disetujui pada bagian yang sesuai dengan Standar ini. Bagian dari Standar ini, jika terjadi mereka dianggap sebagai beban permanen.

4.3.1.2 Penrurunan. Penurunan efek diferensial perkuatan harus dianggap sebagai beban permanen dimana ada alasan untuk percaya bahwa ini akan mengambil alih, dan tidak ada ketentuan khusus yang dibuat untuk memperbaiki dampaknya.

4.3.2 Beban transien. Untuk tujuan Standar ini semua beban selain beban permanen harus dianggap transien.

Efek maksimum dari beban transien tertentu tidak sejalan dengan efek maksimum tertentu dari yang lain. Efek pengurangan yang sejalan disebutkan pada pasal yang berlaku.

4.4 Kombinasi beban. Tiga prinsip dan dua kombinasi sekunder pembebanan disebutkan; nilai γ_fL untuk masing-masing kombinasi dimana itu dimasukkan diberikan pada pasal yang berlaku dan juga diringkas dalam tabel 1.

A/17 Augustus 2001


4.4.1 Kombinasi 1. Untuk jalan besar, jalur pejalan kaki/sepeda pada jembatan, Beban yang dimasukkan adalah beban permanenn, bersama dengan beban hidup primer, dan rel jembatan, beban permanen, bersama dengan beban hidup primer dan sekunder yang sesuai.

4.4.2 Kombinasi 2. Untuk semua jembatan, beban yang harus dimasukkan adalah beban kombinasi 1, bersama dengan beban karena angin, dan tegangan dimasukkan, beban tegangan sementara.

4.4.3 Kombinasi 3. Untuk semua jembatan, beban yang dimasukkan adalah beban kombinasi 1, bersamaan dengan kenaikan dari kekangan karena efek dari perbedaan suhu, dan jika tegangan dimasukkan, beban tegangan sementara.

4.4.4 Kombinasi 4. Kombinasi 4 tidak berlaku pada rel jembatan kecuali pembebanan tabrakan kendaraan pada perkuatan jembatan. Untuk jalan besar jembatan, beban yang dimasukkan adalah beban permanen dan beban hidup sekunder, bersama dengan beban hidup primer yang sesuai yang telah terasosiasi. Beban hidup primer harus dimasukkan secara terpisah dan tidak perlu dikombinasikan. Masing-masing harus diambil dengan beban hidup primer terasosiasi yang sesuai.

Untuk jalur pejalan kaki/rel jembatan, beban hidup sekunder yang dimasukkan adalah beban tabrakan kendaraan pada perkuatan jembatan dan superstruktur (lihat 7.2)

A/18 Augustus 2001


Tabel 1. Beban untuk diambil pada tiap-tiap kombinasi dengan γ_fL yang sesuai

Nomor pasal

Beban Batasγ_fLyang harus dimasukkan dalam kombinasi

1 2 3 4 55.1 Mati: Baja BU 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05

BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00Beton BU 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15

BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,005.2 Mati tambahan: Permukaan dek BU+ 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75

BL+ 1,20 120 1,20 1,20 1,20Beban lain BU 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20

BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,005.1.2.2 & 5.2.2.2

Faktor beban yang dikurangi untuk beban mati dan mati tambahan dimana memiliki dampak total yang lebih parah

BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

5.3 Angin : Selama tegang BU 1,10BL 1,00

Dengan beban mati tambahan ditambah beban mati dan member primer menahan beban angin

BU 1,40

BL 1,00Dengan beban mati ditambah beban mati tambahan ditamabahn kombinasi 2 beban yang cocok

BU 1,10

BL 1,00Efek relieving angin BU 1,00

BL 1,005.4 Suhu: Tahanan kepada perpindahan,

kecuali geserBU 1,30BL 1,00

Geseran tahanan bantalan BU 1,30BL 1,00

Dampak perbedaan suhu BU 1,00BL 0,80

5.6 Penurunan diferensial BU 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

5.7 Beban pengecualianUntuk dinilai dan disetujui insiyur dan pihak berwenang

5.8 Tekanan tanah: Beban vertikal isi penahan dan beban hidup BU 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20

BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

5.9

Beban non-vertikal BU 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Efek relieving BL 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00Tegang: Beban ereksi BU 1,15 1,15

BL 1,00 1,006.2 Pembebanan beban jalan besar jembatan:

HA sendiriBU 1,50 1,25 1,25BL 1,20 1,00 1,00

6.3 HA dengan HB atau Hanya HB BU 1,30 1,10 1,10BL 1,10 1,00 1,00

6.5 Beban jalur pejalan kaki dan sepeda BU 1,50 1,25 1,25BL 1,00 1,00 1,00

6.6 Pembebanan roda berlebih** BU 1,50BL 1,20

*γ_fL harus dinaikkan setidaknya 1,10 dan 1,20 untuk masing-masing baja dan beton untuk mengecilkan ketidakakuratan ketika beban mati tidak dinilai secara akurat.

+γ_fL dapat dikurangi ke 1,2 dan 1,0 untuk batas ultimit dan batas layan sesuai persetujuan pihak terkait.

**Pembebanan roda berlebih harus dihitung sebagai prilaku dengan beban hidup primer yang lain

A/19 Augustus 2001


Tabel 1 (Lanjutan)

Nomer ketentuan

Bebankondisi batas

seti

ap b

eban

hid

up s

ekun

der

haru

s di

pert

imba

ngka

n se

cara

terp

isah

ber

sam

a de

ngan

beb

an k

ombi

nasi

4 la

inny

a y

ang

sesu

ai

γfL dipethitungakan dalam kombinasi

1 2 3 4 56.7.1 Beban akibat

tabrakan kendaraan dengan parapets & beban hidup terkait beban utama:

Efek lokal: beban parapetDengan dinding penahan rendah dan normal

Dinding penahan tinggi

ULS 1.50SLS 1.20ULS 1.40

SLS 1.15Terkait beban hidup utama: dinding penahanan rendah, normal & tinggi

ULS 1.30

SLS 1.106.7.2 Efek Global: beban parapet

struktur massif: jembatan superstruktur dan substruktur jembatat dg batnalan non-elastomerik.Struktur ringan: superstruktur jembatan & substruktur jembatat dg batnalan non-elastomerik terkait beban utama: superstruktur jembatan, bantalan non-elastomerik, substruktur jembatan & sayap & dinding penahan, bantalan elastomeric stuktur massif dan struktur ringan.

ULS 1.25

ULS 1.00

SLS 1.00

ULS 1.40

ULS 1.40

SLS 1.00

ULS 1.25

SLS 1.006.8 Beban tabrakan

kendaraan pada perkuatan jembatan dan superstruktur

Efek pada semua elemen kecuali efek bantalan elastomeric pada bantalan elastomerik

ULS 1.50

SLS 1.00

6.9 Beban sentrifugal & terkait deengan beban hidup utama

ULS 1.50SLS 1.00

6.10 Beban longitudinal HA & terkait dg beban hidup utama

ULS 1.25SLS 1.00

HB terkait beban hidup utama ULS 1.10SLS 1.00

6.11 Beban slip tak disengaja dan terkait beban hidup utama

ULS 1.25SLS 1.00

7 Jalur penyebrang/sepeda

Beban hidup & efek akibat beban parapet

ULS 1.50 1.25 1.25SLS 1.00 1.00 1.00

Beban tabrakan kendaraan pada perlewtakan dan superstruktur***

ULS 1.50

8 Railway bridges: Beban hidup utama jenis RU, dan RL, dan SW/0

ULS 1.40 1.20 1.20SLS 1.10 1.00 1.00

*** hanya beban hidup sekunder yang diperitungkan dalam jembatan jalur penyebrang/sepeda

Catatan. Untuk semua beban yang muncul akibat muai susut, atau dari pengelasan dan (lack of fit), lihat bagian yang cocok dari bagian 3, 4 dan 5 dari standar ini.

A/20 Augustus 2001


4.4.5 Kombinasi 5. Untuk semua jembatan, beban yang dimasukkan adalah beban permanen, bersamaan dengan beban karena friksi pada bantalan*

4.5 Pengaplikasian beban. Masing-masing elemen dan struktur harus diuji pada efek pembebanan yang sejalan pada tiap-tiap kombinasi

4.5.1 Seleksi untuk menyebabkan efek paling merugikan. Beban rencana harus dipilih dan diaplikasikan dalam sebuah cara yang efek paling merugikannya disebabkan pada elemen atau struktur yang menjadi pertimbangan

4.5.2 Pengeluaran beban mati tambahan. Pertimbangan harus diberikan terhadap kemungkinan yang pengeluaran beban mati tambahan dari bagian struktur dapat mengurangi efek kehilangannnya. Dengan demikian efek kerugian beban hidup pada elemen struktur yang diuji dapat dimodifikasi sejauh pengeluaran beban mati tambahan dilakukan.

4.5.3 Beban hidup. Beban hidup tidak dimasukkan pada prilaku relieving area kecuali pada kasus angin pada beban hidup ketika lampu lalu lintas diperlukan untuk menghasilkan beban angin (lihat 5.3.8)

4.5.4 Angin pada relieving area. Beban rencana karena angin pada relieving area harus dimodifikasi untuk batas ultimit.

4.6 Penggulingan. Stabilitas superstruktur dan bagiannya melawan penggulingan harus dimasukkan pada batas ulitmit.

4.6.1 Pengembalian Momen. Pengembalian momen terakhir karena beban nominal yang tak terfaktor harus lebih besar dari momen penggulingan terbesar karena beban rencana (contoh γ_fL untuk batas ulitmit x karena efek beban nominal)

4.6.2 Pengeluaran beban. Persyaratan yang disebutkan dalam 4.5.2 menghubungkan kepada pengeluaran beban mati tambahan harus diambil ke dalam perhitungan penggulingan.

