biaya external (external cost): biaya kemacetan, …

BIAYA EXTERNAL (EXTERNAL COST): Biaya

kemacetan, polusi, kecelakaan

Oleh

A.A. Gde Agung Asmara

19530220 198503 1 007

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

DENPASAR

2016

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Eksternalitas adalah biaya yang harus ditanggung atau manfaat tidak langsung yang

diberikan dari suatu pihak akibat aktivitas ekonomi. ]Eksternalitas sering disinggung ketika

muncul dampak negatif dari suatu aktivitas ekonomi.

Contoh eksternalitas yaitu pencemaran udara yang mengganggu kesehatan dan lingkungan

dan semua itu harus ditanggung oleh masyarakat sendiri. Contoh eksternalitas yang positif yaitu

individu yang alergi terhadap imunisasi diuntungkan oleh masyarakat yang telah diimunisasi

karena penyebaran penyakit tidak sampai ke individu tersebut. Kredit karbon adalah salah satu

mekanisme pembayaran atau mengambil keuntungan dari faktor eksternalitas.

Transportasi merupakan bagian mendasar dari kehidupan seseorang yang secara umum

melayani proses perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Sasaran

transportasi jalan berguna untuk menciptakan penyelenggaraan transportasi yang efektif dan

efisien. Efektif artinya memiliki aksesibilitas yang baik, kapasitas mencukupi, handal, terpadu,

tertib, aman, cepat dan lancar, nyaman dan murah. Efisien maksudnya adalah beban publiknya

rendah, utilitas yang cukup tinggi dalam jaringan transportasi jalan (SISTRANAS 2005).

Jika eksternalitas telah jelas terlihat, maka pelaku aktivitas ekonomi dapat diberikan

pilihan atau diwajibkan untuk membayar dampak tersebut atau mengklaim keuntungan yang

telah diberikannya melalui undang-undang yang berlaku. Atau pelaku aktivitas ekonomi dapat

2

mengubah produk atau metode produksinya untuk meminimalisir dampak negatif

eksternal(KJBUTTON 1982)

Provinsi Bali sebagai pusat pengembangan pariwisata di Indonesia merupakan salah satu

wilayah yang mempunyai tingkat pertumbuhan ekonomi yang baik dengan pertumbuhan Produk

Domestik Regional Bruto (PDRB) rata-rata sebesar 6,01% per tahun dalam lima tahun terakhir

dan diharapkan terus berkembang dimasa yang akan datang. Perkembangan ekonomi yang

menggembirakan utamanya di Bali Selatan, diimbangi dengan pertumbuhan jumlah penduduk

rata-rata sebesar 1,95% per tahun serta pertumbuhan jumlah kendaraan rata-rata mencapai 9,96%

per tahun dalam lima tahun terakhir (bps Bali 2012) menyebabkan berbagai permasalahan

muncul, salah satu diantaranya adalah permasalahan transportasi.

Beberapa penyebab lain yang menimbulkan masalah transportasi seperti yang terjadi

pada Jalan By Pass Ngurah Rai adalah jalan ini merupakan satu-satunya jalan arteri primer yang

menghubungkan arus lalu lintas orang dan barang dari / menuju Kuta, Jimbaran dan Nusa Dua.

Kondisi lalu lintasnya sudah bisa dikatakan buruk dengan Volume Jam Puncak sebesar 6.256

smp/jam/2 arah (Dinas PU, Provinsi Bali 2011) sementara kapasitas jalan tersebut adalah sebesar

5.358 smp/jam/2 arah. Hal itu berarti, kondisi diatas memerlukan waktu lebih lama untuk

melintasinya. Keadaan tersebut jelas menjadi penghambat perkembangan aktivitas ekonomi dan

sosial seperti pendistribusian orang dan barang ke wilayah Bali Selatan, khususnya Nusa Dua

serta telah menyebabkan tundaan dan antrian yang panjang secara rutin.

Dengan dibangunnya jalan TOL Nusa Dua Bali akan berdampak pada lingkungan

disekitarnya. Adapun dampak yang ditimbulkan salahsatunya adalah pencemaran udara yang

diakibatkan dari emisi kendaraan yang melints dijalan tersebut. Dalam kehidupan sehari-hari,

setiap mahluk hidup di muka bumi ini tidak akan lepas ilingkungan udara untuk bernapas dalam

3

upaya untuk mempertahankan ehidupannya.Udara ambien dalah udara bebas permukaan bumi

pada lapisan tropofer ang berada diwilayah urisdiksi Republik Indonesia yang dibutuhkan dan

mempengaruhi kesehatan manusia, mahluk idup dan unsur lingkungan hidup lainnya. Mutu

udara ambien adalah kadar zat, energi dan tau komponen lain yang ada diatas udara bebas

sedangkan status mutu udara ambien adalah eadaan mutu udara di suatu tempat pada saat

dilakukan inventarisasi. Sedangkan ncemaran udara adalah menurunkan kualitas lingkungan

akibat masuknya atau dimasukkannya mahluk hidup, zat, energi dan atau komponen

lainnyakedalam lingkungan dara atau berubahnya tatanan lingkungan oleh kegiatan manusia atau

proses alami sehingga kualitas lingkungan turun sampai ketingkat tertentu yang menyebabkan

lingkungan menjadi kurang atau tidak dapat berfungsi sesuai dengan peruntukannya Undang-

undang Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan LingkunganHidup).

Udara terdiri dari campuran bermacam-macam gas yang perbandingannya tidak

tetap,tergantung pada keadaan suhu udara, tekanan udara dan lingkungan sekitarnya. Alam udara

terdapat oksigen (O2) untuk bernapas, karbon dioksida (CO) untuk prosesfotosintesis dan ozon

(O) untuk menahan sinar ultra violet. Lapisan udara erdapatnyaunsur-unsur gas tersebut akan

selalu menyelimuti bumi yang biasa kita sebu denganatmosfir yang berfungsi melindungi

kehidupan di bumi dari radiasi matahari dan benda benda luar angkasa yang jatuh kebumi.

Dimana Lapisan atmosfir ini terdiri dari campuran gas-gas yang tidak tampak dan tidak

berwarna,yaitu Nitrogen(78,08%),Oksigen (20,95%), Argon(0,93%), Carbon Dioksida(0,031%)

dan unsur-unsur lainnya yang posisinya sangat kecil.

Untuk mengatasi permasalahan di atas, sekaligus untuk lebih memperlancar mobilitas

penduduk, barang dan jasa, suatu sistem jaringan jalan arteri yang memiliki standar kapasitas

tinggi serta terbebas dari hambatan telah merupakan suatu kebutuhan yang mutlak dan

4

mendasar. Atas dasar pemikiran tersebut direncanakan membangun ruas jalan alternatif menuju

ke Jimbaran dan Nusa Dua. Bila rencana tersebut terwujud, dapat diharapkan pendistribusian

orang dan barang dari / ke Jimbaran dan Nusa Dua lebih lancar dan sekaligus dapat mengurangi

beban lalu-lintas.

Untuk membangun jalan baru diperlukan biaya yang besar sementara keuangan

pemerintah tidak cukup dimana pemerintah harus pula mempertimbangkan sektor lainnya demi

pemerataan pembangunan. Bila mengharapkan peran swasta (investor), maka secara finansial

investor harus mendapatkan keuntungan, yang artinya, pembangunan dan pengelolaannya

diserahkan kepada pihak swasta (investor) dan oleh karenanya para pengguna jalan yang akan

melewati rute tersebut dikenakan biaya/Tol (Tax On Location).

Terkait dengan kemungkinan pemerintah memberikan kesempatan kepada pihak swasta

untuk membangun dan mengelola jalan tersebut di atas perlu dilakukan suatu kajian kelayakan

terlebih dahulu. Hasil dari kajian kelayakan ini diharapkan menjadi dasar pertimbangan terhadap

kebijakan yang akan dilaksanakan oleh pemerintah terkait dengan rencana pembangunan jalan

tol tersebut. Pada penelitian ini dikaji kelayakan pembangunan jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa

Dua tersebut di atas berdasarkan trase terpilih dan kelayakan pembangunannya ditinjau dari segi

finansial.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, permasalahan yang ingin diungkapkan dalam studi ini

adalah:

Berapakah besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati

jalan di daerah Bali?

