laporan akhir tod jabodetabek ibnu
Post on 18-Oct-2015
324 Views
Preview:
TRANSCRIPT
-
LAPORAN AKHIR
PENELITIAN PRIORITAS NASIONAL
MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA
2011 2025 (PENPRINAS MP3EI 2011-2025)
Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas Kawasan Jabodetabek dengan
Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Tahun ke-2 dari rencana 3 tahun
Peneliti Utama :
Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD
NIP: 196002201984031017
Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan (SAPPK)
Institut Teknologi Bandung
Desember 2013
-
Halaman Pengesahan
Judul :Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas
Kawasan Jabodetabek dengan Pendekatan
Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Peneliti/Pelaksana
Nama Lengkap : Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD
NIDN : 0020026003
Jabatan Fungsional : Lektor Kepala
ProgramStudi : PWK
NomorHP : 08122049004
Alamatsurel(e-mail) : syabri@pl.itb.ac.id
Anggota (1)
Nama Lengkap : Dr. Ir. Iwan P. Kusumantoro, MT
PerguruanTinggi : Institut Teknologi Bandung
Anggota (2)
Nama Lengkap : Dr. Ir. Petrus Natalivan, MS
PerguruanTinggi : Institut Teknologi Bandung
Anggota (3)
Nama Lengkap : Puspita Dirgahayani, ST., M.Eng., Dr.Eng
PerguruanTinggi : Institut Teknologi Bandung
Mengetahui, Bandung, 31 Desember 2013
Dekan SAPPK ITB Ketua Peneliti,
Prof.Dr. Ir., B. Kombaitan, M. Sc
NIP. 19530421981031004
Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD
NIP. 196002201984031017
Menyetujui,
Ketua LembagaPenelitian dan Pengabdian
kepada Masyarakat
Prof.Dr.Wawan Gunawan A Kadir,MS
NIP. 19591209 199303 1 001
-
Ringkasan i
RINGKASAN
Wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini merupakan salah satu simpul dari Asian
Comprehensive Plan, yaitu jaringan kerjasama pembangunan ekonomi negara-negara
maju di Asia. Pertumbuhan Metropolitan Jabodetabek yang cenderung menyebar
menyebabkan wilayah ini memiliki berbagai tantangan dari berbagai aspek yang dapat
menghambat fungsi sebagai simpul hub kerjasama pembangunan ekonomi di Asia,
salah satunya adalah kemacetan. Berdasarkan pengalaman pengelolaan kawasan
perkotaan di negara maju, antara lain Australia, Amerika Serikat, Jepang, dan Cina,
pengurangan tingkat kemacetan, mobilitas kendaraan pribadi, dan pengurangan polusi
lingkungan dapat dicapai dengan menggunakan strategi pengembangan kawasan
berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD).
Dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat beberapa hambatan,
diantaranya penguasaan lahan, zonasi dan ketentuan pembangunan, lalu lintas dan
parkir, serta pembiayaan (Caltrans, 2006). Olehsebab itu penilitian ini bertujuan
merumuskan strategi percepatan implementasi kawasan berbasis transit di
Jabodetabek.Adapun sasaran dari tujuan tersebut adalah (1) Mengembangkan
kerangka kerja kelembagaan penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan
berbasis transit; (2) Mengidentifikasi willingness to develop kawasan berbasis transit
berdasarkan persepsi sektor swasta (pengembang); (3) Mengeksplor strategi
pengembangan kawasan berbasis transit berdasarkan persepsi stakeholder melalui
rangkaian Focus Group Discussion.
-
Prakata ii
PRAKATA
Puji syukur kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas terselesaikannya
Laporan Akhir Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas
Jabodetabek dengan Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit.
Laporan ini berisikan tentang pendahuluan, tinjauan pustaka, tujuan dan manfaat
penelitian, metodologi penelitian, hasil penelitian, rencana tahapan penelitian, dan
kesimpulan,
Kami mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang telah membantu
terselesaikannya laporan ini. Kritik dan saran yang membangun terhadap laporan ini
sangat diharapkan untuk mencapai hasil yang direncanakan dalam penelitian secara
optimal.
