bab ii landasan teori - repository.uib.ac.idrepository.uib.ac.id › 1473 › 5 ›...

6 Universitas Internasional Batam

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Jalan

Menurut UU RI No 38 Tahun 2004 berisi tentang Jalan mengartikan “jalan

merupakan prasarana transportasi dari darat yang mencakupi segala bagian pada

jalan, termasuk pelengkap bangunan dan pelengkapnya yang digunakan di

permukaan tanah bagi lalu lintas, di atas permukaan tanah, diatas permukaan air,

di atas permukaan tanah dan/atau air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan

kabel”.

Sedangkan menurut UU RI No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan yang diundangkan setelah UU No 38 menjelaskan “jalan

merupakan seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap serta

perlengkapannya yang ditujukan bagi lalu lintas umum, yang berada pada

permukaan tanah, diatas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau

air, serta di ats permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel”.

2.1.1. Klasifikasi Kelas Jalan

a. Klasifikasi menurut fungsi jalan yaitu terbagi atas

Menurut A Policy on Geometric Design of Highway and Street (AASHTO,

2011), Klasifikasi fungsional jalan raya menetapkan tipe desain dasar yang akan

digunakan untuk fasilitas itu. Dua kesulitan utama muncul dari pendekatan ini.

Yang pertama melibatkan jalan bebas hambatan. Jalan bebas hambatan bukanlah

kelas fungsional itu sendiri tetapi biasanya diklasifikasikan sebagai arteri utama.

Yan Heri Fikri, Evaluasi Geometrik dan Pelengkap Jalan pada Ruas Jalan Gajah Mada. Batam. 2019. UIB Repository©2019

7

Universitas Internasional Batam

Namun, ia memiliki kriteria geometris unik yang menuntut penunjukan desain

terpisah selain dari arteri lainnya. Oleh karena itu, bab terpisah tentang jalan raya

telah dimasukkan bersama dengan bab tentang arteri, kolektor, dan jalan dan jalan

lokal. Penambahan istilah “jalan bebas hambatan” yang umum dikenal untuk

kelas fungsional dasar tampaknya lebih disukai daripada penerapan sistem tipe

desain yang sepenuhnya terpisah.

Kesulitan utama kedua adalah bahwa, di masa lalu, kriteria desain

geometris dan tingkat kapasitas secara tradisional didasarkan pada klasifikasi

rentang volume lalu lintas. Di bawah sistem seperti itu, jalan raya dengan volume

lalu lintas yang sebanding dibangun dengan kriteria yang sama dan memberikan

tingkat layanan yang sama, meskipun mungkin ada perbedaan besar dalam fungsi

yang mereka layani.

Di bawah sistem klasifikasi fungsional, kriteria desain dan tingkat layanan

bervariasi sesuai dengan fungsi fasilitas jalan raya. Volume berfungsi untuk lebih

menyempurnakan kriteria desain untuk setiap kelas.

1) Jalan Arteri

Arteri diharapkan memberikan tingkat mobilitas yang tinggi untuk

perjalanan yang lebih panjang. Oleh karena itu, mereka harus

menyediakan kecepatan operasi dan tingkat layanan setinggi mungkin

dalam konteks area proyek. Karena akses ke properti berbatasan bukan

fungsi utama mereka, beberapa tingkat kontrol akses diinginkan untuk

meningkatkan mobilitas.

2) Jalan Kolektor


8


Jalan kolektor memiliki fungsi ganda dalam mengakomodasi

perjalanan yang lebih singkat dan memberi makan arteri. Mereka harus

menyediakan beberapa t ingkat mobilitas dan juga melayani properti

berbatasan. Dengan demikian, kecepatan desain menengah dan tingkat

layanan sesuai.

3) Jalan Lokal

Jalan lokal memiliki panjang perjalanan yang relatif pendek, dan,

karena akses properti adalah fungsi utama mereka, ada sedikit

kebutuhan untuk mobilitas atau kecepatan operasi yang tinggi. Fungsi

ini tercermin dengan penggunaan kecepatan desain dan tingkat layanan

yang lebih rendah.

Konsep fungsional penting bagi perancang. Meskipun banyak dari nilai

desain geometris dapat ditentukan tanpa mengacu pada klasifikasi fungsional,

perancang harus mengingat tujuan keseluruhan bahwa jalan atau jalan raya

dimaksudkan untuk melayani, serta konteks area proyek. Konsep ini konsisten

dengan pendekatan sistematis untuk perencanaan dan desain jalan raya.

Langkah pertama dalam proses desain adalah mendefinisikan fungsi yang

harus dilayani oleh fasilitas serta teks dari area proyek. Tingkat layanan yang

diperlukan untuk memenuhi fungsi ini untuk volume dan komposisi lalu lintas

yang diantisipasi memberikan dasar yang rasional dan hemat biaya untuk

pemilihan kecepatan desain dan kriteria geometri dalam rentang nilai yang

tersedia untuk perancang. Penggunaan klasifikasi fungsional sebagai jenis desain

harus secara tepat mengintegrasikan perencanaan jalan raya dan proses desain.


9


b. Klasifikasi menurut kelas jalan

Pada Standar Nasional Indonesia tentang Teknik Perencanaan Geometrik

Jalan Perkotaan 1999, kelas jalan dijelaskan sebagai berikut:

1) Diklasifikasikan menurut beban lalulintas yang melintasi jalan,

dinyatakan dengan MST (muatan sumbu terberat) dalam satuan ton.

2) Klasifikasi kelas jalan serta kaitannya dengan fungsi jalan rencana

dalan dilihat ditabel berikut:

Tabel 2.1 Klasifikasi menurut Kelas Jalan

Kelas

Jalan Fungsi Jalan

Dimensi Kendaraan

Maksimum Muatan

Sumbu

Terberat MST

(Ton) Panjang

(m)

Lebar (m)

I

Arteri

18 2,5 >10

II 18 2,5 10

III A 18 2,5 8

III A Kolektor

18 2,5 8

III B 12 2,5 8

III C Lokal 9 2,1 8 (Sumber: Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan 1999)

c. Klasifikasi menurut medan jalan

1) Medan jalan diklasifikasikan menurut dari kontur dan kelandaian

mendan yang diukur menurut tegak lurus kontur.