4.7 Tekanan pondasi, penggeseran pondasi, beban pada pile, dst. Pada rencana pondasi beban mati (lihat 5.1) beban mati tambahan (lihat 5.2) dan beban karena material pengisi (lihat 5.8.1) harus dianggap sebagai beban permanen dan semua beban hidup, efek suhu dan beban angin harus dianggap sebagai beban transien, kecuali dalam kejadian tertentu seperti jalur utama rel jembatan di luar terminal sibuk jika diperlukan untuk menilai proporsi beban hidup sebagai permanen.

Rencana pondasi termasuk perhitungan penggulingan harus didasarkan pada prinsip yang diatur dalam BS 8004 menggunakan kombinasi beban yang diberikan dalam bagian ini.

4.7.1 Beban rencana yang dimasukkan dengan BS 8004. BS 8004 belum disusun pada batas rencana dasar; itu bagaimanapun akan sesuai untuk mengaopsi beban nominal yang ditentukan dalam semua pasl relevan dari Standar ini sebagai beban rencana. (ambil γ_fL = 1,0 dan γ_f3= 1,0) untuk tujuan rencana pondasi yang sesuai dengan BS 8004

*Jika sebuah member dibutuhkan untuk menahan beban akibat menahan suhu pada struktur dan menahan gesekan suhu-temperatur yang disebabkan gerakan pada bantalan, jumlah efek ini harus dimasukkan. Sebuah contoh adalah angkur abutment dari struktur menerus dimana pergerakan suhu diakomodasi oleh lenturan tiang jembatan di beberapa bentang dan oleh bantal rol pada bentang lain.

A/21 Augustus 2001


+Diharapkan pengalaman dalam penggunaan standar ini akan memungkinkan pengguna untuk mengidentifikasi kasus beban dan kombinasi (seperti pada kasus BS 153) yang mengatur ketentuan desain, dan hanya kasus-kasus beban dan kombinasi yang perlu diterapkan pada praktek.

5. BEBAN YANG DIAPLIKASIKAN UNTUK SEMUA JEMBATAN

5.1 BEBAN MATI

5.1.1 Beban mati nominal. Nilai inisial untuk beban mati nominal dapat didasarkan pada kepadatan material yang diberikan dalam BS 648. Beban mati nominal secara inisial diasumsikan harus diperiksa secara akurat dengan berat aktual untuk dipakai pada konstruksi, dan jika perlu, penyesuaian harus dibuat untuk menyamakan perbedaan.

5.1.2 Beban rencana. Faktor, γ_fL, untuk diaplikasikan pada semua bagian dari beban mati, terlepas dari apakah bagian ini memiliki efek buruk atau menghilangkan, harus diambil untuk semua lima kombinasi beban berikut:

Untuk batas ultimit Untuk batas layan

Baja 1,05 1,0

Beton 1,15 1,0

Kecuali disebutkan dalam 5.1.2.1 dan 5.1.2.2

Nilai γ_fL mengasumsikan bahwa beban mati nominal telah dinilai secara akurat, bahwa logam las dan baut, dst, pada kerja baja dan perkuatan, dst, pada beton telah diukur dengan benar dan bahwa kepadatan dan material telah dikonfirmasi.

5.1.2.1 Pendekatan pada penilaian beban. Setiap penyimpangan akurat dari penilaian beban mati nominal untuk rencana awal atau tujuan lain harus disertai dengan kenaikan yang sesuai dalam nilai γ_fL. Nilai 1.1 untuk baja dan 1.2 untuk beton untuk batas ulitmit akan cukup memungkinkan untuk terjadinya pendekatan minor. Hal ini tidak mungkin untuk menentukan ijin yang dibutuhkan untuk ditetapkan terhadap berbagai asumsi dan perkiraan, dan ini adalah tanggung jawab insinyur untuk memastikan bahwa nilai-nilai absolute yang disebutkan dalam 5.1.2 terpenuhi dalam menyelesaikan struktur.

5.1.2.2 Faktor beban alternatif. Jika struktur atau elemen pada pertimbangan bahwa aplikasi γ_fL seperti yang disebutkan dalam 5.1.2 untuk batas ultimit menyebabkan efek total yang tidak parah (lihat 3.2.6) daripada akan menjadi persoalan jika γ_fL, diaplikasikan ke semua bagian beban mati, telah diambil 1,0. nilai 1,0 haris diadopsi. Bagaimanapun faktor γ_fL yang diaplikasikan ketika mempertimbangkan penggulingan harus sesusai dengan 4.6.

5.2 BEBAN MATI TAMBAHAN

5.2.1 Beban mati tambahan nominal. Nilai inisial untuk beban mati tambahan nominal dapat didasarkan pada kepada material yang diberikan dalam BS 648. Beban mati tambahan nominal secara inisial diasumsikan harus diperiksa secara akurat di semua kasus dengan berat aktual untuk dipakai di konstruksi dan jika perlu harus dibuat untuk menyamakan perbedaan yang ada.

Bilamana beban mati tambahan terdiri atas pengisian, seperti pada gerbang diisi busur, pertimbangan harus diberikan pada isian menjadi jenuh.

A/22 Augustus 2001


5.2.2 Beban rencana. Faktor γ_fL, untuk diaplikasikan ke semua bagian beban mati tambahan, terlepas apakah bagian-bagian ini memiliki efek Adverse and Relieving Area, harus diambil semua lima kombinasi beban seperti berikut :


Permukaan dek 1,05 1,0

Beban lain 1,15 1,0

Kecuali disebutkan dalam 5.2.2.1 dan 5.2.2.2 (catat juga persyaratan 4.5.2)

5.2.2.1 Reduksi faktor beban. Nilai γ_fL, untuk dipakai dalam hubungannya dengan beban mati tambahan dapat dikurangi ke jumlah tidak kurang dari 1,2 untuk batas ultimit, dan 1,0 untuk batas layan, subjek kepada persetujuan pihak yang sesuai dimana harus bertanggung jawab untuk memastikan bahwa beban mati tambahan nominal tidak melebihi selama umur jembatan.

5.2.2.2 Faktor beban alternatif. Jika struktur atau elemen pada pertimbangan bahwa aplikasi γ_fL seperti yang disebutkan dalam 5.2.2 untuk batas ultimit menyebabkan efek total yang tidak parah (lihat 3.2.6) daripada akan menjadi persoalan jika γ_fL, diaplikasikan ke semua bagian beban mati, telah diambil 1,0. nilai 1,0 haris diadopsi. Bagaimanapun faktor γ_fL yang diaplikasikan ketika mempertimbangkan penggulingan harus sesusai dengan 4.6.

5.3 BEBAN ANGIN

5.3.1 General. Tekanan angin pada jembatan bergantung pada lokasi geografis, medan dari sekeliling area, perolehan dari lawan angin medan pada lokasi, topografi lokal, ketinggian jembatan di atas tanah, dan dimensi horisontal dan penampang jembatan atau elemen pertimbangan. Tekanan maksimum adalah karena hembusan yang menyebabkan fluktuasi lokal dan transien terhadap tekanan angin rata-rata.

Metode yang disediakan disini mensimulasikan efek prilaku angin menggunakan prosedur analitikal statis. Itu harus digunakan untuk jalan besar dan rel jembatan hingga bentang 200m dan untuk pondasi jembatan hingga bentang 30m. Untuk jembatan di luar batas pertimbangan harus diberi efek respon dinamis karena turbulensi mempertimbangkan efek lateral, vertikal dan torsi; Pendapat ahli perlu dicari.

Beban angin umumnya tidak akan begitu signifikan pengaruhnya pada jalan besar jembatan, seperti slab beton atau slab, dan struktur bentang balok sebesar sekitar 20m atau kurang, lebar 10m atau lebih, dan ketinggian normal di atas tanah.

Secara umum, tes kecocokan untuk jembatan pada keadaan normal akan memasukkan tekanan angin sebesar 6 kN/m² diaplikasikan ke area vertikal jembatan atau elemen struktur yang dipertimbangkan, mengabaikan area-area dimana beban akan bermanfaat.

Rencana tekanan hembusan akan didapat dari kecepatan angin dasar rata-rata perjam, diambil dari peta angin (gambar 2), dan nilai beberapa faktor dimana tergantung terhadap parameter yang diberikan di atas.

5.3.2 Kecepatan hembusan angin. Jika angin pada setiap bagian jembatan atau elemen meningkatkan efek yang dipertimbangkan (adverse area) Rencana kecepatan hembusan angin rencana, Vd, harus dipakai.

A/23 Augustus 2001


5.3.2.1 Kecepatan Hembusan Angin Rencana, Vd. Kecepatan hembusan angin rencana, Vd, pada jembatan tanpa beban hidup harus diambil seperti:

Vd = Sg Vs

dimana

Vs adalah kecepatan angin rata-rata lokasi (lihat 5.3.2.2)

Sg adalah faktor hembusan (lihat 5.3.2.3)

Untuk sisa bagian jembatan atau elemen-elemennya dimana memberikan bantuan kepada member dalam pertimbangan (relieving area), rencan kecepatan angin perjam Vr harus dipakai seperti yang didapat dalam 5.3.2.4

5.3.2.2 Kecepatan Angin rata-rata perjam lokasi, Vs. Vs merupakan kecepatan angin rata-rata perjam 10m di atas tanah pada ketinggian lokasi dari arah angin pertimbangan dan probabilitas tahunan lokasi untuk arah angin pertimbangan dan probabilitas tahunan berlebih sesuai pada perencanaan jembatan dan harus diambil seperti:

Vs = Vb Sp Sa Sd

dimana

Vb adalah kecepatan dasar rata-rata angin perjam (lihat 5.3.2.2.1)

Sp adalah faktor probabilitas (lihat 5.3.2.2.2)

Sa adalah faktor ketinggian (lihat 5.3.2.2.3)

Sd adalah faktor arah (lihat 5.3.2.2.4)

5.3.2.2.1 Kecepatan Dasar Rata-Rata Angin Perjam Vb. Nilai Vb dalam m/s untuk lokasi jembatan harus diperoleh dari peta isotachs yang ditunjukkan pada gambar 2.Nilai Vb diambil dari gambar 2 adalah kecepatan rata-rata angin perjam dengan probabilitas tahunan melebihi sebesar 0,02 (ekivalen terhadap periode kembali sebesar 50 tahun) pada negara datar di ketinggian 10m diatas permukaan laut.

