bab iii kebijakan pemerintah kota tentang...
TRANSCRIPT
30
BAB III
KEBIJAKAN PEMERINTAH KOTA TENTANG
TRANSPORTASI PUBLIK TAHUN 1980-2000 DI SURAKARTA
A. Kebijakan Yang Diterbitkan Oleh Pemerintah Kota dan DLLAJ Kota
Surakarta
1. Jenis Transportasi Publik Kota Surakarta
Pelaksanaan dari rencana penambahan atau perluasan trayek yang ada dalam
perkotaan sepenuhnya akan berpedoman pada Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Darat Nomor 274/HK.105/DRJD/96 mengenai Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di wilayah perkotaan dalam Trayek
Tetap dan Teratur.1 Hal-hal yang menjadi acuan untuk dibukanya sebuah trayek baru
dalam tingkatan wilayah kota, adalah sebagai berikut:
a. Identifikasi permintaan jumlah penumpang
Langkah-langkah dalam identifikasi ini adalah:
1) Analisis data tentang asal dan tujuan penumpang.
Dalam analisis ini pengamatan dipusatkan pada jumlah masyarakat di
suatu wilayah yang berpotensi menggunakan angkutan umum sebagai
alat transportasi.
1. Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor
274/HK.105/DRJ1996.
31
2) Identifikasi zona-zona potensial atau yang pergerakan antar zonanya
besar, yang belum dilayani angkutan orang dengan kendaraan umum.
Identifikasi yang dilakukan difokuskan pada tingkat pergerakan atau
mobilitas masyarakat yang menjadi obyek pengamatan dalam
hubungannya dengan daerah lain baik yang sudah ataupun belum terlayani
angkutan umum.
3) Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lain yang akan dilalui trayek
baru tersebut jika yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi trayek
regular. Pengamatan ini umumnya dibutuhkan pada evaluasi-evaluasi
terhadap trayek-trayek dengan kepadatan penumpang cukup tinggi dan
jarak tempuh lintasan trayeknya cukup panjang sehingga membutuhkan
percabangan trayek di dalamnya.
b. Penentuan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani
trayek baru tersebut.
Hal-hal yang menjadi perhatian utama dalam penentuan jenis dan
kapasitas kendaraan yang direncanakan adalah:
1) Kendaraan yang akan dugunakan dapat berupa mobil penumpang, mobil
bus sedang/kecil, ataupun mobil bus besar.
Penentuan jenis kendaraan yang dipakai ini tentu saja sangat
bergantung dengan sarana dan prasarana yang telah tersedia dalam
lintasan trayek tersebut. Baik itu dari sisi penyediaan sarana jalan yang
maupun tingkat pergerakan masyarakat yang menimbulkan permintaan
32
terhadap jasa angkutan orang dengan kendaraan umum. Pertimbangan lain
terhadap penentuan jenis kendaraan adalah jenis trayek yang direncanakan
akan dibuka penyelenggaranya.
2) Kapasitas kendaraan, kapasitas kendaraan umumnya langsung merujuk
pada jenis kendaraan yang digunakan.
Penentuan kapasitas dari muatan angkut penumpang kendaraan umum
akan menentukan jumlah kendaraan yang beroperasi dalam trayek tersebut
dan pada akhirnya juga menentukan waktu antara kendaraan yang satu
dengan yang lainnya.
c. Penentuan panjang perjalan penumpang
Penentuan dari panjang perjalanan penumpang di dapat berdasarkan
panjang trayek dari satu zona ke zona yang lain dalam satuan kilometer,
dibagi dengan jumlah penumpang rata-rata dari perjalanan lintasan trayek
tersebut.
d. Penentuan jumlah armada
Jumlah armada yang diperlukan akan terlihat setelah terdapat analisis
tentang lama perjalanan suatu lintasan trayek yang di ukur waktu tempuh
dari awal sampai akhir trayek beserta waktu berhenti di persimpangan
sepanjang lintasan, serta tambahan waktu singgah. Kemudian data tersebut
akan dipertimbangkan dengan waktu tempuh, yang diperoleh waktu
33
tempuh rata-rata ditambah waktu untuk berhenti. Terakhir adalah
membandingkannya dengan jarak tempuh trayek yang direncanakan.2
Wujud dari sarana transportasi adalah berupa peralatan yang dipakai untuk
mengangkut barang dan penumpang yang digerakkan oleh mesin motor atau tenaga
penggerak lainnya, yaitu sarana angkutan umum.3 Angkutan umum jenis kendaraan
bermotor antara lain sepeda motor, bajaj, bus kota, taksi dan lain-lain. Sedangkan
jenis kendaraan tidak bermotor seperti sepeda, andong/dokar, gerobak dorong, dan
becak, jenis ini sering disebut sebagai angkutan informal.4
Sarana transportasi yang digunakan oleh masyarakat Kota Surakarta sebagai
angkutan kota adalah sebagai berikut:
a. Becak
Di Indonesia banyak dijumpai alat trasnsportasi umum yang bersifat
tradisional, yang tersebar baik di daerah perkotaan maupun pedesaan. Alat
transportasi tradisional tersebut masih dipertahankan di beberapa daerah
sebagai salah satu karakteristik dari daerah tersebut. Namun, tak jarang pula
ada yang sengaja dihilangkan oleh pemerintah daerah karena dinilai sebagai
salah satu masalah baru yang muncul dan menghambat pembangunan daerah.
2. M. Nur Nasution, Manajemen Transportasi (edisi kedua), (Jakarta: Ghalia
Indonesia, 2003), hlm 267-268. 3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 84 Tahun 1999 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. 4. Kristiani, Manajemen Transportasi, (Surakarta: UNS Press, 2005), hlm 23.
34
Salah satu alat transportasi yang ada di Surakarta dan hingga kini
masih tetap dipertahankan oleh pemerintah adalah becak.5 Becak adalah alat
transportasi roda tiga tanpa menggunakan bahan bakar, yang dijalankan
dengan tenaga manusia. Angkutan ini banyak digunakan di kota untuk
membantu banyaknya pelancong yang banyak melakukan jalan kaki.6 Ada
tiga hal yang dikemukakan oleh Sartono Kartodirdjo yang menjadikan becak
sangat populer dan digemari masyarakat, yaitu :
1) Becak melayani penumpang atau pengguna dari pintu ke pintu, dapat
memuat maksimal tiga orang, atau memuat jenis muatan lainnya.
2) Untuk mengemudikan becak tidak perlu keterampilan khusus.
3) Bentuknya yang sederhana sehingga mudah untuk dikemudikan.
Becak ada di Surakarta sejak tahun 1941 dan menjadi salah satu alat
transportasi andalan yang banyak digunakan oleh masyarakat. Pada tahun
1950 kota Surakarta relatif masih sepi. Proses modernisasi dan industrialisasi
belum menyentuh kehidupan kota budaya ini. Pusat perdagangan yang
menjadi ujung tombak kehidupan masyarakat belum marak.
Transportasi tradisional pada kurun waktu tahun 1950 masih menjadi
primadona sekaligus pilihan utama bagi masyarakat Surakarta. Hal ini
5. Jenis angkutan transportasi ini sempat disebut sebagai bentuk I’exploitation
de I’homme par I’homme atau “penghisapan manusia atas manusia” karena
mengeksploitasi tenaga manusia untuk menjalankannya (dikutip dari: Kompas.
“Becak, Dilema Angkutan Ibu Kota”. Tanggal 3 Agustus 2000). 6. Sartono Kartodirjo, The Pedicab in Jogja, (Jogja:UGM Press, 1985), hlm 2.
35
dikarenakan becak menjadi alat angkut yang elit, dimana penumpangnya
adalah dari kalangan bangsawan dan golongan ekonomi kelas atas, seperti
orang Cina, Arab dan lain sebagainya. Secara umum fungsi becak pada era
50-an sebagai sarana untuk mengangkut barang-barang dagangan ke tempat
perdagangan seperti pasar dan toko.
