1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Masalah transportasi di Jakarta merupakan masalah yang sangat kompleks, terutama

yang terkait dengan kendaraan umum dan kemacetan. Terkait dengan masalah kendaraan

umum, banyak pengguna kendaraan umum yang mengeluh mengenai ketidaknyamanan dan

ketidakamanan dalam menggunakan kendaraan umum. Belum lagi masalah kemacetan yang

merajalela, terutama di Jakarta, yang dikarenakan adanya ketidakseimbangan antara jumlah

kendaraan dan ruas jalan, semakin membuat ketidaknyamanan bagi pengguna jalan.

Kemacetan merupakan situasi tersendatnya bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan

oleh banyaknya jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas jalan. Jumlah unit kendaraan

bermotor hingga akhir 2014 di Jakarta sebanyak 17.523.967 unit yang didominasi oleh

kendaraan roda dua dengan jumlah 13.084.372 unit. Diikuti dengan mobil pribadi sebanyak

3.226.009 unit, mobil barang 673.661 unit, bus 362.066 unit, dan kendaraan khusus 137.859

unit dengan luas jalan yang hanya enam persen atau 39 km2 dari luas wilayah DKI Jakarta

dan pertumbuhan jalan hanya 0,01 % per tahunnya (Bappenas, 2010) . Hal ini membuktikan

bahwa jumlah kendaraan pribadi tidak berbanding lurus dengan kapasitas dan pertumbuhan

jalan yang kemudian menyebabkan kemacetan yang merajalela di ruas-ruas jalan di DKI

Jakarta. Selain itu, pengendara mobil dan angkutan umum yang tidak mempedulikan lalu

lintas jalan juga semakin menambah kemacetan. Dampak yang timbul akibat kemacetan

tersebut yaitu kerugian waktu, pemborosan energi karena pada kecepatan rendah konsumsi

energi menjadi lebih tinggi, meningkatnya stress pengguna jalan,dan lain-lain. Menurut

Andrianof Chaniago, seorang pengamat politik Universitas Indonesia, kemacetan lalu lintas

di Jakarta menyebabkan kerugian Rp 43 Triliun per tahun yang diukur dari belanja boros

akibat kemacetan (Administrator, 2009).

Tabel Kondisi Transportasi Jakarta

2

Akibat dari permasalahan transportasi tersebut menimbulkan ongkos tanggungan

publik yang dapat meningkatkan permasalahan ekoomi dan sosial di lingkungan masyarakat

DKI jakarta. Salah satu solusi yang ditawarkan oleh Pemerintah DKI jakarta yaitu

pengoperasioan Transjakarta.

Tabel Ongkos tanggungan publik

Kebijakan pengadaan Transjakarta ditempuh Pemprov DKI Jakarta yang diharapkan

dapat menjawab masalah kemacetan. Ide untuk melaksanakan proyek transportasi massal ini

didasarkan atas analisis SWOT tentang pengadaan proyek Transjakarta dalam mengatasai

kemacetan di DKI Jakarta, yakni:

1. Kekuatan : Bahwa program Transjakarta diharapkan dapat menjawab

kebutuhan akan transportasi yang nyaman, namun tidak harus mahal. Hal ini dapat diketahui

dari harga tiket Transjakarta yang terjangkau. Selain itu, jangkauan pelayanan Transjakarta

lebih luas dan ramah lingkungan. Transjakarta juga merupakan bentuk transportasi yang “anti

macet”, di mana jalur Transjakarta yang dibangun khusus, bukan untuk kendaraan umum.

Dengan adanya jalur khusus tersebut maka waktu yang ditempuh oleh pengguna Transjakarta

lebih cepat dibanding kendaraan umum lainnya. Di samping kemacetan, dari aspek

3

lingkungan kebijakan Transjakarta dinilai mengurangi polusi udara yang disebabkan emisi

gas buang dikarenakan bahan bakar yang dipakai lebih ramah lingkungan yaitu berbahan

bakar gas.

2. Kelemahan : Mengingat keterbatasan armada yang ada sementara ini

Transjakarta masih belum menjangkau seluruh daerah di Jakarta. Di samping itu, untuk

fasilitas lainnya, terutama di halte Transjakarta, belum terdapat toilet umum bagi pengguna

Transjakarta. Daya angkut Transjakarta juga masih relatif sedikit, meski saat ini telah ada

Transjakarta model gandeng.

3. Peluang : Transjakarta merupakan alternatif solusi dari transportasi di Jakarta

yang menawarkan keamanan dan kenyamanan serta waktu tempuh yang relatif singkat. Di

samping itu menjadi solusi yang menjawab kemacetan yang ada selama ini sehingga

diharapkan dapat mengurangi kemacetan. Peluang lainnya adalah masih dimungkinkan dibuat

titik-titik pelayanan yang lebih banyak lagi sehingga masyarakat dapat lebih mudah

menggunakan fasilitas Transjakarta.

4. Kendala : Dengan beroperasinya Transjakarta selama ini ternyata dijumpai

beberapa fasilitas yang rusak karena tidak terawat dan terjaga seperti halte.Di sisi lain adanya

kebijakan Transjakarta tersebut menimbulkan kemacetan di tempat lain atau memindahkan

kemacetan di tempat lainnya.

Dalam merancang suatu keputusan investasi proyek, seperti halnya pada proyek

pengadaan Transjakarta diperlukan análisis yang mendalam mengingat karakteristik investasi

proyek sangat rentan terhadap resiko dari ketidakpastian masa yang akan datang.

Keberhasilan suatu proyek tergantung pada kualitas evaluasi yang dilakukan terhadap proyek

tersebut. Apalagi pengoperasian Trasnjakarta merupakan suatu kebijakan yang menyangkut

masalah publik maka diperlukan keputusan yang tepat terkait dengan proyek tersebut dilihat

dari berbagai aspek.

Evaluasi dilakukan dengan mempertimbangkan berbagai aspek yang terkait dengan

pelaksnaan suatu proyek, yaitu aspek pasar, aspek pemasaran, aspek teknis dan teknologi,

aspek legal dan institusional, aspek finansial, aspek lingkungan dan aspek manajemen, serta

tak kalah pentingnya análisis aspek lingkungan di mana proyek tersebut akan dilaksanakan.

Hal ini diperlukan karena investasi proyek, terutama investasi untuk kepentingan publik

layaknya proyek pengadaan Transjakarta ini membutuhkan modal yang besar dengan masa

pengembalian yang panjang sehingga sangat dibutuhkan adanya studi kelayakan atas proyek

4

tersebut. Atas dasar pemikiran tersebut, penulis berkeinginan untuk membahas “Evaluasi

Proyek Sarana Transportasi Transjakarta”

1.2. Pokok Permasalahan

Sebagaimana dijelaskan dalam latar belakang, masalah trasnportasi merupakan

sebuah masalah publik yang memerlukan jalan keluar yang efektif dan efisien. Kebijakan atas

suatu proyek yang tidak sesuai dengan masalah yang ada dapat menambah permasalahan

yang ada. Oleh karena itu diperlukan studi kelayakan atas proyek sarana transportasi

Transjakarta. Dengan demikian rumusan permasalahan dalam penulisan ini adalah

“Bagaimana proyek sarana trasnportasi Transjakarta dilihat dari berbagai aspek evaluasi

proyek?

1.3. Tujuan dan Signifikansi Penulisan

Sesuai dengan latar belakang masalah dan pokok permasalahan di atas, maka tujuan

dari penulisan makalah ini adalah untuk mengetahui kelayakan proyek sarana transportasi

Transjakarta yang diselenggarakan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Adanya kajian

terkait sarana transportasi Transjakarta ini bermanfaat dalam meninjau efektifitas dan

efisiensi proyek dalam jangka pendek dan jangka panjang sehingga dapat dilihat efektifitas

kebijakan proyek sarana transportasi Transjakarta.

1.4. Sistematika Penulisan

Bab I Pendahuluan

Pada bab ini akan dijelaskan secara garis besar dari keseluruhan makalah ini yang

terdiri atas latar belakang, rumusan masalah, tujuan serta sistematika penulisan.

Bab II Kerangka Teori

Di dalam bab ini akan dijelaskan mengenai teori proyek dan evaluasi proyek.

Bab III Metode Penulisan

Bab ini berisi antara lain tentang pendekatan penelitian, metode pengumpulan data,

analisis data, sampel dan populasi, serta keterbatasan penelitian.

Bab IV Gambaran Umum

Bab ini antara lain berisi tentang penjelasan tentang proyek sarana transportasi

Transjakarta.

Bab V Analisis

5

Dalam bab ini berisi tentang analisis proyek sarana transportasi Transjakarta ditinjau

dari aspek finansial, aspek manfaat dan biaya sosial, aspek legal, aspek lingkungan, aspek

manajemen, aspek pasar, dan aspek pemasaran.

Bab VI Penutup

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai kesimpulan dari penulisan ini terkait dengan

evaluasi proyek ditinjau dari berbagai aspek evaluasi proyek serta kesimpulan secara umum

dari segala aspek. Selain itu, penulisan di bab V akan menyajikan saran sebagai hasil reaktif

dari kesimpulan yang didapat dari analisis dan pembahasan penulisan ini.

BAB 2

6

LANDASAN TEORI

2.1. Proyek (Investasi Proyek)

2.1.1. Definisi Proyek (Investasi Proyek)

Proyek (investasi proyek) adalah suatu kegiatan yang menanamkan sebagian atau

seluruh faktor produksi yang langka, pada proyek tertentu, pada lokasi tertentu, dalam jangka

waktu menengah atau panjang, dengan tujuan memperoleh manfaat di masa mendatang

(Sakapurnama, 2010). Proyek juga bisa diartikan sebagai suatu koordinasi usaha/upaya yang

dikombinasikan dengan manusia, ilmu teknik, sumber administrasi keuangan yang ditujuakan

untuk mencapai suatu tujuan dalam periode waktu tertentu.

Secara umum proyek merupakan sebuah kegiatan pekerjaan yang dilaksanakan atas

dasar permintaan dari seorang owner atau pemilik pekerjaan yang ingin mencapai suatu

tujuan tertentu  dan dilaksanakan oleh pelaksana pekerjaan sesuai dengan keinginan daripada

owner atau pemilik proyek dan spesifikasi yang ada. Dalam pelaksanaan proyek pemilik

proyek dan pelaksana proyek mempunyai hak yang diterima dan kewajiban yang harus

dilaksanakan sesuai dengan jangka waktu yang telah disetujui bersama antar pemilik proyek

dan pelaksana proyek.

2.1.2. Klasifikasi Proyek

Proyek digolongkan menjadi beberapa jenis berdasarkan kepemilikannya, fungsinya,

sifat menghasilkan produk, hubungan satu proyek dengan yang lain, serta berdasarkan

keberadaannya (Sakapurnama, 2010), yaitu:

1. Berdasarkan kepemilikannya

Proyek swasta, dilakukan oleh perorangan atau organisasi badan usaha yang

umumnya merupakan pasar kompetitif dimana banyak pembeli dan penjual.

Proyek publik, dilakukan oleh pemerintah pusat/daerah untuk memenuhi

kebutuhan umum. Umumnya proyek publik berskala besar dan penting bagi masyarakat,

negara maupun pemerintah.

7

Proyek campuran, yaitu proyek publik yang dengan alasan besarnya dan

alasan efisiensi dilakukan bersama antara pemerintah dan swasta.

2. Berdasarkan fungsinya

Proyek infrastruktur ekonomi: proyek yang biaya dan manfaatnya dapat

dengan mudah dihitung dalam denominasi mata uang.

Proyek infrastruktur sosial: proyek yang biaya dan manfaatnya sulit dihitung

dalam denominasi mata uang, karena mengandung aspek sosial.

3. Berdasarkan sifat menghasilkan produk

Proyek produksi: proyek yang langsung menghasilkan produk.

Proyek infrastruktur: proyek yang tidak secara langsung menghasilkan produk

4. Berdasarkan hubungan satu proyek dengan yang lain

Proyek independent: proyek yang tidak terkait dengan proyek lainnya.

Proyek kontingen: proyek dimana apabila satu proyek dilaksanakan maka

proyek yang lain harus dilaksanakan juga.

Proyek mutually exclusive: proyek yang satu diterima, maka proyek lainnya

harus ditolak.

5. Berdasarkan keberadaannya

Proyek baru: proyek yang belum dilakukan atau dimiliki perusahaan sebelum

ditentukannya keputusan investasi proyek.

Proyek penggantian: proyek yang ditujukan menggantikan proyek lama yang

dinilai kurang efisien.

Proyek perluasan (ekspansi): menambah proyek yang ada sehingga

memperoleh kapasitas usaha yang lebih besar.

2.1.3. Tahapan-Tahapan Proyek

1. Tahap Pra Konstruksi atau Tahap Studi Kelayakan

8

Tahap pra konstruksi atau tahap studi kelayakan dimulai dari pemunculan gagasan

akan proyek sampai selesainya evaluasi proyek atau studi kelayakan proyek.

2. Tahap Konstruksi

Tahap konstruksi yakni tahap setelah suatu proyek dinyatakan sebagai ’dapat

dilaksanakan’ (go project), maka proyek mulai dibangun (dikonstruksi) Tahapan ini

mencakup juga pelaksanaan pilot project sebagai pengujian dan operasi awal.

3. Tahap Operasional

Tahap operasional dimulai setelah pilot project dinyatakan berhasil, lalu proyek

dioperasikan sesuai dengan rencana.

2.1.4. Ciri-ciri Khusus Investasi Proyek

Membangun proyek baru atau memperluas perusahaan yang telah berjalan,

mempunyai ciri-ciri khusus, yang sifatnya lebih substansial dibandingkan dengan keputusan

perusahaan untuk investasi dana yang lain (misalnya menambah jumlah kredit penjualan pada

pelanggan tertentu):

Investasi tersebut menyerap dan mengikat dana dalam jumlah besar, jangka

waktu cukup lama (lebih dari satu tahun), sehingga perlu perencanaan atau evaluasi

kelayakan atas rencana investasi.

Berkaitan dengan alasan pertama, tingkat risiko yang harus ditanggung

perusahaan lebih tinggi bila dibanding dengan investasi lainnya (mis: investasi pada current

asset).

Manfaat yang akan diperoleh perusahaan (misalnya, laba) baru dapat diperoleh

sepenuhnya setelah beberapa waktu tertentu (misalnya, setelah 1 tahun) setelah investasi

dilakukan, sehingga perlu metode khusus untuk hitung nilai nyata manfaat tersebut

(misalnya, metode discounted cash flow).

Keputusan investasi proyek yang keliru, tidak dapat direvisi begitu saja,

seperti halnya keputusan investasi pada current asset, tanpa harus menderita kerugian yang

cukup besar. Misalnya, proyek pembangunan pabrik yang berskala besar dapat menimbulkan

risiko kerugian cukup besar bila ternyata utilisasinya tidak memadai.

9

2.1.5. Investor dan Sasarannya

Investor suatu proyek bisa saja swasta, koperasi, BUMN, yayasan, maupun

pemerintah. Adapun sasaran yang ingin mereka peroleh bermacam-macam jenisnya :

Sasaran finansial memperoleh pendapatan, laba, likuiditas keuangan.