5.3.2.2.2 Faktor probabilitas. Faktor probabilitas, Sp, harus diambil 1,05 untuk jalan besar, rel, jalur pejalan kaki/sepeda jembatan sesuai dengan periode kembali sebesar 120 tahun.Untuk jalur pejalan kaki/sepeda jembatan, subjek terhadap persetujuan pihak yang bertanggung jawab, periode kembali sebesar 50 tahun dapat diadopsi dan Sp harus diambil sebesar 1,00.

Selama tegang, nilai Sp mungkin boleh diambil sebesar 0,90 yang sesuai pada periode kembali sebesar 10 tahun. Untuk tingkat probabilitas lainnya Sp dapat diperoleh dari Lampiran E. Jika tegangan tertentu akan diselesaikan pada waktu singkat, Sp harus dikombinasikan dengan faktor musiman juga diperoleh dar Lampiran E.

A/24 Augustus 2001


Gambar 2. Kecepatan angin dasar Vb dalam m/s Copyright BRE

Copyright BRE

A/25 Augustus 2001


5.3.2.2.3 Faktor ketinggian Sa. Faktor ketinggian Sa harus dipakai untuk menyesuaikan kecepatan angin dasar Vb untuk ketinggian lokasi diatas permukaan laut dan harus diambil sebesar:

Sa = 1 + 0,001 Δ

Dimana:

Δ adalah ketinggian dalam meter diatas permukaan laut.

a. Ketinggian tanah pada lokasi ketika topografi tidak signifikan, ataub. Dasar fitur topografi ketika topografi signifikan sesuai dengan 5.3.2.3.3 dan

gambar 3.

5.3.2.2.4 Faktor arah Sd. Faktor arah, Sd. dapat dipakai untuk menyesuaikan kecepatan angin dasar untuk menghasilkan kecepatan angin dengan resiko sama seperti kelebihan arah angin dari segala arah. Nilai pada tabel 2 untuk arah angin = 0º sampai ϕ = 330º pada interval 30º (jika arah angin didefinisikan dengan cara konvensional: angin timur ada arah angin sebesar 90º dan berhembus dari arah timur ke lokasi). Apabila orientasi jembatan tidak diketahui atau diabaikan, nilai faktor arah harus diambil sebesar Sd =1,00 untuk segala arah. Ketika faktor arah digunakan dengan faktor lain yang memiliki variasi arah, nilai dari tabel 2 harus diinterpolasi untuk spesifikasi arah yang akan dimasukkan.

Tabel 2. Nilai faktor arah, Sd

Arah Sd

N 0º 0,7830º 0,7360º 0,73

E 90º 0,74120º 0,73150º 0,80

S 180º 0,85210º 0,93240º 1,00

W 270º 0,99300º 0,91330º 0,82

A/26 Augustus 2001


5.3.2.3 Faktor hembusan Sg. Faktor hembusan, Sg, tergantung lokasi medan dimana disebutkan dalam 3 kategori berikut:

a) Laut – (dari area dalam air meluas hingga dari 1km pada arah angin memberikan jurang terdekat air jarak lebih kecil dar 1km melawan arah angin pada lokasi)b) Negara – Semua medan dimaan tidak didefinisikan sebagai laut atau kota kecil.c) Kota – Area yang dibangun dengan ketinggian puncak pada umumnya sebesar sedikitnya Ho = 5m di atas permukaan tanah.

CATATAN: hutan permanen dan rawa dapat dianggap sebagai kategori kota.

Faktor hembusan, Sg, harus diambil sebesar:

Sg = Sb Tg Sh’

Dimana

Sb = Sb’ KF

Sb’ adalah jembatan dan faktor medan (lihat 5.3.2.3.1)

KF adalah faktor koreksi (lihat 5.3.2.3.1)

Tg adalah faktor reduksi kota untuk lokasi di kota (lihat 5.3.2.3.2)

Sh’ adalah faktor topografi (lihat 5.3.2.3.3)

A/27 Augustus 2001


5.3.2.4 Kecepatan angin rata-rata untuk relieving area, Vr pada jembatan tanpa beban hidup. Vr harus diambil sebesar:

Vr = Sm Vs

Dimana

Vs adalah kecepatan angin rata-rata perjam lokasi

Sm adalah faktor kecepatan rata-rata perjam yang harus diambil sebesar:

Sm = Sc Tc Sh’

Dimana

Sc = Sc’ KF

Sc’ adalah faktor kecepatan perjam (lihat 5.3.2.4.1)

KF adalah faktor koreksi (lihat 5.3.2.3.1)

Tc adalah faktor reduksi kota rata-rata perjam (lihat 5.3.2.4.2)

Sh’ adalah faktor topografi (lihat 5.3.2.3.3 dan gambar 3)

Gambar 3. Definisi topografi signifikan

A/28 Augustus 2001


Tabel 3. Nilai medan dan faktor jembatan Sh’, faktor kecepatan perjam Sc’ dan faktor koreksi KF

Ketinggian diatas

tanah (m)

Faktor medan dan jembatan Sh’ Faktor kecepatan rata-rata

Sc’

Panjang beban (m)

20 40 60 100 200 400

5 1,56 1,51 1,48 1,44 1,39 1,34 1,02

10 1,68 1,64 1,61 1,57 1,52 1,47 1,17

15 1,76 1,71 1,68 1,64 1,60 1,55 1,25

20 1,81 1,76 1,73 1,69 1,65 1,60 1,31

30 1,88 1,83 1,80 1,76 1,71 1,66 1,39

40 1,92 1,87 1,85 1,81 1,76 1,71 1,43

50 1,96 1,91 1,88 1,84 1,80 1,75 1,47

60 1,98 1,94 1,91 1,87 1,83 1,78 1,50

80 2,02 1,98 1,95 1,92 1,87 1,82 1,55

100 2,05 2,01 1,98 1,95 1,90 1,86 1,59

150 2,11 2,06 2,04 2,01 1,97 1,92 1,67

200 2,15 2,11 2,08 2,05 2,01 1,97 1,73

Ketinggian diatas

tanah (m)

Faktor koreksi KF

JARAK LAWAN ANGIN LOKASI DARI LAUT (Km)

≤ 0,3 1 3 10 30 ≥ 100

5 1,00 0,96 0,94 0,91 0,90 0,85

10 1,00 0,99 0,96 0,94 0,92 0,88

15 1,00 0,99 0,98 0,96 0,94 0,89

20 1,00 1,00 0,99 0,97 0,95 0,90

30 1,00 1,00 0,99 0,98 0,96 0,92

40 1,00 1,00 1,00 0,99 0,98 0,93

50 1,00 1,00 1,00 0,99 0,98 0,93

60 1,00 1,00 1,00 0,99 0,99 0,94

80 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,95

100 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,95

150 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,96

200 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,97

A/29 Augustus 2001


A/30 Augustus 2001


Tabel 4. Faktor reduksi kecepatan hembusan Tg, untuk jembatan perkotaan

Ketinggian diatas

tanah (m)

Faktor medan dan jembatan Sh’

Panjang beban (m)

20 40 60

5 0,84 0,81 0,79

10 0,91 0,87 0,85

15 0,94 0,90 0,88

20 0,96 0,92 0,90

30 0,98 0,95 0,92

40 0,99 0,97 0,94

50 0,99 0,98 0,95

60 0,99 0,99 0,96

80 0,99 0,99 0,98

100 Semuanya 1,0

150

200

Tabel 5.Faktor reduksi rata-rata perjam Tc, untuk jembatan perkotaan

Ketinggian diatas

tanah (m)

Jarak dari pinggir kota (Km)

Panjang beban (m)

3 10 30

5 0,74 0,71 0,69

10 0,81 0,78 0,76

15 0,84 0,82 0,80

20 0,87 0,84 0,82

30 0,89 0,86 0,84

40 0,91 0,88 0,86

50 0,93 0,90 0,87

60 0,94 0,91 0,88

80 0,95 0,92 0,90

100 0,96 0,93 0,91

150 0,98 0,95 0,93

A/31 Augustus 2001


200 1,00 0,96 0,94

CATATAN UNTUK TABEL 3 SAMPAI 5:

CATATAN 1. Panjang beban angin horisontal harus yang memberikan dampak terparah. Jika hanya ada satu adverse area (llihat 3.2.5) untuk elemen dan struktur dalam pertimbangan, panjang beban angin adalah panjang dasar dari area kerguian. Jika ada lebih dari adverse area, seperti konstruksi terus menerus, dampak maksimum harus ditentukan dengan penentuan dari salah satu area atau kombinasi dari adverse area, menggunakan kecepatan hembusan angin maksimum Vd, sesuai dengan panjang dasar atau panjang dasar total yang telah digabung. Sisa adverse area, jika ada, dan relieving area, ditujukan terhadap angin untuk memiliki kecepatan relieving wind Vr. Kecepatan angin Vd dan Vr diberikan secara terpisah dalam 5.3.2 untuk jembatan dengan dan tanpa beban hidup.

CATATAN 2. Jika jembatan terletak dekat dengan puncak bukit, gunung, jurang atau tebing, tinggi diatas permuakaan tanah harus mengijinkan fitur topografi sesuai dengan 5.3.2.3.3. Untuk pasang surut air jembatan, tinggi diatas tanah harus diukur dari tinggi air rata-rata.