Memasuki periode tahun 1960-1980, becak di Surakarta mengalami
perkembangan yang cukup pesat dari segi kuantitas. Hal ini disebabkan proses
modernisasi dan industrialisasi telah merambah kota Surakarta. Pasar-pasar
tradisional yang merupakan basis ekonomi rakyat mulai dibangun oleh
pemerintah seperti pasar klewer, pasar legi, pasar harjodaksino dan lain
sebagainya. Selain pembangunan pusat-pusat perdangangan di Surakarta juga
mulai banyak berdiri pabrik-pabrik industri dan kantor-kantor pemerintahan.
Pada era 90-an masalah yang dianggap oleh sebagian masyarakat
sebagai biang kemacetan dan keruwetan lalu lintas di Surakarta karena para
pengemudi becak sering dengan seenaknya menggunakan jalur-jalur arteri di
kota Surakarta seperti Jl. Slamet Riyadi, Jl. Yos Sudarso, Jl. Jenderal
Sudirman, Jl. Coyudan, dan jalan-jalan arteri lainnya, maka mulai tahun 1991
diterapkan suatu kebijakan perihal pengoperasian becak dengan mengatur dan
membagi waktu operasi menjadi dua, yaitu becak dengan warna merah untuk
waktu operasi pagi hingga sore, sedangkan becak warna putih untuk operasi
pada malam hari. Selain itu pemerintah juga menetapkan Jl. Jenderal
Sudirman (sepanjang Gladak hingga tugu depan Balai Kota Surkarta) sebagai
36
kawasan bebas becak sejak tanggal 1 Juli 2003, karena jalan tersebut tidak
memiliki jalur lambat. Namun hal tersebut tidak dihiraukan oleh pengemudi
becak dengan alasan jika Jl. Jenderal Sudirman ditutup untuk becak maka
mereka harus mengambil jalan lain yang berarti harus memutar. Contohnya,
jika pengemudi becak menarik penumpang dari Keraton atau pasar Klewer
menuju Pasar Gede, dengan dilarangnya melintas di Jl. Jenderal Sudirman,
maka pengemudi becak harus memutar melalui Kampung Baru. Hal tersebut
akan menghabiskan tenaga berlipat mengingat tarifnya sama dengan jika
melewati Jl. Jenderal Sudirman.
Pada tahun 2000, hampir semua pengemudi atau penarik becak
merupakan kaum pendatang yang mecoba mengais rezeki di Surakarta. Para
penarik becak ini banyak yang berasal dari daerah atau Kabupaten sekitar
Surakarta seperti: Sukoharjo, Karanganyar, Wonogiri, Klaten dan Sragen.
Selain itu tidak sedikit pula pendatang dari Propinsi lain yang berdekatan atau
berbatasan langsung dengan Jawa Tengah seperti dari Ngawi, Pacitan, dan
Madiun yang merupakan propinsi Jawa Timur, dan Gunungkidul yang
merupakan propinsi Yogyakarta.7
Organisasi PPBGRS (Paguyuban Pengemudi Becak Gotong Royong
Surakarta) berfungsi menampung aspirasi para pengemudi becak di Surakarta
untuk nantinya disampaikan pada pemerintah maupun DPR selaku wakil
rakyat jika terdapat suatu permasalahan yang dirasa menyudutkan para
7. Wawancara dengan Sudadi, tanggal 4 Mei 2016.
37
pengemudi becak. Selama ini masyarakat cenderung “mengkambing-
hitamkan” becak dalam setiap kemacetan lalu lintas yang terjadi di beberapa
ruas-ruas jalan utama di Surakarta. Organisasi becak tersebut memang belum
sepenuhnya dapat berfungsi dengan baik mengingat skalanya yang masih
sebatas paguyuban, namun dengan adanya organisasi tersebut mampu menjadi
wadah bagi “sebagian kecil” para pengemudi becak di Surakarta dalam
mempertahankan dan memperjuangkan eksistensi becak di Surakarta.8
b. Ojek
Sarana transportasi jarak dekat selian becak adalah ojek. Ojek adalah
sarana transportasi umum yang menggunakan sepeda motor untuk membawa
penumpangnya. Sarana transportasi ojek di Surakarta, banyak dijumpai pada
daerah-daerah menuju perkampungan atau perumahan yang jaraknya agak
jauh dari jalan raya atau jalan utama. Tidak diketahui secara pasti sejak kapan
jenis angkutan ini pertama kali muncul di Surakarta. Tempat mangkal para
tukang ojek biasanya berada di tempat penurunan penumpang dari angkutan
formal, yang mengambil tempat di trotoar ataupun di lahan kosong yang
sekaligus digunakan sebagai tempat berteduh.9
Ojek di Surakarta relatif tidak terorganisir secara resmi. Biasanya
hanya berupa organisasi-organisasi kecil di daerah tertentu di Surakarta. Tarif
8. Cecep Lukman Hidayat, Perkembangan Transportasi Becak di Surakarta
Tahun 1950-2000.(Surakarta: FSSR UNS, 2007), hlm 43. 9. Jefta Leibo, Pelayanan Angkutan Ojek Bagi Masyarakat Pinggiran Kota
Yogyakarta. (Surakarta:FISIP UNS, 2000), hlm 13.
38
yang kenakan kepada penumpang biasanya berdasarkan kesepakatan bersama
antara penumpang dengan tukang ojek melalui tawar-menawar.
Selain menggunakan sarana transportasi umum dalam pemenuhan
kebutuhan transportasinya, penududuk Kota Surakarta juga menggunakan
sarana transportasi pribadi. Sarana transportasi tersebut antara lain sepeda,
sepeda motor, mobil, truk, colt dan sebagainya. Mayoritas penduduk
Surakarta menggunakan sepeda, sepeda motor dan mobil sebagai sarana
transportasi pribadi. Hal ini dapat dilihat dengan banyaknya alat transportasi
tersebut yang beroperasi di jalan-jalan kota Surakarta. Jumlah kepemilikan
jenis transportasi di Surakarta dari tahun ke tahun mengalami peningkatan.
Fakta tersebut dapat dilihat dalam tabel jumlah kepemilikan kendaraan
bermotor maupun tidak bermotor di Surakarta antara tahun 1987 hingga 2000.
39
Tabel 6
Jumlah Kepemilikan
Kendaraan Bermotor/Tidak Bermotor di Surakarta
Jenis Kendaraan 1987 1996 1999 2000
Mobil Dinas 170 780 594 320
Mobil Pribadi 1457 3419 3557 9142
Taksi - 197 280 243
Colt 1501 1086 863 786
Bus 302 404 280 311
Truk 401 461 316 425
Sepeda 55.108 67.772 52.737 52.495
Sepeda Motor 16.684 33.278 33.568 47.984
Becak 5.844 7.457 6.619 7.150
Sumber: Kompilasi Data Badan Pusat Statistik Kota Surakarta Tahun 1987-2003
Dari data pada tabel tersebut dapat kita lihat peningkatan kepemilikan
kendaraan paling tinggi adalah kepemilikan sepeda motor yaitu sebanyak 31.300
buah atau 288% dalam rentang waktu 13 tahun dan peningkatan kepemilikan sepeda
motor paling menonjol terjadi pada tahun 1999 dan 2000 yaitu sebanyak 14.416 atau
sebesar 42,95% dalam kurun waktu satu tahun. Hal ini dikarenakan banyaknya merk
dan jenis sepeda motor baru yang dipasarkan, serta semakin terjangkaunya harga
sepeda motor dengan cara pembayaran baik secara cash maupun kredit yang
ditawarkan oleh dealer sepeda motor atau perusahaan leasing di wilayah Surakarta.
