bab ii landasan teori 2.1. konstruksi jalan rayaeprints.umm.ac.id/53828/3/bab 2.pdf · proses...

11

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Konstruksi Jalan Raya

Menurut Soedarsono (1979) konstruksi jalan raya merupakan suatu

konstruksi plat elastis yang berlapis – lapis dan terletak di atas tanah dasar.

Konstruksi jalan raya bertujuan untuk membangun sarana dan prasarana sebagai

salah satu penyedia akses transportasi berupa barang maupun jasa yang

menghubungkan antar wilayah dimana masyarakat mempunyai hak untuk

menggunakannya serta dalam penggunaannya diatur oleh hukum yang berlaku.

Konstruksi jalan raya sebagai salah satu kegiatan pembangunan moda transportasi

darat mempunyai peranan penting dalam sebuah komponen pembangunan di

dalam sektor wilayah ataupun regional yang dapat memicu pertumbuhan ekonomi

sehingga menjadi salah satu unsur pengembang dari potensi – potensi sumber

daya baik yang belum ada ataupun yang sudah ada agar lebih berdaya – guna.

2.2. Pembentukan Jalan

Menurut Wignall, dkk (2003) pembentukan jalan ada beberapa cara, yaitu :

1. Ketersediaan masyarakat, artinya pemilik tanah memperbolehkan masyarakat

untuk menggunakannya sehingga tanah tersebut menjadi jalan.

2. Pengaturan berdasarkan ketetapan hukum yang berlaku.

3. Merupakan bagian dari desain pengembangan kota menurut Peraturan

Perencanaan Kota dan Daerah (Town and Country Planning Act) yang sudah

disetujui.

2.3. Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan merupakan bagian berupa struktur susunan lapisan yang

diletakkan di atas tanah dasar yang dikerjakan dari campuran bahan pengikat dan

material agregat yang berfungsi memikul beban lalu lintas di atasnya. Wignall,

dkk (2003) menjelaskan bahwa permukaan perkerasan jalan memikul beban statis

dan dinamis kemudian terdistribusi menuju lapisan dibawahnya secara vertikal

berbentuk piramida menerus sampai ke dalam lapisan tanah dasar.

12

Pembuatan perkerasan jalan bertujuan untuk mengurangi tegangan dan

tekanan pada tanah yang dihasilkan dihasilkan oleh beban langsung (statis) serta

beban roda kendaraan atau bergerak (dinamis) sehingga menjadi solusi agar tanah

dapat menyokong beban di atasnya. Hal ini dapat terjadi karena arah distribusi

beban yang berbentuk piramid ke arah vertikal menyebabkan peningkatan

distribusi tegangan ke seluruh lapis perkerasan, kemudian tegangan diteruskan

dari lapisan perkerasan menuju lapisan tanah dasar dengan nilai tegangan yang

relatif kecil, menyebabkan lapisan tanah dasar tidak mengalami kerusakan.

Gambar 2.1 Distribusi Beban Kendaraan (Wignall 2003:78)

2.4. Syarat – Syarat Kekuatan Perkerasan Jalan

Menurut Sukirman (1999) syarat – syarat konstruksi jalan dalam memikul

beban diatasnya diantaranya :

1. Ketebalan yang cukup untuk mendistribusikan beban menuju lapisan tanah

dasar.

2. Memiliki kekakuan untuk memikul beban di atasnya sehingga meminimalisir

defleksi.

3. Material tahan air sehingga air tidak terserap ke lapisan bawah.

4. Permukaan perkerasan harus lancar mengalirkan air.

Untuk mencakup syarat – syarat di atas, struktur perkerasan jalan harus

memperhatikan hal – hal di bawah ini, meliputi :

1. Perencanaan tebal setiap lapisan perkerasan yang dapat ditentukan sesuai

dengan kekuatan lapisan tanah dasar, jenis lapisan perkerasan, beban lalu

lintas, dan keadaan lingkungan.

13

2. Susunan campuran tertentu berdasarkan analisa campuran bahan berdasarkan

ketersediaan bahan dan mutu yang sudah direncanakan memenuhi spesifikasi

standar jenis lapisan yang akan ditentukan.

3. Pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan dengan baik dan cermat sehingga

menghasilkan pekerjaan tebal perkerasan sesuai perencanaan.

4. Pemelihraan secara berkala pada struktur perkerasan jalan.

2.5. Jenis – Jenis Perkerasan

Jenis – jenis perkerasan pada umumnya terbagi menjadi 3 jenis menurut

bahan pengikatnya (Sukirman, 1999) diantaranya :

1. Perkerasan Kaku/Beton Semen (Rigid Pavement)

2. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

3. Perkerasan Komposit (Composite Pavement)

2.5.1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur adalah jenis perkerasan yang terdiri dari beberapa

lapisan dengan bahan pengikat aspal dan dibangun diatas lapisan tanah dasar yang

sudah dilakukan pemadatan terlebih dahulu (Sukirman, 1999). Memiliki lapisan –

lapisan yang bekerja sama untuk menahan dan mendistribusikan beban lalu lintas

secara vertikal menuju tanah dasar.

Gambar 2.2 Struktur Lapisan Perkerasan Lentur (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2002:230)

Berdasarkan Gambar 2.2 struktur lapisan perkerasan terbagi menjadi 4 yaitu :

1. Lapisan Permukaan (Surface Course)

Bagian teratas perkerasan yaitu lapisan permukaan dengan fungsi sebagai :

- Sebagai lapisan aus, karena sangat dibutuhkan dalam lapis permukaan

memiliki sifat kedap air dan memberikan efek gesekan bagi kendaraan. Pada

14

umumnya bahan yang digunakan sama dengan lapis pondasi tetapi memiliki

persyaratan yang lebih tinggi. Dalam hal ini faktor kegunaan, umur rencana

jalan serta langkah – langkah pelaksanann kontruksi harus diperhatikan agar

dicapai manfaat yang semaksimal mungkin.

- Penahan beban roda selama pengoperasiannya, maka dari itu lapisan

permukaan harus mempunyai stabilitas yang tinggi.

- Lapisan perkerasan mampu menyebarkan beban ke lapisan bawah dengan

baik.

2. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)

Bagian ini terletak setelah lapisan permukaan yang memiliki beberapa

fungsi, di antaranya :

- Penahan gaya geser dari roda kendaraan.

- Bantalan bagi lapisan permukaan.

- Lapisan yang mendistribusikan beban dinamis ke lapisan di bawahnya.

3. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Bagian yang terletak di bawah lapisan pondasi atas yang memiliki

beberapa fungsi, diantaranya :

- Lapisan yang mendistibusikan beban di atasnya menuju lapisan tanah dasar.

- Penyerap air berfungsi untuk mengurangi kadar air di lapisan pondasi.

- Lapisan pertama yang selanjutnya akan dilapisi lapisan – lapisan di atasnya.

- Pencegah tanah dasar supaya tidak bercampur dengan lapisan podasi.

4. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Merupakan bagian paling bawah sebagai tempat konstruksi lapisan

diletakkan. Pada bagian ini, lapisan berupa tanah asli yang langsung dilakukan

proses pemadatan. Jika memiliki tanah asli yang cenderung jelek harus dilakukan

stabilisasi dengan bahan tertentu atau penambahan tanah dari tempat lain.

2.5.2. Perkerasan Kaku/Beton Semen (Rigid Pavement)

Menurut Wignall, dkk (2003) perkerasan ini merupakan jenis konstruksi

jalan berbahan pengikat semen. Struktur utama perkerasan kaku diletakkan di atas

tanah dasar berupa lembaran pelat beton yang dibawahnya terdapat atau tanpa

lapisan pondasi bawah. Perkerasan ini tidak mengalami lendutan akibat beban lalu

15

lintas karena kekuatan lembaran pelat beton yang tinggi. Berbeda dengan

perkerasan lentur, lapis aus dan struktur utama terdapat pada pelat beton, maka

dalam perencanaannya beton yang digunakan harus memiliki mutu tinggi,

permukaannya harus rata serta tahan dari berbagai cuaca sehingga dalam masa

operasionalnya nyaman untuk dilalui kendaraan.

Gambar 2.3 Struktur Lapisan Perkerasan Kaku (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003:7)

Ada 4 jenis perkerasan kaku/beton semen, di antaranya :

- Perkerasan kaku bersambung tidak menggunakan tulangan (Jointed

Unreinforced Rigid Pavement).

- Perkerasan kaku bersambung menggunakan tulangan (Jointed Reinforced

Rigid Pavement).

- Perkerasan kaku menerus menggunakan tulangan (Continously Reinforced

Concrete Pavement).

- Perkerasan kaku pra-tegang (Prestressed).

Komponen – komponen perkerasan kaku adalah sebagai berikut :

1. Tulangan

Menurut Alamsyah (2006) fungsi dasar pendistribusian tulangan baja pada

perkerasan jalan kaku adalah untuk meminimalisir luas kerusakan akibat retak

yang muncul pada titik beban terpusat supaya menghindari perkerasan mengalami

pembelahan akibat retakan sehingga kekuatan pelat beton dapat dipertahankan.

Idealnya banyak unit pelat beton diterapkan pada perkerasan jalan kaku yang

disatukan menggunakan sambungan melintang dan sambungan memanjang

pengecualian terhadap perkerasan kaku menerus hanya mempunyai sambungan

16

memanjang dengan persyaratan lebar perkerasan melebihi 6 meter. Kelemahan

setiap sambungan adalah adanya celah yang membuat air dan material lain masuk,

sehingga dibutuhkan sealant untuk menutup sambungan. Sambungan dibedakan

menjadi sambungan melintang dan sambungan memanjang.

2. Penulangan

Tulangan besi baja yang dirangkai atau difabrikasi biasa disebut juga

dengan pelat besi rol dengan suhu tinggi dengan mutu 250 maupun 460 atau pelat

besi putih merupakan komponen umum penulangan dalam pelaksanaan konstruksi

perkerasan kaku. Besi tulangan yang digunakan syaratnya bersih dari berbagai

kotoran, oli, karat, dan tidak terkelupas. Kebutuhan penulangan pada perkerasan

dibedakan menjadi beberapa jenis, tergantung dari kebutuhannya yaitu

penulangan pada perkerasan kaku bersambung dengan atau tanpa tulangan.