5

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

Untuk dapat mengetahui besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan

yang melewati jalan di daerah Bali.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah:

1. Memperoleh besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati

jalan TOL Nusa Dua Bali

2. Sebagai bahan evaluasi transparan bagi masyarakat maupun pihak yang terlibat dalam

investasi, agar pembangunan jalan tol yang dilaksanakan dapat memberi manfaat

besar bagi pemakai jalan maupun bagi masyarakat disekitar lokasi proyek

3. Secara teoritis untuk menerapkan konsep yang jelas tentang kelayakan finansial jalan

Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua dan Bagi peneliti lainnya dapat digunakan sebagai

bahan kajian studi lebih lanjut.

1.5 Batasan Masalah

Oleh karena sangat luasnya permasalahan yang timbul sebagai akibat dari pembangunan

jalan tol, maka lingkup penelitian studi ini dibatasi pada:

1. Analisis besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang melewati

jalan TOL Nusa Dua Bali

2. Hanya menganalisi besar biaya polusi yang disebabkan dari emisi kendaraan yang

melewati jalan TOL Nusa Dua Bali berdasarkan polutan HC dan CO.

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Biaya Transportasi

Transportasi BBM domestik serta kegiatan transportasi lainnya, memiliki biaya

transportasi yang harus ditanggung oleh penyedia transportasi. Biaya ini adalah biaya internal

transportasi yang dikeluarkan untuk mengangkut bahan bakar dalam negeri. Biaya ini adalah

biaya langsung yang mempengaruhi keputusan transportasi(Nyoman Budiartha RM 2011).

Transportasi BBM domestik juga menyebabkan biaya eksternal. Tujuan dari penelitian ini adalah

untuk menganalisis biaya eksternal yang timbul akibat proses pengangkutan BBM produk

domestik. Biaya eksternal adalah konsep mengukur eksternalitas ke dalam biaya per unit. Pada

kondisi yang ada biaya eksternal tidak diperhitungkan saat membuat keputusan transportasi,

meskipun memiliki dampak yang besar untuk transportasi BBM domestik. Biaya eksternal yang

diuraikan dalam penelitian ini meliputi biaya utilitas kendaraan, biaya kemacetan dan biaya

polusi udara. Internalisasi biaya eksternal adalah salah satu cara untuk mengetahui pengaruh

signifikan biaya eksternal untuk biaya unit transportasi BBM domestik. Analisis sensitivitas juga

dilakukan pada setiap komponen biaya eksternal untuk menentukan dampak dari biaya ini untuk

biaya unit transportasi. Proses internalisasi ini rata-rata akan meningkatkan biaya unit

transportasi BBM domestik dari 363 Rp / Liter untuk 907 Rp / Liter.(Nyoman Budiartha RM

2011)

Tol merupakan singkatan dari Tax On Location yang artinya sejumlah uang tertentu yang

dibayarkan oleh pengguna jalan tol (UU No.38/2004). Jalan tol adalah jalan umum yang

merupakan bagian dari sistem jaringan jalan dan sebagai rasionalnya penggunanya diwajibkan

membayar tol.

7

Dalam pasal 43 (UU N0 38/2004), jalan tol diselenggarakan untuk :

1. Memperlancar lalu lintas didaerah yang telah berkembang

2. Meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa guna

menunjang pertumbuhan ekonomi

3. Meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan

4. Meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan.

2.1.1 Syarat-Syarat Jalan Tol

Syarat-syarat jalan tol adalah seperti disebutkan pada pasal 44 (UU N0. 38/2004) dan

Peraturan Pemerintah Replublik Indonesia No 15 Tahun 2005 sebagai berikut:

1. Jalan tol sebagai bagian dari sistem jaringan jalan umum merupakan lintasan alternatif.

2. Dalam keadaan tertentu jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif apabila pada

kawasan yang bersangkutan belum ada jalan umum dan diperlukan untuk

mengembangkan suatu kawasan tertentu.

3. Ruas jalan umum sebagaimana dimaksud diatas (jalan tol dapat tidak merupakan lintas

alternatif) sekurang-kurangnya mempunyai fungsi arteri atau kolektor.

4. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan keamanan dan kenyamanan yang

lebih tinggi dari pada jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu-lintas jarak jauh

dengan mobilitas tinggi.(ofyarZ.Tamin 1997)

5. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar kota didesain berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 80 km/jam, dan untuk jalan tol diwilayah perkotaan didesain

dengan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam

8

6. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran, dan dilengkapi dengan fasilitas

penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan.

7. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang dinyatakan

dengan rambu lalu-lintas, marka jalan, dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas.

8. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi;

a. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana

transportasi lainnya

b. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua

jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh

c. Jarak antar simpang susun paling rendah 5 (lima) kilometer untuk jalan tol luar

perkoptaan dan paling rendah 2 (dua) kilometer untuk jalan tol dalam perkotaan

d. Jumlah lajur sekurang-kurangnya 2 (dua) lajur per arah, menggunakan pemisah

tengah atau median dan lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan

sebagai jalur lalu lintas sementara dalam keadaan darurat.

9. Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk kepertingan

pengguna jalan tol. Tempat tersebut disediakan paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 (lima

puluh) kilo meter pada setiap jurusan.

2.1.2 Wewenang Penyelenggaraan Jalan Tol

Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada pemerintah yang meliputi pengaturan,

pembinaan, pengusahaan dan pengawasan jalan tol ( UU No 38/2004 Pasal 45). Sebagian

wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol dilaksanakan oleh BPJT (Badan

Pengatur Jalan Tol) yang dibentuk oleh Menteri Perhubungan, berada dibawah dan bertanggung

jawab kepada Menteri Perhubungan. Keanggotaannya terdiri dari unsur Pemerintah, unsur

9

pemangku dan masyarakat. Tugas BPJT adalah melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan

tol yang meliputi:

1. Pengaturan jalan tol mencakup pemberian rekomendasi tarif awal dan penyesuaiannya

kepada Menteri, serta pengambil alihan jalan tol pada akhir masa konsesi dan pemberian

rekomendasi pengoperasian selanjutnya.

2. Pengusahaan jalan tol mencakup persiapan pengusahaan, pengadaan investasi dan

pemberian fasilitas pembebasan tanah.

3. Pengawasan jalan tol mencakup pemantauan dan evaluasi pengusahaan jalan tol, dan

pengawasan terhadap pelayanan jalan tol.

Untuk wewenang pembinaan tol tetap harus dipegang oleh pemerintah yang meliputi

penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan dan pemberdayaan serta penelitian dan

pengembangan.

2.1.3 Pengusahaan Jalan Tol dan Bentuk Kerja Sama Investasi

Pengusahaan jalan tol dilakukan oleh Pemerintah (dengan mempertimbangkan

kemampuan fiskal negara) dan/atau badan usaha milik negara dan/atau badan usaha milik daerah

dan/atau badan usaha milik swasta.

Sektor swasta yang ingin ikut serta pada pelaksanaan pembangunan dan/atau pengelolaan

infrastruktur, berbadan hukum Indonesia. Infrastruktur dimaksud dalam hal ini adalah Jalan tol.

Ada 5 bentuk utama kerjasama yang bisa dikembangkan menjadi 13 variasi atau lebih sesuai

dengan lingkup dan bentuk yang diperlukan.

10

2.2 Prediksi Lalu Lintas

2.2.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik

pengamatan pada suatu ruas jalan dalam satu hari (Dep. PU, 1997). Berdasarkan cara

memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas harian rata-rata, yaitu lalu lintas harian

rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHRT adalah arus lalu lintas

rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun.