40
Selain akan membuat suasana kota Surakarta menjadi semrawut dan padat, tingginya
angka kepemilikan sepeda motor tersebut juga akan membuat tingkat polusi udara
akan mengalami peningkatan. Kepemilikan mobil pribadi di Surakarta juga
mengalami peningkatan yang cukup pesat seperti halnya sepeda motor. Peningkatan
sebanyak 5585 atau sebesar 257% terjadi dari tahun 1998 hingga tahun 2000, baik
mobil baru maupun second yang didatangkan dari luar kota. Cara pemilikan mobil
baru juga dapat melalui cara kredit seperti halnya sepeda motor yang juga dibiayai
oleh perusahaan leasing.
c. Taksi
Taksi merupakan salah satu sarana transportasi umum alternatif di
Surakarta yang bersifat UT (Umum Terbatas) dan bukan UM (Umum Massal)
seperti halnya bus kota, angkuta dan becak. Taksi merupakan sarana
transportasi umum kelas lux dan exclusive yang mengutamakan kenyamanan
dan ketepatan waktu bagi para penumpangnya.10
Berbeda dengan sarana transportasi bus dan angkuta, kenaikan tarif
dasar taksi tidak ditetapkan melalui SK Gubernur, melainkan diatur oleh
Dewan Pimpinan Pusat (DPP) Organda. Tarif yang dikenakan pada
penumpang didasarkan pada jarak tempuh.11
Dengan perincian tersebut dapat
digolongkan bahwa tarif taksi relatif mahal dan tidak dapat dijangkau oleh
10
. DLLAJR, Evaluasi Pelayanan Angkutan Penumpang Umum Taksi dan
Angkutan Kota Jalur 03, 05, 08 di Surakarta. (Surakarta:DLLAJR, 2000). 11
. Sumber Organda Kota Surakarta, 2000.
41
semua orang. Pangkalan taksi biasanya banyak dijumpai pada tempat-tempat
sarana pelayanan umum seperti terminal, bandara, rumah sakit, pusat
perbelanjaan, hotel dan sebagainya.
Perusahaan taksi yang beroperasi di Surakarta antara lain adalah Solo
Sentral Taksi, Kosti Solo, Bengawan Taksi. Selain jenis taksi yang boleh
beroperasi di Kota Surakarta tersebut, ada satu jenis taksi lainnya Airport
Taxi, taksi tersebut hanya hanya diizinkan membawa penumpang dari bandara
dengan tujuan bebas dan tidak boleh menaikkan penumpang selain dari
bandara. Pangkalan taksi ini dapat dijumpai di Bandara Adi Soemarmo
Surakarta.
d. Angkuta
Angkuta pada awal kemunculannya pernah mengalami masa kejayaan
yaitu antara 1978 sampai dengan 1983.12
Masa Kejayaan yang dimaksud
adalah pada waktu itu angkuta sebagai satu-satunya sarana transportasi massal
di Surakarta.13
Keberadaan angkuta secara tidak langsung juga membawa
dampak perubahan terhadap sikap dan pol hidup masyarakat Surakarta dan
sekitarnya. Hal ini dapat dilihat dari semakin banyaknya masyarakat
pengguna sarana transportasi umum, khususnya angkuta. Pada decade 1980-
12
. Ivone Rosaria Mumpuni D.A, Perkembangan Angkuta di Surakarta Tahun
1975-1985, (Surakarta: Fakultas Sastra Universitas Sebelas Maret, 1991) hlm 46. 13
. Belum ada bus kota sebagai pesaing utama transportasi massal di
Surakarta. Keberadaan bus kota menjadi masa-masa kemunduran angkuta, terutama
bus tingkat (double dekcker).
42
an hingga awal 1990-an masyarakat Surakarta khususnya para pelajar masih
belum banyak yang memanfaatkan transportasi umum dalam aktifitas mereka.
Sepeda Onthel merupakan alat transportasi favorit di kalangan pelajar pada
waktu itu.14
Namun seiring dengan kemajuan jaman dan terjangkaunya tarif
angkutan umum bagi pelajar, para pengguna transportasi umum pada
kalangan pelajar juga semakin meningkat. Kebanyakan para penumpang
angkuta dapat dilihat pada jam-jam tertentu. Pada pagi hari misalnya, angkuta
banyak ditumpangi pelajar dan karyawan, pada pagi hari saat pelajar
berangkat ke sekolah dapat dilihat kapasitas penumpang angkuta yang
melebihi muatan, yang berisi anak-anak sekolah dan karyawan/pegawai.
Begitu pula sebaliknya pada saat jam pulang sekolah, sedangkan sore hari
angkuta pada jalur-jalur tertentu banyak ditumpangi oleh para karyawan yang
mayoritas bekerja di Pasar Klewer, Coyudan dan Beteng Plasa.
Faktor yang menyebabkan banyaknya pengguna angkuta diantaranya,
rute yang dilalui melewati kawasan pedidikan seperti sekolah-sekolah, pool
pemberhentian adalah Pasar Klewer yang merupakan salah satu pusat kegiatan
perekonomian vital kota Surakarta, tarif murah untuk pelajar (separuh harga
fari tarif umum), mayoritas kru/awak angkuta ramah dan akrab dengan para
penumpang. Faktor lain yang mendukung masa kejayaan angkuta adalah jalur
yang dilalui angkuta tidak hanya terbatas pada dalam kota, melainkan telah
mencapai daerah luar kota seperti Kartasura, Daleman, Gumpang, Ngasinan
14
. Wawancara dengan Parjo, PNS, pada tanggal 7 Maret 2016.
43
(Kabupaten Sukoharjo) dan Palur, Colomadu (Kabupaten Karanganyar), serta
syarat kepemilikan armada angkuta sangat mudah. Selain itu, untuk
mendapatkan ijin usaha dan ijin trayek juga dapat dikatakan tidak terlalu sulit.
Adapun persyaratan untuk memperoleh ijin trayek tersebut antara lain:
1) Fotocopy Kartu Tanda Penduduk (KTP).
2) Fotocopy Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK).
3) Kartu Pengawas (KP) yang disahkan Kepala Cabang Dinas Lalu Lintas
Angkutan Jalan Raya (DLLAJR).
4) Buku tanda uji kendaraan bermotor (KIR).
5) Kartu Pengawas (KP) per trayek yang disahkan Walikotamadya
Surakarta.
6) Ijin Usaha yang disahkan Walikotamadya Surakarta.15
Setalah syarat-syarat tersebut dipenuhi, maka kemudian akan
diberikan surat ijin trayek kepada pengusaha angkuta. Dalam surat ijin trayek
tersebut terdapat beberapa penepatan-penepatan antara lain tentang trayek
yang akan dilalui, tarif pengangkutan, lama berlakunya surat ijin, serta
syarat-syarat lain yang diperlukan untuk kepentingan umum.
15
. Wawancara dengan Kepala Sub Dinas Angkatan DLLAJR Kota Surakarta,
, pada tanggal 4 Februari 2016.
44
Syarat-syarat lainnya yang kemudian wajib dipenuhi oleh pengusaha
angkuta sebagaimana tertuang dalam halaman lampiran Surat Keputusan
Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta Nomor:
52/Kep/B.3/1978 adalah:
1) Perusahaan berbentuk badan hukum.
2) Telah memiliki ijin usaha.
3) Telah terdaftar sebagai anggota ORGANDA.
Keberadaan angkuta di Surakarta tidaklah selalu mengalami masa
kejayaan. Angkuta, dalam hal ini Angkuta Kebutuhan Kota juga mengalami
kemunduran yang sangat nampak pada periode 1984. Faktor utama yang
menyebabkan kemunduran bagi angkuta pada masa itu adalah buruknya
manajemen internal angkuta dan keberadaan bus kota di Surakarta. Bus kota,
terutama bus tingkat (double decker) menjadi ancaman serius bagi
keberadaan angkuta karena mampu mengangkat penumpang dalam jumlah
yang lebih banyak dan tarifnya murah dan flat16
, serta jalur yang dilalui
hampir bersinggungan dengan jalur yang dilalui angkuta.
16
. Tarif dimana besarnya sama, baik jarak dekat maupun jarak jauh. Tarif flat
ini kemudian juga diberlakukan pada bus kota-bus kota lainnya yang ada di
Surakarta.