Sasaran makro-ekonomi meningkatkan perdagangan ekspor, menciptakan

lapangan kerja baru, penghematan pengeluaran devisa.

Sasaran politis memenangkan pemilihan, citra politik

Sasaran sosial memberikan fasilitas bagi masyarakat

Sasaran budaya mengembangkan budaya masyarakat setempat

Sasaran lainnya :

melunasi pinjaman yang dipergunakan untuk membiayai pembangunan dan

pengoperasian proyek

memperluas proyek (ekspansi) dikemudian hari.

mengganti fasilitas produksi proyek yang sudah tidak produktif.

membagi dividen bagi investor proyek.

meningkatkan kesejahteraan para karyawan.

meningkatkan mutu produk dan layanan bagi konsumen.

Melakukan kegiatan yang berorientasi social responsibility bagi masyarakat di

sekitar proyek.

2.1.6. Hambatan terhadap Keberhasilan Proyek

Tidak semua proyek dapat berjalan lancar dan menghasilkan manfaat yang

dikehendaki oleh investor.

Kegagalan proyek dapat merugikan:

Pemilik proyek atau investor yang kehilangan modal maupun reputasi bisnis.

10

Pihak penyedia pembiayaan (bank kreditur, perusahaan leasing, lembaga

kredit ekspor barang modal, dan lembaga donor yang mungkin ikut membiayai proyek)

karena ketidakmampuan investor debitur membayar kembali pinjaman yang telah diberikan.

Pemerintah karena tidak dapat menerima pembayaran pajak penghasilan

maupun pajak-pajak lainnya yang terkait dengan proyek.

Karyawan yang kehilangan pekerjaan mereka.

a. Faktor-faktor yang menghambat keberhasilan proyek dalam tahap

konstruksi:

Tidak matangnya Rencana Pembangunan Proyek, karena evaluasi yang tidak

benar, kesalahan pemilihan peralatan dan bahan, atau mismanajemen pembangunan proyek.

Timbulnya krisis ekonomi/moneter nasional, regional maupun internasional.

Timbulnya krisis politik ataupun sosial yang membawa dampak merugikan.

Terjadi bencana alam di lokasi proyek atau daerah sekitarnya.

Jumlah dana yang disediakan untuk membangun proyek tidak memadai.

b. Faktor-faktor yang menghambat keberhasilan proyek dalam tahap

operasional:

Kesulitan memasarkan hasil produksi secara menguntungkan

Kesulitan pengadaan bahan baku dan bahan pembantu dalam jumlah, harga,

mutu, dan jadual pengadaan yang diperlukan.

Kesulitan pengadaan tenaga ahli dan tenaga kerja yang dibutuhkan untuk

mengoperasikan proyek.

Kapasitas produksi yang digunakan lebih besar daripada yang dibutuhkan,

sehingga terjadi excess capacity yang menjadi pemborosan operasional.

Secara finansial tidak menguntungkan atau tidak likuid.

Risiko akibat faktor-faktor penghambat keberhasilan proyek dapat diminimalkan

dengan antisipasi yang baik dalam perencanaan melalui Evaluasi Proyek.

11

2.2. Evaluasi Proyek

2.2.1. Pengertian Evaluasi Proyek

Evaluasi Proyek, yang juga dikenal sebagai studi kelayakan proyek atau studi

kelayakan bisnis pada proyek bisnis, merupakan pengkajian suatu usulan proyek (atau

bisnis), apakah dapat dilaksanakan (go project) atau tidak (no go project), dengan

berdasarkan berbagai aspek kajian (Sakapurnama, 2010).

2.2.2. Tujuan Evaluasi Proyek

Evaluasi proyek dilakukan untuk mengetahui apakah suatu proyek dapat dilaksanakan

dengan berhasil, sehingga dapat menghindari keterlanjuran investasi modal yang terlalu besar

untuk kegiatan yang ternyata tidak menguntungkan

2.2.3. Jenis Evaluasi Proyek

Evaluasi proyek terdiri atas beberepa jenis, yaitu:

Evaluasi terhadap usulan proyek yang akan didirikan (pre-project evaluation);

Evaluasi terhadap proyek yang sedang dibangun (on-construction project

evaluation);

Evaluasi terhadap proyek yang telah dioperasionalisasikan (on-going project

evaluation).

Evaluasi terhadap proyek yang telah berakhir (post-project evalution study).

2.2.4. Hal-Hal yang Perlu Diketahui dalam Evaluasi Proyek

Sebelum dilakukan suatu evaluasi proyek, perlu diidentifikasikan hal-hal berikut:

Ruang Lingkup Kegiatan Proyek, yakni pada bidang-bidang apa saja proyek

akan beroperasi (mission statement of business).

Cara kegiatan proyek dilakukan, yakni apakah proyek akan ditangani sendiri,

atau ditangani juga oleh (beberapa) pihak lain?

Evaluasi terhadap aspek-aspek yang menentukan keberhasilan seluruh proyek,

yakni mengidentifikasi faktor-faktor kunci keberhasilan proyek.

Sarana yang diperlukan oleh proyek, menyangkut bukan hanya kebutuhan

seperti: material, tenaga kerja, dan sebagainya, tetapi juga fasilitas-fasilitas pendukung seperti

jalan raya, transportasi, dan sebagainya.

12

Hasil kegiatan proyek tersebut serta biaya-biaya yang harus ditanggung untuk

memperoleh hasil tersebut.

Akibat-akibat yang bermanfaat ataupun yang tidak dari adanya proyek

tersebut.

Langkah-langkah rencana untuk mendirikan proyek, beserta jadwal masing-

masing kegiatan tersebut.

2.2.5. Perbedaan Intensitas Evaluasi Proyek

Dalam mengevaluasi suatu proyek perlu diperhatikan bahwa tiap proyek memiliki

sejumlah perbedaan dalam hal intensitasnya sehingga proses evaluasinya pun akan

mengalami perbedaan. Beberapa proyek mungkin harus diteliti dengan sangat mendalam,

dengan mencakup berbagai aspek yang berpengaruh, sementara beberapa lainnya mungkin

cukup diteliti pada beberapa aspek saja. Bahkan ada yang diteliti secara sederhana dan tidak

formal.

Faktor menentukan intensitas studi evaluasi proyek:

Besarnya dana yang ditanamkan: semakin besar dana yang ditanamkan,

intensitas studi akan semakin mendalam.

Tingkat ketidakpastian proyek: semakin sulit memperkirakan penghasilan

penjualan, biaya, aliran kas, dan lain-lain, maka biasanya studi evaluasi proyek akan semakin

hati-hati.

Kompleksitas elemen-elemen yang mempengaruhi proyek: semakin kompleks

faktor-faktor yang mempengaruhi proyek, semakin hati-hati dan mendalam studi evaluasi

proyek tersebut.

2.2.6. Lembaga-Lembaga yang Membutuhkan Evaluasi Proyek

Pemilik proyek (investor) dan calon mitra usaha: akan memperhatikan prospek

usaha, yakni tingkat keuntungan yang diharapkan beserta tingkat risiko investasi. Biasanya,

semakin tinggi tingkat keuntungan diiringi dengan semakin tinggi risiko proyek.

Pihak penyedia pembiayaan (bank kreditur, perusahaan leasing, perusahaan

modal ventura, underwriter bila melalui bursa efek, lembaga kredit ekspor barang modal, dan

lembaga donor yang mungkin ikut membiayai proyek): memperhatikan segi keamanan dana

yang mereka pinjamkan, karena mereka mengharapkan agar bunga dan angsuran pokok

13

pinjaman dapat dibayarkan tepat pada waktunya. Oleh karena itu, mereka akan

memperhatikan pola aliran dana selama jangka waktu pinjaman tersebut.

Pemerintah: berkepentingan atas manfaat atau dampak dari proyek terhadap

perekonomian nasional maupun dampaknya bagi lingkungan dan masyarakat.

2.2.7. Tahap Evaluasi Kelayakan

Untuk meminimalkan biaya dan efektifitas kegiatan, evaluasi kelayakan proyek

dilakukan dalam dua tahap:

1. Evaluasi Pendahuluan (Preliminary study atau Pre-evaluation study)

Tujuan Evaluasi Pendahuluan adalah untuk mengetahui faktor-faktor pengambat kritis

(critical factors) yang dapat menghambat jalannya operasi bisnis proyek yang akan dibangun.

Kemungkinan keputusan dari tahap ini adalah pembatalan rencana investasi, revisi rencana

investasi, atau meneruskan evaluasi rencana investasi proyek ke tahap berikutnya, yakni studi

kelayakan proyek.

2. Evaluasi Kelayakan Proyek (Project Feasibility Study)

Fokus utama studi kelayakan proyek paling sedikit terpusat pada empat aspek: (1)

aspek pasar dan pemasaran terhadap barang atau jasa yang akan dihasilkan proyek; (2) aspek

produksi, teknis dan teknologis; (3) aspek manajemen dan sumberdaya manusia; dan (4)

aspek keuangan dan ekonomi.

Sedangkan dalam tahapan dalam evaluasi proyek antara lain sebagai berikut:

1. Tahap Penemuan ide,

Tahap penemuan ide yakni penelitian terhadap kebutuhan pasar dan jenis produk dari

proyek. Jika terdapat lebih dari satu ide, maka biasanya pengambil keputusan akan

dipengaruhi oleh tiga faktor: (1) intuisi bisnis dari pengambil keputusan; (2) pengambil

keputusan memahami teknis dari proyek; (3) keyakinan bahwa proyek mampu menghasilkan

laba.

2. Tahapan Penelitian

Tahap penelitian yakni meneliti beberapa alternatif proyek dengan berbagai metode

ilmiah. Dimulai dengan mengumpulkan data, mengolah data berdasarkan metode yang

14

relevan, menganalisis dan menginterpretasikan hasil pengolahan data dengan alat-alat analisis

yang sesuai; menyimpulkan hasil sampai pada pekerjaan membuat laporan hasil penelitian.

3. Tahap Evaluasi (Evaluasi Pendahuluan dan Evaluasi Kelayakan Proyek).

Evaluasi berarti membandingkan sesuatu berdasarkan satu atau lebih standar atau kriteria,

dimana standar atau kriteria ini dapat bersifat kuantitatif maupun kualitatif. Pada tahap ini

dilakukan perbandingan antara satu kriteria dengan kriteria lain. Hal yang diperbandingkan

dalam evaluasi kelayakan proyek biasanya adalah manfaat (benefit) dengan seluruh biaya

yang akan timbul.

4. Tahap Pengurutan Usulan yang Layak.

Tahap pengurutan usulan yang layak diperukan apabila terdapat lebih dari satu usulan

rencana proyek yang dianggap layak, dan bila manajemen memiliki keterbatasan dalam

menjalankan proyek-proyek tersebut, maka manajemen dapat menentukan prioritas usulan

yang layak berdasarkan kriteria-kriteria pengurutan (ranking) yang telah ditentukan.

5. Tahap Rencana Pelaksanaan

Setelah ditentukan rencana proyek mana yang akan dijalankan, perlu dibuat rencana

kerja pelaksanaan pembangunan (konstruksi) proyek; mulai dari penentuan jenis pekerjaan,

waktu yang dibutuhkan untuk setiap pekerjaan; jumlah dan kualifikasi tenaga pelaksana;

ketersediaan dana dan sumberdaya lainnya; kesiapan manajemen, dll.

6. Tahapan Pelaksanaan,

Tahap pelaksanaan yakni tahap merealisasikan konstruksi proyek tersebut. Jika

proyek selesai dikonstruksi, maka proyek dioperasionalisasikan. Dalam operasionalisasi ini,

diperlukan juga kajian-kajian untuk mengevaluasi operasionalisasi proyek. Hasil evaluasi ini

dapat dijadikan sebagai feedback bagi perusahaan untuk selalu mengkaji ualng proyek secara

terus-menerus.

2.2.8. Aspek-Aspek Evaluasi Proyek

Evaluasi Proyek mengkaji kelayakan proyek dari berbagai komponen proyek, yakni

komponen pasar, internal perusahaan, serta lingkungan.

15

Suatu aspek mungkin terkait dengan aspek lainnya dalam evaluasi proyek. Misalnya:

Aspek pemasaran membutuhkan data-data dan asumsi dari aspek pasar dan

persaingan, serta aspek-aspek lingkungan;

Aspek manajemen akan membutuhkan data-data dan asumsi dari seluruh

internal perusahaan dan seluruh aspek lingkungan.

Aspek sumberdaya manusia membutuhkan data-data dan asumsi dari aspek

teknik dan teknologi, pasar dan pemasaran, dan manajemen untuk menentukan jumlah dan

spesifikasi tenaga kerja dan program pengembangannya.

Aspek keuangan akan membutuhkan data-data dan asumsi dari aspek pasar,

pemasaran, manajemen, teknik dan teknologi untuk menentukan besar pendapatan dan biaya

yang harus ditanggung badan usaha.

1. Aspek Pasar

Aspek pasar bertujuan untuk mengetahui permintaan terhadap barang dan jasa yang

dihasilkan oleh proyek. Hal yang perlu diketahui dari aspek ini antara lain luas pasar,

N

o

Komponen Aspek yang Dikaji

1 Pasar Pasar Konsumen dan Pasar

Produsen (Persaingan

2 Internal

Perusahaan

Pemasaran, Teknik dan

Teknologi, Manajemen, SDM dan

Keuangan

3 Lingkungan Politik, Ekonomi, Sosial,

Lingkungan Industrial, Yuridis (Legal),

Lingkungan Hidup

16

pertumbuhan permintaan dan market share dari proyek terhadap seluruh industri. Selain itu,

perlu juga diketahui kondisi persaingan antar produsen dan siklus hidup produk, apakah

introduksi, bertumbuh, dewasa, atau menurun.

2. Aspek Pemasaran

Aspek pemasaran adalah kegiatan untuk menjual produk dan menciptakan hubungan

jangka panjang (yang saling menguntungkan) dengan pelanggan. Analisis atas aspek ini ialah

dengan menentukan ciri-ciri pasar yang akan dipilih (target market) serta menentukan

strategi untuk dapat meraih dan memuaskan pasar.

3. Aspek Teknis dan Teknologi

Aspek teknis dan teknologi dianalisis dengan cara menentukan strategi dan teknologi

produksi/operasi yang akan dipilih, berkaitan dengan kapasitas produksi, jenis teknologi yang

dipakai, pemakaian peralatan dan mesin, lokasi, dan tata-letak pabrik yang paling

menguntungkan.

4. Aspek Sumberdaya Manusia

Aspek sumber daya manusia sebagai penggerak utama dari suatu proyek juga harus

ditelaah. Aspek ini dianalisis dengan cara menentukan peran sumber daya manusia, baik

dalam konstruksi proyek, maupun saat operasional rutin proyek, yaitu terkait jenis pekerjaan,

spesifikasi pekerjaan, cara rekrutmen, renumerasi, lama bekerja, cara bekerja, dan

pengembangan sumber daya manusia.

5. Aspek Manajemen

Aspek manajemen dianalisis dengan menentukan manajemen yang tepat, baik dalam

konstruksi proyek, maupun saat operasional rutin proyek, terkait dengan pihak perencana,

pelaksana manajerial, koordinasi dan pengawasan, bentuk badan usaha, struktur-organisasi.