LHR adalah arus lalu lintas yang diperoleh selama pengamatan dibagi dengan lamanya

pengamatan. LHR dan LHRT dinyatakan dalam kendaraan/hari/arah. Sedangkan volume Jam

Perencanaan (VJP) adalah arus jam puncak yang digunakan untuk perancangan (design) dan

perencanaan (planning). Besarnya nilai VJP dapat dihitung menurut rumus berikut (MKJI,

1997):

VJP = LHRT x K …………………………………………(2.1)

Dimana:

VJP = Volume Jam Perencanaan

LHRT = Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan

K = Faktor volume lalu-lintas jam sibuk

11

Adapun nilai K seperti rumus diatas dipengaruhi oleh besarnya volume lalu-lintas harian

yang ditunjukkan pada Tabel 2.1 dibawah:

Tabel 2.1

Penentuan Faktor-K dan Faktor-F

LHR Faktor-K Faktor-F(smp/hari) (%) (%)

> 50.000 4,00 - 6,00 0,9 - 130.000 - 50.000 6,00 - 8,00 0,8 - 110.000 - 30.000 6,00 - 8,00 0,8 - 15.000 - 10.000 8,00 - 10,00 0,6 - 0,81.000 - 5.000 10,00 - 12,00 0,6 - 0,8

< 1.000 12,00 - 16,00 < 0,6

Sumber: Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No.038/T/BM/1997

Untuk menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus

selama satu tahun penuh. Mengingat biaya yang diperlukan dan membandingkan ketelitian yang

dicapai serta tidak semua tempat di Indonesia mempunyai volume lalu lintas selama satu tahun

penuh, maka untuk kondisi tersebut dapat digunakan lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR atau

LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa data yang diperoleh berdasarkan

survey volume lalu-lintas (traffic counting) dan survei asal tujuan (O-D) di jalan tersebut atau

jalan sekitarnya untuk pembangunan jalan baru.

Kendaraan dikelompokkan menjadi kendaraan ringan (Light Vehicle), kendaraan berat

(Heavy Vehicle) dan sepeda motor (Motor Cycle). Akibat bervariasinya komposisi kendaraan,

diperlukan konversi dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang sehingga satuan volume

lalu lintas adalah smp/jam. Satuan mobil penumpang (smp) adalah angka ekivalensi untuk

merubah berbagai jenis kendaraan dalam arus lalu lintas kedalam satuan mobil penumpang.

12

Berikut ini adalah Tabel 2.2 dan Tabel 2.3, yang memperlihatkan nilai emp untuk jalan

perkotaan dan jalan bebas hambatan.

Tabel 2.2

Nilai emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe Jalan Arus Lalu lintasJalan Tak Terbagi Total dua arah

(kend/jam) ≤ 6 m > 6 mDua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,4( 2/2 UD ) ≥ 1.800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak terbagi 0 1,3(4/2 UD) ≥ 3.700 1,2

0,40,25

emp

HVMC

lebar jalur lalu lintas Wc (m)

Sumber : Dep.PU (1997)

Tabel 2.3

Nilai emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi

Tipe Jalan: Arus lalu lintasJalan satu arah dan per lajur Jalan terbagi (kend/jam)Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40

danEmpat lajur terbagi (4/2 D) ≥1.050 1,2 0,25

Tiga lajur satu arah (3/1) 0 1,3 0,4danEnam lajur terbagi (6/2 D) ≥ 1.100 1,2 0,25

emp

HV MC


Catatan: MC = Motor Cycle ; HV = Heavy Vehicle

13

2.2.2 Metode Prediksi Arus Lalu Lintas

Prediksi arus lalu lintas didasarkan atas arus lalu lintas saat ini pada jalan eksisting

sebagai data awal dan menganalisis kebutuhan perjalanannya untuk menghasilkan proyeksi lalu

lintas yang akan melalui jalan rencana. Secara kualitatif prediksi arus lalu lintas dapat

memberikan gambaran umum tentang pola arus lalu lintas, sehingga sangat penting bagi instansi

terkait maupun perencana dalam menetapkan kebijakan pembinaan jaringan jalan, mengambil

keputusan terhadap alternatif perbaikan jalan/infrastruktur lainnya dan strategi untuk

mengendalikan tata guna lahan disekitar jalur utama. Salah satu metode untuk memprediksi arus

lalu lintas dan pergerakan adalah dengan menghitung faktor pertumbuhan lalu lintas dan

selanjutnya jumlah arus lalu lintas yang akan datang dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

Q’ = Q ( 1 + i )n ………………………………………………………(2.2)

Dimana :

Q’ = Arus lalu lintas n tahun yang akan datang (smp/jam)

Q = Arus lalu lintas saat ini (smp/jam)

i = Faktor pertumbuhan lalu lintas (%/thn)

n = Jumlah tahun rencana (tahun)

14

Besarnya faktor pertumbuhan lalu lintas ( i % ) diperoleh melalui analisis berdasarkan

rata-rata pertumbuhan kepemilikan kendaraan lima tahun terakhir, pertumbuhan ekonomi lima

tahun terakhir, pertumbuhan LHR, dan pertumbuhan lalu lintas jam puncak.

2.2.3 Volume Lalu Lintas

Jumlah Kendaraan yang akan memakai jalan dinyatakan dalam volume lalu lintas,

biasanya ditetapkan dalam variasi tahunan, harian, jam-jaman atau dalam satuan yang lebih

kecil. Menurut Peraturan Pemerintah No 32 Tahun 2011, volume lalu lintas adalah jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam

kendaraan/jam atau satuan mobil penumpang (smp/jam). Volume lalu lintas tidak selalu tetap

dalam operasionalnya, dan bukan arus yang homogen dari kendaraan melainkan terdiri

dariberbagai jenis kendaraan. Volume kendaraan dapat dihitung berdasarkan rumus (2.3) sebagai

berikut :

T

NQ …………………………………………………………………(2.3)

Dengan :

Q = volume ( kend/jam )

N = jumlah kendaraan ( kend )

T = waktu pengamatan ( jam )

15

2.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan

Analisis kinerja ruas jalan akibat perilaku arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan

untuk tipe jalan perkotaan dapat dihitung dengan prosedur analisis sebagai berikut (Dep.

PU,1997) :

1. Kecepatan Arus Bebas

2. Kapasitas

3. Derajat Kejenuhan

4. Arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh ruas/segmen jalan tertentu dengan

mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu

5. Kecepatan pada kondisi arus sesungguhnya

2.3.1 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu

kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi

oleh kendaraan bermotor lain di jalan (Dep. PU, 1997). Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

telah dipilh sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Persamaan untuk

menentukan arus kecepatan bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:

FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs …………………………………(2.5)

Dimana :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati

FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan

16

FFVcs = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Besarnya kecepatan arus bebas dasar (FVo) dan penyesuaian FVw, FFVsf dan FFVcs

pada jalan perkotaan berdasarkan tabel pada MKJI (Dep.PU,1997).

Gambar 2.2

Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan 2/2 UD


17

Gambar 2.3

Kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan banyak lajur dan satu arah


2.3.2 Kapasitas Jalan dan Tingkat Pelayanan Jalan

Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai volume lalu lintas maksimum melalui

suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan waktu (Dep.PU, 1997).

Ukuran kapasitas umumnya adalah kendaraan/jam atau smp/jam.

Kapasitas jalan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Dep.PU, 1997)

sebagai berikut :

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS …………………………………(2.6)

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam)

18

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalurt lalu lintas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Konsep tingkat pelayanan digunakan sebagai ukuran kualitas pelayanan jalan. Ukuran-

ukuran yang cocok untuk menentukan tingkat pelayanan bisa diidentifikasi dari kecepatan atau

volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan. Tingkat pelayanan jalan dikelompokkan atas

enam kelompok, yaitu : tingkat pelayanan A, B, C, D, E dan F (Dep. PU, 1997).