45
e. Bus Kota
Bus merupakan salah satu alat transportasi umum yang banyak
diminati masyarakat Indonesia dalam proses mereka melakukan kegiatan
berpindah tempat dari tempat satu ke tempat lainnya. Perusahaan di bidang
jasa pengangkutan ini tidak hanya terbatas dalam melayani rute-rute yang
telah ditetapkan namun juga megadakan perencanaan yang diperlukan untuk
meningkatkan pelayanan yang akan diberikan kepada masyarakat.17
Misalnya, dengan melakukan perluasan usaha yaitu menambah jumlah
armada bus dan menjaga kondisi alat transportasi itu agar tetap dalam
keadaan bagus, selain dapat memberikan pelayanan yang semakin baik, juga
akan berpengaruh terhadap hasil yang diperoleh berupa keuntungan, karena
apabila suatu perusahaan angkutan beroperasi dengan kapasitas yang lebih
besar maka akan menurunkan biaya rata-rata yang dikeluarkan sehingga
keuntungan akan semakin meningkat. Berdasarkan daya angkutnya, bus
digolongkan menjadi 4 jenis, yaitu:18
1) Bus Tingkat, yaitu jenis bus yang memiliki kapasitas kurang lebih 86
tempat duduk dibawah dan diatas. Pada umumnya jenis bus ini
dioperasionalkan dalam jumlah terbatas dan melayani perjalanan dalam
kota. Bus tingkat ini dikelola oleh DAMRI. DAMRI singkatan dari
Djawatan Angkutan Motor Republik Indonesia, sudah ada sejak tanggal
17
. Edward K Morlok, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi
(Jakarta: Erlangga, 1988), h 526. 18
. Sumber DLLAJR, 2000.
46
25 November 1946, sedangkan di Surakarta DAMRI baru ada tanggal 1
Juni 1983, dengan surat ijin dari Dirjen Perhubungan Darat No
12/DJ/VI/1983. Dikarenakan biaya operasional dan perwatan bus tingkat
yang cukup mahal, maka pada tahun 2000 jenis bus yang sangat diminati
oleh masyarakat Surakarta dan sekitarnya ini sudah tidak beroperasi.
2) Bus Besar, yaitu bus yang memiliki kapasitas kurang lebih 50 tempat
duduk. Biasanya bus ini melayani trayek hingga ke luar kota.
3) Bus Sedang, yaitu jenis bus dengan kapasitas kurang lebih 24 tempat
duduk. Bus ini dibagi menjadi bus perkotaan dan bus pedesaan.
4) Bus Kecil, yaitu jenis angkutan umum yang berkapasitas belasan tempat
duduk. Bus kecil ini banyak dijumpai di daerah pedesaan maupun
perkotaan dan menjangkau darah-daerah terpencil. Biasanya bus ini
dikenal dengan bus mini.19
Bus sedang dengan kapasitas 24 tempat duduk menjadi perhatian pada
masyarakat kota Surakarta pada jaman dahulu karena bus ini diperuntukkan melayani
perjalanan dalam kota atau lebih jelasnya adalah bus perkotaan. Bus kota ini
merupakan salah satu sarana angkutan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah
untuk meningkatkan kelancaran dalam pelayanan angkutan kota yang biayanya dapat
dijangkau oleh masyarakat dan dapat menampung penumpang lebih banyak dalam
19
.Dep. Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No.
006/LLAJR/152/1982. Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kota.
47
sekali perjalanan.20
Perkembangan bus kota di Surakarta seiring dengan
perkembangan perusahaan angkutan bus kota yang ada di Surakarta, perusahaan-
perusahaan angkutan tersebut berkembang pesat pada awal tahun 1980-an, yang
selama kurun waktu 20 tahun telah mencapai 13 perusahaan angkutan swasta seperti
Wahyu Mulyo, Surya Jaya Putra, Sumber Rahayu, Sumber Makmur, Nugroho
Saputro, ATMO, Budi Utomo, Sriwedari, Berseri, Taqwa, SCT yang hingga kini
masih tetap eksis dalam memberikan jasa angkutan bus kota kepada warga
masyarakat kota Surakarta.21
2. Kebijakan Rute Transportasi Publik Kota Surakarta
Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang
dengan mobil bus, atau mobil penumpang umum lainnya yang mempunyai asal dan
tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.22
Pelaksanaan pembuatan trayek angkutan tidak akan dapat berjalan dengan
lancar tanpa adanya koordinasi. Begitu pula koordinasi, tanpa dilaksanakan tidak
akan ada hasilnya. Pelaksanaan pembuatan trayek angkutan merupakan realisasi dari
perencanaan, atau dengan kata lain pelaksanaan pembuatan trayek angkutan
20
. Sumber DLLAJR Kota Surakarta, 2000. 21
. Ibid. 22
.FD. Hobbs, Perencanaan Teknik Lalu Lintas. (Yogyakarta:Gadjah Mada
University, 1985), hlm 42.
48
merupakan cara-cara yang ditempuh untuk mencapai suatu tujuan yang telah
ditetapkan.23
Tujuan utama dilakukannya pengawasan pembuatan trayek angkutan untuk
mengetahui bagian rencana mana yang telah dilakukan, menilai dan bila perlu
mengadakan evaluasi terhadap rencana trayek yang telah ditetapkan sebelumnya
sehingga dapat diketahui ada tidaknya penyimpangan yang terjadi di lapangan.
Dalam pelaksanaannya di lapangan terjadi perbedaan pandangan antara
pengusaha angkutan yang berorientasi pada keuntungan pribadi dengan DLLAJ Kota
Surakarta yang berorientasi pada pelayanan masyarakat sehingga timbul masalah
seperti kurangnya kesadaran dari pengusaha dan pengemudi angkuta dalam
menyelesaikan administrasi di DLLAJ, serta perluasan area pelayanan angkutan
umum baik yang melewati batas wilayah kota Surakarta maupun perluasan area
pelayanan dalam wilayah kota Surakarta. Namun, semua telah didukung dengan
adanya sarana dan prasarana yang memadai.24
Kewenangan pemerintah Daerah dilaksanakan secara utuh, luas dan bulat,
yang meliputi perencanaan, pelaksanaan, pengawasan, pengendalian, dan evaluasi
pada semua aspek pemerintahan. Perwujudan nyata dari adanya pelimpahan tugas di
bidang perhubungan lalu lintas dan angkutan jalan dari pemerintah pusat kepada
pemerintah daerah, khususnya pemerintah daerah Surakarta adalah dengan
23
. Koentjaraningrat, Metode-metode Penelitian Masyarakat, (Jakarta:
Gramedia, 1983), hlm 89. 24
. Wawancara dengan Soemoko, sekretaris Organda Surakarta, pada tanggal
2 Maret 2016.
49
keberadaan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Surakarta. DLLAJ
merupakan pihak yang berperan sebagai regulator dalam penyelenggaraan
transportasi kota yang baik dan dapat berfungsi secara efektif dalam masyarakat.25
Kebijakan ini tentu saja berhubungan dengan tingkat pertumbuhan masyarakat
secara menyeluruh yang secara langsung maupun tidak langsung dapat menyebabkan
meluasnya lokasi-lokasi dari wilayah kota untuk dijadikan tempat tinggal.
Keberadaan masyarakat yang meluas adalah menjadi perhatian penting untuk
terlaksananya pembukaan trayek baru sebagai realisasi permintaan warga masyarakat
terhadap jasa transportasi.
Perencanaan transportasi membutuhkan proses yang panjang meliputi
kebutuhan perjalanan, pembangunan fasilitas bagi pergerakan penumpang dan barang
diantara beberapa kegiatan yang terpisah dalam ruang.26
Tumbuhnya transportasi
modern yang bersifat massal telah membangkitkan pengembangan perkotaan luas
yang mebuka rute-rute baru dan memperpanjang rute-rute angkutan kota. Perubahan-
perubahan yang terjadi dalam bidang transportasi telah menambah keterlibatan
pemerintah dalam perencaan transpotasi yang menghasilkan tidak hanya perbaikan
fasilitas transportasi, tetapi juga dalam proses perencaan menanggapi berbagai
keperluan masyarakat di bidang transportasi.
25
. Bagas Laksmono Hadi, Kebijakan Perizinan Trayek Angkutan Umum di
Surakarta, (Surakarta: Fakultas Hukum UNS, 2005), hlm 47. 26
. Anthony J. Catanese dan James C. Snyder, Perencanaan Kota, Edisi II,
(Jakarta: Erlangga, 1992), hlm 367-368.
50
Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 84 Tahun 1999
tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum,
disebutkan angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam
wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang
umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.