Sebenarnya perkerasan ini masih menggunakan beberapa tulangan agar

meminimalisir retakan. Luas tulangan yang diperlukan dihitung menggunakan

Persamaan 2.1.

........................................................................................... (2.1)

dimana :

As = Luas tulangan yang diperlukan (mm2/m lebar)

F = Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya

L = Jarak antara sambungan (m)

h = Tebal pelat (mm)

fs = Tegangan tarik baja ijin (Mpa)

3. Sambungan Melintang

Sambungan melintang patut didesain secara tegak lurus atas sumbu

memanjang jalan kecuali pada kawasan persimpangan atau bundaran. Untuk

mencegah gerakan vertikal yang tidak sama antar pelat satu dengan lainnya, maka

sambungan membutuhkan ruji (dowel). Pada bagian tengah tebal pelat dipasang

ruji yang letaknya sejajar dengan sumbu memanjang jalan. Bagian sisi ujung ruji

terikat dengan beton sama untuk sisi lainnya tetapi terikat pada pelat lainnya.

Perletakkan ruji dapat dilihat pada Gambar 2.4.

17

Gambar 2.4 Pemasangan Dowel pada Pelat Beton Melintang (Wignall, dkk 2003:104)

4. Sambungan Memanjang

Pemasangan sambungan memanjang tergantung dari lebar perkerasan

kaku yang akan direncanakan, jika lebar perkerasan melebihi 4,20 m maka

memerlukan lebih dari satu sambungan didesain secara tipikal posisinya terhadap

pembagian lajur lalu lintas. Tie bar dipasang untuk menghindari perbedaan

lendutan antar pelat dalam arah memanjang yang terbuat dari baja lunak. Pada

bagian tengah tebal pelat dipasang Tie bar. Kebutuhan tulangan memanjang dapat

dihitung menggunakan Persamaan 2.2.

Gambar 2.5 Pemasangan Tie Bar pada Pelat Beton Memanjang (Wignall, dkk 2003:104)

18

....................................................................... (2.2)

dimana :

Ps = Persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap penampang

penamp beton (%)

ft = Kuat tarik beton yang digunakan 0,4 – 0,5 f (Mpa)

fy = Tegangan leleh rencana baja, fy < 400 Mpa

n = Angka ekivalen antara baja dan beton = Es/Ec

F = Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya

Es = Modulus elastisitas baja

Ec = Modulus elastisitas beton

Pada perkerasan beton menerus memiliki persentase minimum tulangan

memanjang sebesar 0,6% dari luas penampang beton.

5. Lapisan Pondasi Bawah

Pada umumnya material yang bersifat keras, kuat, tahan lama, tidak

mengalami reaksi kimia serta dapat dipadatkan dengan baik seperti material

berbutir menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya atau beton tumbuk

digunakan untuk lapis pondasi bawah.

Menurut Alamsyah (2006) tujuan dan keuntungan penggunaan lapisan

pondasi bawah pada struktur perkerasan di antaranya :

- Daya dukung tanah bertambah besar.

- Membuat kestabilan pada lantai kerja.

- Daya dukung permukaan yang sama.

- Meminimalisir deformasi pada sambungan pelat beton untuk menjamin

pendistribusian beban melewati sambungan dalam jangka waktu yang cukup

lama.

- Mencegah pemuaian atau penyusutan yang diakibatkan dari volume lapisan

tanah dasar yang berubah.

- Untuk menghindari pumping, air yang keluar dari sambungan maupun tepi

pelat.

19

2.5.3. Perkerasan Komposit (Composite Pavement)

Merupakan jenis perkerasan kombinasi antara perkerasan rigid dan

diatasnya dilapisi dengan perkerasan lentur dimana kedua perkerasn tersebut

bersama – sama dalam memikul beban lalu lintas. Struktur perkerasan terdiri atas

beberapa lapisan, lapisan pondasi bawah terbuat dari campuran beton dengan

bahan pengikat semen sedangkan lapisan di atasnya menggunakan perkerasan

lentur. Pada struktur ini, perkerasan kaku berupa pelat beton digunakan sebagai

lapisan pondasi, sedangkan untuk lapisan pondasi bawah disesuaikan sesuai

dengan struktur lapisan perkerasan lentur.

2.6. Klasifikasi Jalan

2.6.1. Klasifikasi Jalan Menurut Sistem dan Fungsinya

Sistem Jaringan Jalan di Indonesia terbagi menjadi 2 sistem jaringan jalan

meliputi jaringan jalan primer dan sekunder, hal ini sudah diatur oleh UU No. 13

Tahun 1980 Tentang Jalan dan PP No. 26 Tahun 1985.

1. Jaringan Jalan Primer

Merupakan sistem jaringan jalan yang berperan dalam jasa distribusi di

dalam suatu wilayah yang menghubungkan antara wilayah nasional ke ibukota

provinsi, ibukota kabupaten/kota, kecamatan, kelurahan hingga jenjang

dibawahnya. Selain itu, jaringan jalan ini berfungsi sebagai penghubung antar

wilayah ibukota provinsi. Sistem jaringan jalan primer terbagi menjadi 3

berdasarkan fungsinya, di antaranya :

- Jalan Arteri Primer

Jalan arteri primer sebagai jalan penghubung antar ibukota provinsi yang

terletak berdampingan atau jalan penghubung antara ibukota provinsi dengan

ibukota kotamadya/kabupaten. Kecepatan rencana minimum 60 km/jam dengan

desain lebar badan jalan minimum 8 meter.

- Jalan Kolektor Primer

Jalan kolektor primer sebagai jalan penghubung antara ibukota provinsi

dengan kecamatan atau pengubung antara ibukota kotamadya atau kabupaten

dengan kecamatan. Kecepatan rencana minimum 40 km/jam dengan desain lebar

badan jalan minimum 7 meter.

20

- Jalan Lokal Primer

Jalan lokal primer sebagai jalan penghubung antar kecamatan atau

kecamatan dengan kelurahan/tingkat di bawahnya. Kecepatan rencana paling

rendah minimum 20 km/jam dengan desain lebar badan jalan minimum sebesar 6

meter.

2. Jaringan Jalan Sekunder

Jaringan jalan sekunder sebagai sistem jaringan jalan yang berperan dalam

jasa distribusi pada suatu wilayah perkotaan penghubung kawasan fungsi primer,

fungsi sekunder hingga jenjang di bawahnya Sistem jaringan jalan sekunder

menurut fungsinya terbagi menjadi 3 jalan, di antaranya :

- Jalan Arteri Sekunder

Jalan penghubung antara kawasan primer dengan kawasan sekunder.

Kecepatan rencana minimum 30 km/jam dengan desain lebar badan jalan

minimum 8 meter.

- Jalan Kolektor Sekunder

Merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul untuk kepentingan

masyarakat yang menghubungkan wilayah dalam kota. Kecepatan rencana

minimum 20 km/jam dengan desain lebar badan jalan minimum 7 meter.

- Jalan Lokal Sekunder

Merupakan jalan yang menghubungkan antar jaringan jalan di dalam kota

dengan permukiman. Kecepatan rencana minimum 10 km/jam dengan desain

lebar badan minimum 5 meter.

2.6.2. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Administrasi Pemerintahan

Menurut Alamsyah (2006) klasifikasi jalan menurut wewenang

administrasi pemerintahan dengan ketentuan – ketentuan hukum yang berlaku

supaya jalan digunakan sesuai dengan wewenang pemerintah yang terbagi

menjadi beberapa klasifikasi jalan di antaranya :

- Jalan Nasional

Merupakan jalan penghubung ibukota provinsi dengan ibukota provinsi

lain, atau secara spesifik jalan yang dibangun untuk kepentingan nasional, yaitu

21

jalan yang nantinya berdampak menguntungkan bagi kesatuan dan keutuhan

nasional.

- Jalan Provinsi

Merupakan salah satu jalan yang terdapat pada sistem jaringan primer

terbagi menjadi jalan arteri dan jalan kolektor yang fungsinya untuk

menghubungkan antara ibukota provinsi dengan kabupaten/kota, penghubung

jalan antar ibukota kabupaten/kota atau istilah lainnya jalan provinsi yaitu jalan

dengan fungsi nilai strategisnya atas kepentingan provinsi seperti menjamin

terselenggaranya proses ke pemerintahan daerah tingkat I.

- Jalan Kabupaten

Merupakan jalan penghubung antara kabupaten/kota dengan kecamatan,

penghubung antar kecamatan atau pengubung antara kecamatan dengan

kelurahan/tingkat dibawahnya atau jalan yang menjamin terselenggaranya proses

kepemerintahan dalam pemerintah daerah.

- Jalan Kota

Jalan kota merupakan jalan yang menghubungkan kawasan di dalam

daerah perkotaan.

- Jalan Desa

Jalan desa merupakan jaringan jalan yang menghubungkan kawasan di

dalam wilayah kelurahan/desa dari hasil gotong royong masyarakat di tingkat

kelurahan/desa,

- Jalan Khusus

Jalan yang didirikan dan diurus oleh badan lembaga tertentu dengan tujuan

khusus badan instansi itu sendiri.

- Jalan Bebas Hambatan/Tol

Jalan Bebas Hambatan merupakan jalan yang khusus dibangun sebagai

alternatif jalan yang memiliki spesifikasi diatas jalan raya pada umumnya

sehingga jalan tol harus memberikan fungsi kelebihannya kepada pengendara

dalam hal mobilitas dari suatu wilayah ke wilayah lainnya dimana pelaksanaannya

diatur oleh pemerintah.

22

2.6.3. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Tipe Jalan

Menurut Alamsyah (2001) Jalan dibagi menjadi 2 tipe, yaitu jalan tipe I

(kontrol akses penuh) merupakan akses jalan masuk langsung yang sangat dibatasi

secara efisien, dan jalan tipe II (kontrol sebagian atau tanpa akses) merupakan

akses jalan masuk langsung yang diijinkan secara terbatas.