2) Klasifikasi menurut medan dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.2 Golongan Medan

Golongan Meda Notasi Kemiringan Medan

(%)

Datar D 25

(Sumber: Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1999)


10


2.2. Perencanaan Geometrik

2.2.1. Pengertian

Shirley L.Hendarson (2000) perencanaan geometrik jalan merupakan

perencanaan rute/jalur dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa

komponen elemen yang disesuaikan sama kelengkapan dan basic data yang telah

ada atau tersedia dari hasil survey di lapangan dan telah dianalisis, serta mengacu

kepada ketentuan/parameter yang berlaku.

Kontrol utama dalam desain jalan raya geometris adalah karakteristik fisik

dan proporsi kendaraan dari berbagai ukuran menggunakan jalan raya. Oleh

karena itu, adalah tepat untuk memeriksa semua jenis kendaraan, menetapkan

pengelompokan kelas umum, dan memilih kendaraan dengan ukuran representatif

di dalam setiap kelas untuk penggunaan desain. Kendaraan yang dipilih ini,

dengan bobot, dimensi, dan karakteristik operasi yang representatif, digunakan

untuk membuat kontrol desain jalan raya untuk mengakomodasi kelas kendaraan

yang ditunjuk dan dikenal sebagai kendaraan desain. Untuk keperluan desain

geometrik, setiap kendaraan desain memiliki dimensi fisik yang lebih besar dan

radius belok minimum yang lebih besar daripada kebanyakan kendaraan di

kelasnya. Kendaraan desain terbesar biasanya ditampung dalam desain jalan bebas

hambatan.

2.2.2. Kriteria perencanaan

Dalam perencanaan geometrik terdapat beberapa kriteria dalam

perencanaan seperti satuan mobil penumpang, kendaraan rencana, volume lalu

lintas, kecepatan rencana, dan jarak pandang, kriteria/syarat tersebut adalah


11


penentu tingkatan kenyamanan dan kemanan yang ditentukan dengan bentuk

geometrik rencana jalan.

a. Kendaraan rencana

Kendaraan rencana (design vehicle), adalah kendaraan dengan dimensi,

berat dan kontrol kendali tertentu yang digunakan pada perencanaan suatu

jalan, supaya dapat menampung kendaraan dari titik yang direncanakan

(Ir. Hamirhan Saodang MSCE, 2004).

Rencana kendaraan dikategorikan menjadi 3:

1) Kendaraan kecil, Kelas mobil penumpang mencakup mobil

penumpang dari semua ukuran, kendaraan sport / utilitas, minivan,

van, dan truk pick-up.

2) Kendaraan sedang, kendaraan dengan 3 as tandem dan Bus termasuk

antarkota (kereta motor), transit kota, sekolah, dan bus gandeng

3) Kendaraan besar, mencakup truk unit tunggal, kombinasi traktor-

semitrailer truk, dan traktor truk dengan semitrailer yang

dikombinasikan dengan trailer penuh.

b. Satuan Mobil Penumpang

Satuan mobil penumpang (SMP) adalah jumlah dari mobil penumpang

yang di ubah satuannya menggantikan posisi kendaran dengan jenis

berbeda-beda, dengan kondisi jalan lain, pengawasan dan lalulintas yang

berlaku.


12


Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Kategori

Kendaraan

Rencana

Dimensi kendaraan

(cm)

Tonjolan

Kendaraan

(cm)

Radius

Putar

Radius

Tonjolan

(cm) T L P D B Min Max

Kendaraan

Kecil 130 210 580 90 150 420 730 730

Kendaraan

Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Kendaraan

Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Perkotaan 1999)

Gamnbar 2.1 Dimensi kendaraan kecil

Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang


13


Gambar 2.3 Dimensi kendaraan besar

c. Volume Lalu Lintas

Sebagai parameter/pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan

volume, volume lalu lintas menunjukkan nilai jumlah kendaraan yang

melewati satu titik pengamatan (observasi) dalam satu satuan waktu (hari,

jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi berbanding lurus dengan

kebutuhan lebar perkerasan jalan sehingga dapat menciptakan kenyamanan

serta keamanan, sedangkan jalan yang memiliki lebar perkersaan cukup

besar dengan volume kendaraan rendah cukup membahayakan bagi

pengendara, karena pengendara tidak dapat mengontrol kecepatan

minimum pada jalan yang lengang tersebut. Dan dilain sisi dapat

menyebabkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada

posisinya.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubung dengan

penentuan jumlah dan lebar lajur ialah:

1) Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)


14


LHR merupakan volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. LHR

diperoleh dari analisa data survei dilapangan asal-tujuan dan volume

lalu lintas disekitar jalan yang diamati.

Lalu lintas harian rata-rata dihitung menggunakan rumus berikut:

LHR

........................(1)

2) Volume Jam Perencanaan

Arus lalu lintas yang beragam dari jam ke jam dalam 1 (satu) hari

mengakibatkan diperlukannya perencanaan volume lalu lintas dalam

satu jam, perencanaan tersebut dinamakan volume jam perencanaan.

Volume jam perencanaan dinyatakan dalam satuan SMP/jam dan

dihitung menggunakan rumus:

VPJ ...............................................................(2)

Dimana, K adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk. Nilai K

diperoleh beragam antara 10 – 15% untuk jalan perencanaan antar

kota, sedangkan untuk perencanaan jalan dalam kota faktor K akan

lebih kecil (TGPJAK, 1997: 10)

3) Kapasitas

Kapasitas adalah kemampuan jalan dapat menampung jumlah

kendaraan yang melintas dalam suatu penampang jalan pada lajur

selama 1 (satu) jam dengan perkiraan kondisi lalulintas yang tertentu

(Sukirman, 1994). Nilai kapasitas dapat didapat dari penyesuaian

kapasitas dasar/ideal dengan kondisi dari jalan yang akan

direncanakan.


15


d. Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana (VR), digunakan untuk menjadi dasar perencanaan

geometrik yang memungkinkan kendaraan dapat melaju dengan aman dan

nyaman pada suatu kondisi cuaca yang ceras, arus lalulintas yang lengang

dan pengaruh hambatan samping tidak terlalu berarti (Sukirman, 1994),

Tabel 2.4 Kecepatan Rencana

Fungsi Jalan Kecepatan Rencana Vr (Km/jam)

Arteri Primer 50 – 100

Kolektor Primer 40 – 80

Arteri Sekunder 50 – 80

Kolektor Sekunder 30 – 50

Lokal Sekunder 30 – 50

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar Kota Perkotaan 1999)

Untuk kondisi medan-medan yang sulit, kecepatan rencana (Vr) pada

suatu segmen ruas jalan dapat diturunkan dari kecepatan rencana sebanyak

20 km/jam dan tidak boleh melebihi dari tersebut.