Pelayanan angkutan kota diselenggarakan dengan cirri-ciri sebagai berikut:
a. Trayek Utama
1) Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam pengawasan
kendaraan yang dioperasikan.
2) Melayani angkutan antar kawasan utama, antar kawasan utama dan
pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang alik secara tetap.
3) Dilayani hanya oleh mobil bus umum.
4) Pelayanan angkutan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat
untuk menaikkan dan menurunkan orang yang telah ditetapkan untuk
angkutan kota.
b. Trayek Cabang
1) Berfungsi sebagai trayek penunjang terhadap trayek utama.
2) Mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan
pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan.
3) Melayani angkutan pada kawasan pendukung, antara kawasan pendukung
dan pemukiman.
4) Dilayani hanya oleh mobil bus umum.
51
5) Pelayanan angkutan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat
untuk menaikkan dan menurunkan orang yang telah ditetapkan untuk
angkutan kota.
c. Trayek ranting
1) Tidak mempunyai jadwal tetap.
2) Pelayanan angkutan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat
untuk menaikkan dan menurunkan orang yang telah ditetapkan untuk
angkutan kota.
3) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.
4) Dilayani oleh bus umum dan/atau mobil penumpang umum.
d. Trayek Langsung
1) Mempunyai jadwal tetap sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan
pada kartu pengawasan kendaraan yang dioperasikan.
2) Pelayanan secara terus menerus, berhenti pada tempat-tempat untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan untuk
angkutan kota.
3) Melayani angkutan antar kawasan utama dengan kawasan pendukung dan
kawasan pemukiman.
4) Dilayani hanya oleh bus umum.27
27
. Sumber DLLAJ, 2000.
52
3. Jenis Angkutan dan Rute Trayeknya
a. Bus kota
Bus kota banyak dijumpai di Surakarta dan masih tetap eksis hingga
sekarang. Kemudian bus kota di Surakarta dipelopori oleh Surya Kencana
pada tahun 1971 dan bus tingkat DAMRI tahun 1983.
Perusahaan angkutan bus kota Surya Kencana yang berdiri pada tahun
1971 pada awalnya hanya memiliki 4 armada dengan rute Kartasura – Palur
dengan melewati jalan-jalan utama di kota Surakarta. Seiring dengan
pembangunan yang dilakukan pemerintah Kota Surakarta dan perluasan
terhadap jalan-jalan utama, maka pada tahun 1986 trayek yang dimiliki oleh
Surya Kencana ditambah menjadi 3, yaitu :
1) Trayek A
Rute yang dilalui oleh trayek ini adalah Palur – Colomadu PP, dengan
jumlah armada sebanyak 6 unit.
2) Trayek B
Rute yang dilalui adalah Jurug – Colomadu PP, dengan jumlah armada
sebanyak 11 buah.
3) Trayek C
Rute yang dilalui adalah Gading – Kartasura PP, dengan jumlah armada
sebanyak 3 buah.
53
Sampai dengan tahun 2000, rute tersebut disesuaikan dengan
perkembangan kota. Trayek baru tersebut antara lain :
1) Jalur A (Kartasura – Palur PP) dengan jumlah armada 10 buah.
2) Jalur B (Kartasura – Palur via Colomadu PP) dengan jumlah armada 13
buah.
3) Jalur E (Palur – Sukoharjo via Grogol PP) dengan jumlah armada
sebanyak 10 buah.
4) Jalur F (Kartasura – Palur via Jl. Yosodipuro) dengan jumlah armada
sebanyak 10 buah.
Bus kota DAMRI (Djawatan Angkutan Motor Republik Indonesia) sudah ada
di Surakarta sejak tanggal 1 Juni 1983 dengan surat ijin dari Dirjen Perhubungan
Darat No. 12/DJ/VI/1983. Bus DAMRI yang pertama kali beroperasi di Surakarta
adalah jenis bus tingkat. Bus ini mulai beroperasi pada tanggal 6 Juni 1983 dengan
Surat Keputusan Ijin Trayek DLLAJR Provinsi Daerah Jawa Tengah No.
551.2/002126/1983 dan SK Gubernur Tingkat I Jateng No. 551.2/130/1983. Rute
yang dilalui adalah Kartasura – Jl. Brigjen Sudiarto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Urip
Sumoharjo – Jl. Kol Sutarto – Palur.
Sejalan dengan diberlakukannya arah jalan baru pada Jl. Slamet Riyadi, yaitu
dari perempatan Gandengan hingga Gladag menjadi satu arah secara horizontal dari
barat ke timur mulai pukul 16.00-22.00, maka rute bus tingkat DAMRI juga
54
mengalami perubahan. Terhitung sejak tanggal 13 April 1985 dengan Surat
Keputusan Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II Surakarta No. 551/73/i/1983,
rute bus tingkat DAMRI berubah menjadi: dari arah barat ke timur, yaitu Kartasura –
Jl. Slamet Riyadi – Jl. Jenderal Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol Sutarto – Jl.
Ir Sutami – Palur, sedangkan dari arah timur ke barat, yaitu Palur – Jl. Ir Sutami – Jl.
Kol Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jenderal Sudirman – Jl. Paku Buwono – Jl. Dr
Radjiman – Jl. Dr Wahidin Sudirohusodo – Jl. Slamet Riyadi – Kartasura.
Selain bus tingkat, Perum DAMRI juga menyediakan jenis bus sedang
kapasitas 24 tempat duduk. Seiring dengan meningkatnya kebutuhan masyarakat
Surakarta dan sekitarnya akan sarana transportasi umum. Perum DAMRI
mengadakan penambahan jumlah armada bus kota jenis bus sedang. Hingga tahun
2000, Perum DAMRI telah memiliki 3 jalur trayek dengan 62 buah armada bus
termasuk 7 buah bus tingkat, yaitu:
1) DAMRI A (Kartasura – Palur via Gladag PP) dengan jumlah armada 23
bus jenis ukuran sedang dan 7 buah bus tingkat.
2) DAMRI B (Kartasura – Palur via Jl. Gatot Subroto PP) dengan jumlah
armada sebanyak 16 buah.
3) Trayek jalur Kalioso – Solo Baru dengan jumlah armada sebanyak 16
buah.
55
Selain bus DAMRI, pada pariode tahun 1985 hingga 2003 di Surakarta juga
banyak barmunculan perusahaan-perusahaan otobus (PO) dengan trayek dalam kota,
antara lain:28
1) PO. Wahyu Mulyo
PO. Wahyu Mulyo hanya memiliki satu trayek, yaitu Kartasura –
Palur via Banyuanyar PP. Perusahaan bus kota ini muncul pertama kali
pada tahun 1985 dengan jumlah armada yang sangat terbatas. Hingga
tahun 2000, armada yang dimiliki mencapai 12 buah yang melayani rute
yang sama.
2) PO. Surya Jaya Putra
PO. Surya Jaya Putra muncul pertama kali di Surakarta pada tahun
1986 dengan satu trayek Kartasura – Sukoharjo via Gumpang PP. Bus
kota ini masih tetap eksis dengan jumlah armada sebanyak 6 buah.
3) PO. Sumber Rahayu
PO. Sumber Rahayu sudah ada di Surakarta sejak tahun 1989
dengan satu trayek yaitu Kartasura – Palur via Jl. Agus Salim PP. Hingga
tahun 2000 jumlah armada yang dimiliki sebanyak 15 buah.
28
. Ibid.
56
4) PO. Sumber Makmur (Adipura Raya)
PO. Sumber Makmur sudah ada sejak tahun 1990. Pada awalnya
bus kota ini bernama PO. Adipura Raya yang kemudian diganti namanya
menjadi PO. Sumber Makmur. Bus ini melayani trayek Kartasura – Palur
via Jl. Kartini PP dengan jumlah armada sebanyak 10 buah.