CATATAN 3. Elemen vertikal seperti tiang jembatan dan menara harus dibagi menjadi unit-unit sesuai dengan ketinggian yang diberikan pada kolom 1 yaitu tabel 3 sampai 5, dan faktor sesuai dan kecepatan angin harus didapat untuk tiap unit.

5.3.2.4.1 Faktor kecepatan perjam Sc’. Nilai Sc’ harus diambil dari tabe; 3 untuk ketinggian sesuai diatas tanah dan diaplikasi ke lokasi teluk. Untuk memungkinkan jarak lokasi dari laut terhadap arah lawan angin untuk kasus beban dimasukkan, nilai ini dapat dikalikan dengan faktor koreksi, KF, yang juga diberikan pada tabel 3, untuk ketinggian diatas tanah yang relevan.

5.3.2.4.2 Faktor reduksi perkotaan rata-rata perjam. Jika lokasi tidak terletak dalam medan perkotaan atau diantara 3 km di tepi kota yang berlawanan dengan arah angin untuk kasus beban dimasukkan, Tc, harus diambil sebesar 1,0.Untuk lokasi dalam medan perkotaan, keuntungan dapat diambil dari faktor reduksi Tc. Nilai Tc harus diperoleh dari tabel 5 untuk ketinggian diatas tanah dan jarak lokasi dari tepi medan perkotaan berlawanan arah angin untuk kasus beban dimasukkan.

5.3.2.5 Faktor reduksi perkotaan rata-rata perjam. Jika lokasi tidak terletak dalam medan perkotaan atau diantara 3 km di tepi kota yang berlawanan dengan arah angin untuk kasus beban dimasukkan, Tc, harus diambil sebesar 1,0.

a) Untuk jalan besar dan jalur pejalan kaki/sepeda, seperti yang disebutkan dalam 5.3.2.1, tetapi tidak melebihi 35 m/s.b) Untuk rel jembatan, seperti yang disebutkan dalam 5.3.2.1.

5.3.2.6 Kecepatan angin perjam pada relieving area, Vr untuk jembatan dengan beban hidup. Jika angin pada bagian jembatan atau elemen memberikan kehilangan pada member yang ada nilai koeksisten efektif dari kecepatan hembusan angin Vr pada bagian-bagian yang menjadi kehilangan harus diambil seperti:

(1) untuk jalan besar & jalur penyebrang/sepeda jembatan, lintasan lebih kecil dari:35×S_c/S_b m/s dan Vr m/s disebutkan dalam 5.3.2.4

(2) Untuk rel jembatan, Vr m/s disebutkan dalam 5.3.2.4

A/32 Augustus 2001


5.3.3 Beban angin tranversal nominal. Beban angin trasversal nominal Pt (dalam N) harus diambil seperti prilaku pada titik pusat dari area yang sesuai dan secara horisontal kecuali kondisi lokal berubah arah angin dan harus didapat dari:

Pt = q A1 CD

Dimana

q adalah tekanan puncak dinamis diambil sebesar:

0,613 Vd N/m² untuk bagian jembatan dimana pengaplikasian beban angin meningkatkan dampak yang terjadi, atau

0,613 Vr N/m² untuk bagian jembatan dimana pembebanan angin memberikan efek kehilangan yang terjadi.

A1 adalah area solid (dalam m²) (lihat 5.3.3.1)

CD adalah koefisien penahan (lihat 5.3.3.2 sampai 5.3.3.6)

5.3.3.1 Area A1. Area struktur atau elemen pertimbangan harus menjadi area solid dalam elevasi proyeksi normal, didapatkan seperti berikut:

5.3.3.1.1 Tahap tegang pada semua jembatan. Area A1, pada semua tingkatan konstruksi, harus menjadi area solid tak terlindung yang sesuai dari struktur atau elemen.5.3.3.1.2 Superstruktur jalan besar dan rel jembatan dengan elevasi solid.Untuk superstruktur dengan atau tanpa beban, area A1, harus didapat menggunakan nilai sesuai seperti yang diberikan dalam gambar 4.

a) Superstruktur tanpa beban hidup, Pt, harus didapat secara terpisah dari area elemen berikut.

(1) Untuk struktur dengan tembok pembatas terbuka:i) Superstruktur, menggunakan kedalaman d1 dari gambar 4.ii) Hembusan angin pada tembok pembatas atau pagar keselamatan.iii) Tembok pembatas di bawah angina tau pagar keselamatan.

Jika ada lebih dari dua tembok pembatas atau pagar keselamatan, terlepas dari lebar superstruktur, hanya dua elemen yang memiliki dampak tak terlindung terbesar yang harus dimasukkan.

(2) Untuk superstruktur dengan tembok pembatas solid, gunakan kedalam d2, dari gambar 4 yang termasuk dampak dari tembok pembatas yang dihembus angin dan di bawah angin. Jika ada pagar keselamatan atau tembok pembatas tambahan, Pt, harus didapatkan secara terpisah untuk area solid dari elemen dipuncak tembok pembatas solid.

A/33 Augustus 2001


b) Superstruktur dengan beban hidup. Pt harus diturunkan untuk area A1 seperti pada gambar 4 termsuk efek dari superstruktur, dan angina atas dan angina bawah parapet. Dimanan ada pagar keamanan atau parapet angina bawah yang lebih tinggi dari kedalaman beban hidup dL, Pt harus siturunkan secara terpisah untuk area solid dari element yang diatas beban hidup.c) Superstruktur dipisahkan oleh celah udara. Dimana dua superstruktur yang secara umum serupa terpisah secara transversal oleh celah yang tidak melebihi 1m, beban normal pada struktur angina atas harus dihitung sebagai struktur tunggal, dan pada struktur angina bawah harus diambil secara terpisah antara beban yang dihitung untuk dikombinasi dan strutur anginatas (lihat catatan 7 pada gambar 5)d) Ketika superstruktur tidak serupa atau celah udara lebih dari 1m, setiap superstruktur harus dianggap terpisah tanpa ada izin untuk penamengan.

5.3.3.1.3 superstruktur jembatan jalur penyebrang / sepeda dengan elevasi padat (solid).

(a) Super struktur tanpa beban hidup. Dimana rasio b/d seperti yang diturunkan dari gambar 4 adalah lebih besar atau sama dengan 1.1, area A1 harus meliputi area solid dalam elevasi yang diproyeksikan secara normal dari muka angina atas yang terexspos pada superstruktur dan parapet saja. Pt harus diturunkan untuk area ini dan parapet angin bawah diabaikan.Ketika b/d kurang dari 1.1, are A1 harus diturunkan seperti yang diterangkan dalam 5.3.3.1.2.(b) Superstruktur dengan beban hidup. Dimana rasio b/d seperti yang diturunkan dari gambar 4 adalah lebih besar atau sama dengan 1.1m area A1 harus Ameliputi area padat dalam elevasi yang diproyeksikan secara normal dari dek, besar beban hidup (diambil 1.25m diatas trotoar) dan pagian dari parapet angin depan lebih dari 1.25m diatas trotoar. Pt harus didapatkan untuk area ini, dan parapet angina bawah diabaikan.Dimana b/d kurang dari 1.1, Pt harus didapatkan untuk area A1 seperti dalam 5.3.3.1.2.

5.3.3.1.4 Semua rangka gelagar superstruktur jembatan.

(a) Superstruktur tanpa beban hidup. Areal A1 untuk setiap rangka, parapet, dll, harus merupakan areal padat pada elevasi proyeksi normal. Areal A1 untuk dek harus didasarkan pada ketebalan penuh dek.Pt harus diturunkan secara terpisah untuk area pada elemen berikut:

1. Rangka girder angin depan dan angin bawah.

2. Dek.

3. Parapet angin denpan dang angin belakang.

4. Parapet angin depan yang dilengkapi dengan rangka angin atas atau

sebaliknya.

5. Dek yang dilapisi dengan rangka angin atas, atau sebaliknya

A/34 Augustus 2001


6. Rangka anginbawah dilapisi oleh dek

7. Parapet anginbawah dilapisi oleh rangka anginbawah, atau sebaliknya.

(b) Superstruktur dengan beban hidup. Areal A1 untuk dek, parapet, rangka, dll harus seperti untuk superstruktur tanpa beban hidup. Area A1 untuk beban hidup harus diturunkan dengan menggunakan beban hidup dengan besar dL yang cocok seperti pada gambar 4.Pt harus diturunkan secara terpisah untuk elemen berikut:

1. Rangka girder angina atas dan angina bawah.

2. Dek

3. Parapet angina atas dan angina bawah.

4. Besar beban hidup.

Kecuali jika Pt tidak perlu dipertimbangkan dalam area yang diproyeksikan dari:

5. Parapet angina atas yang dilapisi oleh rangka angina tas atau sebaliknya.

6. Dek yang dilapisi oleh rangka angina atas, atau sebaliknya.

7. Beban hidup yang dilapisi rangka angina atas atau parapet.

8. Rangka angin bawah yang dilapisi oleh beban hidup dan dek.

9. Parapet angina bawah yang dilapisi oleh rangka angina bawah dan beban hidup.

10.Rangka angina bawah yang dilapisi oleh parapet angin bawah dan beban hidup.

A/35 Augustus 2001


5.3.3.1.5 Parapet dan pagar keamanan. Untuk parapet solid dan terbuka dan pagar, Pt harus diturunkan untuk area solid pada elevasi proyeksi normal untuk elemen yang dipertimbangkan.

5.3.3.1.6 Pilar. Pt harus diturunkan untuk area padat padal elevasi proyeksi normal untuk setiap pilar. Tidak ada ijin yang dibuat untuk penamengan.

5.3.3.2 Koefisien geser CD untuk tahap ereksi balok dan girder. Dalam 5.3.3.2.1 sampai 5.3.3.2.5 persyaratan yang ditentukan untuk balok dan girder diskrit sebelum konstruksi dek atau infilling lain (misalnya shuttering).