2.2.3. Jarak Pandang

Kemampuan pengemudi untuk melihat ke depan diperlukan untuk

pengoperasian kendaraan di jalan raya yang aman dan efisien. Misalnya, di jalan

kereta api, kereta api terbatas pada jalur tetap, namun sistem sinyal blok dan

operator terlatih diperlukan untuk pengoperasian yang aman. Perancang harus

memberikan jarak pandang yang cukup panjang sehingga pengemudi dapat

mengontrol operasi kendaraan mereka untuk menghindari menabrak benda yang

tidak terduga dalam perjalanan. Jalan raya dua jalur tertentu juga harus memiliki


16


jarak pandang yang cukup untuk memungkinkan pengemudi menggunakan jalur

lalu lintas yang berlawanan untuk melewati kendaraan lain taddnpa mengganggu

kendaraan yang melaju. Dua aspek jarak pandangan dibahas di bawah ini: (1)

jarak pandangan yang dibutuhkan untuk berhenti, yang berlaku di semua jalan

raya; (2) jarak pandang yang diperlukan untuk melewati kendaraan yang disalip,

hanya berlaku di jalan raya dua lajur Jarak pandangan terdiri dari:

a. Jarak Pandang Henti (Jh)

Jarak pandang henti adalah panjang jalan di depan yang terlihat oleh

pengemudi. Jarak pandang yang tersedia di jalan raya harus cukup panjang

untuk memungkinkan kendaraan melaju pada atau di dekat kecepatan desain

untuk berhenti sebelum mencapai benda diam di jalurnya. Meskipun panjang

yang lebih besar dari jalan yang terlihat diinginkan, jarak penglihatan di

setiap titik di sepanjang jalan harus setidaknya yang dibutuhkan untuk

pengemudi atau kendaraan di bawah rata-rata untuk berhenti.

Ls

.................................(3)

Menghentikan jarak pandang adalah jumlah dari dua jarak: (1) jarak yang

dilalui oleh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu objek yang

memerlukan pemberhentian saat rem diterapkan, dan (2) jarak yang

diperlukan untuk menghentikan kendaraan dari aplikasi rem instan dimulai.

Ini disebut masing-masing sebagai jarak reaksi rem dan jarak pengereman.

Jh diukur berdasarkan pada asumsi bahwa tinggi mata pengemudi

kendaraan ialah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan

jalan. Jh terdiri atas dua elemen jarak, ialah:


17


1) Jarak tanggap (Jht) merupakan jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak

pengemudi melihat suatu halangan yang dapat mengakibatkan ia harus

berhenti hingga saat pengemudi menginjak rem,

2) Jarak pengereman (Jhm) merupakan jarak yang dibutuhkan pengemudi

untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai

kendaraan dapat berhenti.

Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti (Jh)

Vr (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 185 160 130 105 85 65 50 35

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, 1999)

b. Jarak Pandang Mendahului (Jd)

Jarak pandangan mendahului minimum untuk jalan dua lajur atau jalan

sekitar dua kali jarak henti pandangan minimum pada kecepatan desain yang

sama. Untuk menyesuaikan dengan jarak penglihatan yang lebih besar, area

penglihatan yang jelas di bagian dalam kurva harus memiliki lebar lebih dari

yang dibahas. A Policy on Geometric Design of Highway and Street

(AASHTO, 2011),

Tabel 2.6 Jarak Pandang mendahului (Jd)

Vr (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd minimum (m) 800 670 550 350 250 200 150 100


Jd diukur mengacu pada asumsi bahwa tinggi mata pengemudi kendaraan

adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 15 cm.


18


Gambar 2.4 Jarak Pandang Mendahului

Jd ditentukan dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut

Jd = d1 + d2 + d3 +d4

Keterangan :

d1 = jarak yang ditempuh selama reaction time oleh kendaraan yang hendak

mendahului dan membawa kendaraanya yang hendak membelok ke

jalur kanan.

d2 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang mendahului selama berada

dalam lajur kanan.

d3 = jarak bebas yang ada diantara kendaraan yang berlawanan arah setelah

gerakkan mendahului dilakukan.

d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah ditempuh

selama 2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan mendahului

yang berada pada lajur sebelah kanan atau sama dengan 2/3 d2.

2.2.4. Komponen Penampang Melintang

2.2.4.1. Jalur lalu lintas


19


a. Jalur lalu lintas merupakan bagian dari jalan yang dioeruntukkan untuk

lalulintas pergerakkan kendaraan secara fisik yang berupa road pavement

(perkerasan jalan).

Batas jalur lalu lintas dapat berupa sebagai berikut:

1) Median

2) Bahu

3) Trotoar

4) Pulau Jalan

5) Separator

b. Jalur lalu lintas dapat terdiri dari berbagai berbagai lajur

c. Jalur lalu lintas bisa terdiri atas beberapa tipe (1) 1 jalur-2lajur-arah (2/2)TB

1) 1 jalur-2 lajur-1 arah (2/1 TB)

2) 2 jalur-4 lajur-2 arah (4/2 B)

3) 2 jalur-n lajur-2 arah (n/2 B), di mana n = jumlah lajur.

Keterangan : TB = tidak Terbagi

B = Terbagi

d. Lebar Jalur

1) Lebar jalur sangat dipengaruhi oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya.

Tabel 2.7 menunjukkan lebar jalur jalan dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.

2) Lebar jalur minimum ialah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan

berukuran kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan yang besar

yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan fungsi bahu jalan.


20


2.2.4.2. Lajur

a. Lajur merupakan bagian lurus memanjang jalur yang dibagi atau dibatasi oleh

marka lajur, lebar lajur harus dapat dilewati oleh kendaraan bermotor yang

disesuaikan dengan kendaraan rencana.

b. Lebar lajur sangat tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang

dalam hal ini dinyatakan dalam fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan pada

tabel 2.7.

c. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana

untuk suatu ruas jalan yang dinyatakan oleh nilai rasio antara volume

terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0,80.

d. Untuk memperlancar arus aliran drainase permukaan, pada lajur alinyemen

membutuhkan pada potongan melintang kemirinagan normal sebagai berikut:

- 2-3% diperuntukkan untuk perkerasan beton dan aspal.

- 4-5% diperuntukkan untuk coarst pavement.