5) PO. Nugroho Saputro
Bus kota NUSA sedah ada sejak tahun 1991 dengan 3 trayek yang
dimiliki hingga tahun 2000, yaitu:29
a) NUSA A (Kartasura – Palur via Gladag dan Gumpang PP) yang
mulai beroperasi sejak tahun 1991 dengan jumlah armada
sebanyak 12 buah.
b) NUSA B (Kartasura – Palur via Colomadu PP) dengan armada
sebanyak 8 buah.
c) NUSA C (Kartasura – Palur via Gumpang dan Jl. Yosodipuro)
6) PO. Atmo
PO. Atmo ada di Surakarta sejak tahun 1993 dengan trayek
Kartasura – Sukoharjo via Colomadu PP. Hingga tahun 2000, jumlah
armada yang dimiliki sebanyak 26.
29
. Pada tahun 2000, PO. Nugraha Saputra membuka rute baru dengan
jurusan Sukoharjo – Palur via Jl. Slamet Riyadi. Trayek ini seperti yang ditetapkan
oleh DLLAJR dengan kode jalur J, sesuai dengan SK. Walikotamadya Daerah
Tingkat II Surakarta No. 006 Tahun 1998.
57
7) PO. Budi Utomo
Bus kota ini muncul pada tahun 1995 yang khusus melayani trayek
jurusan Kartosuro – Sukoharjo via Colomadu dengan jumlah armada
sebanyak 12 buah hingga tahun 2000.
8) PO. Sriwedari
Bus Sriwedari ini muncul pada tahun 1995 bersamaan dengan
munculnya bus Budi Utomo. Bus kota Sriwedari melayani trayek jurusan
Wonosari – Solo Baru dengan jumlah bus kota yang dimiliki adalah 10
buah.
9) PO. Berseri
Bus kota ini melayani trayek yang sama dengan trayek bus kota
Damri jurusan Kalioso – Solo Baru. PO. Berseri ini hingga tahun 2000
memiliki armada bus sebanyak 6 buah.
10) PO. Taqwa
Bus Taqwa dengan kode bus kotanya X, melayani jurusan
Kartosuro – Palur via Banyuanyar, trayek yang sama yang dilayani oleh
bus Wahyu Mulyo. Pihak DLLAJR telah menetapkan jumlah armada yang
melayani trayek ini sebanyak 20 buah. Oleh karna itu, pembagian bus kota
untuk jurusan ini adalah, untuk bus kota Taqwa sebanyak 8 buah dan bus
Wahyu Mulyo sebanyak 12 buah.
58
11) PO. SCT
Bus kota SCT ini baru muncul pada tahun 2000 dengan jurusan
yang dilayani adalah Kartosuro – Palur via Jl. Ahmad Yani dan kembali
dengan rute yang berbeda melewati Gladag. Jumlah armada bus yang
digunakan untuk melayani masyarakat kota Surakarta ada sebanyak 5
buah.
Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya pada tahun 1998,
telah menetapkan 18 jalur trayek untuk bus kota di Surakarta yang
diterbitkan dengan SK. Walikotamadya Kepala Daerah Tingkat II
Surakarta No. 006 tahun 1998.
Walaupun pihak Dinas Lalu Lintas dan Jalan Raya Kota Surakarta
telah menetapkan ke-18 jalur trayek bus dengan kode tersendiri, namun di
lapangan perusahaan angkutan lebih cenderung menggunakan kode
jalurnya sendiri dengan alphabet atau dengan menggunakan nama
perusahaan angkutan mereka sendiri.
Permintaan akan angkutan umum bus kota semakin meningkat
setiap harinya. Hal ini disebabkan oleh bertambahnya jumlah penduduk
kota Surakarta yang membutuhkan sarana angkutan umum dan kegiatan
masyarakat yang bertambah setiap harinya. Berikut tabel perkiraan rata-
rata jumlah penumpang bus kota Surakarta setiap harinya pada tahun
1980-2000.
59
Tabel 7
Jumlah Bus Kota, Perkiraan Rata-rata Bus Kota Yang Beroperasi, dan
Perkiraan Rata-rata Jumlah Penumpang Setiap Hari
Tahun Banyaknya
Kendaraan Bus
Kota
Perkiraan Rata-
rata Bus Kota yang
Beroperasi dalam 1
Hari
Perkiraan
Rata-rata
Jumlah
Penumpang
dalam 1 Hari
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
4
4
4
8
13
21
39
40
62
82
94
105
111
129
159
186
213
217
217
217
226
3
3
3
6
10
19
31
32
50
66
75
84
89
103
127
149
170
170
170
170
181
83
83
83
358
538
704
1078
1099
1557
1973
2222
2451
2576
2950
3574
4136
4698
4781
4781
4781
4968
Sumber: DLLAJR Kota Surakarta.
b. Angkuta
Dengan dikeluarkannya Surat Keputusan Walikotamadya Daerah
Tingkat II Surakarta Nomor 006 Tahun 1998 tanggal 19 Oktober 1998,
DLLAJR telah menetapkan 18 jalur trayek untuk bus kota dan 10 trayek untuk
angkutan umum di Surakarta.
60
Istilah Angkuta Sala Berseri sebenarnya hanya istilah yang digunakan
sebagai pengganti angkuta yang sebelumnya, yaitu Angkutan Kebutuhan
Kota. Penggunaan istilah “Sala Berseri” didasarkan pada semboyan Kota
Surakarta, yaitu “Sala Berseri” dan juga berdasarkan keadaan kota pada waktu
itu yang masih rapi dan tertata.30
Berikut adalah macam jalur angkutan umum
di Surakarta:
1) Jalur 01A.
Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Pabelan PP, mempunyai
armada sebanyak 74 dan bempernya berwarna kuning.
2) Jalur 01B.
Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Palur PP, mempunyai
armada sebanyak 31 dan bempernya berwarna kuning.
3) Jalur 02.
Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Gading – Tirtonadi PP,
mempunyai armada 20 dan bempernya berwarna hijau.
4) Jalur 03.
Jalur ini melayani trayek Pajang – Tirtonadi PP, mempunyai
armada sebanyak 30 dan bempernya berwarna coklat.
30
. Wawancara dengan Soemoko, sekretaris Organda Surakarta, pada tanggal
3 Februari 2016.
61
5) Jalur 04.
Jalur ini melayani trayek Wonorejo – Kadipiro – Silir PP,
mempunyai armada sebanyak 30 dan bempernya berwarna hitam.
6) Jalur 05.
Jalur ini melayani trayek Tirtonadi – Gading PP, mempunyai
armada sebanyak 20 dan bempernya berwarna merah tua.
7) Jalur 06.
Jalur ini melayani trayek Pasar Klewer – Kadipiro PP, mempunyai
armada sebanyak 49 dan bempernya berwarna oranye.
8) Jalur 07.
Jalur ini melayani trayek Perumnas Mojosongo – Gading PP,
mempunyai armada sebanyak 59 dan bempernya berwarna biru tua.
9) Jalur 08.
Jalur ini pada tahun 1998 merupakan jalur yang baru akan
diadakan yang akan melayani trayek Gonilan – Tirtonadi PP, armada
yang dibutuhkan pada saat itu sebanyak 30 dan bempernya berwarna
ungu.
62
10) Jalur 09.
Jalur ini melayani trayek Gading – Kadipiro PP, mempunyai
armada sebanyak 25 dan bempernya berwarna putih.
Dari kesepuluh jalur yang sudah resmi tersebut, angkuta jalur 03, jalur
05, dan jalur 08 merupakan jalur baru hasil penyempurnaan jaringan trayek
yang telah direncanakan sejak tahun 1987.31
Perubahan rute tersebut diatur
dalam Surat Keputusan Walikota Nomor 551.2/039/2001 Tentang Perubahan
Jalur Pengoperasian Angkutan Kota Surakarta, perubahan jalur tersebut:
1) Jalur 03
Sesuai SK Walikotamadya Surakarta Nomor 006 Tahun 1998,
jalur ini paralel dengan jalur 06 mulai dari Kadipiro sampai dengan
Terminal Tirtonadi dan paralel dengan jalur 09 mulai dari Kadipiro
sampai Ngipang. Jalur 03 trayeknya diubah menjadi Pajang - Pasar
Legi - UNS PP.
2) Jalur 05
Jalur ini paralel dengan jalur 06 mulai dari Pasar Legi sampai
dengan Terminal Tirtonadi. Adapun perubahan trayeknya adalah
menjadi Gading Permai – Terminal Tirtonadi – Kadipiro PP.