6. Aspek Keuangan

Dalam mengevaluasi suatu proyek perlu dilakukan penentuan pengaturan rencana

keuangan berupa penghitungan perkiraan jumlah dana yang dibutuhkan, struktur pembiayaan

yang paling menguntungkan, analisa keuangan kemampulabaan, aliran kas, dan sebagainya.

17

7. Aspek Legalitas dan Institusional

Dalam mendirikan sebuah badan usaha, dibutuhkan juga analisis kelayakan badan

usaha dari sisi aspek hukum. Hal tersebut bertujuan supaya suatu badan usaha atau bisnis

yang dilakukan dapat dijalankan dengan baik tanpa ada suatu hambatan atau kendala

dikemudian hari yang kemungkinannya dapat menimbulkan resiko besar yang berakibat

diberhentikannya suatu kegiatan usaha oleh pihak yang berwajib atau mendapat protes yang

besar dari masyarakat. Setiap badan usaha harus mengikuti dan mematuhi peraturan yang

berlaku yang telah ditetapkan di dalam suatu negara. peraturan tersebut dapat berupa

Keputusan Menteri ataupun Perda. Dengan mengikuti aturan-aturan tersebut, suatu usaha

dapat dikatakan layak.

8. Aspek Persaingan dan Lingkungan Eksternal

Aspek persaingan dan lingkungan eksternal berkaitan dengan:

Aspek Lingkungan Industrial persaingan dan lingkungan bersaing yang

diperluas (extended rivalry).

Aspek lingkungan politik, sistem birokrasi, yuridis-formal

Aspek situasi perekonomian.

Aspek sistem nilai pada masyarakat, lingkungan sosial.

Aspek lingkungan hidup konservasi lingkungan hidup untuk manusia,

hewan, tumbuh-tumbuhan, air, udara, tanah, dsb.

2.2.9. Desain Studi Kelayakan dan Memperoleh Gagasan Identifikasi

Kesempatan Berusaha

Identifikasi kesempatan usaha merupakan langkah pertama dalam studi kelayakan.

Cara-cara yang dapat digunakan untuk identifikasi kesempatan usaha dapat dilakukan dengan

modus-modus berikut:

Mempelajari impor. Impor menunjukkan bahwa masih terdapat (sebagian)

pasar yang masih belum bisa dipenuhi oleh pasar dalam negeri. Bila impor ini mempunyai

kecenderungan yang semakin meningkat, bisa diprediksi bahwa masih terdapat permintaan

dari dalam negeri untuk produk/jasa tersebut.

18

Menyelidiki keberadaan material lokal. Jumlah material yang melimpah,

dengan harga yang murah dan/atau mutu yang baik merupakan kesempatan yang dapat

dimanfaatkan.

Mempelajari keterampilan tenaga kerja. Beberapa industri, seperti misalnya

industri kerajinan atau industri berbasis pengetahuan, menempatkan tenaga kerja sebagai

faktor yang sangat penting. Tersedianya tenaga kerja yang berketerampilan mungkin dapat

digunakan untuk membuat produk yang sejenis, namun terdiferensiasi dibandingkan produk

yang telah ada di pasaran.

Eksploitasi Kemajuan Iptek. Perubahan teknologi memungkinkan investor

memanfaatkan kesempatan itu sebelum pihak lain memulainya. Langkah masuk mendahului

pesaing ke pasar yang baru mungkin dapat memberikan first mover advantage yang bila di-

manage, akan menjadi competitive advantage yang menguntungkan.

Mempelajari hubungan antar industri. Pertumbuhan suatu industri hampir bisa

dipastikan akan menciptakan kesempatan bagi industri lainnya. Contoh, pertumbuhan industri

pembudidayaan kerang mutiara memberikan kesempatan bagi industri pembibitan dan pakan

kerang mutiara (industri hulu) maupun industri kerajinan berbasis mutiara dan perdagangan

mutiara (industri hilir). Identifikasi kesempatan ini dapat dilakukan dengan menganalisa

bagaimana input dan output industri tersebut saling terkait.

Menilai rencana/program pembangunan. Rencana atau Program Pembangunan

Nasional maupun Daerah atau masterplan pembagunan yang dilakukan pemerintah, atau

proyek-proyek besar oleh swasta akan menciptakan kebutuhan akan produk/jasa lain yang

belum ada.

Melakukan pengamatan di tempat lain. Pembangunan di daerah, wilayah,

maupun negara lain mungkin dapat diterapkan di daerah kita.

Desain Studi Kelayakan terdiri dari:

1. Ikhtisar (Executive Summary)

2. Aspek Pasar dan Pemasaran

3. Aspek Teknik dan Teknologi

4. Aspek Manajemen

5. Aspek Sumber Daya Manusia

19

6. Aspek Ekonomi, Sosial, dan Politik

7. Aspek Finansial

Modifikasi disebabkan oleh batasan-batasan dalam penelitiannya, seperti:

1. Apakah rencana bisnis hanya terbatas pada suatu produk baru atau pada

rencana pembentukan SBU atau yang lainnya.

2. Apakah pasar yang dituju berskala internasional, nasional, atau lokal.

3. Apakah produk yang akan dihasilkan berupa barang atau jasa atau gabungan

keduanya.

4. Apakah analisis akan dilakukan secara kualitatif atau kuantitatif atau

gabungan keduanya.

20

BAB III

METODE PENULISAN

III.1 Pendekatan Penelitian

Pendekatan penelitian yang digunakan adalah kuantitatif yang bertujuan untuk

mengevaluasi proyek Transjakarta. Penelitian ini akan difokuskan pada bagaimana evaluasi

proyek dilihat dari beberapa aspek antara lain finansial, pasar, pemasaran, legal. Benefit cost

ratio, teknis dan teknologi serta manajemen dan organisasi. Penelitian ini menggunakan studi

pustaka dan wawancara mendalam serta kuesioner untuk mengevaluasi proyek sarana

trasnportasi Trasnjakarta.

III.2 Jenis Penelitian

Jenis penelitian dalam penulisan ini adalah penelitian deskriptif analitis yaitu salah

satu metode yang menggambarkan variabel demi variabel dengan tujuan untuk

mengumpulkan informasi aktual secara rinci yang melukiskan gejala yang ada dan

mengidentifikasikan masalah dan memeriksa kondisi dan praktik-praktik yang berlaku.

Dengan demikian, analisis ini dapat menggambarkan secara sistematika, fakta atau

karakteristik populasi tertentu. Selanjutnya dapat diprediksi dan didapatkan makna serta

implikasi dari suatu masalah yang ingin dipecahkan.

Terkait dengan penelitian ini berjenis evaluasi proyek yang merupakan pengkajian

suatu usulan proyek (atau bisnis), apakah dapat dilaksanakan (go project) atau tidak (no go

project), dengan berdasarkan berbagai aspek kajian (Sakapurnama, 2010). Maka dalam

penelitian ini, evaluasi proyek yang dilakukan bersifat apakah proyek yang berjalan daoat

dilanjutkan atau tidak berdasarkan kajian dari berbagai aspek.

Berdasarkan jenisnya evaluasi proyek terdiri dari beberapa jenis antara lain:

Evaluasi terhadap usulan proyek yang akan didirikan (pre-project evaluation);

Evaluasi terhadap proyek yang sedang dibangun (on-construction project

evaluation);

Evaluasi terhadap proyek yang telah dioperasionalisasikan (on-going project

evaluation).

21

Evaluasi terhadap proyek yang telah berakhir (post-project evalution study).

Berdasarkan jenis evaluasi proyek tersebut maka evaluasi proyek dalam penelitian ini

berjenis evaluasi terhadap proyek yang telah dioperasionalisasikan(on going project

evaluation).

III.3 Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data penelitian mempunyai tujuan untuk mendapatkan atau

mengumpukan data/informasi yang dapat menjelaskan dan atau menjawab permasalahan

penelitian secara objektif. Untuk mengumpulkan data serta informasi yang diperlukan oleh

penulis menggunakan metode sebagai berikut :

a. Daftar Pertanyaan: Teknik pengumpulan data dengan jalan melakukan pembagian

daftar pertanyaan langsung ke objek penelitian sehingga data yang penulis kumpulkan benar-

benar sesuai dengan keadaan yang sebenarnya pada saat penelitian berlangsung. Pertanyaan

yang diberikan merupakan pertanyaan terbuka sehingga intepretasi yang dilakukan semaca

wawancara mendalam dengan beberapa responden.

b. Wawancara (interview) Pengumpulan data dengan cara mengadakan tanya jawab

langsung kepada orang-orang yang dianggap dapat memberikan penjelasan langsung ataupun

data sebagai pelengkap penulisan ini.

c. Studi Pustaka yaitu mengumpulkan data melalui data sekunder demi menunjang

pembahasan dari data primer yang diperoleh dari kuesioner dan wawancara mendalam.

III.4 Populasi dan Sampel

Populasi yang dimaksud dalam penelitian ini adalah berkaitan dengan kueisoner yang

digunakan sebagai instrumen penelitian. Berdasarkan penelitian maka populasi penelitian ini

adalah semua masyarakat yang telah mengendarai Transjakarta. Sehubungan dengan waktu

yang terbatas dalam penelitian ini maka tidak memungkinkan dilakukan penelitian terhadap

semua populasi. Oleh karena itu dalam penelitian ini mnegambil sampel sebagai objek

penelitian. Teknik pengambilan sampel yang dilakukan yaitu secara non probabilita yaitu

menggunakan accidenctal sampling

22

II.5 Teknik Analisis Data

Jenis data penelitian ini adalah data kuantitatif. Jenis data penelitian ini adalah data

kuantitatif. Sedangkan berdasarkan tingkat pengukurannya termasuk dalam kategori data

ordinal yaitu data yang tidak memiliki niai kuantitas dapat menunjukan perbedaan tingkatan

satu hal dengan hal lainnya. Jenis data yang terkumpul merupakan data dari pertanyaan

terbuka yang bertujuan untuk meningkatkan validitas data terhadap permasalahan yang

memang sangat kompleks. Data yang terkumpul dikategorisasikan lalu dinilai berdasarkan

urutan nilai sesuai dengan skala likert karena mengukur sikap dan penilaian masyarakat.

III.6. Keterbatasan Penelitian

Penelitian yang akan dilakukan oleh responden terhadap beberapa aspek dalam

evaluasi proyek. Terdapat beberapa keterbatasan dalam penelitian ini diantaranya yaitu waktu

dan kompleksitas masalah. Waktu yang relatif sedikit membuat penelitian ini tidak

memungkinkan dilakukan penelitian dengan sampel yang banyak. Akan tetapi demi

mengantisipasi keterbatasan tersebut maka pengumpulan data juga dilakukan melalui

wawancara mendalam dan studi pustaka. Kemudian keterbatasan kompleksitas masalah

diatasi dengan menganalisis dalam tataran mendasar dari setiap aspek evaluasi proyek. Selain

itu terkait aspek finansial, penulis tidak mendapat ijin akses data finansial sehingga proses

analisis menggunakan data sekunder.

23

BAB IV

GAMBARAN UMUM PROYEK TRASNJAKARTA

IV.1 Jenis Evaluasi Proyek Transjakarta

a. Berdasarkan kepemilikan

Berdasarkan kepemilikan terdapat tiga jenis proyek yaitu proyek privat, proyek

publik, dan proyek campuran. Berdasarkan kepemilikannya maka proyek sarana transportasi

Trasnjakarta ini berjenis yaitu proyek campuran karena dilakukan secara bersama antara

pemerintah dan swasta hal ini demi efisiensi dan efektifitas proyek terkait finansial dan skill.

b. Berdasarkan fungsi

Berdasarkan fungsinya, proyek dapat dibedakan menjadi proyek infrastruktur

ekonomi dan proyek infrastruktur sosial. Berdasarkan karakteristik tersebut, proyek

pengadaan sarana transportasi Transjakarta merupakan proyek infrastruktur sosial karena

manfaatnya sulit dihitung dalam denmoninasi mata uang misalnya dampak dalam

mengurangi kemacetan dan mengurangi waktu masyarakat dalam menggunakan sarana

transportasi. Walau demikian biaya pengadaan sarana Transjakarta ini dapat dinilai dalam

denominasi mata uang.

c. Berdasarkan sifat menghasilkan produk

Berdasarkan sifat menghasilkan produk terdapat dua jenis proyek yaitu proyek

produksi dan proyek infrastruktur. Proyek sarana transportasi Transjakarta merupakan jenis

proyek infrastruktur karena tidak langsung menghasilkan produk. Proyek sarana transportasi

Transjakarta memiliki dampak tidak langsung dan produk yang dihasilkan tidak langsung.

d. Berdasarkan hubungan satu proyek dengan proyek lain

Berdasarkan hubungan dengan proyek lain, proyek dapat dibedakan menjadi proyek

independet, proyek kontingen, atau proyek mutually exclusive. Berdasarkan karakteristik

tersebut proyek dapat dikategorikan sebagai proyek independent karena tidak harus

menunggu selesainya proyek tertentu atau mengakibatkan suatu proyek lainnya harus ditolak.

24

e. Berdasarkan keberadaannya

Berdasarkan keberdaannya, proyek dapat berjenis proyek baru, proyek penggantian,

dan proyek perluasan. Berdasarkan jenis tersebut, proyek saran trasnportasi Transjakarta

dapat dikategorikans sebagai proyek baru karena belum dilakukan atau dimiliki pemerintah

sebelum ditentukannya keputusan investasi proyek.

V.2 Investor dan Sasarannya

Berdasarkan manajemen Transjakarta, terdapat perbedaan manajemen terkait

beberapa urusan di Transjakarta. Terdapat tiga bagian yang mengurusi Transjakarta yaitu

Dishub sebagai organisasi tertinggi yang mengurusi terkait iklan dan promosi. Kemudian

BLU sebagai pihak yang mengurusi karcis dan manajemen operasional serta pihak ketiga

yaitu pihak yang menyediakan bus, tenaga pengemudi dan lain sebagainya terkait

operasional. Dengan demikian investor atau dengan definisi investor sebagai pihak yang

terkait dalam Transjakarta terdapat pihak Dishub, BLU, dan pihak ketiga.

Sasaran yang hendak dicapai dari inevstasi tersebut antara lain:

Sasaran finansial:

a. menutupi masalah finansial dalam pengadaan sarana transportasi Transjakarta

dengan melibatkan pihak ketiga melalui outsourcing.

b. adanya pihak BLU yang mengelola penjualan karcis dengan harapan dapat

meningkatkan pendapatan Transjakarta

Sasaran makro-ekonomi:

a. memperlancar arus transportasi dan distribusi barang sehingga memperlancar

kegiatan ekonomi masyarakat.

a. mengurangi biaya ekonomi makro terhadap kemacetan yang sering terjadi.

Sasaran politis

a. menumbuhkan citra politik yang baik dari Ibukota negara Republik Indonesia

Sasaran sosial

a. memberikan fasilitas transportasi yang aman, cepat, dan terjangkau.

b. mengurangi kemacetan lalu lintas

Sasaran budaya

a. mengembangkan budaya masyarakat yang lebih tertib.

b. mewujudkan budaya dalam sistem transportasi yang aman, cepat, dan terjangkau.

25

Sasaran administratif

a. meningkatkan pelayanan publik yang lebih efektif dan efisien.

b. meningkatkan efektifitas kebijakan melalui multistakaholder partnership.