Pengelompokan ini didasarkan atas rasio antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan

serta rasio antara kecepatan aktual terhadap kecepatan arus bebas.

Penjelasan berikut secara umum dapat disampaikan terkait dengan tingkat pelayanan

pada jalan arteri perkotaan dan semi perkotaan (TRB, 1994) :

1. Tingkat Pelayanan A : menggambarkan kondisi operasional dimana sebagian besar

arus lalu lintas berada pada kecepatan perjalanan rata-rata pada kondisi arus bebas,

biasanya berkisar pada posisi 90 % dari kecepatan arus bebas sesuai klasifikasi jalan.

Kendaraan sepenuhnya dapat bermanuver dengan leluasa pada kondisi arus lalu lintas

yang ada. Tundaan henti pada simpang bersinyal sangat sedikit.

2. Tingkat Pelayanan B : menggambarkan kondisi operasional dimana terdapat sedikit

hambatan lalu lintas pada kondisi kecepatan perjalanan rata-rata. Biasanya berkisar

pada 70 % dari kecepatan arus bebas. Kemampuan kendaraan untuk bermanuver pada

kondisi arus lalu lintas yang ada hanya sedikit terghanggu dan tundaan henti pada

19

simpang bersinyal tidak terlalu mengkhawatirkan. Pengemudi umumnya tidak

merasakan adanya tekanan.

3. Tingkat Pelayanan C : menggambarkan kondisi yang stabil meskipun demikian

pergerakan kendaraan dan perpindahan lajur kendaraan terutama pada lokasi lajur

tengah tidak senyaman sebagaimana pada tingkat pelayanan B, dan terdapat antrian

yang panjangkoordinasi sinyal yang kurang baik atau keduanya dapat menyebabkan

rendahnya kecepatan rata-rata perjalanan sekitar 50 % dari rata-rata kecepatan arus

bebas. Pengemudi akan merasakan adanya tekanan selama mengendarai kendaraan.

4. Tingkat Pelayanan D : merupakan batas pada suatu rentang dimana penambahan

sedikit arus lalu lintas akan menyebabkan bertambahnya tundaan dan menyebabkan

munurunnya kecepatan. Tingkat pelayanan D ini juga diakibatkan oleh kurang

baiknya perkembangan pengaturan sinyal, kurang tepatnya pemberian waktu sinyal,

volume lalu lintas yang tinggi, atau kombinasi dari faktor-faktor tersebut. Rata-rata

waktu perjalanan sekitar angka 40 % dari kecepatan arus bebas.

5. Tingkat Pelayanan E : merupakan karakteristik dari tundaan yang sangat jelas dan

rata-rata waktu perjalanan adalah 1/3 dari kecepatan arus bebasatau kurang. Pada

beberapa kondisi hal ini dapat disebabkan oleh kombinasi antara kurang baiknya

pengaturan sinyal , waktu sinyal yang lama, volume arus yang tinggi, bertambahnya

tundaan pada persimpangan yang kritis, dan pemberian waktu sinyal yang kurang

tepat.

6. Tingkat Pelayanan F : menggambarkan karakteristik kondisi arus lalu lintas yang

sangat ekstrim dimana kecepatan sangat rendah dibawah 1/3 sampai ¼ dari kecepatan

20

arus bebas. Kemacetan pada persimpangan, dimana tundaan sangat tinggi dan antrian

yang panjang..

Kondisi tingkat pelayanan suatu jalan sesuai kondisi di Indonesia akan lebih baik

ditentukan berdasarkan prosentase kecepatan terhadap kecepatan arus bebas dan tingkat

kejenuhan lalu lintas seperti tercantum pada Tabel 2.4 dan Gambar 2.4.

Tabel 2.4

Indeks Tingkat Pelayanan berdasarkan Kecepatan Arus Bebas

dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas

A ≥ 90 ≤ 0,35B ≥ 70 ≤ 0,54C ≥ 50 ≤ 0,77D ≥ 40 ≤ 0,93E ≥ 33 ≤ 1,00F ≥ 33 > 1,00

Tk Pelayanan % Kecepatan Arus Bebas Tk Kejenuhan Lalu Lintas

Sumber : Tamin dan Nahdalina (1998)

21

Gambar 2.4

Tingkat Pelayanan Jalan

Sumber: Tamin, 2000

2.3.3 Kecepatan dan Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen

jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan dan waktu berhenti dinyatakan dalam

satu satuan waktu.

Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata antara dua titik tertentu yang ditentukan

berdasarkanjarak perjalanan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen

jalan, termasuk tundaan yang dialami selama perjalanan dalam km/jam (Dep.PU, 1997). Manual

Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja

Kecepatan

Kecepatan

Perbandingan volume dengan

22

segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan

ringan sepanjang segmen jalan. Persamaan umum kecepatan rata-rata ruang sebagai berikut:

V = L / TT ………………………………………..………………….(2.8)

Dimana ;

V = Kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)

Kecepatan perjalanan yang rendah menyebabkan biaya operasi kendaraan meningkat.

Beberapa faktor yang menyebabkan kecepatan perjalanan rata-rata rendah adalah ;

1. Lalu lintas harian dan volume jam puncak tinggi

2. Kondisi fisik, geometri dan lingkungan jalan

3. Komposisi kendaraan berat cukup besar

4. Aktifitas tata guna lahan sepanjang koridor jalan yang banyak memanfaatkan badan

jalan dan adanya jalan-jalan akses ke jalan utama, sehingga dapat menghemat

perjalanan.

Selanjutnya dengan menggunakan grafik pada Gambar 2.2 atau 2.3 di atas dapat

diketahui kecepatan sesungguhnya sehingga waktu tempuh juga bisa dihitung dengan rumus :

T = L / V …………………………………………………...................(2.9)

Dimana :

T = waktu tempuh (jam)

23

L = jarak (km)

V = kecepatan (km/jam)

2.4 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Secara teoritis biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah faktor yaitu kondisi dan

jenis kendaraan, lingkungan, kebiasaan pengemudi, kondisi jalan serta arus lalu lintas. Dalam

prakteknya biaya tersebut diestimasi untuk jenis-jenis kendaraan yang mewakili golongannya

dan dinyatakan dalam satuan moneter per satuan jarak (Rp/km).

2.4.1 Model dan Metode Perhitungan BOK

Pada saat ini terdapat banyak model dan metode dalam menghitung biaya operasi

kendaraan (BOK). Model tersebut antara lain : Pacific Consultans International (PCI), Highway

Design and Maintenance (HDM) World Bank, TRRL, Abelson, Nimpac (NAASRA), Indonesian

Highway Capacity Manual (IHCM) dan Central Road Research Institute (CRRI). Di Indonesia

juga terdapat beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk keperluan

sistem pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun untuk studi kelayakan jalan. Pada Tabel 2.5 dapat

dilihat rangkuman model-model BOK yang dititik beratkan pada tingkat ketelitian model yang

ditinjau.