2.6.4. Klas Jalan

Klas jalan merupakan pembagian tingkatan jalan berdasarkan fungsi jalan,

seperti pada Tabel 2.1 Klas jalan dalam standar tekanan gandar tunggal (single

axle load) dimana berat maksimum per pasang roda tidak boleh melebihi batas

yang telah ditentukan dinyatakan dalam ton dan sudah dibedakan sesuai dengan

klas jalan yang diizinkan seperti seperti pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Klas Jalan Menurut Tipe Jalan

Tipe Jalan Klas Jalan Keterangan

Tipe I

Klas I

Jalan dengan standar tinggi untuk melayani antar

wilayah atau antar kota untuk kecepatan tinggi

dengan pembatasan jalan masuk.

Klas II

Jalan dengan standar tinggi untuk melayani antar

wilayah atau di dalam metropolitan untuk kecepatan

tinggi dengan pembatasan jalan masuk.

Tipe II

Klas I

Jalan dengan standar tinggi 4 lajur atau lebih untuk

antar kota atau dalam kota kecepatan tinggi, volume

lalu lintas tinggi dengan masih ada beberapa

pembatasan jalan masuk.

Klas II

Jalan dengan standar tinggi, 2 jalur atau lebih untuk

melayani antar/dalam kota, kecepatan tinggi, volume

lalu lintas sedang dengan/tanpa pembatasan jalan

masuk.

Klas III

Jalan dengan standar menengah, 2 jalur atau lebih

melayani antar distrik, kecepatan sedang, volume lalu

lintas tinggi tanpa pembatasan jalan masuk.

Klas IV Jalan dengan standar rendah, 1 lahur dua arah sebagai

jalan penghubung.

(Alamsyah 2006:15)

Tabel 2.2 Klas Jalan dalam Standar Tekanan Gandar Tunggal

No. Klas Jalan Tekanan Gandar Tunggal

1 Klas I 7,00 ton

2 Klas II 5,00 ton

3 Klas III 3,50 ton

4 Klas III a 2,75 ton

5 Klas IV 2,00 ton

6 Klas V 1,50 ton

(Sudarsono 1979:12)

23

2.6.5. Kecepatan Rencana

Kecepatan yang telah ditetapkan sebagai acuan desain meliputi hubungan

antar segi – segi wujudnya berdampak pada operasional kendaraan adalah

pengertian dari kecepatan rencana. Dalam hal ini, pergerakan kendaraan seolah –

seolah dikendalikan karena kecepatan maksimum kendaraan dapat dipertahankan

serta dapat dibedakan seperti pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Klas Jalan Berdasarkan Kecepatan Rencana

Tipe Jalan Klas Jalan Kecepatan (km/jam)

Tipe I Klas I 100 atau 80

Klas II 100 atau 60

Tipe II

Klas I 60

Klas II 60 atau 50

Klas III 40 atau 30

Klas IV 30 atau 20

(Alamsyah 2006:16)

2.7. Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Kaku Menurut Pedoman Bina

Marga Pd T-14-2003

2.7.1. Lalu Lintas

Dalam perkerasan kaku, jumlah sumbu kendaraan niaga digunakan untuk

menyatakan penetapan beban kendaraan berdasarkan konfigurasi sumbu

kendaraan pada lajur rencana sepanjang umur rencana. Data terkahir atau dua

tahun terakhir lalu lintas digunakan sebagai dasar perhitungan analisis volume lalu

lntas dan konfigurasi sumbu. Menurut Departemen Permukiman dan Prasarana

Wilayah (2003) terdapat jenis konfigurasi kelompok sumbu kendaraan untuk

perkerasan kaku yang terbagi menjadi 4 jenis, diantaranya :

- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)

- Sumbu tunggal roda ganda (STRG)

- Sumbu tandem roda ganda (STdRG)

- Sumbu tridem roda ganda (STrRG)

2.7.2. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

Suatu ruas jalan raya yang didalamnya terdapat lajur lalu lintas berfungsi

untuk memuat lalu lintas kendaraan niaga terbesar merupakan pengertian dari

lajur rencana. Pada umumnya lajur rencana ini ditandai dengan tanda batas lajur

untuk mengetahui jumlah lajur dalam suatu ruas jalan. Terdapat kondisi dimana

24

suatu jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka dari itu jumlah lajur dapat

ditentukan sesuai dengan Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien Distribusi

(C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana

Lebar Perkerasan (Lp) Jumlah Lajur (nl) Koefisien Distribusi

1 Arah 2 Arah

Lp < 5,50 m 1 lajur 1 1

5,50 m ≤ Lp < 8,25 m 2 lajur 0,70 0,500

8,25 m ≤ Lp < 11,25 m 3 lajur 0,50 0,475

11,25 m ≤ Lp < 15,00 m 4 lajur - 0,450

15,00 m ≤ Lp < 18,75 m 5 lajur - 0,425

18,75 m ≤ Lp < 22,00 m 6 lajur - 0,400

(Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003:10)

2.7.3. Umur Rencana

Total waktu dalam tahun dihitung sejak operasional awal jalan hingga

dilakukan pemeliharaan penuh (rekonstruksi) atau kebutuhan untuk dilakukan

proses pelapisan tambahan atau lapisan baru merupakan pengertian dari umur

rencana. Pemeliharaan tetap dilakukan selama umur rencana seperti pelapisan aus

yang sifatnya berupa nonstruktural. Menurut Alamsyah (2006) umur rencana 20

tahun umumnya untuk perkerasan jalan baru dan untuk peningkatan jalan sebesar

10 tahun. Saat ini umur rencana yang ideal berkisar antara 20 tahun tetapi melihat

bahwa perkembangan lalu lintas tiap tahun selalu bertumbuh besar dan data lalu

lintas yang tidak menentu mengakibatkan umur rencana diatas 20 tahun sudah

tidak lagi efektif.

2.7.4. Pertumbuhan Lalu Lintas

Persamaan 2.3 dapat digunakan untuk menghitung faktor pertumbuhan

lalu lintas dimana kapasitas jalan dicapai atau sesuai dengan umur rencana.

............................................................................................. (2.3)

dimana :

R = Faktor pertumbuhan lalu lintas

i = Laju pertumbuhan lalu lintas (%)

UR = Umur rencana (tahun)

Petumbuhan lalu lintas dapat dihitung menggunakan persamaan maupun

ditentukan berdasarkan Tabel 2.5.

25

Tabel 2.5 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)

Umur Rencana

(Tahun)

Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)

0 2 4 6 8 10

5 5 5,2 5,4 5,6 5,9 6,1

10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9

15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8

20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3

25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3

30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5

35 35 50 73,7 111,4 172,3 271

40 40 60,4 95 154,8 259,1 442,6


Persamaan R dapat berbeda saat kondisi pertumbuhan lalu lintas pada waktu

tertentu sudah tidak berlangsung sesuai dengan Persamaan 2.4.

{ } .............................................. (2.4)

dimana :


i = Laju pertumbuhan lalu lintas (%)

URm = Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai

2.7.5. Lalu Lintas Rencana

Total rekapitulasi sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana sepanjang

umur rencana termasuk didalamnya total sumbu dan sebaran beban terhadap

masing – masing jenis kendaraan adalah pengertian dari lalu lintas rencana.

Persamaan 2.5 digunakan untuk menghitung JKSN.

....................................................................... (2.5)

dimana :

JSKN = Jumlah total sumbu kendaraan niaga pada umur rencana

JSKNH= Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka


C = Koefisien distribusi kendaraan

2.7.6. Faktor Keamanan Beban

Beban rencana dapat dihitung dengan mengalikan nilai FKB dengan beban

sumbu, nilai FKB sendiri disesuaikan terhadap penggunaan jalan. Untuk nilai FKB

ditentukan pada Tabel 2.6.

26

Tabel 2.6 Faktor Keamanan Beban (FKB)

No. Penggunaan Nilai

FKB 1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur banyak,

yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga

yang tinggi.

Bila menggunakan data lalu lintas dari hasil survai beban (weight-in-

motion) dan adanya kemungkinan rute alternatif, maka nilai faktor

keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.

1,2

2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume

kendaraan niaga menengah 1,1

3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1,0


2.7.7. Daya Dukung Tanah (DDT)

Beban kendaraan yang berasal dari lapisan – lapisan diatasnya selanjutnya

diterima oleh lapisan tanah dasar, mulanya beban kendaraan yang diterima lapisan

permukaan akan diteruskan ke bawah menuju lapisan tanah dasar. Oleh karena itu,

kekuatan tanah dasar menentukan tingkat kerusakan jalan selama masa

operasionalnya. Faktor – faktor seperti konsistensi kepadatan tanah, jenis tanah,

keadaan drainase, kadar air dapat mempengaruhi DDT (Sukirman, 1999). Kadar

air tidak berpengaruh terhadap tanah yang padat karena volume tanah cenderung

tidak mudah berubah serta memiliki nilai DDT yang lebih besar daripada tanah

yang memiliki tingkat kepadatan rendah. DDT dalam perencanaan perkerasan

dinyatakan dalam nilai CBR.

Pengujian CBR insitu untuk perencanaan tebal perkerasan lama ditentukan

sesuai SNI 03-1731-1989 sedangkan perkerasan baru dengan CBR Lab sesuai SNI

03-1744-1989. Pondasi bawah dari beton kurus setebal 15 cm dipasang untuk

perkerasan dengan nilai CBR tanah dasar kurang dari 2% karena diasumsikan

untuk pondasi beton kurus memiliki nilai CBR sebesar 5%

2.7.8. CBR (California Bearing Ratio)

Nilai perbandingan lapisan tanah dengan bahan/agregat perkerasan dengan

penetrasi dan kedalaman yang sama adalah pengertian dari CBR. Dari

perbandingan kualitas tanah dasar dengan agregat seperti batu pecah didapat harga

CBR yang digunakan sebagai acuan dalam memikul beban lalu lintas.

27

2.7.9. Pondasi Bawah

Pondasi bawah berperan sebagai lapisan pendukung struktur di atasnya.