26

BAB V

ANALISIS DATA

IV.1 Analisis Aspek Finansial

IV.1.1 Analisa Lingkungan Usaha

a. Tingkat Suku Bunga SBI (BI Rate)

Salah satu indikator perekonomian yang perlu dianalisis adalah pergerakan BI rate. BI

rate adalah suku bunga kebijakan yang mencerminkan sikap moneter yang ditetapkan oleh

Bank Indonesia dan diumumkan kepada publik (Bank Indonesia, 2010).

Pada saat Indonesia dilanda krisis moneter, BI rate meningkat dengan tajam hingga

37,93% di tahun 1998. Tingginya BI rate saat itu menyebabkan tersendatnya pemberian

kredit perbankan kepada dunia usaha sehingga banyak usaha yang lumpuh karena tidak ada

pendanaan modal kerjanya dan untuk melakukan investasi. Adapun BI rate saat ini 6,50%

dengan cadangan devisa sebesar $92.759

b. Laju Inflasi

Krisis moneter yang melanda Indonesia sejak 2997 telah melemahkan daya beli

masyarakat. meningkatnya harga-harga barang kebutuhan pokok yang sangat tinggi

menyebabkan inflasi tertekan sangat jauh hingga 77,63% di tahun 1998 (Kurniawan, 2007).

Keterpurukan Indoensia akibat krisis moneter pulih secara bertahap. Laju inflasi

mulai dapat ditekan hingga tahun 2004 berada di kisaran 6,40%. Pada tahun 2006,

menurunnya tingkat suku bunga berpengaruh pada peningkatan tingkat inflasi hingga di

bawah 7% (Kurniawan, 2007). Berdasarkan data dari Bank Indonesia, target inflasi tahun

2010 yaitu sebesar 5% (±1%). Kemudian, inflasi tahun 2010 sampai 23 Desember 2010 yaitu

sebesar 6,33% atau di atas target Bank Indonesia (Bank Indonesia, 2010).

c. Kurs Rupiah terhadap Dollar Amerika Serikat

Kurs rupiah terhadap dolar Amerika Serikat masih menjadi bahan pertimbangan atas

suatu proyek. Oleh karena itu diperlukan gambaran terkait kurs rupai terhadap dolar amerika

27

serika. Sebagai gambaran akan disajikan kurs rupiah terhadap beberapa mata uang asing yaitu

sebagai berikut:

Sumber: Bank Indonesia,2010

IV.1.1 Analisa Finansial Proyek Sarana Trasnportasi Transjakarta

Analisis finansial atas pengoperasian Trasnjakarta diperlukan untuk mengevaluasi

efektifitas dan efisiensi proyek pengoperasian Transjakarta. Adapun analisis finansial akan

dilihat melalui beberapa proyeksi finansial antara lain sebagai berikut:

a. Kinerja Perusahaan

Transjakarta merupakan salah satu proyek Pemerintah DKI Jakarta sehingga

mendapatkan alokasi anggaran dari Pemerintah DKI Jakarta. Tahun 2007 anggaran

operasional Transjakarta hanya Rp 407 miliar yang bersumber dari APBD sebesar Rp 200

miliar dan Rp 207 miliar dari penjualan tiket. Sedangkan tahun 2008 menjadi Rp 504 miliar

terdiri dari Rp 264 miliar dari kucuran APBD Pemerintah DKI Jakarta dan Rp 240 miliar dari

pendapatan penjualan tiket (Putro, 2008).

28

Grafik Pendapatan Tiker Transjakarta Periode 2004-2009

Sumber:RPJM Provinsi DKI Jakarta, 2009

Berdasarkan data di atas maka dapat diuraikan sebagai berikut:

Tabel Pendapatan sebagai anggaran operasional Transjakarta

2007 2008

Ur

aian

Jumlah Ur

aian

Jumlah

Alo

kasi

Pemerintah

DKI Jakarta

Rp

200.000.000.000

Alo

kasi

Pemerintah

DKI Jakarta

Rp

264.000.000.000

Pen

jualan tiket

Rp.

207.000.000.000

Pen

jualan tiket

Rp.

240.000.000.000

Ju

mlah

Rp.407.000

.000.000

Ju

mlah

Rp.504.000

.000.000

Dalam berbagai sumber, Transjakarta mengaku tidak memiliki hutang. Akan tetapi

pada tahun 2009 muncul polemik akan adanya utang Transjakarta sebagai utang

Transjakarta(BLU) didasarkan pada pendapat mengikat mengikat (binding opinion) no

09.487/V/BANI/HU-WD tertanggal 11 Mei 2009 tentang penyesuaian fee rupiah per km

yang harus dikabulkan BLU. Yakni dari pembayaran Rp 8.250 per km sesuai perjanjian awal

harus dibayarkan menjadi Rp 10.435 per km setelah adanya kenaikan BBM. Surat BANI

29

ditandatangani ketua M. Husseyn Umar dan anggota Krisnawenda sehingga muncul hutang

sebesar Rp 23.000.000.000 pada tahun 2009 (Bataviase, 2010). Dengan mengabaikan asumsi

hutang pajak maka selama tahu berjalan utang operasionalisasi Transjakarta hingga tahun

2009 dianggap sebesar Rp 23.000.000.000 karena sampai saat ini akibat pendapat tersebut

DKI Jakarta masih diminta untuk membayar utang tersebut.

Selain utang dan pendapatan, setiap tahun Transjakarta terhitung rugi. Berasarakan

data dari Institur Studi transportasi(Instran), pemborosan yang dilakukan oleh Transjakarta

setiap tahun sebesar Rp 30.000.000.000 (Antaranews, 2010).

b. Perkiraan Biaya Investasi

Perkiraan biaya investasi yaitu memperkirakan kemungkinan jumlah biaya yang

diperlukan untuk pengoperasian Transjakarta didasarkan atas informasi yang tersedia pada

waktu tersebut. komponen biaya investasi trasnjakarta antara lain sebagai berikut:

1. Biaya Pertama

Uraian Jumlah

Biaya studi kelayakan, perencanaan,

dan pembangunan

Rp. 1.000.000.000

Biaya pembangunan shelter Rp. 100.000.000.0000

Biaya pengadaan bis BBM Rp. 1.147.000.000

Biaya pengadaan bis BBG Rp. 1.446.522.000

Biaya pembangunan dan pembuatan

sekat jalan(busway)

Rp. 82.000.000.000

Jumlah Rp.

18.559.352.200.000.000.000

2. Biaya Modal Kerja

Uraian Jumlah

Biaya pemeliharaan

bus

Rp 100.000.000.000

[Dengan sumsi Koridor I-III Rp 9500 per

kilometer, Koridor IV-VII Rp 12.256 per

30

kilometer, Koridor VIII-X Rp 9.500 per kilometer]

(Eca, 2010)

Biaya pemeliharaan

Busway

Rp 50.000.000.000

[Berdasarkan rencana anggaran Dinas

Pekerjaan Umum DKI Jakarta] (Bataviase, 2010)

Biaya promosi dan

sosialisasi

48.831x14 hari x Rp 3500: Rp

2.392.719.000

[Berdasarkan data jumlah penumpang dari

Februari 2004-Maret 2005, yaitu pada saat

pengoperasian awal Transjakarta yaitu penumpang

sebanyak 20.508.898. dengan demikian

diperkirakan jumlah penumpang setiap hari di awal

pengoperasian Transjakarta yaitu sebanyak 48.831.

(wartaglobal, 2008). Kemudian promosi dilakukan

melalui dua minggu perjalanan gratis]

Biaya pemeliharaan

shelter

Rp 50.000.000.000

Jumlah Rp 20.239.271.900.000.000.000

3. Biaya Operasional

Uraian Jumlah

Biaya personil kantor 155.257.313

Biaya pengemudi 87.569.802

Biaya keperluan kantor 24.514.313

Asuransi armada 13.000.000

Pajak 11.318.648

Depresiasi(penyusutan bis) 162.733.725

Jumlah 454.393.801

31

Sumber: Data Olahan (Kurniawan, 2007) dan (Tempointeraktif, 2010)

Berdasarkan perhitungan di atas maka anggaran implementasi dari

Transjakarta adalah sebagai berikut:

Implementasi Anggaran Transjakarta

Penggunaan

Dana

Jumlah Sumber Dana Jumlah

Model

pertama

Rp.

18.559.352.200.000.000.000APBD Rp

264.000.000.000

Modal kerja Rp

20.239.271.900.000.000.000Pendapatan

Karcis

Rp

240.000.000.000

Modal

operasional

Rp 454.393.801 Dana modal

awal

Rp.

38798623540000000000000000000

Utang Rp

23.000.000.000

Berdasarkan perhitungan tersebut wajar jika memang terdapat kerugian sebesar Rp

30.000.000.000 setiap tahun karena memang dana operasional yang ada tidak sebanding

dengan penggunaan dana.

b. Proyeksi Arus Kas

Komponen arus kas dalam investasi bis Transjakarta terdiri dari arus kas masuk(cash

inflow) yang merupakan unsur pendapatan Km Tempuh Bis dan arus kas keluar (cash

outflow) yang merupakan unsur beban atau biaya yang terdiri dari biaya langsung dan tidak

langsung. Analisa dihitung atas dasar arus kas masuk dan arus kas keluar per bis sehingga

dapat diketahui pendapatan yang dihasilkan dan biaya yang terpakai per bis.

Akan tetapi terdapat kebijakan BLU yang mengatur bis yang beroperasi sepanjang

koridor yang disesuaikan dengan tingkat kepadatan penumpang. Oleh karena itu sulit untuk

menelusuri pendapatan per bis dan biaya yang terpakai per bis.

32

b.1 Arus Kas Masuk

Asumsi produksi

Asumsi produksi di atas dibuat dengan mengabaikan adanya batasan operasi bis yang

dibuat oleh BLU. Diasumsikan bahwa setiap bis akan beroperasi secara penuh sepanjang

tahun tanpa memperhatikan jam kepadatan penumpang. Jumlah hari dihitung berdasarkan

perhitungan kalender masehi sebanyak 365 hari hingga 366 hari. Tidak dibedakan adanya

hari kerja dan hari libur serta libur bersama. Bis diasumsikan beroperasi selama setahun

penuh. Jumlah Km tempuh akan dihitung berdasarkan jumlah putaran bis dari Blok M ke

kota dan kembali ke Blok M atau sebaliknya hingga rata-rata per bis mampu menempuh 8

kali putaran per hari.

Km tempuh diproyeksikan sama, baik untuk arus kas tanpa investasi maupun arus kas

dengan investasi. Berdasarkan data asumsi produksi maka proyeksi Km tempuh sebagai

berikut:

Proyeksi km tempuh tahun 2008-2015

Tahun Km kosong Km produksi Km tempuh

2008 26.352 km 72.967 km 99.319 km

2009 26.280 km 72.768 km 99.048 km

2010 26.280 km 72.768 km 99.048 km

2011 26.280 km 72.768 km 99.048 km

2012 26.352 km 72.967 km 99.319 km

2013 26.280 km 72.768 km 99.048 km

2014 26.280 km 72.768 km 99.048 km

33

2015 26.280 km 72.768 km 99.048 km

Total 210.384 km 582.541 km 792.925 km

Sumber: Olahan dari data (Kurniawan, 2007)

b.2 Arus Kas Keluar

Komponen-komponen biaya sangat dipengaruhi oleh perkembangan kondisi lingkungan

usaha yang akan di masa datang. Dalam membuat proyeksi arus kas, kenaikan biaya-biaya dapat

diprediksi dengan menggunakan proyeksi beberapa indikator ekonomi. Berdasarkan berbagai

sumber diperoleh asumsi sebagai berikut:

N

o

Uraian Nilai asumsi

1

.

Suku bunga sertifikat bank indonesia(risk free

rate)

8,5%

2

.

Tingkat inflasi 6,5%

3

.

Harga bahan bakar minyak industri Rp.4796

4

.

Harga bahan gas industri Rp.2562

5

.

Tarif pajak penghasilan badan 28%

Sumber: (Bank Indonesia, 2010)

Investasi yang dilakukan Transjakarta adalah investasi berupa jumlah bis BBM atau

bis BBG. Berdasarkan arahan dari BLU Transjakarta mengenai perjanjian KPAD bagi

operator bis yang berinvestasi dapat membuat asumsi perpanjangan kontrak selama 8 ahun.

Dengan demikian asumsi umur ekonomis bis disesuaikan dengan kontrak KPAD selama 8

tahun yaitu tahun 2008 sampai dengan 2015 dengan pengadaan bis dilakukan pada tahun

2007. Umur ekonomis ini sesuai dengan rekomendasi external auditor kepada manajemen

Transjakarta mengenai kendaraan operasional.

Berdasarkan asumsi-asumsi di atas maka besarnya nilai fee sesuai dengan jenis

investasi bis adalah sebagai berikut:

34

Dengan demikian proyeksi arus kas operasional Transjakarta adalah sebagai berikut:

35Proyeksi Arus Kas Bus(BBM) Transjakarta

36

c. WACC(Weighted Average Cost of Capital)

WACC yaitu teknik yang digunakan untuk menghitung struktur biaya modal.

Merupakan biaya modal rata-rata tertimbang dari masing-masing sumber permodalan.

Berdasarkan rumus perhitungan tersebut WACC dari Transjakarta dapat diperoleh

sebagai berikut:

WACC Transjakarta: 23.000.000.000(0,010) + Rp 504.000.000.000x0,065

: 32.990.000.000

d. Profitabiltas

Dalam menghitung profitabilitas proyek dapat dilakukan dengan menggunakan dua

macam metode yaitu metode konvensional dan metode discounted cash flow. Dalam metode

konvensional dipergunakan dua macam tolak ukur yaitu payback period(PP) dan average rate

of return(ARR). Sedaangkan metode discouted cash flow dipergunakan tiga macam tolak

ukur yaitu Net Presenst Value, zInternal rate of Return(IRR) dan Profitability Index(PI).

Perbedaan dalam kedua metode ini adalah dalam metode konvensional tidak memperhatikan

nilai mata uang layaknya di metode discounted cash flow. Dalam evaluasi ini akan digunakan

metode konvensional yang lebih sederhana karena keterbatasan data terkait finansial.

a. Average rate return

ARR:

:

: -2,6 (karena nilai keuntungan negatif/rugi)

37

b. Payback period

Karena cash flow yang diproyeksikan setiap tahun memiliki nilai yang berbeda maka

payback period adalah sebagai berikut:

PP:

: 1.147.000.000

: 439,4

IV.2 Analisis Aspek Teknis dan Teknologi

Sistem Bus Rapid Transit (BRT) adalah angkutan massal yang berbasis pada jalan

dimana memanfaatkan jalur - jalur khusus dan ekslusif. Sedangkan Bus Rapid Transit

berbasis bus way adalah sarana angkutan umum massal dengan moda bus dimana kendaraan

akan berjalan pada lintasan khusus berada di sisi jalur cepat. Selain itu sistem yang

dipergunakan adalah sistem tertutup dimana penumpang dapat naik dan turun hanya pada

halte - halte dan tentunya harus dilengkapi dengan sistem tiket baik berupa tiket untuk sekali

jalan ataupun berlangganan dengan mekanisme prabayar. Agar para penumpang nyaman

pada saat menuju dan meninggalkan halte maka disediakan fasilitas penyeberangan orang

yang landai, petugas keamanan pada setiap halte, jadwal waktu perjalanan dan juga tidak

adanya pedagang kaki lima baik di halte maupun jembatan penyebarangan kecuali pada

tempat tampat yang telah ditentukan. Selain itu agar mudah menuju dan meninggalkan lajur

bus way maka dari lokasi - lokasi tertentu akan disediakan trayek angkutan umum. Bus way

(jalur bus) merupakan jalur khusus untuk lintasan bus dengan maksud untuk meningkatkan

efisiensi sistem transportasi umum, yaitu mempersingkat waktu perjalanan dan biaya

transportasi (Transportation Research Board, 2003).