5.3.3.2.1 Balok tunggal atau girder boks. CD harus diturunkan dari gambar 5 berdasarkan rasio b/d.

5.3.3.2.2 Satu atau dua balok atau girder boks. CD untuk setiap balok atau boks girder harus diturunkan dari gambar 5 tanpa ijin penamengan. Dimana kombinasi balok atau boks-boks yang dibutuhkan untuk dipertimbangkan, CD harus didapatkan sebagai nerikut. Dimana rasio jarak kosong antara balok atau boks pada kedalaman tidak melebihi 7, CD untuk setruktur yang dikombinasi haru diambil sebesar 1.5 kali Cd yang didapatkan dari 5.3.3.2.1 untuk baloks atau boks tunggal.

Ketika rasio lebih dari 7, CD untuk struktur yang dikombinasi harus diambil n kali nilai yang ditunkan dalam 5.3.3.2.1 untuk balok atau boks tunggal dimana n adalah jumlah dari balok atau boks girder.

5.3.3.2.3 Plat girder tunggal, CD harusdiambil 2.2.

5.3.3.2.4 Plat girder dua atau lebih. CD untuk setiap girder harus diambil 2.2 tanpa ijin penamengan. Dimana kombinasi girder seperti yang diperlukan harus dipertimbangkan. CD untuk kombinasi struktur harus diambil sebesar 2(1+c/20d), tetapi tidak lebih dari 4, dimana c aalah jarak pusat ke pusat dari balok-balok yang berdekatan, dan d adalah kedalaman gelagar angin depan

5.3.3.2.5 Rangka girder. Tahap diskrit ereksi harus dipertimbangkan sesuai dengan 5.3.3.4.

5.3.3.3 Koefesien geser CD untuk semua superstruktur dengan elevasi solid. Untuk superstruktur dengan tau tanpa beban hidup, CD harus diturunkan dari gambar 5 berdasarkan rasio b/d seperti yang didapatkan dari gambar 4. Koefesien geser harus dipstikan berasal dari test tunel angina, untuk superstruktur tertentu tidak tercakup dalam (a) dan juga untuk setiap struktur khusus, seperti ditunjukkan pada (b), dari angka 4. Lihat juga catatan 5 dan 6 dari angka 5.

A/36 Augustus 2001


Gambar 4. Superstruktur tipikal dimana gambar 5 berlaku; Untuk yang membutuhkan pengujian terowongan angin dan kedalaman d untuk dipakai memperoleh A1 dan CD

A/37 Augustus 2001


Gambar 5. Koefisien penahan CD untuk superstruktur dengan ketinggian solid

CATATAN untuk gambar 5

CATATAN 1. Nilai-nilai ini diberikan untuk elevasi vertikal dan angin horisontal.

CATATAN 2. Dimana muka angin cenderung vertikal, Koefisien penahan CD dapat dikurangi

sebesar 0,5% per derajat kemiringan dari vertikal sesuai dengan penurunan maksimum 30%.

CATATAN 3. Dimana muka angin terdiri dari bagian vertikal dan miring atau dua bagian miring miring pada sudut yang berbeda,

CD akan diperoleh dengan cara sebagai berikut.

Untuk setiap bagian dari muka, kedalaman itu akan dismbil sebagai kedalaman vertikal total wajah (yaitu seluruh bagian), dan nilai-

nilai CD yang diperoleh sesuai dengan catatan 1 dan 2.

Nilai-nilai yang terpisah dari CD harus diterapkan ke daerah yang sesuai dari muka.

CATATAN 4. Dimana superstruktur superelevated, CD akan meningkat 3% per derajat kemiringan terhadap horizontal, tetapi tidak

lebih dari 25%.

CATATAN 5. Dimana suprastruktur adalah inklinasi pada angin cenderung tidak melebihi 5° inklinasi, CD akan meningkat sebesar

15%. Dimana sudut kecenderungan melebihi 5 °, koefisien tahanan bersumber dari tes.

CATATAN 6. Dimana suprastruktur yang superelevated dan juga inklinasi pada angin miring, koefisien penahan CD akan diselidiki

khusus.

CATATAN 7. Dimana dua superstruktur umum yang sama dipisahkan oleh celah melintang tidak melebihi 1m, koefisien seret untuk

superstruktur yang dikombinasikan harus diperoleh dengan mengambil b sebagai lebar gabungan dari superstruktur. Dalam menilai

distribusi angin melintang beban antara dua superstruktur terpisah (lihat 5.3.3.1.2 (c)) koefisien tahanan CD untuk superstruktur angin

harus diambil seperti yang dari superstruktur angin saja, dan koefisien penahan CD suprastruktur bawah angin akan perbedaannya

antara superstruktur gabungan dan bahwa dari superstruktur angin. untuk tujuan menentukan distribusi ini, jika b / d lebih besar dari

12 garis putus-putus pada gambar 5 harus digunakan untuk menurunkan CD. Beban pada struktur bawah angin umumnya berlawanan

tanda bahwa pada suprastruktur angin.

Jika celah melebihi 1m, CD untuk suprastruktur setiap bersumber secara terpisah, tanpa tunjangan yang dibuat untuk perisai.

A/38 Augustus 2001


5.3.3.4 Koefisien Penahan CD untuk semua tiang superstruktur girder

(a) superstruktur tanpa beban hidup. Koefisien penahan CD untuk setiap

truss dan untuk dek bersumber sebagai berikut.

(1) Untuk tiang angin, CD harus diambil dari Tabel 6.

Tabel 6 Koefisien penahan CD untuk truss tunggal

Rasio soliditas Untuk member rataUntuk member berbentuk lingkaran dimana d adalah diameter member

dVd < 6 m/s² dVd ≥ 6 m/s²

0,1 1,9 or 1,2 or 0,7

0,2 1,8 dV’c 1,2 dV’c 0,8

0,3 1,7 1,2 0,8

0,4 1,7 1,1 0,8

0,5 1,6 1,1 0,8

CATATAN: Pada relieving area menggunakan Vr bukan Vd

Rasio soliditas dari tiang adalah rasio area bersih ke daerah secara

keseluruhan dari truss.

(2) Untuk truss bawah angin dari suprastruktur dengan dua tiang koefisien penahan harus diambil sebagai ηCD. Nilai η diberikan dalam tabel 7.

Rasio jarak adalah jarak antara pusat trustess dibagi dengan kedalaman truss angin.

Tabel 7. Faktor pelindung ƞ

Rasio penempatanNilai ƞ untuk rasio soliditas sebesar:

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5Kurang dari 1 1,0 0,90 0,80 0,60 0,452 1,0 0,90 0,80 0,65 0,503 1,0 0,95 0,80 0,70 0,554 1,0 0,95 0,85 0,70 0,605 1,0 0,95 0,85 0,75 0,656 1,0 0,95 0,90 0,80 0,70

(3) Jika bangunan memiliki lebih dari dua gulungan, tarik koefisien untuk truss berdekatan dengan truss angin akan diturunkan sebagai ditetapkan dalam (2). Koefisien untuk semua gulungan lain harus diambil sebagai sama dengan nilai ini.

A/39 Augustus 2001


(4) Untuk konstruksi dek koefisien penahan CD harus diambil sebagai 1,1.

(b) superstruktur dengan beban hidup. Koefisien seret CD untuk setiap truss

dan untuk dek adalah sebagai untuk suprastruktur tanpa beban hidup. CD

untuk bagian tak terlindung dari beban hidup harus diambil sebagai 1,45.

5.3.3.5 Koefisien Penahan CD untuk tembok pembatas dan pagar keselamatan. Untuk angin tembok pembatas atau pagar, CD harus diambil dari tabel 8.

Dimana ada dua tembok pembatas atau pagar di sebuah jembatan, nilai CD untuk bawah angin elemen harus diambil sama dengan elemen angin. Dimana ada lebih dari dua ptembok pembatas atau pagar nilai-nilai CD harus diambil dari tabel 8 untuk dua elemen memiliki efek unshielded terbesar.

Dimana tembok pembatas memiliki panel mesh, pertimbangan harus diberikan untuk kemungkinan jala kian penuh dengan es. Dalam situasi ini, tembok pembatas tersebut harus dianggap sebagai padat.

5.3.3.6 Koefisien Penahan CD untuk dermaga.

Koefisien seret harus diambil dari tabel 9. Untuk pilar dengan penampang berbeda dengan yang diberikan pada tabel 9, pengujian angin terowongan harus dilakukan.

CD akan diturunkan untuk dermaga masing-masing, tanpa pengurangan untuk pelindung.

5.3.4 Beban Angin Nominal longitudinal. Beban angin longitudinal nominal PL (dalam N), diambil sebagai perlakuan di titik pusat ara yang sesuai, akan menjadi lebih parah baik:

(a) Beban angin longitudinal nominal pada superstruktur, PL, sendiri, atau

(b) jumlah dari beban angin longitudinal nominal pada superstruktur, PL, dan

nominal beban angin memanjang pada beban hidup, PLL, berasal secara terpisah, seperti yang ditentukan sebagai tepat dalam 5.3.4.1 sampai 5.3.4.3.

A/40 Augustus 2001


Tabel 8. Koefisien penahan CD untuk tembok pembatas dan pagar keselamatan

*Untuk bagian dengan proporsi menengah, CD dapat diperoleh dengan interpolasi

A/41 Augustus 2001


Tabel 9. Koefisien penahan CD untuk tiang jembatan

CATATAN 1.Setelah tegangan pada superstruktur,CD harus didapatkan untuk rasio tinggi/lebar sebesar 40.

CATATAN 2.Untuk tiang jembatan kotak dengan sudut melingkar, nilai CD didapat dari tabel 9 harus dikalikan dengan (1-1,5r/b) atau 0,5, yang mana yang lebih besar.

CATATAN 3.Untuk tiang jembatan model segitiga, CD harus didapat seperti balok meliputi tepi luar tiang jembatan.