Gambar 2.5 Kemiringan melintang jalan normal


21


Tabel 2.7 Penentuan Lebar dan Bahu Jalan

(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1999)

Keterangan : **) = Mengacu persyaratan ideal

*) = 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3,5 m, dimana n = jumlah lajur per jalur

- = tidak ditentukan

VLHR

(smp/hr)

Arteri Kolektor Lokal

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

25.000 2n x 3,5 2,5 2n x 7,0 2,0 2n x 3,5 2,0 **) **) - - - -


22


Tabel 2.8 Lebar Lajur Ideal

Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal

(m)

Arteri I

II, III A

3,75

3,50

Kolektor III A, III B 3,00

Lokal III C 3,00

(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, 1999)

2.2.4.3. Bahu Jalan

Bahu merupakan bagian dari jalan yang berdekatan dengan cara

perjalanan yang mengakomodasi kendaraan yang berhenti, penggunaan darurat,

dan dukungan lateral dari subbase, landasan, dan permukaan. Dalam beberapa

kasus, bahu dapat mengakomodasi pengendara sepeda. Lebar bervariasi dari

hanya 0,6 m di jalan pedesaan kecil di mana tidak ada permukaan, atau

permukaan diterapkan di atas seluruh landasan, hingga sekitar 3,6 m di jalan-jalan

utama di mana seluruh bahu dapat distabilkan atau diaspal.

a. Kemiringan bahu jalan normal berada diantara 3 - 5%

b. Lebar bahu jalan bisa dilihat dalam tabel 2.7

Gambar 2.6 Bahu Jalan


23


2.2.5. Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal merupakan gambaran sumbu jalan pada bidang

horizontal. Alinyemen horizontal juga dikenal dengan nama trase jalan. Dalam

alinyemen horizontal ada beberapa pembahasan perencanaan seperti, tikungan,

diagram superelevasi, pelebaran perkerasan di tikungan dan kebebasan samping di

tikungan.

2.2.5.1. Tikungan

A Policy on Geometric Design of Highway and Street (AASHTO, 2011),

tikungan adalah nilai batas kelengkungan untuk kecepatan desain yang diberikan

dan ditentukan dari tingkat maksimum superelevasi dan faktor gesekan sisi

maksimum yang dipilih untuk desain (nilai batas tidak aktif). Penggunaan

kelengkungan yang lebih tajam untuk kecepatan desain akan membutuhkan

superelevasi di luar batas yang dianggap praktis atau untuk operasi dengan

gesekan ban dan akselerasi lateral di luar apa yang dianggap nyaman oleh banyak

pengemudi, atau keduanya. Jari-jari kelengkungan minimum didasarkan pada

ambang kenyamanan pengemudi yang memadai untuk memberikan margin

keselamatan terhadap penyaradan dan rollover kendaraan. Jari-jari minimum

kelengkungan juga merupakan nilai kontrol penting untuk menentukan tingkat

superelevasi untuk kurva yang lebih rata. Jari-jari minimum kelengkungan pada

tikungan dapat dilihat pada tabel 2.10.

Rmin

..............................................................................(4)

Dimana : Rmin = Jari-jari minimum


24


Vr = Kecepatan Rencana

= Elevasi maksimum (ditetapkan10%)

f = Koefisien gesek (f = 0,14 s/d 0,24)

Tabel 2.9 Jari-jari Tikungan yang memerlukan lengkung peralihan

Kecepatan Rencana

(Km/jam)

Jari-jari Lengkungan

(meter)

120

100

80

60

50

40

30

20

600

370

280

210

115

80

50

15

(Sumber : Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya; 95)

Tabel 2.10 Panjang Bagian Lengkung Minimum

Kecepatan Rencana

(Km/jam)

Panjang Tikungan

Minimum (meter)

100

90

80

70

60

50

40

30

170

155

135

120

105

85

70

55

(Sumber : Penuntun Praktis Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan,1999)

2.2.5.2. Kemiringan Melintang pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)

A Policy on Geometric Design of Highway and Street (AASHTO, 2011),

Tingkat maksimum superelevasi yang digunakan di jalan rencana sangati

dipengaruhi oleh empat faktor yaitu kondisi medan, alam, jenis area, dan

frekuensi kendaraan yang bergerak sangat lambat yang operasinya mungkin


25


dipengaruhi oleh tingkat superelevasi yang tinggi. Pertimbangan faktor-faktor ini

bersama-sama mengarah pada kesimpulan bahwa tidak ada tingkat superelevasi

maksimum tunggal yang berlaku secara universal. Namun, hanya menggunakan

satu tingkat superelevasi maksimum dalam suatu wilayah dengan iklim dan

penggunaan lahan yang serupa adalah hal yang diinginkan, karena praktik

semacam itu meningkatkan konsistensi desain.

Tingkat superelevasi tertinggi untuk jalan raya yang umum digunakan

adalah 10 persen, meskipun 12 persen digunakan dalam beberapa kasus. Tingkat

superelevasi di atas 8 persen hanya digunakan di daerah tanpa salju dan es.

Meskipun tingkat superelevasi yang lebih tinggi menawarkan keuntungan bagi

pengemudi yang bepergian dengan kecepatan tinggi, praktik saat ini menganggap

bahwa nilai lebih dari 12 persen berada di luar batas praktis. Praktik ini mengakui

efek gabungan dari proses konstruksi, kesulitan perawatan, dan pengoperasian

kendaraan dengan kecepatan rendah.

Tahapan pencapaian superelevasi ke masksimum dilalu secara bertahap

dimulai dari keminginga lengkung peralihan normal pada bagian lurus jalan

hinggap pada kemiringan peduh superelevasi. (Shirley L.Hendarsin, 2000)..

a. Pada tikungan S-C-S (Spiral-Circle-Sprial), superelevasi dicapai mulai

dari garis lurus lengkung peralihan (Ls) diawali dengan superelevasi

normal hingga akhir lengkung peralihan hinnga superelevasi maksimum

pada bagian awal lengkung hingga akhir lengkung.


26


b. Pada tikungan FC (Full Circle), superelevasi dicapai dimulai dari 2/3

lengkung peralihan hingga sampe pada bagian lengkung penuh penjang

1/3 Ls.

c. Pada tikungan S-S (Spiral-Spiral), untuk mencapai superelevasi

seluruhnya dilakukan hanya pada bagian spiral.

2.2.5.3. Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan berfungsi untuk memberikan kesempatan kepada

pengendara untuk mengantisipasi perubahan garis melintang (alinyemen) jalan

dari bentuk jalan lurus (R tak hingga) sampai pada bagian lengkung jalan berjari

tetap R. Dengan hal tersebut, gaya dorong keluar kendara (sentrifugal) yang

bekerja pada kendaraan saat melintasi tikungan berubah secara berangsur-angsur,

baik saat kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.