Dengan mengedepankan konsep efisiensi dan kesetaraan pada penerapan system

angkutan umum, Pemerintah Daerah Propinsi DKI Jakarta saat ini sedang melaksanakan

penerapan sistem Bus Rapid Transit (BRT) berbasis bus way yang menerapkan lajur khusus,

ekslusif, sebagai bagian dari kebijakan Pemda yang tertuang dalam Pola Transportasi Makro

2003 dan ditetapkan dalam SK. Gubernur Nomor 84 Tahun 2004. Secara umum, kebijakan

Pemda tersebut meliputu dua sistem yang menjadi tulang punggung (backbone sistem)

pengembangan wilayah perkotaan, yaitu:

38

1. Sistem Angkutan Umum dengan melakukan promosi terhadap penggunaan

angkutan umum, yang meliputi :

a. Mengembangkan tingkat dan jenis pelayanan yang diberikan angkutan umum.

b. Mengintegrasikan sistem transportasi multi-moda untuk memberikan

kemudahan dan kenyamanan.

c. Memanfaatkan sistem angkutan umum yang ada

2. Sistem Jaringan Jalan dengan melakukan pengurangan tingkat kemacetan lalu

lintas, yang meliputi :

a. Mengembangkan sistem jalan arteri

b. Meningkatkan efisiensi penggunaan kapasitas jalan

c. Menekan demand lalu lintas yang berlebihan dengan penerapan manajemen

kebutuhan transportasi (transport deman management)

Berikut adalah mekanisme penumpang dalam menggunakan bus way:

1. Para penumpang harus menggunakan fasilitas penyeberangan jalan untuk menuju/

meninggalkan halte.

2. Membeli tiket pada tempat yang telah disediakan.

3. Masukkan karcis didekat gerbang masuk pada alat kontrol karcis, jika karcis masih

berlaku maka alat putar pada pintu masuk akan terbuka.

4. Selanjutnya memasuki ruang tunggu bus way yang aman dan nyaman dimana

kebersihannya senantiasa terjaga.

5. Antri pada tempat yang disediakan sambil menunggu kedatangan bus.

6. Bus akan berhenti pada halte yang disediakan dan secara otomatis pintu bus dan

halte terbuka.

7. Waktu menaikkan penumpang memadai sehingga tidak perlu berebut.

8. Didalam bus udara bersih dan segar diharapkan partisipasinya untuk menjaga

kebersihan bus tersebut.

39

9. Bus akan berhenti pada halte yang disediakan dan secara otomatis pintu bus dan

halte terbuka.

10. Penumpang dapat meninggalkan bus melewati fasilitas penyeberangan dan trotoar

yang ada.

Fasilitas, sarana dan prasarana yang mendukung operasional busway Transjakarta

adalah:

1. Lajur khusus: terletak di sisi jalur cepat dan dipisahkan oleh garis untuk tanda

pembuka jalan yang berwarna berbeda dari jalur lalu lintas lainnya dan disertai

dengan tulisan jalur bus dengan lambang – lambang sebagai pelengkap antara

lain:

a. Paku jalan

b. Kerucut lalu lintas. Kerucut lalu lintas digunakan untuk memisahkan arus lalu

lintas bus way dari lalu lintas lainnya, agar masyarakat mematuhi disiplin

penggunaan jalur bus way.

c. Pulau- pulau lalu lintas lintas. Bila jalur bus way digunakan sepanjang hari,

agar tidak menggunakan akses ke bangunan lain, maka dapat dibangun pulau-

pulau lalu lintas dengan interval tertentu.

d. Pemisahan Fisik. Bila jalur bus way digunakan sepanjang hari dan akses ke

bangunan dan akses ke luar jalur bus way dilarang, maka digunakan pemisah

lajur berupa beton pemisah atau menggunakan ambang pengaman (guard rail).

e. Rambu. Rambu yang digunakan untuk jalur bus way adalah Rambu

berakhirnya jalur bus way, Rambu arah yang dituju lajur bus way, Rambu

petunjuk awal berlakunya jalur bus way, Rambu petunjuk jenis kendaraan yang

dapat menggunakan jalur bus way, Papan tambahan batas waktu penggunaan

lajur.

2. Halte: berada dipemisah jalur cepat berfungsi untuk pemberhentian dan

pemberangkatan (menaikan dan menurunkan) penumpang, serta digunakan

untuk penumpang antri membeli karcis dan menunggu kedatangan bus way

secara tertib, aman, dan nyaman. Didalamnya terdapat beberapa fasilitas yaitu

40

loket penjualan karcis, lampu penerangan dan pendingin ruangan, pintu keluar

– masuk, ruang tunggu dan petugas tiket dan keamanan.

3. Fasilitas penyeberangan orang: dibangun sedemikian rupa dengan kelandaian

yang nyaman dilengkapi dengan fasilitas untuk pengontrolan karcis/tiket,

lampu penerangan, jadwal dan rute perjalanan , telepon umum, serta fasilitas

pengaduan.

4. Armada : berupa bus berukuran besar dengan kapasita 30 orang penumpang

duduk dan 55 orang penumpang berdiri (dengan alat pegang ayun), dilengkapi

dengan fasilitas pendingin, fasilitas komunikasi pada ruang kemudi yang

dihubungkan dengan pusat kontrol berguna untuk komunikasi pengemudi dan

operator serta memberikan informasi kepada penumpang, dan pintu otomatis

keluar masuk dari sisi kanan dan kiri.

5. Pusat kendali : berfungsi umtuk memonitor posisi bus dan kondisi dari setiap

halte yang ada.

6. Kebersihan: pada setiap elemen prasarana bus way antara lain jembatan

penyeberangan, halte bus, dan juga bus itu sendiri.

Implementasi bus way dilakukan untuk pertama kalinya pada koridor Blok M – Kota

yang dipandang sebagai koridor tersibuk di Jakarta. Sepanjang koridor ini adalah kawasan

komersil, perkantoran, pemerintahan, jasa, dan pusat – pusat aktivitas dan perekonomian

masyarakat. Pada tahap berikutnya, implementasi dilakukan pada dua koridor lainnya, yaitu

Pulo Gadung – Harmoni dan Kalideres Harmoni. Gabungan dari ketiga koridor ini

membentuk suatu sistem tulang punggung (backbone sistem) yang menghubungkan

pergerakan arah barat – timur (Pulo Gadung – Kalideres) menuju utara – selatan (Blok M –

Kota) atau sebaliknya.

Dalam Pola Transportasi Makro, terdapat 15 (lima belas) koridor BRT yang

direncanakan secara bertahap sampai dengan tahun 2010, adapun koridor – koridor tersebut

adalah :

1. Kota – Blok M

2. Pulo Gadung – Harmoni

41

3. Kalideres – Harmoni

4. Warung Jati – Imam Bonjol

5. Kampung Melayu – Ancol

6. Kp. Rambutan – Kp. Melayu

7. Pulo Gadung – HI

8. Ps. Minggu – Manggarai

9. Kp. Melayu – Roxy

10. Tomang – Harmoni – Ps Baru

11. Senayan – Tanah Abang

12. Pulo Gebang – Kp. Melayu

13. Lebak Bulus – Kebayoran Lama

14. Kali Malang – Blok M

15. Ciledug – Blok M

Pengelolaan angkutan umum bus way ini adalah sebuah organisasi bernama Badan

Pengelola Trans Jakarta. BP. Trans Jakarta ini adalah lembaga non struktural Pemerintah

Daerah dibentuk berdasarkan SK Gubernur No. 110/2003 tanggal 31 Desember 2003. BP.

Trans Jakarta adalah badan transisi berdasarkan Perda No. 12/2003 (pasal 109), dan

berdasarkan Perda tersebut, semua otoritas transportasi akan dibentuk dengan berlandaskan

Perda. Berikut adalah struktur organisasi BP.

IV.3 Aspek Manfaat dan Biaya Sosial

Analisis manfaat dan biaya digunakan dalam mengevaluasi pemanfaatan sumber-

sumber ekonomi agar sumber yang langka tersebut dapat digunakan secara efisien.

Pemerintah mempunyai banyak program atau proyek yang harus dilaksanakan sedangkan

biaya yang tersedia sangat terbatas. Dengan analisis ini pemerintah menjamin penggunaan

sumber-sumber ekonomi yang efisien dengan memilih program-program yang memenuhi

kriteria efisiensi.

42

Sebagai ibu kota serta pusat pemerintahan di Indonesia, Kota Jakarta berkembang

cukup pesat menjadi kota yang cukup padat dan sibuk dengan aktifitas yang tinggi termasuk

tingkat mobilisasi penduduk(perjalanan). Apabila terdapat lebih dari 300 mobil baru setiap

hari didaftarkan di DKI Jakarta dengan rata-rata panjang mobil 3 meter, maka dalam sehari

saja barisan mobil di jalanan Jakarta bertambah hampir satu kilometer. Pertumbuhan jumlah

kendaraan bermotor di Jakarta dalam setahun mencapai 10 persen, sementara penambahan

panjang jalan di Jakarta kurang dari 1 persen tiap tahunnya (Hartadi,2010). Maka kemacetan

di Jakarta semakin parah dari waktu ke waktu, bahkan diprediksikan dengan tingkat

pertumbuhan kendaraan bermotor saat ini, Jakarta akan macet total pada tahun 2014

(Hartadi,2010).

Kondisi ini menyebabkan Pemerintah Propinsi DKI Jakarta semakin intensif

membangun sejumlah moda transportasi umum, diantaranya Bus Rapid Transit (BRT) atau

lebih dikenal dengan Transjakarta yang diluncurkan pertama kalinya pada tanggal 15 Januari

2004, dimana saat ini baru beroperasi untuk 3 koridor dari 15 koridor yang direncanakan

(Hartadi, 2010). Tujuan proyek Transjakarta ini selain untuk menekan penggunaan mobil

pribadi, Transjakarta juga diharapkan dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi

para pengguna angkutan umum. Sebab sebelum ini angkutan umum yang nyaman, terjadwal,

cepat dan tepat waktu merupakan satu hal yang belum dimiliki oleh Jakarta. Sebagian

menyatakan bahwa ketidaktersediaan angkutan umum seperti Transjakarta inilah yang

menyebabkan masyarakat membeli kendaraan pribadi.

Sebagai salah satu proyek yang menjadi jawaban atas masalah publik maka

diperlukan evaluasi atas proyek sarana transportasi Transjakarta dari segi manfaat dan biaya.

Hal ini sangat penting untuk melihat apakah sumber-sumber ekonomi sudah digunakan

dengan efisien.

Dalam menentukan manfaat dan biaya sosial suatu program atau proyek harus dilihat

secara luas pada manfaat dan tidak hanya pada individu saja. Oleh karena menyangkut

kepentingan masyarakat luas maka manfaat dan biaya dapat dikelompokkan dengan berbagai

cara (Mangkoesoebroto, 1998; Musgrave and Musgrave, 1989 dalam Sugiyono, 2001). Salah

satunya yaitu mengelompokkan manfaat dan biaya suatu proyek secara riil (real) dan semu

(pecuniary). Manfaat riil adalah manfaat yang timbul bagi seseorang yang tidak diimbangi

oleh hilangnya manfaat bagi pihak lain. Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh

sekelompok tertentu, tetapi sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut.

IV.3.1 Aspek Manfaat

43

Berdasarkan uraian mengenai manfaat dan biaya tersebut maka analisis evaluasi

proyek sarana Transjakarta dari segi manfaat dan biaya dapat dianalisis sebagai berikut:

a. Manfaat Rill dari Bus Transjakarta

Manfaat riil dibedakan lagi menjadi manfaat langsung atau primer dan tidak langsung

atau sekunder (direct/primary dan indirect/secondary). Hal yang perlu diperhatikan dalam

menentukan manfaat adalah hanya kenaikan hasil atau kesejahteraan yang diperhitungkan

sedangkan kenaikan nilai suatu kekayaan karena adanya proyek tersebut tidak

diperhitungkan. Manfaat langsung berhubungan dengan tujuan utama dari proyek atau

program. Manfaat langsung timbul karena meningkatnya hasil atau produktivitas dengan

adanya proyek atau program tersebut. Pada proyek sarana transportasi Transjakarta ini,

manfaat langsungnya adalah dengan adanya pengadaan bus Transjakarta yaitu adanya sarana

transportasi baru yang berupaya mengurangi kemacetan dan dapat menjadi alternatif

transportasi di DKI Jakarta. Selain itu juga memberikan manfaat kepada para penumpang

berupa kenyamanan dan keamanan dalam bepergian. Namun demikian, manfaat langung dari

bus Transjakarta ini masih dirasakan belum dapat dirasakan dengan maksimal karena tujuan

awal untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi belum tercapai. Hal ini terbukti dari

masih tingginya penggunaan mobil pribadi di jalan-jalan ibukota.

Menurut data yang ada, jumlah penduduk yang bekerja di Provinsi DKI Jakarta pada

Februari 2008 sebesar 4,06 juta orang, bertambah sekitar 0,52 juta orang jika dibandingkan

dengan keadaan Februari 2007 sebesar 3,54 juta orang. Penambahan jumlah pekerja

didominasi oleh kaum perempuan sebesar 379 ribu orang, sementara peningkatan pekerja

laki-laki sebesar 133 ribu orang. Dari 4,06 juta pekerja tersebut ternyata sebagian besar

mereka menggunakan kendaraan pribadi sebagai sarana transportasi menuju tempat kerjanya

daripada menggunakan angkutan umum.

Tabel Alat Transportasi yang digunakan ke tempat kerja

44

Tabel di atas merupakan hasil peelitian yang dilakukan oleg MARS Indonesia dalam

“Indonesian Consumer Profile 2008”. Berdasarkan hasil riset tersebut sejumlah 78,4%

pekerja di Jakarta lebih suka menggunakan kendaraan pribadi (mobil & motor pribadi). Hal

ini berbeda jauh dengan jumlah pekerja yang memilih menggunakan angkutan umum yaitu

sebanyak 18,1% (Zumar, 2009). Berdasarkan hasil riset tersebut maka dapat dipahami bahwa

budaya untuk menggunakan kendaraan umum belum menjadi budaya masyarakat khusunya

dalam riset ini yaitu pekerja.

Kecenderungan penduduk untuk menggunakan kendaraan pribadi dapat dilihat dari

jumlah kendaraan di DKI Jakarta. Dishub DKI Jakarta menyatakan bahwa pada 2007

kendaraan di DKI Jakarta mencapai 5,7 juta unit. Hal ini menunjukkan kenaikan sebesar 8%

dari dua tahun sebelumnya yang hanya terdapat 4,9 juta unit. Sejumlah 98,5% dari

kendaraan tersebut adalah adalah kendaraan pribadi dan hanya 1,5% kendaraan

umum( Zumar, 2009).