Menurut Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2003) pondasi bawah

bisa terdiri dari bahan – bahan seperti :

- Stabilisasi tanah dengan bahan pengikat

- Bahan berbutir

- Campuran beton kurus maupun beton giling padat

Perencanaan lapisan pondasi memiliki ketebalan minimum 10 cm dengan mutu

berdasarkan SNI No. 03-6388-2000 dan SNI 03-1743-1989. Tambahan beton

kurus digunakan pada pondasi bawah untuk desain perkerasan kaku bersambung

tanpa ruji. Lapisan pondasi bawah juga ditentukan dari besarnya jumlah total

sumbu kendaraan niaga, jika jumlah totalnya semakin besar maka digunakan

campuran beton kurus dengan tebal minimum 12,5 cm. Sedangkan semakin tinggi

nilai CBR maka hanya digunakan bahan pengikat pada lapisan pondasinya.

Gambar 2.6 digunakan untuk menentukan minimum tebal lapis pondasi bawah

sedangkan Gambar 2.7 digunakan untuk menentukan nilai CBR tanah dasar

efektif.

Gambar 2.6 Grafik Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton

Semen (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003:8)

28

Gambar 2.7 Grafik CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Perkerasan Pondasi

Bawah (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003:8)

2.7.10. Material Pondasi Bawah

Stabilisasi dengan bahan pengikat semen, material berbutir, dan campuran

beton kurus merupakan material yang umum dijumpai pada pondasi bawah.

Material pondasi bawah berbutir tanpa pengikat memiliki syarat berdasarkan SNI

03-6388-2000. Spesifikasi bahan untuk pondasi bawah sebesar 3% – 5% untuk

penyimpangan ijin dan memiliki gradasi kelas B wajib dipenuhi dalam pengujian

gradasi sebelum pekerjaan pondasi bawah. Pondasi dengan ketebalan minimum

15 cm digunakan pada CBR tanah dasar sebesar 5%. Pondasi bawah dengan

stabilisasi bahan pengikat (bound sub-base) meliputi material kapur, semen, abu

terbang yang sebelumnya mengalami proses penghalusan. Syarat campuran beton

kurus (lean-mix concrete) sebagai pondasi bawah saat diuji pada umur 28 hari

harus memilki nilai kuat tekan beton minimum sebesar 7 Mpa dengan campuran

abu terbang sedangkan 5 Mpa tanpa campuran abu terbang dan harus memiliki

ketebalan minimum sebesar 10 cm.

Untuk mencegah terjadinya ikatan antara pondasi bawah dan pelat maka

dilakukan perencanaan lapisan pemecah ikatan. Koefisien gesekan ditentukan

berdasarkan jenis lapis pemecah ikatannya sesuai dengan Tabel 2.7.

29

Tabel 2.7 Nilai Koefisien Gesekan (μ)

No. Lapis Pemecah Ikatan Koefisien Gesekan (μ)

1 Lapis resap ikat aspal di atas permukaan pondasi bawah 1,0

2 Laburan parafin tipis pemecah ikat 1,5

3 Karet kompon (a chlorinated rubber curing compound) 2,0


2.7.11. Beton Semen

Hasil pengujian balok sesuai dengan standar pengujian kuat tarik lentur

menggunakan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) digunakan untuk menyatakan

nilai kekuatan beton umur 28 hari idealnya sebesar 3 Mpa sampai 5 Mpa atau 30

kg/cm2

sampai 50 kg/cm2. Serat baja, serat karbon, atau aramid digunakan sebagai

serat penguat pada kuat tarik lentur beton yang harus memiliki kuat tarik lentur

sebesar 5 Mpa sampai 5,5 Mpa (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,

2003). Kuat tarik lentur dibulatkan sampai 0,25 Mpa atau 2,5 kg/cm2 untuk

menyatakan kekuatan rencana beton. Persamaan 2.6 dan Persamaan 2.7 digunakan

untuk menghitung kuat tarik lentur beton pada umur 28 hari dalam Mpa dan

kg/cm2.

fcf dalam MPa,

................................................................................................ (2.6)

fcf dalam kg /cm2,

....................................................................................... (2.7)

dimana :

fc = kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)

fcf = kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)

K = konstanta 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah

Terjadinya keretakan pada perkerasan kaku umum terjadi perkerasan tidak

mampu menahan beban dinamis diatasnya, oleh karena itu pemilihan serat baja

sebagai material untuk meningkatkan kuat tarik lentur sehingga lebar retakan pada

pelat beton dapat dikendalikan, hal ini berlaku khususnya terhadap jenis pelat

berbentuk tidak wajar. Panjang serat didesain berkisar antara 15 sampai 50 mm

dimana pada bagian ujung serat melebar berfungsi sebagai angker atau sekrup

penguat yang keseluruhannya digunakan untuk meningkatkan kekuatan ikatan.

Serat baja yang sudah didesain kemudian dapat ditambahkan ke dalam adukan

30

beton yang memiliki berat masing – masing sebesar 75 dan 45 kg/m3. Kondisi

lingkungan tempat dilaksanakannya konstruksi perkerasan kaku berpengaruh

terhadap pemilihan semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton.

2.7.12. Perencanaan Tebal Slab Beton

Menurut Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2003) tebal

slab beton ditentukan berdasarkan JKSN, nilai CBReff, direncanakan

menggunakan atau tanpa ruji serta bahu beton yang dimasukkan ke dalam grafik

pada Gambar 2.8.

Gambar 2.8 Grafik Penentuan Tebal Slab Beton


2.7.13. Analisis Fatik dan Erosi

Analisis fatik diperlukan untuk mengetahui persentase kerusakan slab

beton akibat beban per roda pada setiap kelompok sumbu kendaraan, sedangkan

analisis erosi diperlukan untuk mengetahui persentase pengikisan slab akibat

31

beban per roda pada setiap kelompok sumbu. Grafik analisis fatik dan erosi dapat

dilihat pada Gambar 2.9 dan Gambar 2.10.

Gambar 2.9 Grafik Analisis Fatik dengan/tanpa Bahu Beton (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003:26)

Gambar 2.10 Grafik Analisis Erosi Tanpa Bahu Beton (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003:27)

32

2.7.14. Perencanaan Tulangan

Perencanaan tulangan pada perkerasan kaku sangat diperlukan karena

beberapa fungsi tulangan yang sangat berperan nantinya dalam perkerasan kaku

(Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003) diantaranya :

- Membatasi lebar retakan sehingga pelat dapat mempertahankan kekuatannya,

meskipun ada jenis sambungan tanpa tulangan, tulangan tetap dipasang untuk

mengendalikan retak saat perencanaan jalan sudah beroperasi.

- Meningkatkan fungsi kenyamanan lalu lintas karena jumlah sambungan

melintang dapat dikurangi dengan penggunaan pelat yang lebih panjang.

- Menghemat biaya pemeliharaan karena dengan adanya tulangan pada struktur

perkerasan berfungsi untuk menghindari retakan sehingga proses grouting

atau penggantian pelat tidak perlu dilakukan.

Jarak sambungan susut sangat berpengaruh terhadap keperluan jumlah tulangan,

jumlah tulangan yang cukup diperlukan untuk mengurangi sambungan susut

terhadap jenis perkerasan dengan beton bertulang menerus.

1. Perkerasan Kaku Bersambung Tanpa Tulangan

Meskipun namanya adalah perkerasan beton kaku tanpa adanya tulangan,

kebutuhan tulangan tetap dibutuhkan untuk mengurangi retakan pada beberapa

bagian pelat yang mengalami tegangan karena beban di atasnya. Umumnya

penerapan tulangan pada perkerasan kaku diterapkan pada :

- Pelat berbentuk tidak wajar, disebut tidak wajar karena pelat ini memiliki

perbandingan diatas 1,25 antara panjang dan lebarnya atau bentuk dari pelat

tidak tidak seperti persegi panjang atau bujur sangkar.

- Mismatched joints atau pelat yang tidak sama jalur.

- Pelat yang berlubang.

2. Perkerasan Kaku Bersambung dengan Tulangan

Perkerasan yang menggunakan tulangan pada strukturnya terbagi menjadi

tulangan melintang dan memanjang. Persamaan 2.8 digunakan untuk menghitung

luasan penampang tulangan.

.......................................................................................... (2.8)

33

dimana :

As = Luas penampang tulangan baja mm2/m lebar pelat

fs = Kuat tarik ijin tulangan (Mpa), pada umumnya 0,6 kali tegangan leleh

g = Gravitasi (m/detik2)

h = Tebal pelat beton (m)

L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bata pelat (m)

M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3)

μ = koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah sebagaimana pada

tabel koefisien gesekan

Pemilihan kebutuhan tulangan berdasarkan luas penampang baja mm2/m

lebar pelat dikontrol menggunakan nilai As minimum sehingga penggunaan

tulangan dicari dengan luasan diatas As minimum.Tabel 2.8 menunjukkan ukuran

diameter dan jarak tulangan polos yang terdiri dari bentuk anyaman empat persegi

panjang dan bujur sangkar.

.................................................................. (2.9)

Tabel 2.8 Ukuran Tulangan Polos

(mm)

Luas Penampang Tulangan (mm2)

Jarak Spasi p.k.p Tulangan (mm)

50 100 150 200 250 300 350 400 450

6 565,5 282,7 188,5 141,4 113,1 94,2 80,8 70,7 62,8

8 1005,3 502,7 335,1 251,3 201,1 167,6 143,6 125,7 111,7

9 1272,3 636,2 424,1 318,1 254,5 212,1 181,8 159,0 141,4

10 1570,8 785,4 523,6 392,7 314,2 261,8 224,4 196,3 174,5

12 2261,9 1131,0 754,0 565,5 452,4 377,0 323,1 282,7 251,3

13 2654,6 1327,3 884,9 754,0 530,9 452,4 379,2 331,8 295,0

14 3078,8 1539,4 1026,3 884,9 615,8 513,1 439,8 384,8 342,1

16 4021,2 2010,6 1340,4 1026,3 804,2 670,2 574,5 502,7 446,8

18 5089,4 2544,7 1696,5 1340,4 1017,9 848,2 727,1 636,2 565,5

19 5670,6 2835,3 1890,2 1696,5 1134,1 925,1 810,1 708,8 630,1

20 6283,2 3141,6 2094,4 1570,8 1256,6 1047,2 897,6 785,4 698,1

22 3801,3 2534,2 1900,7 1520,5 1636,2 1086,1 950,3 844,7

25 4908,7 3272,5 2454,4 1963,5 2052,5 1402,5 1227,2 1090,8

28 6157,5 4105,0 3078,8 2463,0 2052,5 1759,3 1539,4 1368,3

29 6605,2 4403,5 3302,6 2642,1 2201,7 1887,2 1651,3 1467,8

32 8042,5 5361,7 4021,2 3217,0 2680,8 2297,9 2010,0 1787,2

36 6785,8 5089,4 4071,5 3392,9 2908,2 2544,7 2261,9

40 8377,6 6283,2 5026,5 4188,8 3590,4 3141,6 2792,5

50 13090,0 9817,50 7854,0 6545,0 5610,0 4908,7 4363,3

(Dipohusodo 1993:459)

34

Pada perkerasan kaku, luasan tulangan melintang dihitung menggunakan

Persamaan 2.8 dengan jarak maksimum tulangan yang diperbolehkan dari

tulangan sebesar 750 mm. Pada perkerasan kaku untuk pelat dengan tebal kurang

dari 200 mm, penempatan tulangan melintang berada pada kedalaman yang

melebihi 65 mm dari permukaan dan pelat dengan ketebalan diatas 200 mm

ditempatkan maksimum sepertiga dari tebal pelat. Posisi tulangan arah melintang

berada di bawah tulangan memanjang.