Ketentuan lengkung peralihan sebagai berikut:

a) Bentuk lengkung peralihan yang digunakan adalah bentuk spiral

(clothhoide).

b) Panjang lengkung peralihan (Ls) didapat dari perhitungan

berikutsebagai berikut :

Ls

........................................................................(5)

Dimana : T = Waktu temput pada Ls, 2 detik

Vr = Kecepatan Rencana

Tabel 2.11 Panjang minimum lengkung peralihan, Ls (m)

Vr (km/jam) 100 90 80 70 60 50 40 30

Ls (m) 56 50 44 39 33 28 22 12

(Sumber : Penuntun Praktis Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, 1999)


27


2.2.5.4. Pelebaran Jalur Lalulintas di Tikungan

Menurut DPU (1997), kendaraan yang berjalan menuju tikungan dari

bagian lurus jalan biasanya tidak dapat mempertahankan kontrol terhadap jalu

lalulintasnya. Hal ini disebabkan karena :

a. Pada waktu berbelok pertama kali cuma roda depan, sehingga pada

lintasan roda belakang agak keluar dari lajur (off tracking).

b. Jarak lintasan kendaraan tidak lagi dapat berimpit, karena bemper depan

kendaraan dan belakang kendaraan akan memiliki lintasan yang berbeda

dengan lintasan roda depan kendaraan dan roda belakang kendaraan.

c. Pengemudi akan mengalami kesulitan untuk mempertahankan lintasannya

tetap berada pada lajur jalannya terutama di tikungan-tikungan yang tajam

atau pada kecepatan-kecepatan yang cukup tinggi.

Perlu perkerasan jalan yang diperlebar pada tikungan-tikungan yang tajam

untuk menghindari hal-hal tersebut. Pelebaran perkerasan ini adalah faktor dari

kecepatan kendaraan, jari-jari lengkung, ukuran kendaraan rencana, dan jenis

kendaraan yang akan diperuntukkan sebagai jalan perencanaan., jenis kendaraan

relatif sendang seperti semi trailer merupakan kendaraan rencana yang cocok pada

desain pelebaran pada tikungan ini.


28


Tabel 2.12 Pelebaran ditikungan untuk lebar jalur 2,5m, 2 arah atau 1 arah

R (m) Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)

50 60 70 80 90 100 110 120

1500

1000

750

500

400

300

250

*200

150

140

130

120

110

100

90

80

70

0,0

0,0

0,0

0,2

0,3

0,3

0,4

0,4

0,6

0,7

0,7

0,7

0,7

0,8

0,8

1,0

1,0

0,0

0,0

0,0

0,3

0,3

0,4

0,5

0,7

0,8

0,8

0,8

0,8

0,0

0,1

0,1

0,3

0,4

0,4

0,5

0,8

0,0

0,1

0,1

0,4

0,4

0,5

0,6

0,0

0,1

0,1

0,4

0,5

0,5

0,0

0,1

0,2

0,5

0,5

0,0

0,2

0,3

0,5

0,1

0,2

0,3



29


Tabel 2.13 Pelebaran ditikungan untuk lebar jalur 2x3.00 m, 2 arah atau 1 arah

R (m) Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)

50 60 70 80 90 100 110

1500

1000

750

500

400

300

250

*200

150

140

130

120

110

100

90

80

70

0,3

0,4

0,6

0,8

0,9

0,9

1,0

1,2

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

1,4

1,4

1,6

1,7

0,4

0,4

0,6

0,9

0,9

1,0

1,1

1,3

1,4

1,4

1,4

1,4

0,4

0,4

0,7

0,9

1,0

1,0

1,1

1,3

0,4

0,5

0,7

1,0

1,0

1,1

1,2

1,4

0,4

0,5

0,7

1,0

1,1

0,5

0,5

0,8

1,1

1,1

0,6

0,6

0,8

1,0

(sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Pekotaan, 1999)

2.2.5.5. Kebebasan Samping pada Tikungan

Jarak pandang lengkung horizontal (ditikungan) bagi pengemudi

merupakan penglihatan bebas pengemudi dari berbagai benda-benda yang

menghalangi disisi jalan. Daerah samping tikungan dapat dihitung berdasarkan

rumus-rumus sebagai berikut :

a. Jarak pandang lebih kecil dari pada lengkung tikungan (Jh < Lt)

Rumus yang digunakan :


30


E = (

).....................................................................(6)

Dimana : Jh = Jarak pandang henti (Jh)

Lt = Panjang tikungan (m)

E = Daerah kebebasan samping (m)

R = Jari-jari tikungan

Gambar 2.7 Daerah bebas samping pada tikungan untuk Jh Lt)

E = (

) (

)............................(7)

Dimana :

E = Daerah kebeasan samping (m)

Jh = Jarak pandang henti (Jh)

Lt = Panjang tikungan (m)

E = Daerah kebebasan samping (m)

R = Jari-jari tikungan

R’ = Jari-jari sumbu lajur


31


Gambar 2.8 Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh> Lt

Untuk menetapkan besarnya kebebasan samping yang diperlukan juga dapat

menggunakan tabel 2., tabel 2., dan tabel 2. yang dihitung menggunakan

persamaan 2.


32


Tabel 2.14 Nilai E (m) untuk Jh

33


Tabel 2.15 Nilai E (m) untuk Jh>L, Vr (km/jam) dan Jh (m), dimana Jh-Lt=25

R (m) 20 30 40 50 60 80 100 120

16 27 40 55 75 120 175 250

6000

5000

3000

2000

1500

1200

1000

800

600

500

400

300

250

200

175

150

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

15

1,5

1,6

1,9

2,2

2,6

3,3

4,4

6,4

8,4 Rmin=15

1,5

1,7

2,0

2,2

2,4

2,6

2,9

3,2

3,7

4,3

5,1

6,4

8,4 Rmin=30

1,5

1,8

2,2

2,6

3,0

3,5

3,7

4,1

4,5

5,0

5,6

6,4

7,4

8,8 Rmin=50

1,8

2,4

2,9

3,6

4,1

4,8

5,5

6,0

6,5

7,2

7,9

8,9 Rmin=80

1,5

2,0

2,3

2,9

3,9

4,7

5,8

6,7

7,8

8,9

9,7 Rmin=115

1,5

2,1

2,5

3,2

4,2

5,1

6,4

8,5

10,1 Rmin=210

1,6

2,5

3,3

4,1

4,9

6,1

8,2

9,8

12,5 Rmin=350

1,6

1,9

3,1

4,7

6,2

7,8

9,4

11,7

15,6

18,6 Rmin=500

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1999)