Selain itu, kenyamanan dan keamanan bus Transjakarta masih belum terjamin

sepenuhnya. Para penumpang berdesak - desakan, berdiri, dan berhimpitan. Terutama bagi

wanita, pasti sangat tidak nyaman di saat ketika tidak mendapatkan tempat duduk, dan

berhimpitan dengan lawan jenis, sehingga terbuka kesempatan terjadinya pelecehan seksual.

Ditambah lagi, masih adanya aksi-aksi perampokan dan pencopetan (Khaiwirna, 2010).

Apabila hal ini terus terjadi maka manfaat langsung Transjakarta dapat berkurang dan

tergradasi.

Manfaat langsung dari Transjakarta sebagai sarana transportasi yang cepat sempat

mendapat kendala dengan adanya Transjakarta yang terlambat datang. Dijelaskan bahwa

keterlambatan sering terjadi karena adanya jalur-jalur Transjakarta yang dilalui oleh

kendaraan selain bus Transjakarta serta Stasiun Pengisian bahan Bakar Has(SPBG) hanya

terdapat tiga stasiun yang mengurusi armada Transjakarta di delapan koridor (Depdagri,

2010). Akan tetapi hal tersebut berkurang dengana dibuatnya Standar Pelayanan

Minimum(SPM).

Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang tidak secara langsung disebabkan karena

adanya proyek yang akan dibangun atau merupakan hasil sampingan. Manfaat tidak langsung

ini dapat menjadi luas sekali, tergantung dari sejauh mana memasukkan manfaat tidak

langsung ke dalam analisis. Dalam hal proyek bus Transjakarta ini, manfaat tidak

langsungnya adalah adanya jembatan penyeberangan bagi para pejalan kaki. Pembuatan

shelter Transjakarta di beberapa ruas jalan di Jakarta juga diiringi dengan pembangunan

jembatan-jembatan penyeberangan untuk memudahkan para pengguna mencapai shelter

45

Transjakarta karena biasanya shelter ini berada di tengah-tengah ruas jalan. Pada awalnya,

masyarakat menyeberang di jalan yang dapat menyebabkan kemacetan. Setelah adanya

jembatan penyembrangan ini, para pejalan kaki akan memilih menggunakan jembatan

tersebut untuk menyebrang karena akan lebih aman. Selain itu, juga tidak akan mengganggu

para pengendara dan dapat mengurangi kemacetan di jalan raya. Jalur Transjakarta dibuat

terpisah dengan jalan angkutan umum dan kendaraan lainnya, sehingga Transjakarta

diharapkan terhindar dari kemacetan sehingga para pengguna bus Transjakarta tidak

membuang waktu mereka sia-sia. Namun sayangnya, jalur khusus Transjakarta atau separator

Transjakarta ini tetap saja digunakan para pengendara lain. Hal ini malah mengakibatkan

Transjakarta ikut terjebak macet.

Gambar Antrian di Shelter Transjakarta

Manfaat riil dapat dibedakan pula menjadi manfaat yang berwujud (tangible) dan

yang tidak berwujud (intangible). Istilah berwujud ditetapkan bagi yang dapat dinilai di

pasar, sedangkan yang tidak berwujud untuk segala sesuatu yang tidak dapat dipasarkan.

Manfaat dan biaya sosial tergolong dalam kategori manfaat yang tidak dapat dipasarkan

sehingga termasuk kategori manfaat dan biaya yang tidak berwujud (intangible benefits dan

intangible costs) (Sugiyono, 2010).

Manfaat sosial atau manfaat yang tidak berwujud dari adanya bus Transjakarta ini

adalah tata kota yang lebih terlihat modern. Pembangunan shelter bus Transjakarta telah

membawa aspek keindahan di kota Jakarta. Unsur kerapian menjadi terlihat. Namun

demikian, banyak dari shelter Transjakarta yang terlihat tidak terurus dan berantakan. Banyak

shelter yang seharusnya dapat digunakan tapi dibiarkan menggangur begitu saja. Bahkan,

46

besi-besi penopang shelter ada yang dicuri. Adapun manfaat yang berwujud dan yang terlihat

adalah terdapatnya bus Transjakarta. Bus Transjakarta bila dibandingakan dengan bis

angkutan lain memang jauh lebih besar, nyaman, dan bersih. Selain itu, bus Transjakarta ini

dilengkapi dengan alat pendingin dan juga memiliki pengendara yang mengenakan pakaian

yang rapi, seperti menggunakan jas dan dasi.

b. Manfaat Semu dari Bus Transjakarta

Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh sekelompok tertentu, tetapi

sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut. Pada hakekatnya, para pengguna jasa

transportasi (masyarakat Jakarta) tentu diuntungkan dengan adanya bus Transjakarta ini,

karena mereka memiliki lebih banyak pilihan angkutan umum. Namun demikian, tidak

tertutup kemungkinan, ada pula pihak yang dirugikan dan menderita akibat dari proyek ini.

Pihak yang dirugikan ini adalah para supir dari jenis angkutan lain. Dengan adanya bus

Transjakarta ini jelas pendapatan mereka akan semakin berkurang dengan semakin

berkurangnya penumpang.

Secara lebih ilmiah, pada dasarnya penentuan manfaat dari suatu proyek dapat

diperkirakan berdasarkan willingness to pay atau kesediaan orang untuk membayar. Beberapa

pendekatan dari konsep willingness to pay yang penting adalah (Sugiyono, 2001):

- Nilai Kesehatan

Berdasarkan nilai kesehatan, adanya penambahan armada angkutan umum baru yaitu

bus Transjakarta tentu akan semakin meningkatkan polusi udara. Pencemaran udara,

misalnya karena emisi SO2, dapat menyebabkan kondisi kesehatan orang yang terkena

pencemaran akan memburuk, dapat menyebabkan sakit kepala, sesak nafas, dan sebagainya.

Kesediaan orang untuk mengeluarkan biaya pengobatan atau untuk menghindari sakit akibat

pencemaran udara tersebut dapat dipakai sebagai ukuran manfaat dari program

penanggulangan pencemaran. Studi yang telah dilakukan pada tahun 1986 di Los Angeles

menunjukkan bahwa kesediaan orang untuk membayar dalam kaitannya dengan pencegahan

gejala sesak nafas berkisar antara 0,97-23,87 dolar Amerika (Field, 1994 dalam Sugiyono).

Hal ini membuktikan bahwa kesedian orang untuk membayar dalam kaitannya dengan

pencegahan gejala sesak nafas tergolong rendah.

Pengadaan bus Transjakarta ini harus dilihat sebesar apa pencemaran udara yang telah

dihasilkan. Dengan demikian, dapat terlihat apakah pengadaan bus Transjakarta ini malah

dapat membahayakan kesehatan masyarakat. Di tambah lagi, kemampuan masyarakat yang

47

tergolong rendah dalam hal ekonomi tentu akan menyulitkan mereka untuk melakukan

pengobatan.

- Biaya Perjalanan

Pendekatan biaya perjalanan dipakai untuk menilai barang yang pada umumnya oleh

masyarakat dinilai terlalu rendah, misalnya barang rekreasi (keindahan dan kenyamanan).

Namun demikian, transportasi adalah hal yang sangat penting dalam kehidupan masyarakat

ibukota. Angkutan transportasi di Jakarta cukup beragam dan cukup banyak pilihan. Hal ini

pula lah yang menjadi penyebab tingginya angka kemacetan di Jakarta. Banyaknya jenis

angkutan umum lain yang dapat digunakan para pengguna jasa transportasi, maka diperlukan

perhitungan biaya perjalanan.

Untuk memperkirakan manfaat barang tersebut maka digunakan proksi biaya

perjalanan untuk dapat menikmati pelayanan jasa transportasi bus Transjakarta. Tarif

Transjakarta tergolong mahal bagi beberapa kalangan. Agar dapat menjadi pilihan utama dari

para pelanggan, tentu bus Transjakarta ini harus memiliki tarif yang bersaing dan lebih

terjangkau dibandingkan dengan jenis angkutan umum yang lain. Dengan mempergunakan

data biaya perjalanan maka dapat diperkirakan willingness to pay untuk menggunakan jasa

pelayanan angkutan.

IV.3.2 Aspek Biaya Sosial

Selain analisis terkait manfaat, juga diperlupkan anlasisi terkait biaya sosial bus

Transjakarta. Pentingnya mengukur biaya secara akurat sering diabaikan dalam analisis

manfaat dan biaya. Hasil dari suatu analisis menjadi kurang baik akibat memperkirakan biaya

yang terlalu besar atau memperkirakan manfaat yang terlalu rendah. Biaya sosial dapat

diperkirakan dengan menggunakan prinsip oportunity cost, untuk membedakan dengan biaya

untuk pembelian barang bagi individu. Oportunity cost dalam penggunaan sumber daya alam

merupakan nilai tertinggi bagi masyarakat dari berbagai alternatif penggunaan sumber daya

tersebut. Sehingga pendekatan oportunity cost merupakan pendekatan yang terbaik untuk

menentukan nilai dari biaya yang tidak berwujud (Sugiyono, 2001).

Biaya sosial dapat dilihat dari opportunity cost, dimana biaya yang harus dikorbankan

oleh masyarakat untuk dapat menggunakan jasa Transjakarta (bus Transjakarta). Artinya,

berapa biaya yang dikeluarkan para pengguna ketika menggunakan jenis angkutan lain pada

rute yang sama dan berapa biaya yang dkeluarkan para pengguna ketika mereka

menggunakan Transjakarta sebagai alat transportasinya. Selain itu, opportunity cost dapat

48

digunakan untuk melihat berapa besar pengorbanan yang harus dikeluarkan pengelola dan

para pengguna ketika memilih alternatif pengadaan Transjakarta dan menggunakan

Transjakarta sebagai alat transportasi. Dengan demikian, dapat dilihat biaya-biaya apa saja

yang harus dikeluarkan dan yang harus dikorbankan dalam rangka pelaksanaan proyek bus

Transjakarta ini. Biaya-biaya yang dikorbankan tidak hanya biaya yang merupakan biaya

yang terkait dengan operasional saja, melainkan juga meliputi biaya yang tidak berwujud

secara nyata namun dapat dirasakan bahwa memang ada yang harus dikorbankan. Dengan

melihat dari setiap manfaat yang ada, maka dapat dilihat pula apa saja biaya-biaya yang harus

dikorbankan terkait pelaksanaan proyek bus Transjakarta ini.Berikut adalah tabel analisis

Aspek Manfaat dan Biaya Proyek Bus Transjakarta.

Tabel Analisis Aspek Manfaat dan Biaya Proyek Bus Transjakarta

Manfaat Biaya

Proyek Bus Transjakarta

R

Rill Langsung Berwujud Menurunkan

tingkat kemacetan

Biaya pengadaan

bus Transjakarta, Gaji

dan upah supir bus, Biaya

perawatan bus

Menurunkan

penggunaan jumlah

kendaraan pribadi

Hilangnya atau

menurunya pendapatan

negara dari pajak

kendaraan bermotor

Tidak

Berwujud

Kenyamanan Para

penumpang

Biaya pembelian

AC, Biaya perawatan

Bus, Biaya Service Bus,

Biaya Penataan Interior

Bus

Keamanan Para

Penumpang

Biaya sewa

petugas keamanan, Biaya

Pengadaan Sensor

Pengaman

49

Tidak

Langsung

Berwujud Ada halte bus

yang terpisah

Biaya

pembangunan halte dan

Shelter Transjakarta

Ada jembatan

penyebrangan di ruas

jalan

Biaya

Pembangunan Jembatan,

Ada lahan yang

berkurang untuk taman

kota

Tidak

Berwujud

Keindahan Kota Biaya

Pembangunan Shelter dan

Koridor Transjakarta

yang artistik

Tata kota yang

lebih modern

Biaya sewa jasa

arsitek

S

semu

Langsung Pendapatan supir

angkotan umum lain

semakin berkurang

Semakin

meningkatkan polusi

emisi CO2

Masyarakat

memiliki lebih banyak

alternatif transportasi

Berdasarkan tabel analisis manfaat dan biaya diatas dapat terlihat bahwa terdapat

berbagai pengorbanan yang harus dilakukan dalam rangka pelaksanaan proyek bus

Transjakarta ini. Opportunity cost-nya meliputi biaya-biaya yang terkait pengadaan bus

Transjakarta itu sendiri, biaya perawatan bus, gaji dan upah supir bus, dan biaya service bus.

Selain itu, biaya yang dikeluarkan juga terkait dengan biaya pembangunan shelter, koridor

dan jembatan penyebrangan. Ditambah lagi, biaya sewa petugas keamanan dan jasa arsitek

yang merancang desainshelter dan koridor Transjakarta sehingga terlihat lebih artistik. Selain

50

biaya-biaya yang memang dikeluarkan langsung oleh pengelola, ada juga biaya-biaya atau

pengorbanan yang harus dilakukan namun tidak dikeluarkan secara langsung oleh pengelola,

seperti hilangnya atau berkurangnya pendapatan negara yang berasal dari pajak kendaraaan

bermotor karena semakin menurunnya penggunaan kendaraan dan mobil pribadi oleh

masyarakat.

IV.4 Analisis Aspek Legal

Setiap atau segala hal yang dilakukan oleh pemerintah tentu harus memiliki sebuah

peraturan yang mengaturnya dan yang menjadi payung hukum dari setiap tindakan yang

dilakukan. Hal ini bertujuan agar tindakan yang dilakukan bersifat legal dan sah.

Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan mendasar yang pasti dilakukan

oleh setiap orang yang ada di ibukota Jakarta dan daerah sekitarnya. Umumnya, transportasi

ini dibutuhkan untuk perjalanan dari rumah (home base) menuju tempat kerja atau sekolah.

Hal ini tergambar dengan jelas pada kondisi jalan-jalan utama di kawasan perkantoran di

ibukota yang mengalami kepadatan pada jam-jam masuk dan pulang kantor dibandingkan

dengan kondisi jalan pada hari Minggu atau hari libur. Oleh Karena itu, kebutuhan akan

transportasi merupakan kebutuhan mutlak yang tidak dapat diabaikan sehingga penataannya

memerlukan pendekatan yang komprehensif dan diberikan payung hukum sebagai

landasannya. Terkait dengan penataan transportasi ada beberapa undang-undang yang terkait

di dalamnya yaitu (Kristianto, (n.d)):

1. Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Iintas dan Angkutan Jalan, yaitu

pengaturan tentang moda transportasi yang menyangkut pembina, pengaturan, dan

pengawasan moda transportasi.

2. Undang-Undang No. 24 Tahun 1992 jo Undang-Undang No. 26 Tahun 2007

tentang Penataan Ruang, yaitu peraturan yang mengatur tentang kewenangan, proses

dan prosedur, serta kelembagaan sebagai pedoman administrasi dalam kegiatan

penataan ruang, yang meliputi penyusunan, pemanfaatan, dan pengendalian

pemanfaatan ruang.

3. Undang-Undang No. 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah, yaitu

pengaturan kewenangan daerah dalam menata wilayahnya secara otonom.

4. Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, yaitu peraturan yang mengatur

penyelenggaraan jalan sebagai infrastruktur penting dalam menjamin

terselenggaranya kegiatan sosial ekonomi masyarakat.

51

5. Undang-Undang No. 25 Tahun 2005 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan

Nasional, yaitu pengaturan tentang tata cara perencanaan pembangunan untuk

menghasilkan rencana-rencana pembangunan di tingkat pusat dan daerah.

Dalam peraturan-peraturan sebagaimana tersebut di atas, pengaturan manajemen

transportasi merupakan bagian kewenangan dari Pemerintah Daerah yang harus menjadi

bagian terintegrasi dengan konsep penataan ruang yang terpadu di daerah yang bersangkutan.

Tugas pemerintah terkait manajemen transportasi menurut ketentuan perundang-undangan

Indonesia meliputi aspek perencanaan, pemanfaatan, pengawasan, dan pembinaan.

Berdasarkan berbagai peraturan diatas, pemerintah daerah yang diberi kewenangan

dalam rangka menyelesaikan masalah-masalah terkait transportasi. Masalah yang

menyangkut transportasi memang terjadi di mana saja, begitu juga di daerah ibukota Jakarta.

Kemacetan, kecelakaan, kerkurangteraturan dan sebagainya kerap terdengar di jalan-jalan

ibukota, bahkan di jalan tol sekalipun sering pula terjadi kemacetan. Oleh karena itu,

Pemerintah daerah Provinsi DKI Jakarta saat ini sedang melaksanakan penerapan sistem Bus

Rapid Transit (BRT) berbasis subway yang menerapkan lajur khusus eksklusif, sebagai

bagian dari kebijakan Pemda yang tertuang dalam Pola Transportasi Makro 2003 dan

ditetapkan dalam SK. Gubernur Nomor 84 Tahun 2004. Secara umum, kebijakan Pemda

tersebut meliputi dua sistem yang menjadi tulang punggung pengembangan wilayah

perkotaan, yaitu (Kristianto, 2010):

1. Sistem Angkutan Umum dengan melakukan promosi terhadap penggunaan

angkutan umum, yang meliputi:

a. Mengembangkan tingkat dan jenis pelayanan yang diberikan angkutan

umum.

b. Mengintegrasikan sistem transportasi multi-moda untuk memberikan

kemudahan dan kenyamanan

c. Memanfaatkan sistem angkutan umum yang ada.

2. Sistem Jaringan Jalan dengan melakukan pengurangan tingkat kemacetan lalu

lintas, yang meliputi:

a. Mengembangkan sistem jalan arteri

b. Meningkatkan efisiensi penggunaan kapasitas jalan

c. Menekan demand lalu lintas yang berlebihan dengan penerapan manajemen

kebutuhan transportasi.

52

Jadi, landasan hukum yang dimiliki bus Transjakarta adalah berupa Surat Keputusan

Gubernur. Hal ini disebabkan oleh ruang lingkup bus Transjakarta ini yang hanya meliputi

daerah ibukota Jakarta saja. Oleh karena itu, berdasarkan hukum dan aspek legal, adanya bus

Transjakarta telah memenuhi syarat legalitas dan syah secara hukum.

Selain dari segi adanya landasan hukum, aspek legal juga meliputi masalah penegakan

hukum di bidang transportasi. Penegakan hukum di bidang transportasi masih dilakukan

dengan setengah hati, khususnya pada kasus Transjakarta. Dalam peraturan yang mengatur

mengenai Transjakarta ini dijelaskan bahwa separator Transjakarta dibuat hanya khusus

untuk Transjakarta saja, sedangkan kendaraan lain dilarang untuk masuk jalur tersebut.

Namun, pada kenyataannya, masih sering ditemukan bahwa banyak kendaraan lain baik

mobil pribadi maupun angkutan umum yang masuk ke jalur Transjakarta. Kendaraan yang

melintasi jalur Transjakarta ini sama sekali tidak ditindaklanjuti oleh para petugas, sehingga

terkesan dibiarkan oleh para petugas. Hal ini membuktikan bahwa penegakan peraturan yang

ada belum dilakukan secara sungguh-sungguh sehingga mengakibatkan banyak para

pengendara berani melanggar peraturan tersebut. Tanpa ada tindak yang tegas dari petugas

kepada pengendara yang memasuki jalur, akan mustahil hal ini dapat berkurang dan akan

terus mengganggu jalannya Transjakarta. Selama ini, para pengguna sering mengeluhkan

bahwa Transjakarta sering tidak sesuai jadwal, sehingga mereka harus menunggu dalam

waktu yang lama. Hal ini tentu saja terjadi karena jalur Transjakarta yang seharusnya hanya

dilewati Transjakarta saja, tetapi dilewati pula oleh kendaraan lain sehingga Transjakarta ikut

terjebak macet dan terlambat.

Pada intinya, dapat terlihat dengan jelas bahwa ketidakefektifan peranan hukum

dalam penataan manajemen trasnportasi merupakan persoalan penegakan hukum. Persoalan

ini muncul dari empat aspek, yaitu:

1. Lemahnya pengaturan hukum/kebijakan hukum,

2. Kualitas aparatur negara yaang belum memadai,

3. Anggaran penegakan hukum yang terbatas, dan

4. Rendahnya kesadaran hukum masyarakat.

Dari keempat aspek itu, tiga di antaranya merupakan aspek manusia atau operator

yang seharusnya berperan dalam menjalankan hukum secara efektif. Dalam hal ini hukum

sesungguhnya juga tetap dapat diberdayakan sebagai sarana pembaharuan masyarakat.

Hukum pada hakikatnya merupakan suatu alat untuk mencapai tujuan tertentu. Dalam hal

pemerintah ingin mencapai tujuan penataan manajemen transportasi, hukum dapat berperan

menggiring tujuan tersebut agar dapat tercapai (Kristianto, (n.d)).

53

IV.5 Analisis Aspek Pemasaran

Pemasaran (Marketing) adalah suatu aktivitas untuk memenuhi kebutuhan dan

keinginan yang ada melalui penciptaan proses pertukaran yang saling menguntungkan.

Aktivitas pemasaran tersebut antara lain perencanaan produk, kebijakan harga, melakukan

promosi, distribusi, penjualan, pelayanan, membuat strategi pemasaran, riset pemasaran,

sistem informasi pemasaran dan lain-lain yang terkait dengan pemasaran. Pemasaran dimulai

dengan adanya kebutuhan dan keinginan, kemudian adanya permintaan, munculnya usaha-

usaha untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan, terjadi transaksi dan pertukaran, semuanya

harus berakhir dengan saling menguntungkan kepuasan semua pihak (Helmi, 2006).

Pemasaran sebuah produk dari proyek terkait erat dengan aspek pasar karena kedua

aspek ini sama-sama berhubungan dengan konsumen. Dalam menganalisis aspek pemasaran,

pertama-tama kita harus mengetahui target konsumen dari proyek tersebut. Sebagaimana

yang telah dijelaskan sebelumnya, target pemasaran dari Transjakarta awalnya adalah

masyarakat menengah keatas yang sreing membawa kendaraan pribadi. Meskipun pada

akhirnya pasar dari Transjakarta telah berkembang ke seluruh lapisan masyarakat.Saat ini

dapat dikatakan bahwa target pasar yang dibidik oleh Transjakarta adalah seluruh

masyarakat, khususnya masyarakat Jakarta yang meninginkan adanya alat transportasi yang

cepat, aman dan nyaman. Target pasar ini nantinya akan dibagi kembali ke dalam segmentasi

pasar, yaitu identifikasi kelompok pembeli yang memerlukan produk dan bauran pemasaran

tertentu. Segmentasi pasar sendiri berguna untuk:

Mengidentifikasi pengembangan produk baru

Analisis tentang berbagai segmen pelanggan potensial menunjukkan satu atau lebih

kelompok yang memiliki kebutuhan dan minat-minat spesifik tidak dipuaskan dengan baik

oleh tawaran-tawaran pesaing.

Membantu dalam mendesain program-program pemasaran yang paling efektif.

Untuk mencapai kelompok-kelompok pelanggan yang homogen dengan memusatkan

perhatian pada suatu golongan tertentu, maka akan mempermudah dalam menetapkan harga

yang sesuai dengan kondisi ekonomi mereka.

Memperbaiki alokasi strategi sumber daya pemasaran.

Segmentasi-segmentasi yang didefinisikan dengan baik, ketika berpadu dengan

produk-produk spesifik bertindak sebagai pusat investasi potensial untuk bisnis.

Segmentasi dari produk Transjakarta ini dilakukan berdasarkan behavioral

segmentation. Segmentasi pasar ini dapat dilihat dari adanya pemberlakuan harga tiket yang

54

berbeda dalam waktu-waktu tertentu. Tarif tiket Transjakarta adalah Rp. 3.500 (Desember

2006) per perjalanan. Penumpang yang pindah jalur dan/atau transit antar koridor tidak perlu

membayar tarif tambahan asalkan tidak keluar dari halte. Bagi penumpang yang membeli

tiket pukul 5-7 pagi, mereka dapat memperoleh tiket dengan harga yang lebih ekonomis yaitu

Rp. 2.000 (Administrator, 2010).

Segmentasi ini dilakukan berdasarkan asumsi bahwa pada pagi hari akan banyak

orang yang mulai melakukan aktivitasnya misalnya berangkat ke kantor ataupun berangkat ke

sekolah. Untuk mencapai tempat aktivitasnya tersebut maka seseorang memerlukan alat

transportasi yang dapat membawa mereke ke tempat tersebut. Transjakarta memanfaatkan hal

tersebut. Untuk menarik lebih banyak pengguna terutama dalam jam-jam sibuk seperti ini

maka Transjakarta menawarkan harga tiket yang lebih murah daripada biasanya. Hal ini juga

dilakukan agar masyarakat lebih mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang

penggunaannya, apabila dihitung secara ekonomis, akan jauh lebih mahal daripada

penggunaan Transjakarta. Selain itu kecepatan tempuh Transjakarta juga merupakan salah

satu faktor yang menarik pelanggan untuk menggunakan alat transportasi yang satu ini.

Hal lain yang harus diperhatikan dalam aspek pemasaran adalah mengenai targeting

pasar. Targeting pasar adalah evaluasi daya tarik berbagai segmen (potensi pasar,

pertumbuhan, intensitas persaingan, dan lain-lain.) dan kemampuan perusahaan dalam

memenuhi keinginan masing-masing segmen dalam rangka menetapkan segmen mana yang

akan dilayani. Transjakarta dapat dikatakan menargetkan untuk menjalankan transportasi di

dalam kota, khususnya di Jakarta. Sejak awal TransJakrta memang bertujuan untuk

mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta, oleh sebab itu mereka memfokuskan dirinya pada

transportasi di dalam kota. Di Jakarta sendiri, Transjakarta tidak melayani semua jalur

transportasi melainkan difokuskan pada jalur-jalur sibuk tertentu yang sering mengalami

kemacetan. Meski begitu, Transjakarta masih melakukan pengembangan rute pelayanannya

sehingga tidak tertutup kemungkinan apabila nantinya Transjakarta akan melayani semua rute

di Jakarta.

Hal terakhir yang harus diperhatikan dalam aspek pemasaran adalah positioning.

Positioning adalah aktivitas rancangan penawaran dan citra perusahaan untuk ditempatkan

dalam benak konsumen atau suatu target pasar. Transjakarta sendiri mencoba menempatkan

dirinya sebagai sebuah alat transportasi massa yang murah, cepat dan nyaman

digunakan.Citra itulah yang ingin dibangun oleh Transjakarta. Sayangnya sampai saat ini

Transjakarta belum berhasil memperoleh citra tersebut. Masih banyak kekurangan yang

dimiliki oleh Transjakarta. Misalnya saja dari segi keamanan, Transjakarta belum sepenuhnya

55

berhasil menjadi sebuah alat transportasi yang benar-benar aman. Masih sering kita dengar

terjadi pelecehan seksual di dalam pengoperasiannya. Meskipun begitu dari pihak pengelola

sendiri telah berusaha untuk memperbaiki citra dari Transjakarta tersebut misalnya dengan

berusaha memisahkan penumpang pria dan wanita ketika akan masuk ke dalam bus

Transjakarta tersebut.

Memang masih banyak kekurangan yang dihadapi oleh Transjakarta dalam rangka

pengembangan citranya, namun yang pasti citra sebagai angkutan massa telah berhasil diraih

oleh Transjakarta. Citra ini merupakan suatu hal yang cukup dapat dibanggakan karena tidak

semua angkutan umum dapat disegmentasikan untuk semua kalangan. Terkadang beberapa

angkutan umum hanya tersegmentasi untuk kalangan menengah hingga kalangan bawah saja,

namun Transjakarta sebagaimana yang telah dijelaskan sebelumnya telah berhasil mengambil

tempat untuk semua kalangan masyarakat.

IV.6 Analisis Aspek Pasar

Aspek pasar merupakan aspek yang penting untuk dikaji dalam evaluasi proyek.

Dalam pembangunan sebuah proyek diperlukan pengkajian terlebih dahulu terhadap aspek

pasar agar proyek tersebut tidak gagal karena bagaimanapun sebuah proyek membutuhkan

pasar yang cukup untuk menyerap produk tersebut. Begitu pula dengan proyek Transjakarta.

Transjakarta atau umum disebut Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat atau Bus

Rapid Transit di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem TransMilenio

yang sukses di Bogota, Kolombia. Perencanaan Transjakarta telah dimulai sejak tahun 1997

oleh konsultan dari Inggris (Putro, 2008).

Keberadaan bus Transjakarta ini merupakan jawaban dari tuntuan masyarakat akan

penyediaan sarana transportasi yang aman, cepat serta nyaman. Masyarakat sudah lelah

dengan alat transportasi yang tidak “manusiawi” dimana mereka harus berdesak-desakan

dengan banyak orang serta harus mengkhawatirkan keamanan di dalam alat transportasi

tersebut. Keberadaan dari Transjakarta ini sudah dinantikan oleh banyak pengguna alat

trasnportasi. Meskipun begitu, banyak masalah yang menghambat dari perencanaan maupun

pelaksanaan dari proyek ini. Banyak pihak yang menentang keberadaan proyek, namun pada

akhirnya proyek ini dapat tetap berjalan dan dimanfaatkan oleh banyak orang.

Berbicara mengenai proyek, maka kita tidak dapat melepaskan diri dari permintaan

maupun konsumen karena pihak-pihak inilah yang nantinya akan memanfaatkan produk dari

proyek yang telah dibuat. Pada awal pembentukannya Transjakarta ini ditujukan bagi pangsa

pasar menengah keatas. Hal ini sesuai dengan tujuan awal dari pengadaan bus Transjakarta

56

itu sendiri yaitu untuk mengurangi jumlah kemacetan yang ada (Arry Anggadha, 2009).

Dengan adanya bus Transjakarta sebagai angkutan yang aman, cepat dan nyaman, diharapkan

masyarakat yang tadinya menggunakan mobil pribadi ataupun motor dapat beralih

menggunakan bus Transjakarta ini sehingga dapat mengurangi volume kendaraan. Apabila

volume kendaraan berkurang maka diharapkan kemacetan di Jakarta dapat berkurang.