2.7.15. Perencanaan Sambungan

Perencanaan sambungan terbagi menurut sumbu arahnya, yaitu

sambungan melintang (ruji atau dowel), dan sambungan memanjang (tie bar).

Sambungan memiliki fungsi sebagai penyambung (joint) antara satu slab beton

dengan slab beton lainnya serta mengurangi potensi retak pada slab beton.

1. Pelaksanaan Sambungan Melintang

Pemasangan sambungan melintang memiliki perbandingan kemiringan

1:10 bertujuan untuk meminimalisir beban lalu lintas yang sifatnya tidak statis.

Posisi dari bagian ujung sambungan tegak lurus terhadap sumbu memanjang

jalan serta tepi perkerasan. Terdapat perbedaan ketebalan tentang tata cara

pemasangan sambungan, untuk perkerasan dengan pondasi berbahan butir

dipasang kurang lebih dengan kedalaman seperempat dari tebal pelat sedangkan

untuk pondasi berbahan stabilisasi semen dipasang dengan kedalaman sepertiga

dari tebal pelat. Begitu pula dengan jarak sambungan susut antara perkerasan kaku

bersambung tanpa tulangan berjarak antara 4 m sampai 5 m sedangkan perkerasan

kaku bersambung dengan tulangan berjarak antara 8 m sampai 15 m. Dowel polos

harus dipasangan pada sambungan dengan panjang kurang lebih 0,45 m dan

antara ruji – rujinya berjarak kurang lebih 0,30 m. Bahan anti lengket digunakan

untuk melapisi setengah dari panjang dowel polos berfungsi untuk menghilangkan

ikatan dengan beton. Diameter dowel ditentukan berdasarkan dengan tebal pelat

beton yang sesuai dengan Tabel 2.9 sedangkan untuk ketebalan diatas 250 mm

menggunakan diameter dowel sebesar 38 mm (Khazanovich, 2011).

Dalam pelaksananaanya, sambungan melintang menggunakan batang

pengikat tulangan berulir untuk pemasangan tanpa perencanaan, sedangkan

35

sambungan dengan tulangan polos sebagai batang pengikat dipasang pada bagian

tengah tebal pelat untuk pemasangan dengan perencanaan.

Tabel 2.9. Diameter Ruji

No Tebal Pelat Beton, h (mm) Diameter Ruji (mm)

1 125 < h < 140 20

2 140 < h < 160 24

3 160 < h < 190 28

4 190 < h < 220 33

5 220 < h ≤ 250 36


2. Pelaksanaan Sambungan Memanjang

Untuk mengendalikan retakan memanjang harus dilakukan pemasangan

sambungan memanjang. Mutu baja tulangan ulir 240 Mpa berdiameter 16 mm

digunakan sebagai batang ulir sambungan memanjang dengan jarak antar

sambungan berkisar antara 3 m sampai 4 m. Luas penampang dan panjang batang

pengikat diperoleh berdasarkan Persamaan 2.10.

............................................................................................ (2.10)

Panjang batang pengikat dihitung menggunakan Persamaan 2.11.

............................................ (2.11)

dimana :

At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2)

b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi p

penam perkerasan (m)

h = Tebal pelat (m)

I = Panjang batang pengikat (mm)

= Diameter batang pengikat yang dipilih (mm)

Pada persamaan rumus diatas, sebesar 75 cm diambil sebagai jarak batang

pengikat. Penguncian dengan bentuk trapesium atau setengah lingkaran dilakukan

dalam pelakasanaan sambungan memanjang. Permukaan sambungan pelat beton

harus dilapisi dengan zat yang mampu mencegah terjadinya ikatan antara beton

lama dengan beton baru pada saat penghamparan seperti aspal atau kapur.

36

2.8. Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Kaku Menurut AASHTO 1993

2.8.1. Umur Rencana

Pada umumnya perencanaan perkerasan kaku untuk konstruksi baru

mengambil 20 tahun sebagai umur rencana.

2.8.2. Vehicle Damage Factor (VDF)

Vehicle Damage Factor merupakan nilai konversi jumlah kendaraan dari

berbagai macam jumlah sumbu kendaraan niaga. Nilai VDF dipengaruhi oleh

Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E) karena angka tersebut menyatakan

nilai perbandingan antara pengaruh beban sumbu tunggal maupun ganda terhadap

tingkat kerusakan pada suatu lintasan dengan pengaruh beban standar sumbu

tunggal sebesar 8,16 ton terhadap tingkat kerusakan pada satu lintasan (Suryawan,

2015). Setiap jenis golongan kendaraan, berat total serta konfigurasi sumbu setiap

jenis kendaraan digunakan untuk menyatakan konfigurasi sumbu roda sehingga

nilai VDF setiap jenis kendaraan diketahui sesuai dengan Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Nilai Vehicle Damage Factor (VDF)

Gol. Konf.

Sumbu

Berat

Total

(ton)

Konfigurasi Beban Sumbu Roda

VDF Depan

ST,RT

Belakang

ke-1 ke-2 ke-3 ke-4 ke-5

2 1.1 2,00 1,00 1,00

ST,RT 0,0005

3 1.2 8,30 2,82 5,48

ST,RG 0,2174

4 1.2L 2,00 1,00 1,00

ST,RT 0,0005

5a 1.2 8,30 2,82 5,48

ST,RG 0,2174

5b 1.2 9,00 3,06 5,94

ST,RG 0,3006

6 1.2H 15,15 5,15 10,00

ST,RG 2,4159

7a 1.2.2 25,00 6,25 9,38

SG,RG

9,38

SG,RG 2,7416

7b 1.2+2.2 31,40 5,65 8,79

ST,RG

8,48

ST,RG

8,48

ST,RG 3,9083

7c 1.2.2+2.2 40,13 5,88 10,00

SG,RG

10,00

SG,RG

7,00

SG,RG

7,25

SGRG 4,1718

(Suryawan 2015:235)

37

2.8.3. Faktor Distribusi Arah (DD) dan Lajur (DL)

Pada umunya nilai Dd diambil sebesar 0,5 dari kisaran antara 0,3 – 0,7

sedangkan untuk persentase DL dapat ditentukan berdasarkan Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur Setiap Arah DL (%)

1 100

2 80 – 100

3 60 – 80

4 50 – 75

(Suryawan 2015:27)

2.8.4. Analisis Lalu Lintas (Traffic Design)

Analisis lalu lintas dapat dihitung menggunakan rumus Traffic ESAL

(Equivalent Single Axle Load) pada Persamaan 2.12.

∑ ..................................................... (2.12)

dimana :

W18 = Traffic design pada lajur lalu lintas, Equivalent Single Axle Load

LHRj = Jumlah lalu lintas harian rata – rata 2 arah untuk jenis kendaraan

VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan

DD = Faktor distribusi arah

DL = Faktor distribusi lajur

N1 = Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibuka

Nn = Lalu lintas pada akhir umur rencana

Hasil dari traffic design pada jalur rencana selama setahun (W18) yang telah

dihitung menggunakan Persamaan 2.12 kemudian dikalikan dengan nilai dari

traffic growth yang dinyatakan pada Persamaan 2.13. Parameter ini merupakan

lalu lintas kumulatif (Wt) yang digunakan sebagai salah satu parameter

perencanaan tebal perkerasan kaku.

..................................................................................... (2.13)

dimana :

Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif

W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun

38

n = Umur pelayanan atau umur rencana UR (tahun)

g = perkembangan lalu lintas (%)

2.8.5. Nilai CBR Tanah

Langkah yang digunakan untuk mencari nilai modulus reaksi tanah dasar

(k) dalam perencanaan perkerasan jalan kaku dapat dicari dari nilai CBR. Nilai

CBR untuk lapisan tanah dasar sebesar 6% umum digunakan sebagai dasar

perencanaan perkerasan kaku di Indonesia, sedangkan studi uji kekuatan tanah

diperlukan untuk tanah dasar untuk nilai CBR dibawah 6% (diperbolehkan sekitar

5% atau 4%) masih bisa digunakan. CBR yang kurang dari 6% dapat

menimbulkan masalah pada perencanaan struktur perkerasan jalan kaku, salah

satu upaya penanganannya dapat berupa penambahan tebal perkerasan.

2.8.6. Material Konstruksi Perkerasan

Pelat beton dan beton kurus dengan kuat tekan rencana masing – masing

digunakan sebagai material perkerasan jalan kaku.

- Pelat Beton

Flexural strength (Sc’) = 45 kg/cm2 = 640 psi

Kuat tekan (fc’) = 350 kg/cm2 = 4978,17 psi

- Wet Lean Concrete

Kuat tekan (fc’) = 105 kg/cm2 = 1493,45 psi

Di Indonesia kuat tekan beton (fc’) umumnya digunakan fc’= 350 kg/cm2. Sc’

digunakan untuk menentukan kuat lentur sedangkan fc’ digunakan untuk kuat

tekan dan sebagai parameter modulus elastisitas beton (Ec) yang dapat dihitung

menggunakan Persamaan 2.14.