CATATAN 4.Untuk tiang jembatan tinggi, CD harus didapat untuk setiap satuan ketinggian ke dalam perkuatan yang telah dibagi-bagi (lihat Catatan 3 tabel 3 sampai tabel 5). Nilai rata-rata t dan b untuk tiap unit ketinggian harus digunakan untuk mengevaluasi t/b. Tinggi keseluruhan tiang jembatan dan lebar rata-rata tiap unit ketinggian harus dipakai untuk mengevaluasi tinggi/lebar.

CATATAN 5.Pada relieving area gunakan Vr disbanding Vd.

A/42 Augustus 2001


5.3.4.1 Semua superstruktur dengan elevasi yang solid

PLS = 0.25qA1CD

dimanaq sebagaimana dimaksud dalam 5.3.3, nilai yang sesuai dari Vr atau Vd untuk superstruktur dengan atau tanpa beban hidup yang diadopsiA1 sebagaimana didefinisikan dalam 5.3.3.1.2 dan 5.3.3.1.3 untuk suprastruktur sajaCD adalah koefisien penahan untuk suprastruktur (tidak termasuk pengurangan untuk cenderung jaring) sebagaimana dimaksud dalam 5.3.3.3, tetapi tidak kurang dari 1,3.

5.3.4.2 Semua truss superstruktur girder

PLS = 0.5qA1CD

dimanaq sebagaimana dimaksud dalam 5.3.3, nilai yang sesuai dari Vr atau Vd untuk struktur dengan atau tanpa beban hidup yang diadopsiA1 sebagaimana didefinisikan dalam 5.3.3.1.4 (a)CD sebagaimana didefinisikan dalam 5.3.3.4 (a), CD diadopsi jika sesuai.

5.3.4.3 Beban Hidup Pada Semua Superstruktur

PLL = 0.5qA1CDdimana

q sebagaimana dimaksud dalam 5.3.3A1 adalah luas beban hidup berasal dari dL kedalaman seperti yang diberikan pada Gambar 4 dan angin horisontal yang sesuai dimuat panjang sebagaimana dimaksud dalam catatan 1 sampai tabel 3.CD = 1,45

5.3.4.4 Tembok pembatas dan pagar pengaman

(a) Dengan anggota infill vertikal, PL = 0.8Pt(b) Dengan dua atau tiga rel horisontal saja, PL = 0.4Pt(c) Dengan panel mesh, PL = 0.6Ptdimana Pt adalah nominal yang sesuai angin beban transversal pada elemen.

5.3.4.5 Gulungan kantilever melebarkan girder utama bagian luar atau trusses. PL

adalah beban berasal dari angin horisontal yang bekerja pada 45 ° dengan sumbu longitudinal pada bidang masing-masing braket tidak terlindung oleh gelagar fasia atau braket yang berdekatan. koefisien penahan CD akan diambil dari tabel 8.

A/43 Augustus 2001


5.3.4.6 Tiang jembatan. Beban berasal dari angin horisontal berlaku sepanjang sumbu jembatan harus diambil sebagai

PL = qA2CD

dimanaq sebagaimana dimaksud dalam 5.3.3A2 adalah daerah padat di ketinggian proyeksi normal terhadap angin membujur arah (dalam m2)CD adalah koefisien penahan, diambil dari tabel 9, dengan nilai dari b dan tdipertukarkan.

5.3.5 Beban Angin Vertikal Nominal. Sebuah nominal atas atau ke bawah angin vertikal beban Pv (dalam N), bertindak pada centroid dari daerah yang sesuai, untuk semua superstruktur bersumber dari

Pv = q A3CL

dimanaq sebagaimana dimaksud dalam 5.3.3A3 adalah daerah dalam rencana (dalam m²)CL adalah koefisien angkat didefinisikan sebagai:

CL = 0,75[1− b20 d

(1−0,2 α )]Tetapi 0,15 < CL < 0,90

dimanaα adalah jumlah dari sudut superelevasi dan kecenderungan angin untuk dipertimbangkan (diambil sebagai angka positif dalam persamaan di atas, terlepas dari kecenderungan dan superelevasi)

α melebihi 10 °, nilai CL harus ditentukan dengan pengujian.

A/44 Augustus 2001


Gambar 6 Koefisien angkat CL

5.3.6 Beban kombinasi. Beban angin Pt, PL dan PV harus dipertimbangkan dalam kombinasi yang lain beban dalam kombinasi 2, sebagaimana layaknya, dengan empat kasus yang terpisah:

(a) Pt saja;(b) Pt dalam kombinasi dengan ± Pv;(c) PL sendiri;(d) 0.5Pt dalam kombinasi dengan PL ± 0.5Pv.

5.3.7 Beban rencana. Untuk beban desain γfL faktor harus diambil sebagai berikut:

Angin dipertimbangkan dengan Untuk batas limit Untuk batas layanmembatasi negara negara batas(a) ereksi 1,1 1,0(b) beban mati ditambah beban mati tambahan saja, dan untuk anggota terutama melawan beban angin 1,4 1,0(c) kombinasi 2 sesuai beban 1,1 1,0(d) Efek relieving angin 1,0 1,0

5.3.8 5.3.8 Efek sebaliknya. Dimana efek menjungkirbalikkan sedang diselidiki beban angin

juga harus dipertimbangkan dalam kombinasi dengan lalu lintas vertikal beban hidup. Di mana lalu lintas vertikal hidup beban memiliki efek menghilangkan, beban ini akan terbatas pada satu jalur nosional atau satu lagu saja, dan akan memiliki nilai berikut:pada jembatan jalan raya, tidak lebih dari 6kN /m dari jembatan;di jembatan kereta api, tidak lebih dari 12kN /m dari jembatan.

5.3.8.1 Faktor beban untuk mengurangi beban hidup vertikal. Untuk beban hidup menghasilkan menghilangkan efek, γfL untuk kedua batas dan menyatakan batas ultimit dan batas servis harus diambil sebagai 1,0.

5.3.9 Efek aerodinamis. Efek aerodinamis akan diperhitungkan sebagai dan bila diperlukan oleh standar DMRB sesuai atau sesuai kesepakatan dengan otoritas yang tepat.

A/45 Augustus 2001


CATATAN. Isoterm didapat dari data kantor meteorologi

Gambar 7. Isoterm dari suhu temperature udara minimum (dalam ºC)

A/46 Augustus 2001


CATATAN. Isoterm didapat dari data kantor meteorologi

Gambar 8. Isoterm dari suhu temperature udara maksimum (dalam ºC)

A/47 Augustus 2001


5.4 Suhu

5.4.1 General. Fluktuasi musiman dan harian dalam suhu udara lembab, radiasi solar, radiasi kembali dst, menyebabkan seperti berikut:

a. Perubahan pada suhu efektif superstruktur jembatan dimana dalam gilirannya mengatur gerakannya.

Suhu efektif adalah suhu teoritis yang didapatkan dengan mengangkat dan menambahkan suhu pada tingkat variasi antara superstruktur. Pembebanannya adalah pada rasio area penampang di berbagai tingkatan terhadap total area penampang superstruktur. (Lihat juga Lampiran C). Selama periode waktu aka nada minimum, maksimum dan berbagai suhu efektif jembatan, menghasilkan bebandan/atau efek pembebanan antara superstruktur karena:

(1) Kekangan dari ekspansi atau kontraksi oleh pembentukan konstriksi (seperti frame portal, lengkung, tiang jembatan fleksibel, bantalan elastomeric) disebut sebagai penahan suhu; dan(2) Gesekan pada roller atau bantalan peluncur dimana bentuk struktur memungkinkan ekspansi dan kontraksi, disebut sebagai penahan gesekan bantalan.

b. Perbedaan suhu antara permukaan dan level lainnya dalam superstruktur. Ini disebut sebagai perbedaan suhu dan menghasillan beban dan/atau dampak beban pada superstruktur.

Suhu jembatan efektif untuk tujuan rencana didapat dari isotherm suhu udara yang ditunjukkan dalam gambar 7 dan 8. Suhu udara normal ini sesuai terhadap ketinggian laut rata-rata pada negara terbuka dan periode kembali 120 tahun.

CATATAN 1. Hanya mungkin untuk menghubungkan suhu efektif jembatan untuk suhu udara normal selama periode kondisi lingkungan ekstrim.

CATATAN 2. Fluktuasi musiman dan harian pada suhu udara normal, radiasi matahari, dst, juga menyebabkan perubahan suhu dari elemen struktur lainnya seperti tiang jembatan, menara, dan kabel. Tidak adanya nilai-nilai yang diatur untuk suhu efektif, dan perbedaan suhu, elemen-elemen ini, nilai sesuai harus didapatkan dari prinsip pertama.

5.4.2 Suhu udara minimum dan maksimum. Untuk semua jembatan, sekali dalam 120 tahun suhu udara minimum dan maksimum untuk lokasi jembatan harus diperoleh dari peta isoterm yang ditunjukkan dalam gambar 7 dan 8.

Untuk jalur pejalan kaki/rel jembatan, sesuai dengan persetujuan pihak yang sesuai, periode kembali sebesar 50 tahun dapat diambil, dan suhu udara normal dapat dikurangi seperti yang disebutkan dalam 5.4.2.1.

Sambungan jalur lalu lintas dan peralatan serupa akan diganti selama umur struktur dapat dirancang untuk suhu berhubungan sampai periode kembali 50 tahun dapat dikurangi seperti yang disebutkan dalam 5.4.2.1. Selama tegang, periode kembali 50 tahun dapat diambil untuk semua jembatan dan suhu udara normal dapat diurangi seperti yang disebutkan dalam 5.4.2.1

Atau, dimana tegangan tertentu akan diselesaikan dalam waktu satu atau dua hari dimana bergantung pada suhu udara dan prediksi kisaran suhu dapat dibuat, ini dapat diambil.