Bandung, Desember 2013
Tim Penyusun
-
Daftar Isi iii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................................... i
DAFTAR ISI .................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ............................................................................................... v
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................ 1-1
1.1 LATAR BELAKANG .............................................................................. 1-1
1.2 RUMUSAN MASALAH .......................................................................... 1-4
1.3 TUJUAN DAN SASARAN PENELITIAN ................................................... 1-5
1.4 RUANG LINGKUP ............................................................................... 1-6
1.4.1 RUANG LINGKUP WILAYAH ........................................................ 1-6
1.4.2 RUANG LINGKUP SUBSTANSI ..................................................... 1-7
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN .................................................................. 1-8
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................... 2-10
2.1 PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT (TRANSIT ORIENTED
DEVELOPMENT) ............................................................................... 2-10
2.1.1 DEFINISI ................................................................................ 2-10
2.1.2 TUJUAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........... 2-15
2.1.3 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........ 2-16
2.1.4 PRINSIP STRATEGIS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT
.................................................................................................. 2-1
2.2 STAKEHOLDER .................................................................................. 2-3
2.2.1 JENIS STAKEHOLDER ................................................................. 2-5
2.2.2 AKTOR DALAM PENERAPAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS
TRANSIT ..................................................................................... 2-5
2.3 PENGUASAAN LAHAN ......................................................................... 2-6
2.4 BEST PRACTICE PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT .......... 2-8
-
Daftar Isi iv
2.4.1 KOTA EDMONTON, ALBERTA, CANADA ........................................ 2-8
2.4.2 BAY AREA, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-10
2.4.3 ARLINGTON COUNTY, VIRGINIA, AMERIKA SERIKAT ................. 2-15
2.4.4 DALLAS, TEXAS, AMERIKA SERIKAT .......................................... 2-17
2.4.5 ATLANTA, GEORGIA, AMERIKA SERIKAT ................................... 2-19
2.4.6 SAN JOSE, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-20
BAB 3 TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN ............................................... 3-1
3.1 TUJUAN PENELITIAN .......................................................................... 3-1
3.2 MANFAAT PENELITIAN ....................................................................... 3-2
3.2.1 MANFAAT AKADEMIS ................................................................. 3-2
3.2.2 MANFAAT PRAKTIS .................................................................... 3-2
BAB 4 METODE PENELITIAN ...................................................................... 4-1
4.1 PENDEKATAN PENELITIAN ................................................................. 4-1
4.2 METODE ANALISIS ............................................................................. 4-1
4.3 TRANSFORMASI DATA ........................................................................ 4-2
4.4 KODIFIKASI ....................................................................................... 4-2
4.5 ANALISIS DESKRIPTIF ........................................................................ 4-2
4.6 ANALISIS ISI ..................................................................................... 4-2
4.7 ANALISIS STAKEHOLDER .................................................................... 4-3
4.8 ANALISIS HUBUNGAN ANTAR AKTOR : DANA (DYNAMIC ACTOR NETWORK
ANALYSIS) ........................................................................................ 4-3
4.9 METODE PENGUMPULAN DATA ........................................................... 4-7
4.10 PENENTUAN RESPONDEN .................................................................. 4-7
BAB 5 HASIL PENELITIAN .......................................................................... 5-1
BAB 6 RENCANA TAHAPAN PENELITIAN .................................................... 6-1
BAB 7 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 7-1
7.1 KESIMPULAN ..................................................................................... 7-1
7.2 REKOMENDASI .................................................................................. 7-2
7.3 CATATAN STUDI ................................................................................ 7-3
-
Daftar Gambar v
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR 1-1 RUANG LINGKUP WILAYAH STUDI .................................................... 1-7
GAMBAR 2-1 KONSEP PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI STASIUN
/PERHENTIAN TRANSIT ............................................................... 2-11
GAMBAR 2-2 RADIUS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-12
GAMBAR 2-3 SKEMA TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ... 2-16
GAMBAR 2-4 KONSEP REVITALISASI CENTRAL STATION DI KOTA EDMONTON ....... 2-9
GAMBAR 7-1 USULAN KERANGKA KERJA DALAM PENGUASAAN LAHAN UNTUK
PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI DKI JAKARTA ..... 7-1
-
Daftar Tabel vi
DAFTAR TABEL
TABEL 2-1 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-18
TABEL 4-1 PERBANDINGA ANTARA SNA DENGAN DANA SNA ................................. 4-3
TABEL 4-2 TAHAPAN PENGERJAAN DANA ............................................................. 4-5
TABEL 6-1 JADWAL ACARA FGD KONSEP PENGEMBANGAN TOD (TRANSIT ORIENTED
DEVEOPMENT) DI DKI JAKARTA (9 OKTOBER 2013) ........................ 6-2
-
Pendahuluan 1-1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Wilayah metropolitan Jabodetabek merupakan wilayah metropolitan terluas di
Indonesia. Wilayah metropolitan Jabodetabek terdiri atas empat kota, tiga kabupaten,
dan satu provinsi, dimana hal ini menyebabkan beragamnya kegiatan perekonomian
perkotaan di wilayah metropolitan Jabodetabek. Dalam wilayah metropolitan
Jabodetabek saat ini memiliki popuasi kurang lebih sekitar 24 juta jiwa. Dengan
tingginya jumlah penduduk di dalam wilayah metropolitan Jabodetabek serta
beragamnya kegiatan perekonomian di dalamnya, termasuk perindustrian skala
internasional, menyebabkan wilayah metropolitan Jabodetabek memiliki peran strategis
di dalam pengembangan dan pembangunan Indonesia.
Wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini merupakan salah satu simpul dari Asian
Comprehensive Plan, yaitu jaringan kerjasama pembangunan ekonomi negara-negara
maju di Asia. Metropolitan Jabodetabek merupakan salah satu wilayah metropolitan
yang memiliki pertumbuhan kawasan perkotaan yang pesat dalam kurun waktu 5
dekade terakhir. Hal ini dapat terlihat dari semakin meluasnya area perkotaan dari
Metropolitan Jabodetabek. Pertumbuhan penduduk yang pesat menjadi salah satu
dampak tumbuhnya Metropolitan Jabodetabek.
Pertumbuhan Metropolitan Jabodetabek yang cenderung menyebar menyebabkan
wilayah ini memiliki berbagai tantangan dari berbagai aspek yang dapat menghambat
fungsi sebagai simpul hub kerjasama pembangunan ekonomi di Asia, salah satunya
adalah kemacetan. Kemacetan yang terjadi di wilayah Jabodetabek hampir terjadi di
seluruh ruas jalan DKI Jakarta sebagai akibat ketidakseimbangan antara penyediaan
dan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi masal. Hal ini semakin
memburuk dengan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi, terutama sepeda
motor, oleh masyarakat pinggiran metropolitan Jabodetabek.
-
Pendahuluan 1-2
Selain dari aspek ekonomi, permasalahan yang muncul dalam wilayah metropolitan
Jabodetabek berasal dari aspek lingkungan. Tingginya penggunaan kendaraan
bermotor pribadi di wilayah Metropolitan Jabodetabek telah menurunkan kualitas udara
bagi masyarakat. Hal ini terlihat dari tingginya kandungan CO2 dan CO dalam udara
yang terdapat di wilayah Jabodetabek. Tingginya kandungan polusi dalam udara
Jabodetabek dipengaruhi oleh tingginya emisi gas buangan kendaraan bermotor
pribadi. Isu mengenai perubahan iklim juga menjadi salah satu agenda lingkungan
yang perlu diperhitungkan dalam pengelolaan transportasi di wilayah metropolitan
Jabodetabek, mengingat wilayah tersebut merupakan wilayah pesisir dan rentan
terhadap perubahan iklim terutama kenaikan air muka laut.
Berdasarkan penjelasan penjelasan diatas dapat dikatakan bahwa social behavior
dari masyarakat Metropolitan Jabodetabek sangat mempengaruhi kondisi tranportasi
yang ada. Van Geenhuizen dan Nijkamp ( Black, 2002) menyatakan bahwa behavior
atau perilaku merupakan salah satu dari tiga faktor penting dalam terciptanya
sustainable transport. Sustainable transport merupakan salah satu konsep dimana
sistem transportasi yang ada memiliki sistem pengelolaan yang dapat menciptakan
kondisi berkelanjutan dan dapat adaptif terhadap perubahan lingkungan.