........................................................................................... (2.14)

dimana :

Ec = Modulus elastisitas beton (psi)

fc’ = Kuat tekan beton silinder (psi)

2.8.7. Reliability

Reliability merupakan ukuran nilai asumsi kenyamanan pengendara

terhadap operasional perkerasan jalan dalam jangka waktu tertentu. Semakin

39

tinggi nilai reliability maka semakin tinggi tingkat untuk mengatasi deviasi

desain. Besaran – besaran desain meliputi :

- Perkiraan kemampuan kerja perkerasan

- Perkiraan lalu lintas

- Perkiraan beban gandar

- Pelaksanaan konstruksi

Nilai Reliability yang disarankan dapat ditentukan pada Tabel 2.12, untuk nilai

standar deviasi ditentukan pada Tabel 2.13 sedangkan kinerja perkerasan

ditentukan pada Tabel 2.14.

Tabel 2.12 Nilai Reliability (R) yang Disarankan

Klasifikasi Jalan R (%)

Urban Rural

Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9

Arteri 80 – 99 75 – 95

Kolektor 80 – 95 75 – 95

Lokal 50 – 80 50 – 80

(Suryawan 2015:30)

Tabel 2.13 Standard Normal Deviation (ZR)

R (%) ZR R (%) ZR

50 -0,000 93 -1,476

60 -0,253 94 -1,555

70 -0,524 95 -1,645

75 -0,674 96 -1,751

80 -0,841 97 -1,881

85 -1,037 98 -2,054

90 -1,282 99 -2,327

91 -1,340 99,9 -3,090

92 -1,405 99,99 -3,750

(Suryawan 2015:30)

Tabel 2.14 Terminal Serviceability Index (pt)

Percent of People Stating Unacceptable pt

12 3,0

55 2,5

85 2,0

(Suryawan 2015:31)

Nilai dari reliability ditentukan dari beberapa parameter di bawah ini :

- Parameter klasifikasi jalan

- Status lokasi jalan urban/rural

- Penetapan tingkat Reliability (R)

40

- Penetapan Standard Normal Deviation (ZR)

- Penetapan standar deviasi (S0)

- Kehandalan data lalu lintas dan beban kendaraan

Penetapan pt untuk jalur utama umumnya diambil pt = 2,5 sedangkan untuk jalur

lalu lintas rendah diambil pt = 2,0. Nilai p0 untuk perkerasan jalan kaku antara 0 –

5 umumnya diambil p0 = 4,5 kemudian menghitung total loss of serviceability

menggunakan Persamaan 2.15.

............................................................................................ (2.15)

dimana :

PSI = Total loss of serviceability

p0 = Initial serviceability

pt = Terminal serviceability index

2.8.8. Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)

Nilai k dicari menggunakan Persamaan 2.16 dan 2.17 dimana MR adalah

nilai yang menunjukkan ketahanan tanah dasar terhadap deformasi.

......................................................................................... (2.16)

sehingga diperoleh nilai k,

........................................................................................................ (2.17)

dimana :

MR = Resilient Modulus

Sedangkan untuk mencari nilai k efektif dicari menggunakan grafik pada Gambar

2.11. Nilai CBR dapat digunakan untuk mencari nilai k seperti grafik pada

Gambar 2.12. Untuk mengetahui nilai LS dapat ditentukan pada Tabel 2.15.

Tabel 2.15 Nilai Loss Support Factors (LS) pada Berbagai Tipe Material

No. Tipe Material Modulus Elastisitas (E) LS

1 Semen stabilisasi dengan granular (E = 1.000.000 – 2.000.000 psi) 0 – 1

2 Campuran agregat semen (E = 500.000 – 1.000.000 psi) 0 – 1

3 Tanah stabilisasi semen (E = 350.000 – 1.000.000 psi) 0 – 1

4 Stabilisasi campuran bitumen (E = 40.000 – 300.000 psi) 0 – 1

5 Tanah stabilisasi kapur (E = 20.000 – 70.000 psi) 1 – 3

6 Material grabular tidak terikat (E = 15.000 – 45.000 psi) 1 – 3

7 Tanah baik/Material tanah dasar

asli

(E = 3.000 – 40.000 psi) 1 – 3

(Suryawan 2015:32)

41

Gambar 2.11 Grafik Koreksi Nilai k Terhadap LS (Suryawan 2015:32)

Gambar 2.12 Hubungan antara Nilai k dengan CBR (Suryawan 2015:33)

2.8.9. Koefisien Drainase (CD)

Lama atau tidaknya waktu yang dibutuhkan air untuk menghilang dari

lapisan pondasi perkerasan menentukan kualitas dari drainase. Air yang jatuh

pada permukaan perkerasan sebesar 70% - 95% akan mengalir menuju sistem

drainase. Nilai CD dapat ditentukan menggunakan Tabel 2.16.

Tabel 2.16 Koefisien Drainase (CD)

Percent of Time Pavement Structure is Exposed to Moisture Levels

Approaching Saturation

Quality of Drainage < 1 % < 1 – 5 % 5 – 25 % > 25 %

Excellent 1,25 – 1,20 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10

Good 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00

Fair 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90

Poor 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80

Very Poor 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80 – 0,70 0,70

(Suryawan 2015:36)

42

2.8.10. Load Transfer (J)

Nilai J sesuai pada digunakan mengukur distribusi beban lalu lintas pada

struktur perkerasan kaku yang ditentukan berdasarkan sambungannya.

- Joint dengan ruji : J = 2,5 – 3,1

- Untuk overlay design : J = 2,2 – 2,6

2.8.11. Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)

Parameter – parameter yang sudah dihitung dan ditentukan sebelumnya

kemudian dimasukkan kedalam persamaan untuk menentukan tebal pelat.

*

+

[

]

[

(

) ]

................... (2.18)

dimana :

W18 = Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL)

ZR = Standar normal deviasi

S0 = Standar deviasi

D = Tebal pelat beton (inci)

PSI = Serviceability loss = p0 – pt

p0 = Initial Serviceability

pt = Terminal serviceability index

Sc’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi)

Cd = Koefisien drainase

J = Koefisien load transfer

Ec = Modulus elastisitas (psi)

K = Modulus reaksi tanah dasar (psi)

Parameter yang ada juga dapat dimasukkan ke dalam Grafik pada Gambar 2.13.

43

Gambar 2.13 Grafik Tebal Slab Beton (D) (AASHTO 1993:II-45)

44

2.8.12. Perencanaan Jarak Sambungan

Dalam menentukan jarak antar sambungan memanjang (tie bar) dapat

ditentukan menggunakan grafik pada Gambar 2.14 dengan parameter – parameter

tebal slab beton (in) dan jarak ujung – ujung perkerasan tiap segmen (ft), kedua

parameter tersebut ditarik dan didapat nilai jarak antar sambungan tie bar (ft).

Gambar 2.14 Grafik Kebutuhan Jarak Minimum Tie Bar (AASHTO 1993:II-64)

2.9. Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Rencana Anggaran Biaya (RAB) merupakan perhitungan kebutuhan harga

yang diperlukan dalam sebuah pekerjaan pelaksanaan kegiatan dalam proyek

konstruksi yang meliputi total harga bahan, alat dan upah pekerja. Rencana

anggaran biaya dibuat untuk mengetahui total harga keseluruhan dari suatu

perencanaan suatu kegiatan.

2.9.1. Harga Satuan Pekerjaan (HSP)

Harga Satuan Pekerjaan (HSP) adalah biaya total kerja berdasarkan

perhitungan analisis, urutan pekerjaan, asumsi pekerjaan, harga bahan, harga alat,

dan upah pekerja. HSP terdiri dari biaya langsung meliputi upah tenaga kerja,

45

harga alat, dan harga bahan serta biaya tidak langsung yang meliputi biaya tidak

terduga dan profit. Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perhitungan

HSP sehingga harga yang direncanakan tepat pada sasaran diantaranya spesifikasi

teknis yang digunakan, pekerjaan yang menggunakan alat secara mekanis atau

manual sesuai dengan pertimbangan teknis, ketentuan serta peraturan – peraturan

yang berlaku terhadap situasi dan keadaan lapangan.

2.9.2. Harga Satuan Dasar (HSD)

Harga Satuan Dasar (HSD) adalah harga pada setiap komponen meliputi

upah pekerja, alat maupun material dalam satuan tertentu contohnya dalam satuan

m, m2, dan m

3. HSD pada masing – masing standar pengukuran mengacu pada

biaya langsung agar diperoleh hasil analisis perhitungan harga yang sesuai dengan

keadaan sebenarnya. Sedangkan peraturan yang berlaku pada wilayah proyek

digunakan untuk penentuan biaya tidak langsung.

2.9.3. Harga Satuan Dasar (HSD) Pekerja

Upah digunakan sebagai bentuk mata pembayaran pekerja. Paremeter –

parameter yang mempengaruhi HSD Pekerja diantaranya yaitu kuantitas dan

kualitas pekerja dalam suatu pekerjaan. Produktivitas dapat mempengaruhi jumlah

dan keterampilan pekerja. Pekerjaan yang menggunakan manusia sebagai tenaga

kerja pada umumnya dilakukan secara perorangan maupun kelompok sesuai

dengan jenis pekerjaannya yang dilengkapi dengan alat penunjang pekerjaan

misalnya sekop, palu, dan gergaji. Upah pekerja bisa dibayarkan dalam sistem

mingguan, bulanan bahkan per hari. Besar upah pekerja dipengaruhi oleh jenis

pekerjaan dan kondisi lapangan. Pekerjaan yang melibatkan tenaga kerja ditulis

dalam bentuk kodefikasi tenaga kerja seperti Tabel 2.17.