24

Tabel 2.5

Tingkat Ketelitian Model BOK

HDM-III PCI TRRL Abelson CRRI IHCM NIMPACBahan Bakar *** * * *** *** ***Olie *** * * ** ** ***Ban *** * * * *** ** ***Suku Cadang *** * * * *** * ***Tenaga Kerja *** * ** * * *Depresiasi * * ** * t.t t.t t.tBunga Modal * * t.t t.t t.t t.t t.tAsuransi t.t * t.t t.t t.t t.t t.tOverhead, dll ** * t.t t.t t.t t.t t.t

KomponenModel Biaya Operasi Kendaraan

Sumber ; LPM-ITB (1997)

Keterangan :

* = sederhana (mudah diterapkan)

** = menengah

*** = sangat detail dan memiliki tingkat kebutuhan data yang tinggi

t.t = tidak tersedia

PT. Jasa Marga periode tahun 1979 – 1997 menggunakan model yang pernah dibuat oleh

PCI. Semua komponen BOK model PCI, dalam spesifikasinya tidak ekstensif, misalnya

geometrik jalan, kekasaran dan lain-lain. Model ini hanya memasukkan kecepatan sebagai

variabelnya. Ini merupakan model yang cukup sederhana, dimana faktor-faktor yang

berpengaruh terhadap komponen BOK tidak dimodel secara eksplisit. Kemudian berdasarkan

hasil studi LPM-ITB (1997), dikembangkan model yang menyempurnakan model yang telah

25

digunakan sebelumnya dengan mereview seluruh model yang ada dan melakukan survey pada

beberapa jalan tol maupun non tol dengan kondisi geometrik yang berbeda-beda. Model BOK

yang dibuat hanya menggunakan variabel yang sederhana dan mudah diukur seperti jarak,

kecepatan dan rasio volume dengan kapasitas. Komponen-komponen yang diperhitungkan

adalah yang berkontribusi besar terhadap BOK dan meskipun masih banyak komponen lain yang

perlu diperhitungkan, komponen tewrsebut tidak terlalu dominan.

2.4.2 Pemakaian Bahan Bakar

Pemakaian bahan bakar merupakan komponen yang memberikan sumbangan yang dominan

dalam menghitung biaya operasi kendaraan. Modelnya sangatlah bervariasi darai model seketika

(ins antaneous) yang sangat teliti, hingga model sederhana yang didasarkan pada kecepatan rata-

rata. Pengukuran bahan bakar bisa dilakukan dengan fuel meter. Akhir-akhir ini terdapat alat

yang dikembangkan di Tokyo, dimana secara otomatis dapat merekam pemakaian bahan bakar

secara teliti yang akan sangat memudahkan dalam pengembangan model pemakaian bahan

bakar.

Pada survey perbandingan pemakaian bahan bakar secara umum diperoleh bahwa rata-rata

kecepatan pada jalan tol sebesar 50 km/jam sementara pada jalan arteri antara 30-35 km/jam.

Pemakaiana bahan bakar untuk perhitungan BOK dihitung dengan menggunakan

persamaan-persamaan berikut:

Untuk jalan Arteri,

a. Kend. Ringan : Y = 0,05693 S2 – 6,42593 S + 269,18576 ………...(2.10)

b. Bus : Y = 0,21692 S2 – 24,15490 S + 954,78624………...(2.11)

26

c. Truk : Y = 0,21557 S2 – 24,17699 S + 947,80862 ………..(2.12)

Untuk jalan Tol,

a. Kend.Ringan : Y = 0,04376 S2 – 4,94078 S + 207,0484 ………...(2.13)

b. Bus : Y = 0,14461 S2 – 16,10285 S + 636,50343 ………..(2.14)

c. Truk : Y = 0,13485 S2 – 15,12463 S + 592,60931 ………..(2.15)

Dimana:

Y = Pemakaian bahan bakar (liter/1000 km)

S = Running Speed/Kecepatan bergerak (km/jam)

Sumber: Parsons, 2008

27

BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Data Ruas Jalan Eksisting Dan Jalan Tol

Jalur eksisting dari Benoa menuju Bandara dan Nusa Dua melewati banyak ruas-ruas

jalan yang volume lalu-lintasnya berbeda-beda. Demikian juga halnya dengan jalan Tol Benoa-

Bandara-Nusa Dua yang rencananya mempunyai 3 (tiga) pintu Tol menjadikan jalan tol tersebut

terbagi menjadi 3 (tiga) segmen yang akan mempunyai volume lalu-lintas yang berbeda-beda

pula. Ruas-ruas jalan eksisting yang dipengaruhi oleh keberadaan rencana jalan tol tersebut

ditunjukkan pada Tabel 3.1, sebagai berikut:

Tabel 3.1

Ruas-Ruas Jalan Eksisting

Panjang( km )

1 Simp. Sanur-Simp. Pasanggaran 8,703 Simp. Pasanggaran-Simp. Kuta 4,004 Simp. Kuta-Simp. Bandara 2,705 Simp. Bandara-Simp. Unud 5,306 Simp.Unud-Simp. Nusa Dua 6,907 Jalan Raya Tuban 0,908 Jalan Uluwatu Jimbaran 5,509 Jalan Pratama 5,30

No Nama Ruas

Sumber; Hasil Survei,2011

28

3.2 Data Lalu Lintas Jalan Eksisting

3.2.1 LHR dan Komposisi Lalu-lintas Jalan Eksisting

LHR dan komposisi lalu lintas di jalan eksisting didasarkan atas data sekunder yang

didapat dari Dinas Pekerjaan Umum Propinsi Bali tahun 2010. Agar data tersebut dapat

digunakan maka dilakukan pendataan ulang di beberapa ruas jalan yang dianggap penting. Hasil

dari pendataan dan analisis volume lalu-lintas pada ruas-ruas jalan memberikan gambaran

tentang pertumbuhan lalu-lintas kendaraan per tahun dalam 3 (tiga) tahun terakhir. Dari data

sekunder tahun 2010 diketahui volume puncak pada beberapa ruas yang ditinjau ulang memiliki

waktu dan besaran yang berbeda-beda. Atas dasar hal tersebut perhitungan dilakukan sekitar jam

puncak masing-masing ruas. Lalu lintas yang melewati ruas-ruas jalan eksisting dibagi kedalam

tiga kelompok yakni; Sepeda Motor (Motor Cycle/MC), Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV),

dan Kendaraan Berat (Heavy Vehicle/HV). Untuk keperluan menganalisis LHR dan

pertumbuhannya di jalan eksisting, komposisi moda dikonversikan kedalam satuan mobil

penumpang (smp) sesuai Tabel 2.2 dan Tabel 2.3. Hasil perhitungan yang dilakukan ditunjukkan

pada Tabel 3.2 sebagai berikut.

Tabel 3.2

Perbandingan Volume Lalu-Lintas Jam Puncak

Tahun 2009 dengan Tahun 2010

Pertumbuhan2009 2010 ( % )

1 Simp. Sanur - Simp. Pasanggaran 2.143 2.230 4.060 2 Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta 4.044 4.205 3.981 3 Simp. Kuta - Simp. Ptung Ngr Rai 5.222 5.292 1.340 4 Simp. Ptung Ngr Rai - Simp. Unud 4.982 5.147 3.312 5 Simp. Unud - Nusa Dua 3.445 3.525 2.322

No Nama RuasVol.Jam Puncak

Sumber; Dinas PU Provinsi Bali, 2011 dan Hasil Analisis, 2011

29

Berdasarkan nilai pertumbuhan per tahun masing-masing ruas didapatkan harga rata-rata

pertumbuhan per tahun, yakni sebesar 3,00% (Tabel 3.2). LHR pada ruas-ruas jalan eksisting

lainnya untuk tahun 2011 dihitung dengan menggunakan faktor pertumbuhan per tahun sebesar

3,00% dan hasilnya ditunjukkan pada Tabel 3.3, sebagai berikut:

Tabel 3.3

Lalu Lintas Harian Rata-rata/LHR (smp/hr) Jalan Eksisting Tahun 2011

Jalan By Pass Ngurah Rai1 Simp. Sanur - Simp. Pasanggaran 31.137 2 Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta 65.520 3 Simp. Kuta - Simp. Ptung Ngr Rai 72.289 4 Simp. Ptung Ngr Rai - Simp. Unud 74.625 5 Simp. Unud - Nusa Dua 51.057

Jalan Sekitarnya1 Jalan Raya Tuban 18.961 2 Jalan Uluwatu Jimbaran 13.134 3 Jlan Pratama 9.767 4 Ruas Pasar Bualu-Siligita 12.641 5 Jalan Uluwatu II Jimbaran 15.547

No Nama RuasLHR

(smp/hr/2 arah)