A/48 Augustus 2001


5.4.2.1 Penyesuaian untuk peirode kembali 50 tahun. Suhu udara normal minimum, seperti yang didapat dalam gambar 7, harus disesuaikan oleh penambahan sebesar 2ºC.

Suhu udara normal maksimum, seperti dalam gambar 8, harus disesuaikan dengan pengurangan sebesar 2ºC.

5.4.2.2 Penyesuaian untuk ketinggian diatas permukaan laut rata-rata. Nilai dari suhu udara harus disesuaikan untuk ketinggian permukaan laut dengan pengurangan sebesar 0,5ºC per 100m tinggi untuk suhu udara minimum dan 1,0ºC per 100 m tinggi untuk suhu udara maksimum.

5.4.2.3 Penyimpangan dari suhu udara minimum. Ada lokasi dimana nilai minimum menyimpang dari nilai yang diberikan dalam gambar 7 seperti pada contoh, embun beku dan area terlindung dataran rendah dimana minimumnya bisa lebih rendah secara substansial atau di perkotaan (kecuali London) dan daerah pantai, dimana mninimumnya dapat lebih tinggi, dibandingkan yang terindikasi dalam gambar 7. Penyimpangan ini harus dimasukkan. (pada daerah pantai, nilai cenderung 1,0ºC lebih tinggi daripada nilai yang diberikan dalam gambar 7)

5.4.3 Suhu efektif jembatan minimum dan maksimum. Suhu efektif jembatan minimum dan maksimum untuk tipe konstruksi berbeda harus didapatkan dari suhu udara minimum dan maksimum yang mengacu pada tabel 10 dan 11. Perbedaan tipe kosntruksi ditunjukkan dalam gambar 9. Suhu efektif jembatan minimum dan maksimum yaitu sekali dalam 120 tahun atau sekali dalam 50 tahun tergantung periode kembali yang diambil untuk suhu udara normal.

5.4.3.1 Penyesuaian ketebelan permukaan. Suhu efektif jembatan tergantung pada kedalaman permukan pada dek jembatan dan nilai yang diberikan dalam tabel 10 dan 11 menganggap kedalam sebesar 40m untuk grup 1 dan 2 dan 100mm untuk grup 3 dan 4. Dimana kedalam permukaan membedakan nilai-nilai ini, suhu efektif jembatan minimum dan maksiumum dapat disesuakan dengan jumlah yang diberikan dalam tabel 12.

A/49 Augustus 2001


Tabel 10. Suhu efektif jembatan minimum

Suhu udara

minimum

Suhu efektif jembatan minimum

Tipe strukturGrup 1 Grup 2 Grup 3 Grup 4

ºC ºC ºC ºC ºC-24 -26 -25 -19 -14-23 -25 -24 -18 -13-22 -24 -23 -18 -13-21 -23 -22 -17 -12-20 -22 -21 -17 -12-19 -21 -20 -16 -11-18 -20 -19 -15 -11-17 -19 -18 -15 -10-16 -18 -17 -14 -10-15 -17 -16 -13 -9-14 -16 -15 -12 -9-13 -15 -14 -11 -8-12 -14 -13 -10 -7-11 -13 -12 -10 -6-10 -12 -11 -9 -6-9 -11 -10 -8 -5-8 -10 -9 -7 -4-7 -9 -8 -6 -3-6 -8 -7 -5 -3-5 -7 -6 -4 -2

Tabel 11. Suhu efektif jembatan maksimum

Suhu udara

maksimum

Suhu efektif jembatan maksimum

Tipe strukturGrup 1 Grup 2 Grup 3 Grup 4

ºC ºC ºC ºC ºC24 38 34 31 2725 39 35 32 2826 40 36 33 2927 41 37 34 2928 42 38 34 3029 43 39 35 3130 44 40 36 3231 45 41 36 3232 46 42 37 3333 47 43 37 3334 48 44 38 3435 49 45 39 3536 50 46 39 3637 51 47 40 3638 52 48 40 37

A/50 Augustus 2001


Gambar 9. Perbedaan suhu untuk jenis konstruksi berbeda

Tabel 12. Penyesuaian terhadap suhu efektif jembatan untuk permukaan dek

A/51 Augustus 2001


Permukaan

Permukaan Dek

Penambahan terhadap suhu efektif jembatan minimum

Penambahan terhadap suhu efektif jembatan maksimum

Grup Grup 2

Grup 3

Grup 4

Grup1

Grup2

Grup3

Grup 41

ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºC ºCTidak berpermukaan 0 0 -3 -1 4 2 0 0Tahan air# 0 0 -3 -1 4 2 4 2Permukaan 40m* 0 0 -2 -1 0 0 2 1Permukaan 100m* N/A N/A 0 0 N/A N/A 0 0Permukaan 200m* N/A N/A 3 1 N/A N/A -4 -2

*Kedalaman permukaan termasuk ketahanan air

#Nilai dek tahan air adalah konservatif, dengan anggapan material gelap; kemungkinan ada beberapa pengurangan ketika cahaya yang tahan air dipakai; saran ahli perlu dicari jika diperlukan.

5.4.4 Kisaran suhu efektif jembatan. Pada penentuan dampak beban karena tahanan suhu, suhu efektif jembatan pada waktu struktur ditahan secara efektif harus diambil sbagai fakta dalam perhitungan penambahan sampai suhu efektif jembatan maksimum dan kontraksi terhadap suhu efektif jembatan minimum.

5.4.5 Perbedaan suhu. Dampak perbedaan suhu antara superstruktur harus didapat dari data yang diberikan dalam gambar 9.

Perbedaan suhu positif terjadi ketika kondisi seperti radiasi matahari dan dampak lainnya menyebabkan kenaikan panas melalu permukaan superstruktur. Sebaliknya, perbedaan suhu sebaliknya terjadi ketika kondisi seperti panas yang hilang dari permukaan dek jembatan sebagai hasil dari radiasi kembali dan dampak lainnya.

5.4.5.1 Penyesuaian ketebalan permukaan. Perbedaan suhu sensitif terhadap ketebalan permukaan, dan data yang diberikan dalam gambar 9 mengambil kedalaman sebesar 40m untuk grup 1 dan 3 dan 100m untuk grup 3 dan 4. Untuk kedalaman lain dari nilai perbedaan permukaan akan berlaku. Nilai dari ketebalan permukaan lainnya diberikan dalam lampiran C.

5.4.5.2 Pengaplikasian dengan suhu efektif jembatan. Perbedaan suhu positif maksimum harus dimasukkan untuk berdampingan dengan suhu efektif jembatan pada suhu diatas 25ºC (grup 1 dan 2) dan 15ºC (grup 3 dan 4). Perbedaan suhu terbalik maksimum harus dimasukkan untuk berdampingan dengan suhu efektif jembatan sampai dengan 8ºC dibawah maksimum grup 3 dan sampai 2ºC dibawah maksimum grup 4.

Metode mendapatkan suhu ini untuk dipakai dalam perhitungan beban dan/atau dampak beban antara superstruktur diberikan dalam lampiran C.

A/52 Augustus 2001


5.4.6 Koefisien ekspansi suhu. Untuk tujuan perhitungan dampak suhu, koefisien ekspansi suhu untuk baja struktural dan beton dapat diambil sebesar 12 ×〖10〗^(-6)/ºC, kecuali ketika batu kapur dipakai dalam beton, ketika nilai 9 ×〖10〗^(-6)/ºC harus diambil untuk beton.

5.4.7 Nilai nominal

5.4.7.1 Perpindahan kisaran nominal. Suhu efektif jembatan pada saat struktur melekat pada bagian-bagian yang memungkinkan perpindahan harus diambil sebagai fakta dan kisaran nominal perpindahan harus dihitung untuk ekspansi sampai suhu efektif jembatan maksimum dan kontraksi sampai ke suhu efektif jembatan minimum.

5.4.7.2 Beban nominal untuk tahanan suhu. Beban karena ekspansi atau kontraksi tahanan suhu untuk kisaran suhu efektif jembatan yang sesuai (lihat 5.4.4) harus diambil sebagai beban nominal.

Jika tahanan suhu disertai dengan perubahan elastis di tiang jembatan fleksibel dan bantalan elastomerik, beban nominal harus berasal seperti yang disebutkan dalam 5.4.7.2.1 sampai 5.4.7.2.2

5.4.7.3 Fleksibilitas tiang jembatan. Untuk tiang jembatan fleksibel ditancapkan pada ujung satu dan tetap pada yang lain, atau tetap pada kedua ujung, beban dibutuhkan untuk menggantikan tiang oleh jumlah ekspansi atau kontraksi untuk kisaran suhu efektif jembatan harus diambil sebagai beban nominal.

5.4.7.4 Bantalan elastomerik. Untuk menahan suhu yang diakomodasi oleh geser pada elastomer, beban yang dibutuhkan untuk menggantikan elastomer oleh jumlah ekspansi atau kontraksi untuk kisaran suhu efektif jembatan sesuai (lihat 5.4.4) harus diambil sebagai beban nominal.

Beban nominal harus ditentukan sesua dengan 5.14.2.6 dari BS 5400: Bagian 9: Sesi 9.1: 1983.

5.4.7.5 Beban nominal untuk gesekan tahanan bantalan. Beban nominal karena gesekan tahanan bantalan harus berasal dari beban mati nominal (lihat 5.1.1), beban mati tambahan nominal (lihat 5.2.1) dan beban salju (lihat 5.7.1) menggunakan koefisien gesekan yang sesuai yang diberikan pada tabel 2 dan 3 dari BS 5400: Bagian 9: Sesi 9.1: 1983.

5.4.7.6 Dampak nominal perbedaan suhu. Dampak perbedaan suhu harus dianggap sebagai nilai nominal.

5.4.8 Nilai rencana

5.4.8.1 Peripindahan kisaran rencana. Perpindahan kisaran rencana harus diambil sebesar 1,3 kali dari nilai nominal sesuai untuk batas ulitmit dan 1,0 kali dari nilai nominal untuk batas layan.