Tabel 2.17 Kodefikasi Tenaga Kerja

(Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat 2016:14)

No. Tenaga Kerja Kode

1 Pekerja L.01

2

Tukang

L.02 Tukang gali

Tukang besi

Tukang kayu

3 Kepala tukang L.03

4 Mandor L.04

46

Untuk menghasilkan suatu satuan pekerjaan diperlukan produktivitas

pekerja yang dinyatakan sebagai orang jam (OJ) atau orang hari (OH). Standar

upah ditetapkan oleh Gubernur/Bupati/Walikota pada wilayah tertentu. Pada

umumya satu hari kerja dihitung sebagai 8 – 9 jam kerja beserta didalamnya 1 jam

istirahat, kondisional sesuai keadaan lokasi pekerjaan. Bila upah pekerja dihitung

per bulan, maka dapat dihitung dengan persamaan Persamaan 2.19.

...................................... (2.19)

2.9.4. Harga Satuan Dasar (HSD) Alat

Penentuan harga dalam alat ditentukan sesuai dengan jenis pekerjaannya.

Ada beberapa parameter meliputi tipe alat, kualitas waktu kerja, keadaan iklim

lingkungan, situasi lapangan, dan pemilihan material konstruksi . Alat menjadi

suatu kebutuhan yang mutlak bagi tenaga kerja dalam suatu pekerjaan. Sebagian

besar pekerjaan saat ini bergantung pada alat berat, maka dari itu adanya sistem

sewa alat berat sangat bermanfaat untuk memenuhi kebutuhan pekerjaan. Satu

jenis alat umumnya hanya mampu melaksanakan satu jenis pekerjaan serta

spesifikasi teknis alat digunakan untuk menyesuaikan jenis pekerjaan.

1. Kapasitas Alat

Kapasitas alat adalah kemampuan alat dalam memproduksi bahan,

umunya dalam satuan ton per jam contohnya alat pemecah batu atau dalam m3

contohnya wheel loader. Kapasitas alat satu dengan lainnya berbeda – beda sesuai

dengan spesifikasinya.

2. Faktor Efisiensi Alat

Pada umumnya hasil produksi alat tidak sesuai dengan hasil perhitungan

yang sesuai dengan spesifikasi alat dan data lapangan karena ada beberapa faktor

yang mempengaruhi kerja alat dalam masa operasionalnya, diantaranya :

1. Operator

2. Peralatan

3. Iklim dan Cuaca

4. Keadaan lapangan

5. Manajemen kerja

47

Tabel 2.18 Faktor Efisiensi Alat

Kondisi

Operasi

Pemeiharaan Mesin

Baik Sekali Baik Sedang Buruk Buruk Sekali

Baik Sekali 0,83 0,81 0,76 0,70 0,63

Baik 0,78 0,75 0,71 0,65 0,60

Sedang 0,72 0,69 0,65 0,60 0,54

Buruk 0,63 0,61 0,57 0,52 0,45

Buruk Sekali 0,53 0,50 0,47 0,42 0,32

Angka dalam warna abu – abu adalah tidak disarankan. Faktor efisiensi ini adalah didasarkan

atas kondisi operasi dan pemeliharaan secara umum. Faktor efisiensi untuk setiap jenis alat bisa

berbeda.

(Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat 2016:31)

2.9.5. Harga Satuan Dasar (HSD) Bahan

Komponen bahan digunakan dalam mata pembayaran dipengaruhi oleh

beberapa faktor diantaranya : mutu, jumlah dan lokasi asal bahan.

Pengelompokkan HSD Bahan terbagi menjadi 3 jenis, diantaranya :

1. HSD Bahan Baku

Harga satuan dasar bahan baku umumnya dihitung dari sumber bahan

yang terdapat pada tambang atau tempat penggalian (quarry) tetapi bisa juga

dihitung dari gudang termasuk dengan harga ongkos bongkar muat. Hal yang

dilakukan untuk mengetahui harga satuan dasar berdasarkan jarak lokasi sumber

bahan yaitu berupa survei lapangan disertai keterangan misalnya bahan diambil

dari lokasi tambang atau gudang seperti kerikil, pasir, baja tulangan serta bahan

lainnya.

2. HSD Olahan

Bahan olahan adalah bahan yang dihasilkan oleh produksi pabrik atau

bahan yang dibeli dari produsen. Bahan olahan contohnya bongkahan batu yang

mengalami proses khusus menggunakan alat stone crusher menjadi kerikil dengan

berbagai macam fraksi yang diinginkan sesuai dengan kebutuhan.

3. HSD Bahan Jadi

Bahan jadi diperhitungkan berdasarkan ongkos bongkar-muat menuju

lokasi tertentu serta biaya pemasangan sesuai dengan kebutuhan (opsional). Bahan

jadi dapat berasal dari berbagai tempat produksi atau gudang kemudian diangkut

menggunakan alat angkut ke lokasi pekerjaan (contoh: pelat beton pracetak yang

diangkut dari pabrik menuju lokasi pekerjaan menggunakan truk trailer).

48

Tabel 2.19 Harga Satuan Dasar (HSD) Bahan

No. Nama Bahan Kode Satuan Harga (Rp) Lokasi

1 Pasir Pasang (sedang) M01b m3

244.750,00 Base Camp

2 Pasir Beton (kasar) M01a m3 257.650,00 Base Camp

3 Pasir Halus (untuk HRS) M01c m3


4 Pasir Urug (unsur lempung) M01d m3 161.050,00 Base Camp

5 Batu Kali M02 m3

193.250,00 Lokasi Pekerjaan

6 Agregat Kasar M03 m3 261.684,24 Base Camp

7 Agregat Halus M04 m3 270.016,11 Base Camp

8 Filler M05 kg 2.300,00 Proses/ Base Camp

9 Batu Belah/Kerikil M06 m3


10 Gravel M07 m3 224.300,00 Base Camp

11 Bahan Tanah Timbunan M08 m3 20.000,00 Borrow Pit/Quarry

12 Bahan Pilihan M09 m3 25.000,00 Quarry

13 Aspal M10 kg 12.000,00 Base Camp

14 Kerosen/Minyak Tanah M11 liter 14.650,00 Base Camp

15 Semen/PC (50 kg) M12 zak 77.500,00 Base Camp

16 Semen/PC (kg) M12 kg 1.550,00 Base Camp

17 Besi Beton M13 kg 13.050,00 Lokasi Pekerjaan

18 Kawat Beton M14 roll 432.250,00 Lokasi Pekerjaan

19 Kawat Bronjong M15 kg 5.500,00 Lokasi Pekerjaan

20 Sirtu M16 m3 193.750,00 Lokasi Pekerjaan

21 Cat Marka (non thermoplas) M17a kg 22.500,00 Lokasi Pekerjaan

22 Cat Marka (Thermoplastic) M17b kg 27.500,00 Lokasi Pekerjaan

23 Paku Biasa 2”- 5” M18 kg 21.000,00 Lokasi Pekerjaan

24 Kayu Perancah M19 m3 4.052.000,00 Lokasi Pekerjaan

25 Bensin M20 liter 8.800,00 Pertamina

26 Solar M21 liter 14.800,00 Pertamina

27 Minyak Pelumas/Oli M22 liter 42.300,00 Pertamina

28 Plastik Filter M23 m2 15.000,00 Lokasi Pekerjaan

29 Pipa Galvanis 1,6” M24 batang 154.000,00 Lokasi Pekerjaan

30 Pipa Porus M25 m1 40.000,00 Lokasi Pekerjaan

31 Bahan Agr. Base Kelas A M26 m3


32 Bahan Agr. Base Kelas B M27 m3 280.100,00 Base Camp

33 Bahan Agr. Base Kelas C M28 m3 261.700,00 Base Camp

34 Lapis Pondasi Agr. (cbr 60%) M29a m3


35 Lapis Permukaan Agr. (cbr

60%)

M29b m2 254.600,00 Lokasi Pekerjaan

36 Geotextile M30 m2 23.800,00 Lokasi Pekerjaan

37 Aspal Emulsi M31 kg 14.000,00 Base Camp

38 Gebalan Rumput M32 m2 24.250,00 Lokasi Pekerjaan

39 Thinner M33 liter 12.000,00 Lokasi Pekerjaan

40 Baja Tulangan Polos M39a kg 13.050,00 Quarry

41 Joint Sealant M94 kg 34.100,00 Lokasi Pekerjaan

42 Cat Anti Karat M95 kg 35.750,00 Base Camp

43 Expansion Cap M96 m2 6.050,00 Base Camp

44 Polyetilene 125 mikron M97 kg 19.250,00 Base Camp

45 Curing Compound M98 liter 38.500,00 Base Camp

46 Multiplex 9 mm M63 lembar 174.400,00 Base Camp

47 Kayu Acuan M99 m3 4.052.000,00 Base Camp

48 Additive M67a liter 38.500,00 Base Camp

(HSPK Mojokerto 2017)

49

Tabel 2.20 Harga Satuan Dasar (HSD) Tenaga Kerja

No. Nama Tenaga Kerja Kode Satuan Harga (Rp)

1 Mandor L.04 OH

130.000,00

2 Kepala Tukang L,03 OH 120.000,00

3 Tukang Batu L.02 OH

110.000,00

4 Pekerja L.01 OH 90.000,00

5 Pekerja/Buruh Terampil L.01 OH

90.000,00


Tabel 2.21 Harga Satuan Dasar (HSD) Alat

No. Nama Alat Kode Satuan Harga (Rp)

1 Wheel Loader E.01 jam

579.263,00

2 Batching Plant E.02 jam 846.746,59

3 Truck Mixer E.03 jam

824.650,57

4 Concrete Vibrator E.04 jam 51.650,18

5 Water Tank Truck E.05 jam

343.415,25

6 Concrete Paver E.06 jam 637.806,89

7 Vibrator Roller E.07 jam 442.904,36

8 Motor Grader E.08 Jam 716.346,34

9 Dump Truck E.09 jam 336.248,16

10 Tandem Roller E.10 jam 372.124,41

11 Mesin Gilas E.11 jam 442,904,36


Tabel 2.22 Asumsi Uraian Pekerjaan Perkerasan Beton Semen (m3)

No. Uraian Kode Koefisien Satuan Keterangan

1 Menggunakan alat (mekanis)

2 Lokasi pekerjaan : Sepanjang Jalan

3 Bahan dasar (batu, pasir dan semen)

diterima seluruhnya di lokasi

pekerjaan

L 2,30 km

4 Jam kerja efektif per hari Tk 7,00 jam

5 Tebal perkerasan beton padat t 0,30 m Asumsi

- Kadar Semen Minimum (spesifikasi)

Ks 365,00 kg/m3

- Ukuran Agregat Maksimum Ag 19,00 mm

6 Perbandingan Air/Semen

Maksimum

Wcr 0,50

7 Komposisi bahan :

- Semen Sm 400,00 kg

- Pasir Ps 791,00 kg

- Agregat Kasar Kr 1.077,00 kg

8 Faktor kehilangan bahan :

- Agregat Fh1 1,05

- Semen Fh2 1,025

9 Berat Isi Material : Spesifikasi

- Beton D1 2,24 t/m3

- Semen D2 1,25 t/m3

- Pasir D3 1,38 t/m3

- Agregat Kasar D4 1,40 t/m3

(Bina Marga 2010:326)

50

2.10. Urutan Pekerjaan Perkerasan Jalan Kaku (Breakdown)

Urutan pekerjaan perkerasan jalan kaku dijelaskan seperti berikut :

- Bahan material perkerasan beton semen diangkut dan dipindahkan

menggunakan wheel loader.