Sumber; Dinas PU Provinsi Bali, 2011

3.2.2 Volume Jam Puncak

Volume Jam Puncak untuk keperluan analisis kinerja jalan didapat berdasarkan data

sekunder dari Dinas Pekerjaan Umum Propinsi Bali tahun 2010. Agar dapat mewakili kondisi

saat ini (tahun 2011) maka perlu dilakukan perhitungan data dengan cara melakukan survei

langsung di beberapa ruas jalan yang mewakili. Dalam studi ini ruas jalan yang diambil adalah

ruas jalan By Pass Ngurah Rai dan jalan yang berada disekitarnya. Waktu yang ditentukan

berdasarkan data tahun 2011 yaitu sekitar volume jam puncak dan hasilnya ditunjukkan pada

Tabel 3.2. Berdasarkan data tersebut dipakai faktor pertumbuhan sebesar 3% per tahun untuk

30

mendapatkan volume jam puncak masing-masing ruas jalan eksisting tahun 2011, seperti

ditunjukkan pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4

Volume Jam Puncak Jalan Eksisting

Jalan By Pass Ngurah Rai1 Simp. Sanur - Simp. Pasanggaran 2.321 2 Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta 4.371 3 Simp. Kuta - Simp. Ptung Ngr Rai 5.363 4 Simp. Ptung Ngr Rai - Simp. Unud 5.318 5 Simp. Unud - Nusa Dua 3.607

Jalan Sekitarnya1 Jalan Raya Tuban 1.707 2 Jalan Uluwatu Jimbaran 1.182 3 Jlan Pratama 879 4 Ruas Pasar Bualu-Siligita 1.138 5 Jalan Uluwatu II Jimbaran 1.399

No Nama RuasVolume Jam Puncak

(smp/jam)

Sumber; Hasil Analisis, 2011

3.2.3 Kapasitas dan Kinerja Jalan Eksisting

Kapasitas jalan eksisting dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(Depatemen Pekerjaan Umum, 1997) dengan menggunakan persamaan (2.6). Kapasitas jalan

menunjukkan tingkat sediaan ruang maksimum terhadap arus lalu-lintas dalam waktu tertentu

yang didasarkan atas dimensi geometrik jalan serta kondisi lingkungan ruas jalan.

Kinerja jalan ditunjukkan oleh nilai derajat kejenuhan masing-masing ruas jalan yang

dihitung berdasarkan persamaan (2.7) dan hasilnya ditunjukkan pada Tabel 3.5.

31

Tabel 3.5

Kinerja Jalan Eksisting Tahun 2013 Tanpa Adanya Jalan Tol


3.2.4 Kecepatan Perjalanan dan Waktu Tempuh

Kecepatan perjalanan pada setiap ruas jalan eksisting diperoleh melalui perhitungan hasil

analisis derajat kejenuhan (V/C) dengan kecepatan arus bebas (FV) berdasarkan grafik pada

Gambar 2.2 dan Gambar 2.3 (Dep. PU, 1997). Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV)

ditunjukkan pada Lampiran B1.5. Dari analisis tersebut diperoleh hasil bahwa kecepatan

perjalanan pada jalur eksisting berkisar antara 30,44 – 47,45 km/jam (untuk tahun 2011). Waktu

tempuh kendaraan melalui suatu ruas jalan diperoleh berdasarkan persamaan (2.8). Tabel 4.7

menunjukkan kecepatan perjalanan dan waktu tempuh kendaraan ringan pada ruas-ruas jalan

eksisting tahun 2011.

No Segment Lebar Volume Jam Puncak Kapasitas Derajat Tingkat

A Jalan Bypass Ngurah Rai Jalan (m) (smp/jam) (smp/jam) Kejenuhan Pelayanan

1 Simp. Sanur - Simp. Pesanggaran TC-01 14 2,536 5,808 0.44 C

2 Simp. Pesanggaran - Simp. Kuta TC-02 14 4,776 5,808 0.82 D

3 Simp. Kuta - Simp. Patung Ngurah Rai TC-03 14 5,095 5,808 0.88 F

4 Simp. Patung Ngurah Rai - Simp. UnudTC-05 14 5,811 5,808 1.00 F

5 Simp. Unud - Nusa Dua TC-07 14 3,668 5,808 0.63 C

B Jalan Sekitarnya

1 Jalan Raya Tuban TC-04 10 1,865 3,068 0.61 C

2 Jalan Uluwatu Jimbaran TC-06 6 1,292 2,069 0.62 C

3 Jalan Pratama TC-08 6 961 2,069 0.46 C

4 Ruas Pasar Bualu-Siligita TC-09 6 1,243 2,069 0.60 C

5 Jalan Uluwatu II Jimbaran TC-10 6 1,529 2,069 0.74 D

Kode

32

Tabel 3.6

Kecepatan Perjalanan Dan Waktu Tempuh Kendaraan

Di Jalan Eksisting Tahun 2011

Panjang Kecpt Waktu No Nama Ruas/Segmen Jalan Jalan V Tempuh

(km) km/jam (menit)Jalan By Pass Ngurah Rai

1 Simp. Sanur - Simp. Pesanggaran 8,40 46,67 10,802 Simp. Pasanggaran - Simp. Kuta 3,60 37,49 5,763 Simp. Kuta - Simp. Patung Ngr Rai 3,80 32,59 7,004 Simp. Patung Ngr Rai - Simp. Unud 4,30 30,44 8,485 Simp. Unud -Nusa Dua 7,40 39,88 11,13

Jalan Sekitarnya1 Jalan Raya Tuban 1,00 37,55 1,602 Jalan Uluwatu Jimbaran 7,70 45,32 10,193 Jalan Pratama 4,80 47,43 6,074 Ruas Pasar Bualu-Silitiga 0,85 35,21 1,455 Jalan Uluwatu II Jimbaran 1,50 37,55 2,40


3.3 Prediksi Lalu Lintas

Ada berbagai faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu-lintas kendaraan dalam suatu

wilayah diantaranya adalah pertumbuhan LHR, pertumbuhan kepemilikan kendaraan,

pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan penduduk, pertumbuhan tata guna lahan. Namun

keberadaan data historis yang dapat dipertanggung jawabkan merupakan kendala dalam

melakukan prediksi

Untuk memprediksi volume lalu-lintas yang akan melewati ruas jalan Tol Benoa-Bandara-

Nusa Duasampai dengan umur proyek (30 tahun) dilaksanakan berdasarkan pertumbuhan lalu-

lintas Normal (Normal Growth). Data Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas Normal (Normal Growth

33

Factor) yang didapat meliputi data pertumbuhan LHR, pertumbuhan jumlah penduduk ,

pertumbuhan PDRB, pertumbuhan pendapatan per kapita dan pertumbuhan jumlah kendaraan di

Propinsi Bali. Pertumbuhan LHR pada ruas-ruas jalan eksisting ditunjukkan pada Tabel 3.2

(berdasarkan data sekunder tahun 2011 dan survei langsung dibeberapa titik tahun 2011) yang

menyatakan bahwa pertumbuhannya sebesar 3%. Variabel lainnya adalah pertumbuhan ekonomi

di Provinsi Bali yang diwakili oleh pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB),

pertumbuhan pendapatan per kapita Propinsi Bali, pertumbuhan jumlah penduduk Propinsi Bali

dan pertumbuhan kepemilikan kendaraan merupakan data sekunder berdasarkan data 5 (lima)

Tabel 3.7

Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Bermotor Di Bali

Tahun 2006-2010

2006 2007 2008 2009 2010

1 Sepeda Motor 773.653 898.675 1.035.516 1.097.583 1.166.6942 Mobil Penumpang 120.222 128.141 141.8 144.467 151.383 Bus 3.543 3.673 3.817 3.819 3.6544 Truk 47.733 50.705 54.388 54.644 55.624

Jumlah 945.151 1.081.194 1.235.521 1.300.513 1.377.352Pertumbuhan (%) 14,39 14,27 5,26 5,908Rata-rata (%)