34


Tabel 2.16 Nilai E (m) untuk Jh>L, Vr (km/jam) dan Jh (m), dimana Jh-Lt=50

R (m) 20 30 40 50 60 80 100 120

16 27 40 55 75 120 175 250

6000

5000

3000

2000

1500

1200

1000

800

600

500

400

300

250

200

175

150

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

15

1,5

1,8

1,9

2,1

2,3

2,6

2,9

3,3

3,9

4,6

5,8

7,6

11,3

14,8 Rmin=15

1,7

2,1

2,4

2,9

3,3

3,6

3,9

4,3

4,7

5,3

6,1

7,1

8,5

10,5

13,9 Rmin=30

1,7

2,3

2,8

3,5

4,0

4,7

5,4

5,8

6,3

7,0

7,7

8,7

9,9

11,5

13,7 Rmin=50

1,8

2,1

2,7

3,5

4,3

5,3

6,1

7,1

8,1

8,8

9,6

10,5

11,7

13,1 Rmin=80

1,6

2,1

2,7

3,3

4,1

5,5

6,5

8,2

9,3

10,8

12,5

13,5 Rmin=115

1,6

2,2

2,7

3,3

4,1

5,5

6,6

8,2

10,9

13,1 Rmin=210

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,5

10,0

12,0

15,0 Rmin=350

1,8

2,2

3,6

5,5

7,3

9,1

10,9

13,6

18,1

21,7 Rmin=500

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1999)

2.2.6. Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal dapat terdiri dari bagian-bagian seperti vertikal landai

dan vertikal bagian lengkung. Di lihat dari titik perencanaan awal, landai bagian


35


vertikal dapat bisa berupa turunan (landai negatif), tanjakkan (landai positif), atau

datar (landai nol).

Bagian pada lengkung vertikal bisa berupa bentuk cekung lengkung atau

cembung lengkung. Perencanaan pada alinyemen vertikal yang mengikuti muka

tanah asli akan mengurangi perkerjaan galian dan timbunan tanah, tetapi mungkin

saja dapat mengakibatkan jalan tersebut banyak memiliki beberapa tikungan.

Dengan demikian penarikkan alinyemen vertikal dipengaruhi dengan berbagai

pertimbangan yaitu kondisi tanah dasar, fungsi jalan, keadaan medan, muka air

tanah, muka air banjir, kelandaian yang masih memungkinkan, ada beberapa hal

yang harus diperhatikan, diantaranya yaitu :

2.2.6.1. Kelandaian pada Alinyemen Vertikal

1) Landai Minimum

Berdasarkan keperluan arus lalu lintas, landai yang ideal merupakan

landai datar sebesar 0%. Sebaliknya jika ditinjau dari keperluan drainase,

jalan yang berlandai merupakan jalan yang ideal. Dalam suatu

perencanaan disarankan menggunakan :

- Landai datar pada jalan-jalan yang diatas timbunan tanah yang tidak

memiliki kereb. Lereng jalan yang melintang dianggap cukup

mengaliri air di atas bagian badan jalan dan kemudian menuju ke

lerengg jalan.

- Landai 0,15 % diperuntukkan pada jalan-jalan yang berada diatas

timbunan tanah dengan kondisi medan yang datar dan


36


mempergunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu untuk

menglirkan air hujan menuju saluran pembuangan.

- Landai minimum sebesar 0,3-0,5 % disarankan untuk dipergunakan di

daerah galian pada jalan-jalan atau kereb jalan yang digunakan.

Lereng melintang hanya cukup untuk dapat mengalirkan air hujan

yang jatuh diatas pada bagian badan jalan, sedangkan landai jalan

dibutuhkan untuk membuat kemiringan pada dasar saluran samping.

2) Landai Maksimum

Kelandaian maksimum dimaksudkan agar dapat kendaraan bergerak

memungkinkan terus tanpa kehilangan kecepatan yang cukup berarti.

Maksimum kelandaian didasarkan dengan truk berkecepatan yang

bermuatan penuh dan mampu berjalan dengan penurunan kecepatan tidak

lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi

rendah.

Kelandaian maksimum dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 2.17 Kelandaian Maksimum

Vr (km/jam) 100 90 80 70 60 50

Kelandaian Max 5 5 6 6 7 8

(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, 1999)

3) Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Panjang kritis merupakan panjang landai maksimum yang harus

disediakan supaya kendaraan dapat mempertahankan kecepatan

kendaraannya sedemikian agar penurunan kecepatan tidak terjadi lebih

dari separuh kecepatan rencana.


37


Tabel 2.18 Panjang Kritis

Kecepatan pada awal

tanjakkan km/jam

Kelandaian %

4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80

(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1999)

2.6.6.2. Lengkung Vertikal

Panjang minimum lengkung vertikal puncak berdasarkan kriteria jarak

pandang umumnya memuaskan dari sudut pandang keselamatan, kenyamanan,

dan penampilan. Pengecualian mungkin ada di area seperti jalan keluar ramp, di

mana jarak penglihatan yang lebih panjang dan, oleh karena itu, lengkung vertikal

yang lebih panjang harus disediakan.

Tabel 2.19 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana

(km/jam)

Perbedaan Kelandaian

Memanjang (%) Panjang Lengkung (m)

60

1

0,6

0,4

20 – 30

40 – 80

80 – 150

(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, 1999)

Jenis lengkung vertikal dapat dilihat dari garis rencana yang yang terletak

pada titik perpotongan kedua garis rencana (tangen) ada dua yaitu lengkung

cekung vertikal serta lengkung cembung vertikal.

Rumus Umum :

...............................................................(8)

1) Lengkung vertikal cembung merupakan lengkung dimana letak singgung

garis rencana berada di atas permukaan jalan yang direncanakan.

Y’

.....................................................................(9)

A = q2 – q

1...................................................................(10)


38


Dimana

EV =Penyimpangan kedua dari titik potong kedua tangen

kelengkungan vertikal (Y’ = EV untuk x = ½ L)

L = Panjang lengkung vertikal cembung

Gambar 2.9 Lengkung Vertikal Cembung

2) Lengkung vertikal cekung merupakan lengkung dimana posidi titik

potongan garis lurus antara kedua tangen berada pada bawah permukaan

jalan.