- Batching plant digunakan untuk membuat adukan beton dengan

mencampurkan dan mengaduk semen, pasir, batu kerikil.

- Beton diangkut dengan truck mixer.

- Bekisting yang sudah disiapkan untuk tempat pengecoran beton, kemudian

diratakan dan dipadatkan menggunakan concrete vibrator.

- Tahapan akhir yaitu proses perapihan atau finishing pada waktu perkerasan

beton dalam keadaan plastis.

Contoh asumsi penggunaan bahan dalam perkerasan beton semen adalah sebagai

berikut :

- Lebar lajur = 3,50 m

- Jarak ruji = 30 cm = 0,30 m

- Berat besi 32 mm = 6,31 kg

- Panjang ruji = 45 cm = 0,45 m

- Dimensi Sealant :

Lebar celah = 0,8 mm Kedalaman = 10 cm = 0,10 m

Sealent = 1,03 ton/cm2

Jarak celah = 500 cm = 5 m

Tabel 2.23 Asumsi Pemakaian Bahan

No. Bahan Uraian Kode Koefisien Satuan

1 Semen PC Sm x Fh2 M12 410,000 kg

2 Pasir Beton (Ps/1000 : D3) x Fh1 M01a 0,624 m3

3 Agregat Kasar (Kr/1000 : D4) x Fh1 M03 0,789 m3

4 Baja Tul. Polos

M39a 15,775 kg

5 Cat Anti Karat = 0,01 x 2 M95 0,020 kg

6 Expansion Cap = 0,085 x 2 M96 0,170 m2

7 Polyetilene 125 mikron = 0,219 x 2 M97 0,438 kg

8 Curing Compound = 0,435 x 2 M98 0,870 ltr

9 Multipleks 12 mm = 0,15/(0,3 x 0,32) M63 0,160 lbr

10 Perancah = 0,09/(0,3 x 0,32) M99 0,096 m3

11 Paku = 0,96/(0,3 x 0,32) M18 1,024 kg

12 Additive = 0,86/(0,3 x 0,32) M67a 0,914 ltr


51

Tabel 2.24 Asumsi Pemakaian Wheel Loader


1 Wheel Loader E.01

Kapasitas bucket V 1,50 m3 Spesifikasi

Faktor bucket Fb 0,85 - Panduan

Faktor efisiensi alat Fa 0,83 - Kondisi Baik

Waktu Siklus : Ts1

- Kecepatan maju rata – rata

Vf 15,00 km/jam

- Kecepatan kembali rata – rata

Vr 20,00 km/jam

- Memuat ke bin T1 0,20 menit = (Lx60)/Vf

- Kembali ke stock bin T2 0,15 menit = (Lx60)/Vr

- Lain – lain T3 0,75 menit

Total Ts1 1,10 menit

Kap. Prod./jam (Q1)

Q1

Q1 40,96 m3

Koefisien Alat/ton = 1 : Q1 E.01 0,0244 jam

- Kapasitas bucket menunjukkan kapasitas operasi atau kapasitas bucket dalam kondisi penuh dalam satuan m

3.

- Faktor bucket (Fb) antara 0,4 – 1,0 semakin besar Fb maka semakin ringan memuat ke alat atau tempat lain.

- Faktor efisiensi kerja alat (Fa) antara 0,32 – 0,83 semakin besar Fa maka semakin baik kondisi operasi dan pemeliharaan


Tabel 2.25 Asumsi Pemakaian Batching Plant (Concrete Pan Mixer)


2 Batching Plant E.02

Kapasitas produksi V 600 liter Spesifikasi


Waktu siklus pencampuran :

- Mengisi T1 0,50 menit

- Mengaduk T2 0,50 menit

- Menuang T3 0,25 menit

- Menunggu, lain – lain T4 0,25 menit


Kap. Prod./jam (Q2)

Q2

Q2 19,92 m3

Koefisien Alat/m3 = 1 : Q2 E.02 0,0502 jam



Tabel 2.26 Asumsi Pemakaian Concrete Vibrator


3 Concrete Vibrator E.04

Kap. Prod./jam (Q4) Q4 19,920 m3

Koefisien Alat/ton = 1 : Q4 E.04 0,0502 jam

- Kebutuhan alat penggetar beton disesuaikan dengan kapasitas Batching Plant


52

Tabel 2.27 Asumsi Pemakaian Truck Mixer


4 Truck Mixer E.03

Kapasitas drum V 5,00 m3 Spesifikasi


Kecepatan rata – rata isi v1 20,00 km/jam

Kecepatan rata – rata kosong v2 30,00 km/jam

Waktu siklus :

- Mengisi T1 6,93 menit = (L:Q2)x 60

- Mengangkut T2 6,90 menit = (L:v1)x 60

- Kembali T3 4,60 menit = (L:v2)x 60

- Menumpahkan, lain – lain T4 2,00 menit


Kap. Prod./jam (Q3)

Q3

Q2 20,43 m3



- Panjang lokasi proyek (L) = 2,3 km


Tabel 2.28 Asumsi Pemakaian Water Tank Truck


5 Water Tank Truck E.05

Volume tanki air V 4,00 m3 Spesifikasi

Kebutuhan air/m3 beton Wc 0,21 m

3 Asumsi


Kapasitas pompa air Pa 100,00 liter/menit

Kap. Prod./jam (Q5)

Q5

Q5 23,71 m3




Tabel 2.29 Asumsi Pemakaian Concrete Paving Machine (Slipform Paver)


6 Concrete Paving Machine E.06

Kapasitas (lebar hamparan) B 3,00 m

Tebal hamparan T 0,30 m

Kecepatan menghampar V 3,00 m/menit


Kap. Prod./jam (Q6)

Q6

Q6 134,460 m3




53

Tabel 2.30 Asumsi Kebutuhan Pekerja

Uraian Kode Koef. Satuan Keterangan

Produksi beton dalam 1 hari ditentukan

oleh kapasitas produksi Batching Plant Q2

Qt 143,01 m3 Qt = Tk x Q2

Kebutuhan tenaga :

- Mandor L.04 3,00 OH

- Tukang L.02 14,00 OH

- Pekerja L.01 28,00 OH

Koefisien Tenaga/m3 :

- Mandor L.04 0,1468 OH = (Tk x L.04) : Qt

- Tukang L.02 0,6852 OH = (Tk x L.02) : Qt

- Pekerja L.01 1,3705 OH = (Tk x L.01) : Qt

Diketahui : Jam kerja efektif per hari (Tk) = 7 jam


Tabel 2.31 Harga Satuan Pekerjaan Perkerasan Beton Semen (m3)

No. Uraian Satuan Koef. Harga Satuan

(Rp)

Total Harga

(Rp)

A TENAGA Kode

1 Pekerja L.01 OH

1,3705 90.000,00 123.345,00

2 Tukang L.02 OH 0,6852 110.000,00 75.372,00

3 Mandor L.04 OH 0,1468 130.000,00 19.084,00

JUMLAH HARGA TENAGA 217.801,00

B BAHAN Kode

1 Semen (kg) M12 kg 410,0000 1.550,00 635.500,00

2 Pasir Beton M01a m3 0,5878 257.650,00 151.446.67,00

3 Agregat Kasar M03 m3 0,7885 261.684,24 206.338,02

4 Baja Tul. Polos M39a kg 15,8750 13.550,00 215.106,25

5 Joint Sealant M94 kg 0,9900 34.100,00 33.759,00

6 Cat Anti Karat M95 kg 0,0200 35.750,00 715,00

7 Expansion Cap M96 m2 0,1700 6.050,00 1.028,50

8 Polyetilene 125

mikron

M97 kg 0,4375 19.250,00 8.421,88

9 Curing Compound M98 ltr 0,8700 38.500,00 33.495,00

10 Multiplex 12 mm M73 lbr 0,1600 186.650,00 29.864,00

11 Kayu Acuan M99 m3 0,0960 4.052.000,00 388.992,00

12 Paku M18 kg 1,0240 270.500,00 276.992,00

13 Additive M67a liter 0,9139 38.500,00 35.158,15

JUMLAH HARGA BAHAN 2.016.843,49

C PERALATAN Kode

1 Wheel Loader E.01 jam

0,0244

579.263,00 14.134,02

2 Batching Plant E.02 jam 0,0502 846.746,59 42.506,68

3 Truck Mixer E.03 jam

0,0489

824.650,57 40.325,41

4 Concrete Vibrator E.04 jam 0,0502 51.650,18 2.592,84

5 Water Tank Truck E.05 jam

0,0422

343.415,25 14.492,12

6 Concrete Paver E.06 jam 0,0074 637.806,89 4.719,77

JUMLAH HARGA PERALATAN 118.770,84

D Jumlah Harga Tenaga, Bahan, dan Peralatan (A+B+C) 2.353.414,84

E Overhead & Profit, cobtoh 15% x D 353.012,23

F Harga Satuan Pekerjaan (D+E) 2.706.427,07


bab ii landasan teori 2.1. konstruksi jalan rayaeprints.umm.ac.id/53828/3/bab 2.pdf · proses...

Documents