No Jenis KendaraanBanyaknya Kendaraan Bermotor

9,96Sumber; BPS, 2011

34

Dari beberapa variabel yang dihitung, dapat diketahui bahwa pertumbuhan penduduk

menempati posisi terendah dengan tingkat pertumbuhan sebesar 0,86% per tahun, disusul oleh

pertumbuhan LHR (3 %), pertumbuhan Pendapatan per kapita (4,45%) selanjutnya pertumbuhan

PDRB (4,99%) dan posisi tertinggi adalah pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang

besarnya 9,96%/tahun. Rekapitulasi tingkat pertumbuhan ditunjukkan pada Tabel 4.12 sebagai

berikut;

Tabel 3.8

Rekapitulasi Prediksi Tingkat Pertumbuhan

Tingkat Pertumbuhan ( I )( %/thn )

1 Pertumbuhan Jumlah Penduduk 0,862 Pertumbuhan LHR 3,003 Pertumbuhan Pendapatan per Kapita 4,454 Pertumbuhan PDRB 4,995 Pertumbuhan Jml Kend Bermotor 9,96

No Variabel


3.4 Pengalihan Lalu Lintas (Diverted Traffic)

Sebagaimana terjadi di daerah lain, pembangunan jalan baru akan dapat mengalihkankan

pergerakan lalu-lintas melewati jalan baru tersebut. Hal ini terjadi karena para pengendara

mendapatkan keuntungan lebih seperti penghematan waktu perjalanan, kenyamanan berkendara,

penghematan jarak tempuh dan lainnya. Demikian juga halnya dengan rencana jalan Tol Benoa-

Bandara-Nusa Dua ini diharapkan akan dapat mengalihkan sebagian arus lalu-lintas melewati

jalan tol ini. Untuk memperkirakan besarnya volume lalu-lintas yang akan beralih melewati

jalan tol ini dilakukan analisa perhitungan pemilihan rute (Trip Assigment).

35

Dalam memperkirakan besarnya lalu-lintas yang beralih ke jalan tol maka data yang

diperlukan adalah matrik asal-tujuan perjalanan yang didapat dari hasil survei wawancara pinggir

jalan atau Road Side Interview (RSI) di jalan eksisting. Dalam studi ini digunakan hasil survei

RSI tahun 2011, Dinas PU Provinsi Bali tahun 2011 dan juga hasil survei yang telah dilakukan

dalam rangka penyusunan Rencana Induk Jaringan Transportasi Bali pada tahun 2004 (Dinas

Perhubungan Propinsi Bali, 2004). Survei ini dilakukan secara acak pada ruas-ruas jalan di

seluruh bali dengan jumlah sampel 20% dari total pergerakan kendaraan bermotor di seluruh

Bali. Pembagian zona untuk studi ini dilakukan berdasarkan wilayah administrasi kabupaten,

kecamatan dan desa. Pembagian zona didasarkan pada pertimbangan berikut:

Untuk kawasan dengan kepadatan penduduk / tingkat aktifitas yang tinggi, pembagian

zona relatif lebih rinci yang dapat terdiri dari kecamatan atau kelompok desa

Sistem jaringan jalan akan mempengaruhi penentuan zona terutama keterkaitan dengan

aksesibilitas.

Di dalam studi ini jumlah zona adalah 34 buah dan dapat dilihat pada Tabel 3.8

36

Tabel 3.8

Sistem Pembagian Zona Yang Berpengaruh Pada Wilayah Studi

Kecamatan Zona Kabupaten / Kota

Kuta Selatan

Kuta

Kuta Utara Denpasar Selatan

Denpasar Timur Denpasar Utara Denpasar Barat

Benoa, Jimbaran, Kutuh, Pecatu, Tanjung Benoa, dan Unggasan. Kedonganan, Kuta, Legian, Seminyak, dan Tuban. Kerobokan, Canggu, dan Dalung. Pemogan, Pedungan, Sesetan, Sidakarya, Panjer, Renon, Sanur Kaja, Sanur Kauh, Sanur, dan Serangan. Sumerta, Dangin Puri, Kesiman dan Pemecutan. Penatih, Ubung, Peguyangan, dan Tonja Padang Sambian, Tegal, dan Dauh Puri Klod

Badung Badung Badung Denpasar Denpasar Denpasar Denpasar


Dalam memperhitungkan pembebanan pada ruas jalan yang direncanakan, beban yang

bekerja pada ruas-ruas eksisting dipergunakan sebagai dasar perhitungan. Dengan

memperhatikan pola perjalanan, aksesibilitas serta sistem jaringan jalan yang bergerak dari By

Pass Ngurah Rai menuju Nusa Dua atau Bandara maupun sebaliknya dari Nusa Dua atau

37

Bandara menuju By Pass Ngurah Rai dapat dianalisa berapa persen yang berpeluang

menggunakan jalan baru (tol) Pada titik peralihan /simpang, pengguna jalan akan menentukan

pilihannya apakah akan menggunakan jalan eksisting atau jalan tol, berdasarkan pertimbangan-

pertimbangan seperti waktu tempuh, jarak tempuh, biaya perjalanan, kenyamanan perjalanan dan

lainnya. Dari hasil analisis terlihat bahwa prosentase perjalanan yang berpeluang menggunakan

jalan tol sebesar 45.52 % dari beban yang bekerja pada ruas jalan Simpang Sanur-Simpang

Pasanggaran. Demikian juga untuk ruas-ruas eksisting lainnya prosentase yang mempunyai

peluang menggunakan jalan tol ditunjukkan pada Tabel 3.9

Tabel 3.9

Peluang Lalu-lintas Melewati Jalan Tol Th.2013

% (knd)Jalan By Pass Ngurah Rai

1 Simp.Pasanggaran-Simp. Kuta 51.707 31.105 2 Simp.Kuta-Simp.Pasanggaran 50.636 31.440 3 Simp. Kuta-Simp.Ngurah Rai 68.174 42.329 4 Simp.Ngurah Rai-Simp. Kuta 44.844 27.844 5 Simp.Ngr Rai-Simp. Unud 57.008 35.396 6 Simp.Unud-Simp.Ngr Rai 57.567 35.743

57,18

32,76

No Nama RuasLHR

(knd/hr/arah)Peluang Lewat Tol

37,91

Sumber : Hasil Analisis, 2013

3.5 Kondisi Lalu Lintas Jalan Eksisting Dengan Adanya Jalan Tol

Dengan dibukanya jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua diharapkan lalu-lintas yang

membebani ruas-ruas jalan eksisting sebagian akan beralih ke jalan tol. Hal ini berarti volume

lalu-lintas di jalan eksisting akan berkurang dan kinerja/tingkat pelayanan jalan eksisting dapat

lebih baik.

Untuk mengetahui besarnya arus lalu-lintas yang beralih ke jalan tol dilakukan proses

pembebanan lalu-lintas atau pemilihan rute (trip asignment) berdasarkan kurve pengalihan

38

(kurve Diversi) seperti dijelaskan. Perhitungan penghematan jarak dan waktu dari zona asal ke

zona tujuan dimulai dari titik persimpangan yang menentukan arah pengalihan. Titik

persimpangan yang dimaksud adalah Simpang Sanur, Simpang Pasangaaran, Simpang Kuta ,

Simpang Patung Ngurah Rai dan Simpang Unud. Berdasarkan kecepatan perjalanan dan waktu

tempuh kendaraan tahun 2013 dapat dihitung besarnya pengalihan lalu-lintas (%) ke jalan tol

seperti ditunjukkan pada Tabel dibawah ini.