31
. Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya, 2000. Evaluasi Angkutan
Penumpang Umum Taksi dan Angkutan Kota Jalur 03, 05, 08 di Surakarta.
Surakarta: DLLAJR.
63
3) Jalur 08
Jalur ini paralel dengan jalur 01A mulai dari Pabelan sampai
dengan Kleco. Perubahan trayeknya menjadi Karangasem –
Terminal Tirtonadi – Mojosongo PP.
Permasalahan ketiga jalur baru angkuta tersebut terletak pada
operasional di lapangan. Untuk ketiga jalur ini belum memiliki ijin trayek dan
bahkan belum diajukan ke kantor cabang Sub DLLAJR kota Surakarta, serta
dalam pengoperasiannya menyimpang dari surat ijin trayek atau jalur yang
diberikan.
Selain dioperasionalkannya kesepuluh jalur tersebut, ada satu jalur lagi
yaitu jalur 11 dengan trayek Plupuh (Sragen) – Kandangsapi PP. Trayek ini
sudah ada sejak tahun 1974 namun pada waktu itu masih berplat hitam.
Walaupun sudah berplat kuning, namun keberadaan jalur 11 ini menuai
banyak protes dari banyak pihak seperti angkuta jalur lainnnya. Selain belum
dilengkapi surat izin resmi dan kendaraan yang tidak pernah diujikan berkala,
rute yang dilalui juga menyalahi aturan dengan terus masuk ke kota sampai
Pasar Legi, Terminal Tirtonadi dan Beteng Plasa.32
32
. Suara Merdeka. “Angkuta 08 Mengadu ke Dewan”. Tanggal 15 Januari
2002.
64
c. Taksi
Pertengahan 1980-an mulai diperkenalkan angkutan taksi yang bisa
melayani masyarakat door to door dan beroperasi 24 jam. Tidak seperti
kebanyakan angkutan kota yang lain, yang beroperasi rata-rata hanya sampai
jam 20.00 WIB. Angkutan taksi merupakan suatu jenis angkutan umum
dengan karakteristiknya tersendiri, karena tidak mempunyai rute tertentu dan
tarifnya berdasarkan jarak perjalanan dan waktu perjalanan. Keberadaan
angkutan umum taksi yang merupakan jenis layanan transportasi dengan
karakteristik perpaduan antara kendaraan pribadi dan angkutan umum.33
Karakteristik tersebut antara lain; pelayanan dari pintu ke pintu, rute dapat
ditentukan oleh pengguna, cukup nyaman dan praktis. Karakteristik pelayanan
yang demikian menempatkan angkutan umum taksi sebagai angkutan umum
penting yang biasanya digunakan oleh kalangan menengah ke atas.
Nama-nama perusahaan taksi di Surakarta pada tahun 1980 sampai
tahun 2000 adalah:
1) PT. Solo Central Taksi
PT. Solo Central Taksi diresmikan pengoperasiannya pada
tanggal 12 September 1989, dengan jumlah armada 40 mobil
dengan tipe dan merk Ford Laser kemudian berkembang pada
Desember 1989 menambah jumlah armada sebesar 40 mobil Ford
Laser lagi. Dengan semakin berkembangnya usaha jasa
33
. Levinson dan Weant, Urban Transpotation Perpectives and Prospects,
(Eno foundation for transportation, Westpoin, 1982), hlm 94.
65
transportasi, maka Januari 1997 bertambah pula 70 armada taksi
dengan jenis Nissan Sunny B 13, dan lima tahun ke depan tepatnya
Maret 2002 ada tambahan 10 armada taksi lagi jenis Toyota New
Soluna.
2) KOSTI Solo
KOSTI merupakan kependekan dari Koperasi Sopir
Transportasi, berdiri pada tanggal 29 Juni 1994 dengan
beranggotakan 100 orang ini telah berbadan Hukum berdasarkan
akta No. 12261/BH/VI/X/1994 dari Departemen Koperasi.
Perubahan anggaran dasar terakhir didasarkan pada akta No.
7/BH/PADA/KDK.11.031/VII/2000, pada tanggal 2 Agustus 2000.
Dalam keanggotaan-nya juga diadakan pelaksanaan Rapat
Anggota Tahunan (RAT) sebagai manifest dari pelaksanaan
Undang-Undang No. 25 Tahun 1992, Anggaran Dasar dan
Anggaran Tahunan inilah yang nantinya akan dirumuskan sebagai
program dan kebijakan bagi pedoman atau sebuah planning
perusahaan dalam jangka waktu satu tahun ke depan. KOSTI Solo
mempunyai 80 armada taksi dengan merk dan type mobil Ford
Laser pada tahun 1994 dan 100 awak armada.
3) Begawan Taksi
Bengawan taksi berdiri tahun 1999, dengan jumlah anggota
sebanyak 34 orang dengan ijin yang diberikan pemerintah berupa
Badan Hukum Koperasi Bengawan Nomor 138/BH/KDK11-
66
031/XI/1999. Dengan jumlah armada 50 unit berupa Ford Laser
dan jumlah awak armada ada 60 orang.34
B. Hambatan dalam Pemenuhan Kebijakan Trayek di Kota Surakarta
1. Dari Sudut Pandang Dinas LLAJ
Pada umumnya hambatan-hambatan yang terjadi bukanlah hal
yang bersifat teknis tentang pelaksanaan kebijakan, namun lebih pada hal-
hal yang bersifat dinamis.
Hambatan atau kendala-kendala yang dapat terjadi dalam sudut
pandang Dinas LLAJ, antara lain sebagai berikut:
a. Untuk trayek angkutan kota, dengan peminat yang cukup banyak
seringkali Dinas LLAJ harus melakukan pertimbangan-pertimbangan
yang jauh lebih mendalam dalam pembentukan trayek angkutan kota
guna menganalisis tingkat kebutuhan jasa transportasi masyarakat,
dengan tingkat pengajuan izin trayek yang dimintakan pengusaha
angkutan.
b. Untuk trayek antarkota dalam propinsi, Dinas LLAJ Surakarta adalah
sebagai pelaksana hal-hal yang ditetapkan Dinas Perhubungan
Propinsi Jawa Tengah, dalam pelaksanaannya Dinas Perhubungan
Jawa Tengah adakalanya kurang memperhatikan pertimbangan-
pertimbangan yang diberikan Dinas LLAJ. Hal ini dapat menyebabkan
ketidakseimbangan jumlah permintaan dan penawaran terhadap jasa
transportasi di wilayah Surakarta.
34
. Sumber ORGANDA Surakarta.
67
c. Untuk trayek antarkota antar propinsi, adanya proses rekomendasi
pada tingkat propinsi dan tingkat pusat membutuhkan waktu yang
cukup lama. Hal ini menyebabkan saat rekomendasi diterimakan
kembali, sudah cukup banyak lagi pihak-pihak yang mengajukan izin
trayek yang sama. Sehingga menekan waktu Dinas LLAJ untuk
mengkaji lebih dalam penerapan surat izin trayek tersebut pada
pemohon.
2. Dari Sudut Pandang Masyarakat Pengguna Jasa Angkutan
Adakalanya masyarakat juga dapat menimbulkan permasalahan sebagai faktor
penghambat atau kendala keluarnya sebuah izin trayek. Hal tersebut dapat diungkap
sebagai berikut:
a. Beberapa masyarakat ada yang berkeberatan jika daerahnya menjadi
sangat ramai dengan angkutan kota dengan trayek tertentu, dimana
mungkin lintasan trayek tersebut melalui tempat mereka. Hal ini biasa
terjadi pada jalur pemukiman penduduk yang dilalui oleh kendaraan
umum dengan trayek antarkota dalam propinsi maupun antarkota antar
propinsi.
b. Untuk trayek angkutan kota, masyarakat masih cukup sulit
bekerjasama dengan Dinas LLAJ dalam memberikan data tentang
mobilitas mereka, ketika Dinas LLAJ mengadakan survei sebagai
evaluasi periodik terhadap trayek yang sudah ada, maupun terhadap
trayek baru yang akan dibuka.