Sayangnya pada awal pengoperasiannya, Transjakarta tidak dapat memenuhi harapan ini.

Pemanfaatan Transjakarta pada awalnya dilakukan oleh kelompok mengenah bawah ataupun

mereka yang sehari-harinya mengandalkan transportasi umum sebagai "kendaraannya"

(Susetyo, 2010). Ketidaktepatan pangsa pasar ini membuat tujuan pembentukan proyek

Transjakarta initidak dapat memenuhi tujuan awal pembentukannya. Bukannya mengurangi

kemacetan, tapi malah menambah parah kemacetan di Jakarta karena adanya bagian jalan

yang digunakan sebagai lajur khusus bus Transjakarta. Bus Transjakarta ini memang

diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak

boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain Transjakarta) sehingga

kapasitas jalan yang seharusnya dapat dilewati kendaraan menjadi berkurang. Hal ini

menyebabkan timbulnya banyak kontra atas keberadaan Transjakarta.

Seiring berjalannya waktu, maka masyarakat sudah dapat menerima keberadaan dari

Transjakarta itu sendiri bahkan tingkat permintaan akan Transjakarta terus meningkat seiring

dengan berjalannya waktu. Hal ini dibuktikan dengan adanya pembukaan koridor-koridor

baru TrasJakarta. Pada tahun 2004, Transjakarta hanya memiliki sebuah koridor namun mulai

tahun 2006 dilakukan pembangunan koridor-koridor baru. Tahun 2006 dibangun 2 koridor

baru, sedangkan pada tahun 2008 dan 2009 masing-masing dibangun 3 koridor baru. Berarti

saat ini terdapat sekitar 9 koridor Transjakarta yang melayani transportasi ke berbagai tempat

di Jakarta (meskipun ada 1 koridor lagi yang berlum beroperasi) (Baren, 2010).

Selain adanya pembangunan berbagai koridor baru, peningkatan permintaan akan

Transjakarta ini juga dibuktikan dengan data stastistik yang menyatakan bahwa semenjak 1

Februari 2004 hingga akhir Maret 2005, Transjakarta dilaporkan telah mengangkut sebanyak

20.508.898 penumpang (Administrator, 2010). Kenaikan penumpang ini masih terus terjadi

karena pascakenaikan harga bahan bakar minyak (BBM), pengendara mobil pribadi juga

mulai beralih ke angkutan umum massal seperti Transjakarta. Ini dapat dilihat dari jumlah

pengguna yang melonjak dari 210.000 orang menjadi 229.173 orang per hari (data tanggal 20

Desember 2010). Sepertinya moda transportasi massal Transjakarta makin diminati

masyarakat di tengah buruknya pelayanan angkutan umum dan kemacetan lalu lintas (Putro,

2008). Hal ini salah satunya disebabkan karena harga tiket Transjakarta yang terbilang cukup

57

murah yaitu sekitar Rp 2000-Rp 3500. Murahnya tiket ini dikarenakan adanya subsidi dari

pemerintah, namun terdapat rencana dari BLU Transjakarta untuk menaikkan harga tiket

menjadi Rp 5500 (Kompas, 2010).

Untuk memenuhi tingginya permintaan terhadap Transjakarta ini maka pihak

pengelola Transjakarta (Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta) menyediakan 248 unit

armada Transjakarta di delapam koridor, yaitu Transjakarta single sebanyak 238 unit dan bus

gandeng sebanyak 10 unit. Sedangkan jumlah pengemudi Transjakarta saat ini telah

mencapai 855 pramudi, terdiri dari 696 pengemudi pria dan 159 pengemudi wanita (Putro,

2008). Penyediaan armada ini merupakan penawaran yang diberikan oleh Transjakarta

sebagai alat transportasi massa yang banyak digunakan oleh masyarakat. Meskipun BLU

Transjakarta telah menyediakan banyak armada, sayangnya jumlah armada ini masih dirasa

kurang untuk memenuhi permintaan masyarakat.Masih sering terlihat penumpukan

penumpang di halte-halte Transjakarta yang mengindikasikan masih belum seimbangnya

aspek permintaan dan penawaran untuk Transjakarta.

Meskipun begitu, hal yang dapat dibanggakan adalah kini Transjakarta bukan lagi

angkutan untuk masyarakat menengah ke bawah lagi. Pangsa pasar dari Transjakarta telah

berkembang dan dapat memenuhi tujuan awalnya yaitu menjadi alat transportasi untuk

kalangan menengah ke atas sehingga dapat mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta bahkan

kini Transjakarta telah menjadi alat transportasi bagi semua kalangan. Namun walaupun

Transjakarta telah menjadi alat transportasi yang populer, bukan berarti ia tidak memiliki

pesaing lagi. Pesaing Transjakarta dapat dikatakan adalah alat transportasi darat lainnya,

tidak terbatas pada alat transportasi darat massa tapi semua alat transportasi darat. Mengapa

begitu? Hal ini dikarenakan tujuan dari proyek Transjakarta ini adalah untuk mengurangi

volume kendaraan bermotor yang ada di Jakarta sehingga tingkat kemacetan Jakarta dapat

berkurang. Dari tujuan tersebut dapat diketahui bahwa kompetitor utama dari Transjakarta

adalah kendaraan pribadi yang digunakan oleh masyarakat itu sendiri.

Kompetitor lain dari Transjakarta yang harus diperhitungkan adalah alat transportasi

darat massa misalnya angkutan umum lainnya maupun kereta api. Angkutan umum lainnya

dapat menjadi kompetitor yang cukup diperhitungkan karena terkadang Transjakarta tidak

dapat mengantar penumpang ke tempat-tempat tertentu. Hal ini disebabkan karena

Transjakarta memiliki halte tersendiri sehingga ia harus berhenti tepat di halte tersebut

padahal letak halte tersebut terkadang cukup jauh dari tempat tujuan si penumpang itu.

Berbeda dengan angkutan umum lainnya yang tidak memiliki halte pemberhentian yang

tetap, ia dapat mengantarkan penumpang langsung ke tempat tujuannya. Alasan inilah yang

58

salah satunya mendasari mengapa masih banyak orang yang lebih menyukai angkutan umum

selain Transjakarta.

IV.7 Analisis Aspek Manajemen dan Organisasi

Berdasarkan aspek manajemen dan organisasi, evaluasi suatu proyek dapat dilihat

dari empat hal, yaitu perencanaan, pengorganisasian, penggerakkan, dan pengawasan. Oleh

karena itu, penulis mencoba untuk memaparkan analisis manajemen dan organisasi proyek

Trans Jakarta berdasarkan keempat hal tersebut.

Pertama, perencaaan. Pendekatan perencanaan yang dilakukan dalam proyek ini

adalah pendekatan bawah-atas (bottom-up). Dalam pendekatan ini, perencanaan yang

dilakukan dalam proyek ini bukan dilakukan secara tunggal oleh pimpinan puncak saja,

melainkan juga dibantu oleh manajemen tingkat bawah. Pemimpin puncak, yakni Gubernur

DKI Jakarta memberikan gambaran situasi dan kondisi yang dihadapi organisasi termasuk

mengenai misi, tujuan, sasaran, dan sumber daya yang dimiliki. Kemudian untuk kegiatan

keseharian proyek,Gubernur melalui Kepala Dishub Provinsi DKI Jakarta, kemudian

wewenang tersebut diberikan kepada Kepala Badan Layanan Umum Transjakarta

Transjakarta, perencanaan dilakukan oleh manajemen di tingkat bawahnya. Perencanaan

dengan pendekatan seperti ini pada dasarnya merupakan penrencanaan yang ideal untuk

proyek seperti Transjakarta. Hal ini disebabkan, dengan melibatkan manajemen tingkat

bawah yang memiliki kapasitas pengetahuan lebih besar di bidangnya masing-masing,

perencanaan proyek menjadi lebih komperhensif dan mampu untuk diimplementasikan secara

kontekstual.

Kedua, pengorganisasian. Secara pengorgnaisasian, penulis mencoba untuk melihat

dari sisi struktur organisasi yang ada dalam BLU Transjakarta Transjakarta. Secara teoritis,

struktur organisasi ini dapat digolongkan dalam jenis struktur fungsional, yakni desain

organisasi yang dibuat berdasarkan fungsi umum perusahaan. Hal ini terlihat dengan adanya

pembagian manajemen sarana dan prasarana, operasionall, pemngendalian, serta tata usaha

dan keuangan. Kelebihan dari struktur ini, proyek Transjakarta memiliki standar kompetensi

di setiap manajemen divisi, dengan demikian, jika terdapat konflik antar divisi, maka akan

sangat mudah diidentifikasi. Konsekuensi logisnya, solusi yang diperlukan pun akan lebih

mudah ditemukan.

Ketiga, penggerakkan, Secara sederhana, tahap penggerakkan ini dilihat dari dua hal,

yakni kepemimpinan dan proses pemilihan staf. Dalam proyek Transjakarta Transjakarta,

59

penggerakkan terlihat sudah sangat baik. Hal ini terlihat dari struktur yang digunakan, yakni

memiliki divisi yang berbeda satu sama lain. Dengan demikian, peletakkan staf pun mengacu

pada prinsip “a riaht man in a right job”.

Terakhir, pengawasan. Pengawasan dalam proyek ini belum terilhat jelas dengan

adanya struktur yang sedemikian sedrhana. Pada kenyataannya, seringkali terdapat berepa

penyelewengan, baik secara kinerja divisi, maupun secara keuangan, Belum adanya

pengawasan yang jelas juga menjadi factor utama yang menyebabkan proyek ini beberapa

kali terlihat tidak optimal.

Gambar Struktur Organisasi Transjakarta

Pemaparan di atas merupakan pemaparan analisis berdasarkan struktur organisasi.

Namun demikian, pada faktanya, proyek ini tidak berjalan semulus yang diperkirakan. Hal ini

terlihat dalam beberapa aspek. Salah satunya, keberhasilan koridor 1 mengangkut penumpang

dalam jumlah besar, dengan tingkat pelayanan yang cukup memuaskan, mendorong Gubernur

Sutiyoso untuk melakukan percepatan pembangunan koridor-koridor Transjakarta lainnya.

Koridor 2 dan 3 mulai dioperasikan pada tahun 2005, yang disusul dengan pengoperasian

koridor4-7 pada bulan Januari 2007 (Lembar Kajian Pelangi). Namun, sayangnya percepatan

60

pembangunan infrastruktur sistem Transjakarta ini tidak diimbangi dengan percepatan

penyempurnaan organisasi pengelola system Transjakarta dan penyempurnaan integrasi

sistem Transjakarta dengan bagian sistem transportasi lainnya di Jakarta.

Dengan demikian, secara manajemen dan organisasi, proyek BLU Transjakarta

Transjakarta pada dasarnya sudah baik. Namun, aspek lain seperti aspek teknis nyatanya

cukup mengganggu kinerja manajemen proyek. Oleh karena itulah, penulis menyimpulkan

bahwa proyek ini secara manajemen mengalami bebrepa gangguan.

IV.7 Analisis Aspek Lingkungan

Sebagai perwujudan solusi atas masalah kemacetan di Jakarta, proyek Transjakarta

Transjakarta tentu tak dapat lepas dari aspek lingkungan. Adapun analisis ini, akan dilihat

dari aspek lingkungan industrial: persaingan dan lingkungan bersaing yang diperluas

(extended rivalry); aspek lingkungan politik, sistem birokrasi, yuridis-formal; aspek sistem

nilai pada masyarakat, lingkungan sosial; serta aspek lingkungan hidup: konservasi

lingkungan hidup untuk manusia, hewan, tumbuh-tumbuhan, air, udara, tanah, dan

sebagainya.

Pertama, dari aspek lingkungan industrial, proyek ini merupakan sebuah proyek yang

memiliki tingkat persaingan rendah. Selain karena harganya yang sangat terjangkau,

pelayanan yang coba ditawarkan pun merupakan pelayanan public yang memberi

kenyamanan bagi penggunanya. Namun, sayangya, infrastuktur yang belum maksimal juga

menjadi penghambat bagi proyek ini untuk dapat memperluas lingkungan bersaingnya

(extended rivalry).

Kedua, aspek lingkungan politik, system birokrasi, dan yuridis-formal. Mengingat

proyek ii merupakan proyek yang berada di bawah PemProv DKI Jakarta, maka sudah dapat

dipastikan implementasinya akan seringkali behubungan dengan system birokrasi

pemerintahan. Sebagaimana kita ketahui bersama, proyek ini cenderung berjalan lambat. Hal

inis edikit banyak disebabkan oleh system birokrasi yang berbelit-belit yang ada di organisasi

tersebut.

Ketiga, aspek sistem nilai pada masyarakat, lingkungan sosial. Pembangunan koridor-

koridor pada proyek ini sedikit banyak tentu saja mengganggu kenyamanan pengguna jalan.

Hal ini dikarenakan adanya penyempitan jalan. Oleh karenya, dapat disimpulkna bahwa

pembangunan proyek ini juga memiliki opportuny cost yang berdampak pada masyarakat.

61

BAB V

PENUTUP

V.1 Kesimpulan

Berdasarkan analisis berbagai aspek dapat dimabil kesimpulan bahwa proyek sarana

transportasi tetap dapat dilanjutkan akan tetapi diperlukan perbaikan secara cepat mengingat

beberapa masalah dalam aspek finansial, legal, manfaat, biaya sosial, teknis teknologi, aspek

pasar, aspek pemasaran, manajemen dan organisasi, dan aspek lingkungan.

V.2 Saran

Berdasarkan hasil analisis yang telah dibuat terlihat bahwa, sesungguhnya bus

transjakarta masih sangat potensial dan sangat baik untuk tetap dilanjutkan. Hanya saja,

pelaksanaan dan pengadaan bus transjakarta ini masih memerlukan berbagai peningkatan dan

penyelesaian dari masalah-masalah yang ada. Oleh karena itu, penulis menyarankan beberapa

hal terkait pelaksanaan proyek bus transjakarta ini. Sebaiknya, bus transjakarta lebih

meningkatkan aspek kenyamanan dan keamanan busway. Hal ini diharapkan dapat

meningkatkan jumlah penumpang. Selain itu, dari segi aspek finansial, sebaiknya dilakukan

penghematan biaya produksi agar ongkos busway dapat ditekan lagi, agar semua masyarakat

dapat menikmati transportasi ini. Namun demikian, busway sendiri dapat melakukan

segmentasi pasar, dimana bisa dibuat bis yang khusus untuk kalangan menengah keatas dan

juga disediakan bus untuk kalangan menengah ke bawah. Dengan demikian, diharapakan

para pengguna mobil pribadi dapat beralih ke busway sehingga kemacetan di jalan bisa

semakin dikurangi. Selain itu, juga sangat penting penegakan hukum terhadap para pengguna

jalan yang masih sering melanggar separator busway, yang menyebabkan jalur busway juga

ikut terkena macet. Sebaiknya jalur busway benar-benar tertutup dan dijaga ketat agar hanya

bisa dilalui busway, sehingga busway tidak perlu terkena macet lagi.

62

Daftar Isi

1. http://www.antaranews.com/berita/473169/jumlah-motor-dan-mobil-

di-jakarta-tumbuh-12-persen-tiap-tahun