Tabel 3.10

Prosentase Pengalihan Lalu-lintas Ke Jalan Tol Tahun 2013

Pengalihan

Jarak Waktu Jarak Waktu Jarak Waktu Lalu-lintas

(mile) (menit) (mile) (menit) (mile) (menit) ( % )

1 P.Benoa-Bandara 7,57 21,00 4,21 10,86 3,36 10,14 100

2 P.Benoa-Nusa Dua 11,73 39,00 6,21 15,57 5,52 23,43 100

3 Bandara-Nusa Dua 7,20 19,00 3,97 11,00 3,23 8,00 100


Lewat Jln Eksisting Lewat Jln Tol Penghematan

No Rute

Dari hasil analisis diatas didapat bahwa pengalihan lalu-lintas ke jalan tol dari lalu-lintas

yang berpeluang menggunakan jalan tol seperti ditunjukkan pada Tabel 3.7 semua kendaraan

akan melewati jalan tol. Dengan adanya tarif tol maka kemungkinan tidak semua akan beralih ke

jalan tol. Hal ini dapat dilihat pada perhitungan berikut:

39

Tabel 3.11

Biaya menggunakan jalan tol

Jarak

konsumsi

bbm/km biaya bbm biaya toltotal

(km) (Rp/km) (Rp) (Rp) (Rp)

Motor 150 1,017 4,000 5,017

Mobil 563 3,817 10,000 13,817

Motor 150 1,499 4,000 5,499

Mobil 563 5,624 10,000 15,624

Motor 150 959,000 4,000 4,959

Mobil 563 3,598 10,000 13,598

.

sumber; Hasil Analisis,2013

jenis knd

1

2

3

6,78

9,99

6,39

P.Benoa-Bandara

P.Benoa-Nusa Dua

Bandara-Nusa Dua

No Rute

*Konsumsi BBM untuk motor di asumsikan 1:30 (1 liter untuk 30 Km), Harga BBM Rp.

6500/ltr, (6500/30=150)

**Konsumsi BBM untuk mobil diasumsikan 1:8 (1 liter untuk 8 km), Harga BBM

Rp.6500/ltr, (6500/8=563)

Tabel 3.12

Peluang Lalu Lintas Beralih ke Jalan Tol

Jalan Eksisting Jalan Tol

1 2 3 4 5=3/(3+4)x100%

Motor 1.829 5.017 26,72

Mobil 6.863 13.817 33,19

Motor 2.834 5.499 34,01

Mobil 10.635 15.624 40,50

Motor 1.739 4.959 25,96

Mobil 6.525 13.598 32,43

Sumber; Hasil Analisis,2013

RutePresentase Beralih

ke Jalan Tol (%)

Jenis

Kendaraan

1

2

3

Biaya Perjalanan (Rp)

P.Benoa-Bandara

P.Benoa-Nusa Dua

Bandara-Nusa Dua

No

40

Tabel 3.13

Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Pada Ruas Jalan Tol Th.2013

Panjang LHR

(km) Motor Mobil Bus Truk (smp/hr)

Sumber; Hasil Analisis,2013

Kode SegmenLHR(knd/hr/2arah)

T-01

T-02

T-03

Benoa-Ngr Rai

Benoa-Nusa Dua

Ngr Rai-Nusa Dua

6,78

9,99

6,39

3.146 2.490 16 88

1.074 818 9 64 1.965

5.740

748 5.555 44 275 6.622

Dari hasil analisis diatas didapat bahwa besar biaya emisi polusi HC dan CO dari lalu-

lintas di jalan tol dari lalu-lintas yang berpeluang menggunakan jalan tol seperti ditunjukkan

pada Tabel 3.14

Tabel 3.14

Perhitungan Besar Biaya Emisi Polusi HC Dari Kendraan/Tahun

Jarak konsumsi

bbm/km

(km) (L/km)

Motor 3,146 0.226 289.250 65.371 7.407 484.20 4,720,943.11 14,852,087,029.17

Mobil 249 0.848 1,157.000 980.558 7.407 7,262.99 70,814,146.67 17,632,722,521.92

Motor 748 0.226 289.250 65.371 7.407 484.20 4,720,943.11 3,531,265,447.50

Mobil 5,555 0.848 1,157.000 980.558 7.407 7,262.99 70,814,146.67 393,372,584,776.15

Motor 1,074 0.226 289.250 65.371 7.407 484.20 4,720,943.11 5,070,292,901.89

Mobil 818 0.848 1,157.000 980.558 7.407 7,262.99 70,814,146.67 57,925,971,979.64

Besar Biaya

polusi/Kend

(Rp)

Total Besar Biaya polusi

HC kend yang melintas

di TOL(Rp)

Besar Biaya

polusi ($)jenis knd Kadar HC/ltr

Kadar HC

(ppm)

Besar Biaya

polusi HC/ltr

($)

Jumlah

Kendaraan

yang melintas

di TOL

2 P.Benoa-Nusa Dua 9,99

3 Bandara-Nusa Dua 6,39

No Rute

1 P.Benoa-Bandara 6,78

41

BAB IV

KESIMPULAN

4.1 Kesimpulan

Dari hasil analisis diatas didapat bahwa besar biaya emisi polusi HC dan CO dari lalu-

lintas di jalan tol dari lalu-lintas yang berpeluang menggunakan jalan tol seperti ditunjukkan

pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2 dari hasil perhitungan berikut:

Tabel 4.1 Besar Biaya Emisi Polusi HC Dari Kendraan/Tahun

Jarak konsumsi

bbm/km

(km) (L/km)

Motor 3,146 0.226 289.250 65.371 7.407 484.20 4,720,943.11 14,852,087,029.17

Mobil 249 0.848 1,157.000 980.558 7.407 7,262.99 70,814,146.67 17,632,722,521.92

Motor 748 0.226 289.250 65.371 7.407 484.20 4,720,943.11 3,531,265,447.50

Mobil 5,555 0.848 1,157.000 980.558 7.407 7,262.99 70,814,146.67 393,372,584,776.15

Motor 1,074 0.226 289.250 65.371 7.407 484.20 4,720,943.11 5,070,292,901.89

Mobil 818 0.848 1,157.000 980.558 7.407 7,262.99 70,814,146.67 57,925,971,979.64

Besar Biaya

polusi/Kend

(Rp)


HC kend yang melintas

di TOL(Rp)

Besar Biaya

polusi ($)jenis knd Kadar HC/ltr

Kadar HC

(ppm)

Besar Biaya

polusi HC/ltr

($)

Jumlah

Kendaraan

yang melintas

di TOL



No Rute


Tabel 4.2 Perhitungan Besar Biaya Emisi Polusi CO Dari Kendraan/Tahun

Jarakkonsumsi

bbm/km

(km) (L/km)

Motor 3,146 0.226 0.011 0.002 127.000 0.32 3,078.29 9,684,298.77

Mobil 249 0.848 0.044 0.037 127.000 4.74 46,174.34 11,497,411.28

Motor 748 0.226 0.011 0.002 127.000 0.32 3,078.29 2,302,560.55

Mobil 5,555 0.848 0.044 0.037 127.000 4.74 46,174.34 256,498,472.59

Motor 1,074 0.226 0.011 0.002 127.000 0.32 3,078.29 3,306,082.92

Mobil 818 0.848 0.044 0.037 127.000 4.74 46,174.34 37,770,612.17



Besar Biaya

polusi ($)

Besar Biaya

polusi/Kend

(Rp)


CO kend yang melintas

di TOL(Rp)


No Rute jenis knd

Jumlah

Kendaraan

yang melintas

Kadar CO

(%)Kadar CO/ltr

Besar Biaya

polusi CO/ltr

($)

42

DAFTAR PUSTAKA

bps Bali (2012). Badan Pusat Statistik Provinsi Bali.

KJBUTTON (1982). Transport Economics. London, Heinemann.

Nyoman Budiartha RM (2011). Ekonomi Transportasi: Model Penentuan Lokasi Pelabuhan Berbasis Sektor Pariwisata. Denpasar, Udayana University Press.

ofyarZ.Tamin (1997). Perencanaan & Pemodelan Transportasi. Bandung, Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Penerbit ITB Bandung.

SISTRANAS (2005). Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS). Perhubungan.

biaya external (external cost): biaya kemacetan, …

Documents