Untuk tujuan pasal dari batas ultimit harus dianggap sebagai kondisi dimana ekpansi atau kontraksi diluar kisaran tertinggi akan menyebabkan keruntuhan atau kerusakan pada struktur utama. Dimana ekspansi atau kontraksi diluar jangkauan layan tidak akan memiliki konsekuensi, hanya kisaran layan yang perlu diperhatikan.

5.4.8.2 Beban rencana untuk tahanan suhu. Untuk kombinasi 3, γ_fL , harus diambil seperti berikut:


A/53 Augustus 2001


1,30 1,00

5.4.8.3 5.4.8.3 Beban rencana untuk gesekan tahanan bantalan. Untuk kombinasi 5, γ_fL , harus diambil seperti berikut:


1,30 1,00

5.4.8.3.1 Beban rencana vertikal terasosiasi. Beban mati rencana (lihat 5.1.2) dan beban mati tambahan rencana (lihat 5.2.2) harus dimasukkan dalam hubungannya dengan beban rencana karena gesekan tahanan bantalan. 5.4.8.4 5.4.8.4 Dampak rencana dari perbedaan suhu. Untuk kombinasi 3, γ_fL , harus diambil seperti berikut:


1,30 0,80

5.5 Dampak susut dan rangkak, tekanan residual, dst. Jika diperlukan untuk memperhitungkan dampak susat dan rangkak beton, tekanan pada baja karena rolling, las atau ketidakcocokan, variasi dalam akurasi tingkat bantalan dan persamaan sumber dari ketegangan yang timbul dari material atau produksinya dengan fabrikasi dan tegangan, persyaratan disebutkan pada bagian yag sesuai dalam Standar ini.

5.6 Penurunan diferensial. Jika penurunan diferensial kemungkinan untuk mempengaruhi seluruh struktur atau bagian ini, bagian ini harus diperhitungkan.

5.6.1 Penilaian penurunan diferensial. Dalam menilai jumlah perpindahan diferensial yang akan diberikan, insinyur harus mempertimbangkan sejauh mana dampak yang akan diobservasi dan diperbaiki sebelum kemudian kerusakan terjadi. Nilai nominal harus disetujui pihak yang sesuai.

5.6.2 Faktor beban. Nilai γ_fL harus dipilih sesuai dengan tingkat keandalan penilaian, dengan memperhitungkan dasar umum dari kemungkinan yang akan terjadi ditetapkan dalam bagian 1 standar ini dan ketentuan untuk memastikan tindakan perbaikan.

5.6.3 Beban rencana. Nilai γ_fL diberikan di bawah berdasarkan pada asumsi bahwa nilai nominal penurunan diasumsikan memiliki kemungkinan 95% untuk tidak berlebih pada umur rencana struktur. Faktor γ_fL untuk diaplikasikan terhadap dampak penurunan diferensial, harus diambil untuk semua 5 kombinasi seperti berikut:


1,20 1,00

5.7 Beban pengecualian. Dimana beban lain yang tidak disebutkan dalam standar ini kemungkinan besar akan terjadi. Seperti dampak beban hidup terpisah, gempa bumi, arus sungai atau bongkahan es, Ini harus diperhitungkan. Pembebanan nominal yang akan dimasukkan harus memiliki nilai sesuai dengan dasar umum kemungkinan yang dapat terjadi yang dsiatur dalam bagian 1 standar ini dan harus disetujui pihak yang sesuai.

A/54 Augustus 2001


5.7.1 Beban salju. Pembebanan salju harus dipertimbangkan sesuai kondisi lokal, untuk yang berlaku di Inggris, pembebanan ini umumnya diabaikan pada kombinasi 1 sampai 4 (lihat 4.4.1 sampai 4.4.4) tapi ada kondisi, seperti membuka jembatan atau dimana stabilitas beban mati adalah kritikal, ketika pertimbangan harus diberikan untuk itu.

5.7.2 Beban rencana. Untuk beban hidup terpisah, γ_fL, harus diambil seperti yang disebutkan untuk pembebanan HB (lihat 6.3.4). Untuk beban rencana pengecualian lainnya, γ_fL, harus dinilai sesuai dengan dasar umum kemungkinan yang akan terjadi yang ditetapkan dalam bagian 1 standar ini dan harus disetujui oleh pihak yang sesuai.

5.8 Tekanan tanah pada struktur penahan.

5.8.1 Material pengisi

5.8.1.1 Beban nominal. Jika material pengisi ditahan oleh abutment atau bagian lain dari struktur, beban yang dihitung dari prinsip mekanika tanah dari properti material pengisi harus dianggap beban nominal.

Beban nominal awalnya diasumsikan harus diperiksa dengan akurat sifat-sifat material yang akan dipakai dalam konstruksi dan, jika diperlukan, penyesuaian harus dibuat untuk menyamakan setiap perbedaan.

Pertimbangan harus diberikan untuk kemungkinan bahwa material pengisi dapat menjadi jenuh atau dapat dihapus secara keseluruhan atau sebagian dari kedua sisi bagian dari bagian penahan.

5.8.1.2 5.8.1.2 Beban rencana. Untuk semua 5 rencana kombinasi beban, γ_fL, harus diambil seperti berikut:


Beban vertikal 1,20 1,00

Beban non-vertikal 1,50 1,00

5.8.1.3 Faktor beban alternatif. Jika struktur atau elemen pertimbangan pada pengaplikasian γ_fL seperti yang diberikan dalam 5.8.1.2 untuk batas limit yang menyebabkan dampak total yang tidak parah (lihat 3.2.6) daripada yang akan terjadi jika γ_fL, diaplikasikan pada semua bagian material pengisi, telah diambil sebesar 1,0, nilai sebesar 1,0 harus dimasukkan.

5.8.2 Beban hidup tambahan. Dampak beban hidup tambahan harus dimasukkan dalam perhitungan.

5.8.2.1 Beban nominal. Tidak adanya perhitungan yang lebih tepat beban nominal karena beban hidup tambahan untuk bahan yang cocok dikonsolidasikan dengan benar dapat menjadi

(a) Untuk pembebanan HA: 10 kN/m²

(b) Untuk pembebanan HB

45 Unit: 20 kN/m² (nilai menengah 30 Unit: 12 kN/m² dengan interpolasi)

(c) Untuk pembebanan RU: 50 kN/m² pada daerah yang ditutupi oleh jalur.

(d) Untuk pembebanan RL: 30 kN/m² pada daerah yang ditutupi oleh jalur.

A/55 Augustus 2001


5.8.2.2 Beban rencana. Untuk kombinasi 1 sampai 5 γ_fL harus seperti yang disebutkan dalam 5.8.1.2

5.9 Beban Tegang. Untuk batas ultimit, beban tegang harus dimasukkan dengan 5.9.1 sampai 5.9.5.

Untuk batas layan, tidak ada yang dilakukan selama tegang bahwa yang akan menyebabkan kerusakan pada struktur permanen atau akan mengubah respon layanan dari yang dipertimbangkan dalam rencana.

5.9.1 Beban sementara.

5.9.1.1 Beban nominal. Untuk berat total semua material sementara, tumbuhan dan peralatan untuk digunakan selama tegang harus dipertimbangkan. Ini harus dinilai secara akurat untuk memastikan bahwa pembebanan itu tidak boleh diremehkan.

5.9.1.2 Beban rencana. Untuk batas limit untuk kombinasi 2 dan 3, γ_fL, harus diambil sebesar 1,15 kecuali disebutkan dalam 5.9.1.3. Untuk batas layan untuk kombinasi 2 dan 3, γ_fL, harus diambil sebesar 1,00.

5.9.1.3 Beban kehilangan. Jika setiap material sementara memiliki dampak kehilangan, dan belum diperkenalkan secara khusus untuk tujuan ini, harus dianggap tidak menjadi kebiasaan. Namun demikian, apabila mereka diperkenalkan, tindakan pencegahan harus diambil untuk memastikan bahwa mereka tidak sengaja dikeluarkan selama periode dimana mereka diperlukan. Berat material ini juga harus dinilai secara akurat untuk memastikan bahwa pembebanan tidak lebih dari perkiraan. Nilai ini harus diambil sebagai beban rencana.

5.9.2 Beban permanen.

5.9.2.1 Beban nominal. Semua beban mati dan beban mati tambahan mempengaruhi struktur tiap-tiap tahap tegang harus diperhitungkan.

5.9.2.2 Beban rencana. Beban rencana karena beban permanen untuk batas layan dan batas ulitimit untuk kombinasi 2 dan 3 harus disebutkan masing-masing dalam 5.1.2 dan 5.2.2.

5.9.3 Disposisi beban sementara dan permanen. Disposisi semua beban sementara dan permanen pada semua tahap tegang harus diperhitungkan dalam pertimbangan dan penyisihan harus dibuat untuk kemungkinan ketidakakuratan pada lokasi mereka. Tindakan pencegahan harus diambil untuk memastikan bahwa disposisi diasumsikan dipertahankan selama tegang.

5.9.4 Dampak suhu dan angin. Dampak suhu dan angin harus diperhitungkan sesuai masing-masing dalam 5.3 dan 5.4.

5.9.5 Beban es dan salju. Ketika kondisi iklim yang sedemikian rupa ada kemungkinan turun salju atau menjadi es, sebuah ijin yang sesuai dibuat. Umumnya, beban distrinbusi 500 N/m² cukup tetapi mungkin perlu ditingkatkan untuk daerah-daerah dimana ada kemungkinan hujan salju dan suhu rendah ekstrim dalam jangka panjang. Dampak angin dalam kombinasi pembebanan salju dapat diabaikan.

A/56 Augustus 2001


A/57 Augustus 2001

brtisih standard-part 1

Documents