68
c. Masyarakat belum secara optimal menggunakan sarana yang tepat
dalam memilih kendaraan umum yang digunakan dalam satu trayek
yang sama. Hal ini berdasarkan evaluasi yang dilakukan Dinas LLAJ
dapat menimbulkan ketidakseimbangan pemenuhan pelayanan jasa
angkutan bagi setiap moda transportasi yang disediakan.
d. Perkembangan masyarakat di wilayah Surakarta yang sangat dinamis
menyulitkan analis tingkat dan lokasi pemenuhan kebutuhan jasa
transportasi. Hal ini mengingat selalu terjadi pergeseran-pergeseran
pola pemukiman masyarakat yang menjadi obyek pelayanan dari jasa
transportasi.
e. Hal lain yang dapat terjadi adalah perubahan masyarakat yang dengan
cepat terjadi membutuhkan perhatian ekstra baik dari pihak Dinas
LLAJ maupun pihak pengusaha angkutan sebagai penyedia jasa
angkutan.35
3. Dari Sudut Pandang Pengusaha Angkutan sebagai Penyedia Jasa
Pengusaha angkutan sebagai penyedia jasa juga seringkali menimbulkan
kendala bagi kelancaran penerbitan sebuah izin trayek. Hal ini tentu saja tidak lepas
adanya kepentingan yang kuat dari mereka terhadap izin trayek yang sudah mereka
miliki.
Secara lebih rinci, kendala yang ditimbulkan dapat bersumber dari hal-hal
seperti berikut:
35
. Sumber DLLAJR kota Surakarta.
69
a. Pemegang izin trayek yang lebih dahulu megusahakan sebuah trayek
akan merasa khawatir jika ada permohonan trayek baru dalam jalur
trayek yang sama, hal ini dapat dipahami mengingat terbitnya surat
izin trayek baru dari pengusaha amgkutan berbeda akan menimbulkan
penurunan jumlah pendapatan mereka karena ada beberapa pihak yang
mengusakahakannya.
b. Banyaknya tingkat permohonan terhadap trayek baru di kalangan
pengusaha angkutan menyebabkan proses keluarnya izin trayek
menjadi relatif lama. Hal ini karena Dinas LLAJ tetap melakukan
pertimbangan-pertimbangan secara benar terhadap tingkat kebutuhan
transportasi dengan tetap mengakomodasi kepentingan dari pengusaha
angkutan.
c. Masih rendahnya kesadaran pengusaha angkutan yang memohon izin
trayek antarkota antarpropinsi dan trayek antar kota dalam propinsi
yang tidak secara langsung diputuskan pemerintah Surakarta,
membuat Dinas LLAJ Surakarta bekerja dua kali karena mereka masih
memerlukan sosialisasi ulang berkenaan dengan ketentuan yang
berlaku.
C. Penyelesaian dari Hambatan-Hambatan yang ada
Keberadaan hambatan-hambatan dalam sebuah kinerja yang tersistematis
disadari akan mengganggu kelancaran produksitifitas serta keberhasilan secara
70
keseluruhan dari kinerja yang mempunyai tujuan yang ingin dicapai.36
Rencana dan
pelaksanaan penyelesaian dari kendala-kendala yang terjadi selama proses terbitnya
suatu perizinan trayek yang baik dalam hal penetapan dan pelaksanaannya menjadi
mutlak dibutuhkan.
Berikut ini adalah langkah-langkah yang akan ditempuh serta sedang
ditempuh untuk mengatasi permasalahan yang ada dalam proses penerbitan perizinan
trayek di wilayah Kota Surakarta :
1. Ruang Lingkup Internal Dinas LLAJ Kota Surakarta
Kewenangan dalam ruang lingkup Dinas LLAJ Surakarta yang cukup luas
sehingga membutuhkan perhatian yang lebih khususnya dalam pelaksanaan serta
pengawasan dari perizinan yang diterbitkan. Hal ini semakin menjadi kebutuhan
mengingat dalam kinerjanya Dinas LLAJ Surakarta tidak bekerja sendiri untuk
menyelenggarakan pengangkutan yang baik.
Langkah-langkah yang sedang dan akan ditempuh dalam mengatasi
permasalahan internal yang ada, antara lain sebagai berikut:
a. Meningkatkan konsolidasi di antara bagian-bagian dalam lingkungan
Dinas LLAJ Surakarta, yang mempunyai keterkaitan dengan proses
penerbitan sebuah izin trayek.
b. Meningkatkan dan mengintensifkan koordinasi dengan instansi-instansi
pemerintah daerah turut berperan untuk pemenuhan syarat-syarat
administratif dalam proses penerbitan izin trayek.
36
. Bambang Wahyudi & Kusnadi, Teori dan Manajemen Konflik, (Malang:
Taroda, 2001), hlm 88.
71
c. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia dengan mengadakan
pelatihan serta simulasi-simulasi dari penerapan sebuah kebijakan yang
nantinya akan diterbitkan.
d. Menambah variabel-variabel pengamatan dalam setiap evaluasi-evaluasi
terhadap keberadaan trayek yang sedang berlaku. Hal ini dilakukan guna
meningkatkan kualitas dan evaluasi yang ada, serta menjamin keakuratan
keadaan yang sedang berkembang.37
2. Penyelesaian Masalah yang Bersifat Eksternal
Permasalahan yang ada di luar tugas dan tanggung jawab Dinas LLAJ
Surakarta secara umum bersumber dari masyarakat umum pengguna jasa transportasi
dan tentu saja pihak pengusaha angkutan yang mengoperasikan kendaraan umum.
Beberapa langkah-langkah sebagai penyelesaian permasalahan yang timbul
dari masyarakat selaku pengguna jasa transportasi dan pengusaha angkutan sebagai
penyedia jasa angkutan, adalah:
a. Memberikan informasi berkala tentang perkembangan dari keberadaan
suatu trayek yang didasarkan pada evaluasi yang dilakukan Dinas LLAJ
Surakarta kepada pengusaha angkutan yang berkeinginan memperluas
pelayanan jasa angkutannya. Hal ini dilakukan untuk mengatisipasi
masuknya permohonan yang terlalu berlebihan untuk mengajukan
permohonan trayek.
b. Menetapkan kuota atau batasan jumlah pengajuan permohonan trayek
setiap adanya perkembangan yang terjadi. Pengadaan perluasan atau
37
. Sumber DLLAJR kota Surakata.
72
penambahan jumlah armada dalam suatu trayek tidak dilakukan dalam
satu waktu sekaligus, tetapi dilakukan secara berkala guna menjamin
keselarasan pemenuhan kebutuhan transportasi masyarakat, serta untuk
mengatasi perkembangan selama jeda evaluasi.
c. Menjalin komunikasi yang berkesinambungan dan berkelanjutan dengan
masyarakat pengguna jasa angkutan dan pengusaha angkutan sebagai
penyedia jasa dalam wujud sosialisasi dari setiap perkembangan yang
diperoleh melalui evaluasi terhadap dinamika sebuah trayek.
d. Memberi pemahaman sebagai pengetahuan kepada masyarakat tentang
hal-hal yang merupakan tugas dan tanggung jawab Dinas LLAJ kota
Surakarta dalam wujud informasi yang dapat dimuat dalam media masa.
e. Meningkatkan kinerja operasional aparat Dinas LLAJ kota Surakarta baik
yang tidak berhubungan dengan masyarakat umum, maupun yang
mempunyai hubungan langsung dengan kepentingan masyarakat.38
Demikian beberapa langkah-langkah yang diterapkan dalam mengatasi
permasalahan yang berkembang seiring dengan dinamika yang terjadi dalam
sistematika proses perizinan yang ada. Efektivitas dan semua rencana dan program
yang diterapkan akan sangat bergantung dari adanya keseimbangan, kesadaran, dan
keberlanjutan dan penerapan semua hal tersebut.39
38
. Ibid. 39
. Riant Nugroho Dwidjowijoto, Kebijakan Publik: Formulasi, Implementasi,
Dan Evaluasi, (Jakarta: PT. Elex Media Komputindo, 2003), hlm 74.