Dalam menentukan nilai A = q2 – q

1 ada dua cara, yaitu :

a. Bila persen ikut serta dihitung maka rumus yang digunakan seperti

pada lengkung cembung.

b. Bila persen tidak digunakan dalam rumus maka rumus menjadi :

Y’

........................................................(11)

Gambar 2.10 Lengkung Vertikal Cekung


39


2.3. Pelengkap Jalan

2.3.1. Marka Jalan

Rambu lalu lintas, marka jalan, dan sinyal lalu lintas berhubungan

langsung dengan, dan melengkapi, desain jalan raya. Mereka adalah fitur penting

dari kontrol lalu lintas dan operasi yang dipertimbangkan perancang dalam tata

letak geometris dari fasilitas tersebut. Dengan

Sejauh mana perangkat kontrol lalu lintas digunakan tergantung pada

volume lalu lintas, jenis fasilitas, dan tingkat kontrol lalu lintas yang sesuai untuk

operasi yang aman dan efisien. Jalan raya arteri biasanya merupakan rute

bernomor tipe cukup tinggi dan memiliki volume lalu lintas yang relatif tinggi. Di

jalan raya seperti itu, rambu dan marka digunakan secara luas dan sinyal lalu

lintas sering digunakan di daerah perkotaan. Jalan kolektor dan lokal biasanya

memiliki volume dan kecepatan yang lebih rendah dan karenanya biasanya

membutuhkan lebih sedikit perangkat pengontrol lalu lintas. Desain geometrik

fasilitas harus ditambah dengan marka dan rambu yang efektif sebagai sarana

untuk memberi informasi, peringatan, dan mengendalikan pengguna selama

operasi siang dan malam dan di bawah berbagai kondisi lingkungan. Rencana

marka dan rambu harus dikoordinasikan dengan penyelarasan horizontal dan

vertikal, penghalang jarak pandang, kecepatan dan manuver operasional, dan item

lain yang dapat diterapkan sebelum penyelesaian desain. Untuk persyaratan dan

panduan mengenai desain, lokasi, dan penerapan tanda dan tanda

2.3.2. Marka Membujur

a. Marka Membujur Garis Utuh


40


Marka jalan garis utuh sebagai peringatan bagi pengendara yang melintas

untuk tidak melewati batas yang telah tandai dengan marka garis utuh secara

membujur, marka garis utuh dapat juga sebagai tanda bagi tepi jalur.

Gambar 2.11 Standar Marka Membujur Garis Utuh

b. Marka Membujur Garis Putus-Putus

Sebagai tanda pembagi jalur yang memiliki lebih dari 1 lajur serta sebagai

tanda peringatan bagi pengemudi untuk hati dalam pengambilan lajur.

Gambar 2.12 Standar Marka Membujur Garis Putus-Putus


41


2.3.3. Marka Lambang

a. Paku Jalan

Paku Jalan difungsikan sebagai alat pemantul cahaya kendaraan lalulintas

khususnya pada malam hari. Paku jalan dengan warrna reflektor kuning berfungsi

sebagai tanda pemisah jalur ataupun lajur lalulintas, paku jalan dengann reflektor

cahaya merah biasanya ditempatkan gasri batas di sisi jalan, paku jalan dengan

reflektor cahaya berwarna putih berfungsi sebagai tanda pembatas sisi kanan

jalan, paku jalan lalu lintas biasanya ditempatkan untuk:

- Menjadi batas sisi tepi pada jalur lalu lintas ;

- Marka membujur dapat berupa garis putus-putus sebagai tanda peringatan ;

- Difungsikan sebagai sebagai pemisah jalur;

- Marka membujur sebagai pemisah untuk jalur bus;

- chevron untuk Marka lambang;

- Pulau lalu lintas;

Gambar 2.13 Paku jalan


42


b. Rambu-Rambu Lalu Lintas

Desain geometrik fasilitas harus ditambah dengan rambu yang efektif

sebagai sarana untuk memberi informasi, peringatan, dan mengendalikan

pengguna selama operasi siang dan malam dan di bawah berbagai kondisi

lingkungan. Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:

1. memenuhi akan kebutuhan pengendara.

2. mendapat respek dan menarik perhatian pengguna jalan.

3. mudah dimengerti dan memberikan pesan sederhana.

4. memberikan waktu yang cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan

respon.

Seperti yang disebutkan diatas untuk memenuhi hal tersebut, beberapa

pertimbagan dalam pemasangan rambu yang wajib diperhatikan untuk

perencanaan pemasangan rambu adalah:

1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu

Keseragaman dalam alat kontrol lalu lintas harus memudahkan tugas

pengemudi agar dapat mengenal, memahami dan memberikan respon.

Konsistensi dalam penerapan bentuk dan ukuran rambu akan dapat

menghasilkan konsistensi persepsi dan respon terhadap pengemudi.

2. Desain rambu

Bentuk, warna, serta ukuran dan tingkat refleksi memenuhi standar, dapat

dengan mudah direspon pengemudi dan dapat mudah dipahami dan


43


memberikan waktu bagi pengemudi untuk melakukan tindakan selanjutnya

agar dapat mempertahankan keamanan dan kenyamanan.

3. Lokasi rambu

Harus dapat dengan mudah dilihat pengendara jauh dari penghalang yang

mengganggu lokasi penempatan rambu agar dengan cepat direspon oleh

pengendara.

4. Operasi rambu

Rambu yang benar tepat pada lokasi yang dan pas harus memenuhi

kebutuhan akan lalu lintas dan dibutuhkan pelayanan yang konsisten dengan

memasang rambu sesuai dengan kebutuhan.

5. Pemeliharaan rambu

Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik.

2.3.4. Jarak Penempatan

1. Rambu Sebelah Kiri

Gambar 2.14 Penempatan Rambu pada Sisi Kiri Jalan


44


2. Rambu Sebelah Kanan

Gambar 2.15 Penempatan Rambu pada Sisi Kanan/median Jalan

2.4. Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu menjadi salah satu refrensi penulis dalam melakukan

penelitian dalam tugas akhir ini. Dari penelitian yang dilakukan terdahulu, penulis

mengambil beberapa penelitian sebagai refrensi dalam memperkaya bahan kajian

pada penilitian penulis. Berikut merupakan penelitian terdahulu berupa beberapa

karya tulis terkait dengan penelitian penulis lakukan :

1. Merhrabani BB dan Mirbaha B (2018), melakukan penelitian tentang

hubungan antara bentuk geometrik jalan dan bahu jalana (roadside)

dengan tingkat keamanan berkendara dan pengaturan

kecepatanapengendara, penelitian tersebut melakukan pemodelan

penelitian dengan metode Structural Equation Modeling (SEM) dengan

dua variabel utama yaitu efek geometrik dan efek bahu jalan (roadside).


45


Gambar 2.16 Hubungan geometrik dan bahu jalan (roadside) dengan

keamanan dan kecepatan pengendara

2. Razeb, K (2017) melakuka penelitian dengan judul evaluasi alinyemen

vertikal dan alinyemen horizontal di ruas jalan dermaga, kabupaten Bogor

mengacu pada standar Departemen Pekerjaan Umum (DPU) dalam Tata

Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) 1997.

Berdasarkan hasil penelitiannyalebar jalan dan bahu jalan belum

memenuhi standar TPGJAK sehingga perlu dilakukan pelebaran jalur dan

bahu jalan pada beberapa titik agar sesuai dengan peraturan yang berlaku.

Dan pada pengukuran aktual nilai radius minimum (Rmin) dan

superelevasi didapat hasil sebesar 100 m dan 5,7%. Data tersebut sudah

sesuai dengan data perhitungan menurut data-data aktual sebesar 99,92 m

dan superelevasi maksimum 10%. Namun pada pengukuran aktual nilai

daerah bebas samping dan pelebaran jalan belum sesuai karena hanya


46


memiliki nilai sebesar 3,2 dan 1 m, sedangkan dalam evaluasinya yaitu

minimum 4,9 m dan 1,4 m.

3. Dzaky, S (2018) melakukan penelitian dengan judul evaluasi geomtri dan

perlengkapan jalan lingkar leuwiliang Bogor berdasarkan RSNI T-14-2004

dan pedoman No. 038/TBM/1997 serta perlengkapan jalan berdasarkan

pedoman No. 01/P/BNKT/1991 dan SNI 7391:2008 di jalan Lingkar

Leuwiliang Bogor. Hasil dari penelitian menunjukkan disain geometri dan

perlengkapan jalan ini belum sesuai standar. Kecepatan yang digunakan

sebagai batas kecepatan adalah 50 km/jam. Daerah bebas samping pada

tikungan ke-4 sebesar 3m kurang dari standar (3,04 m), terdapat

kelandaian yang melebihi standar 9% pada beberapa segmen pada

alinyemen vertikal. Tidak terdapat marka jalan pada jalan ini maka dibuat

disain markagaris utuh pada tepi jalan. Marka garis putus –putus didisain

pada Sta 0+000 sampai Sta 0+200 dan marka garis utuh pada Sta 0+200

sampai Sta 0+974.5 pada pembatas jalan.Tidak terdapat lampu penerangan

jalan pada tiang ke-7 sampai tiang ke-22. Untuk itudibuat disain lampu

penerangan pada tiang tersebut dengan jenis lampu SON 100 W pada tiang

dengan ketinggian 6 m dari permukaan tanah.

4. Dwijayanto, P, et, al (2013) melakukan penelitian dengan judul tinjauan

geometrik jalan pada ruas jalan Airmadidi-Tondano menggunakan alat

bantu GPS dengan bantuan Garmin GPSmap 60Csx untuk mendapatkan

data elevasi dan koordinat jalan Airmadidi-Tondano dengan cara

melakukan tracking sepanjang 3.00 km, dengan menggunakan bantuan


47


software AutiCAD Land Dekstop 2007 menghasilkan trase jalan

sepanjang 2961.464 m dimana trase sebelumnya 3447.869, yang terdiri

dari 15 tikungan dengan 1 tikungan full-circle, 7 tikungan spiral-circlr-

spiral, 3 tikungan spiral-spiral dan 2 tikungan gabungan dengan radius

lengkung yang berbeda-beda dimana tipe lengkung spiral-circle-circle-

spiral. Untuk perencanaan alinyemen vertikal menghasilkan 15 lengkung

dengan tipe lengkung yaitu 6 lengkung vertikal cekung dan 9 lengkung

vertikal cembung.

5. Kiki, T, et, al (2014) melakukan penelitian dengan judul evaluasi

kelayakan teknis jalan Lingkar Salatiga pada penelitian kinerja jalan,

bahwa jalan lingkar Salatiga masih mampu melayani volume kendaraan

dibuktikan dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,633 < 0,75. Pada

alinyemen horizontal yang tidak memenuhi adalah jarak antar tikungan

dimana jarak tersebut kurang dari setengah jarak total antar tikungan yang

berdekatan, Maka perlu adanya perubahan dalam bentuk pengurangan jari-

jari tikungan. Sedangkan pada alinyemen vertikal yang tidak memenuhi

terdapat pada kelandaian pada beberapa lengkung, dimana kelandaian

tersebut lebih dari kelandaian maksimum yang diijinkan yaitu sebesar 8%.

Maka perlu diadakan perubahan kelandaian pada lengkung yang tidak

memenuhi tersebut.

6. Bayu Chandra, F, et, al (2014) melakukan penelitian dengan judul evaluasi

perencanaan geometrik jaringan jalan di dalam Universitas Brawijaya

Malang Dari hasil analisis, lengkung PPV 1 dan PPV 2 sudah sesuai


48


dengan StandardPerencanaan Geometrik untuk Jalan Kotatahun 1992 pada

kriteria kelandaian maksimum dan panjang lengkung vertikal. Dari total

empat alinyemen horizontal yang ada pada lokasi studi, dua tikungan (C1

dan C2) tidak memenuhi standard perencanaan jalan yang dikeluarkan

oleh DirjenBina Marga untuk jalan kotatahun 1992 pada aspek jari-jari

tikungan. Pada dua titik alinyemen vertikal yang dikaji, dilakukan

perencanaan ulang pada semua titik. Hal tersebut dilakukan agar tercipta

keselarasan yang baik pada kedua titik tersebut. Untuk PPV 1

direncanakan ulang menggunakan lengkung vertikal cembung dan PPV 2

menggunakan lengkung vertikal cekung.Pada alinyemen horizontal,

tikungan C1 dan C2 yang tidak memenuhi persyaratan radius tikung,

dilakukan perbaikan dengan mengubah radius tikungan sesuai dengan

peraturan. Untuk tikungan C3 dan C4 yang sudah memenuhi syarat, tetap

dilakukan perbaikan dengan penyesuaian garis tangen sehingga tercipta

kenyamanan geometrik yang lebih optimal dan dalam satu garis lurus

dengan tikungan sebelumnya.


bab ii landasan teori - repository.uib.ac.idrepository.uib.ac.id › 1473 › 5 ›...

Documents