Berdasarkan pengalaman pengelolaan kawasan perkotaan di negara maju, antara lain
Australia, Amerika Serikat, Jepang, dan Cina, pengurangan tingkat kemacetan,
mobilitas kendaraan pribadi, dan pengurangan polusi lingkungan dapat dicapai dengan
menggunakan strategi pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented
Development (TOD). Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki dua jenis.
Pertama adalah pengembangan kawasan berbasis transit dengan moda bus cepat (Bus
Rapid Transit) dan kedua adalah berbasis rel atau kereta api ringan (Light Railway
Rapid Transit). Akan tetapi, penerapan konsep TOD di kota-kota Indonesia memiliki
suatu tantangan yang besar dan unik, mengingat kondisi transportasi kota-kota di
Indonesia berbeda dengan kondisi kota-kota di negara maju (Syabri, 2011).
Pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia diarahkan berbasis rel atau
kereta api. Hal ini dikarenakan tingkat penurunan mobilitas kendaraan bermotor
pribadi dan peningkatan mobilitas tidak bermotor atau non-motorized lebih signifikan
dibandingkan dengan pengembangan kawasan berbasis transit menggunakan bus. Di
DKI Jakarta, semenjak tahun 2005 telah menggunakan konsep busway untuk
mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi dengan melihat kesuksesan
-
Pendahuluan 1-3
busway di Bogota, Kolombia. Namun hingga saat ini, penerapan konsep busway tidak
memperlihatkan pengurangan penggunaan pribadi, bahkan jalur khusus busway dalam
kondisi tertentu terkena kemacetan akibat digunakan oleh kendaraan pribadi. Oleh
karena itu, salah satu alternatif upaya pengurangan kendaraan pribadi serta
kemacetan yang terjadi di Jabodetabekadalah pengembangan kawasan berbasis transit
menggunakan moda kereta api.
Dalam pengembangan kawasan berbasis transit, terdapat dua prasyarat. Pertama
adalah prasyarat berupa fisik, seperti tingkat kepadatan bangunan, tinggi bangunan,
adanya jalur bagi pejalan kaki dan sepeda, mixed used development, dan sebagainya.
Kedua adalah berupa kelembagaan serta kebijakan yang mendukung pengembangan
kawasan berbasis transit sehingga prasyarat-prasyarat berupa kondisi fisik dapat
dicapai dalam pelaksanaan pengembangan kawasan berbasis transit.
Konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta saat ini masih dalam
tahap pembuatan rencana dan hanya terdapat pada beberapa titik yang merupakan
bagian dari jalur MRT tahap pertama dan kedua. Berdasarkan rencana tersebut hanya
terdapat aturan zonasi serta aturan bangunan yang terdapat di dalam kawasan
tersebut. Salah satu kekurangan dalam pengembangan kawasan berbasis transit yang
sudah direncanakan adalah pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan
dalam implementasi dan pengelolaan kawasan berbasis transit di wilayah DKI Jakarta.
Berdasarkan pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan, maka dapat
diketahui bagaimana tantangan secara kelembagaan dalam pengembangan kawasan
berbasis transit. Bentuk kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit
dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu top-down dan bottom-up (Curtis, 2004).
Kelembagaan yang terbentuk secara top-down pada umumnya berupa pemberian
kewenangan kepada badan atau dinas tertentu dengan penyesuaian terhadap
masterplan pengembangan kawasan berbasis transit. Bentuk kelembagaan seperti ini
pada umumnya terdapat pada daerah-daerah yang memiliki jumlah penduduk tidak
banyak serta merupakan daerah yang baru berkembang. Bentuk kelembagaan yang
lain adalah bottom-up, dimana bentuk kelembagaan seperti terbentuk dari kesadaran
masyarakat yang merasa terdapat nilai-nilai lokal yang penting untuk dialamatkan
dalam pengembangan kawasan transit.
-
Pendahuluan 1-4
Kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit memiliki tantangan
tersendiri terutama dalam mengintegrasikan urban development dengan sistem
transportasi pada area stasiun yang akan dikembangkan (Curtis, 2004). Area stasiun
merupakan titik dan area (Bertolini dan Spit, 1998 dalam Curtis, 2004), dimana titik
karena merupakan bagian dari jaringan sistem transportasi dan area karena
merupakan sebuah tempat dalam kota. Secara nyata, tantangan pengembangan ini
semakin kompleks dikarenakan beragammnya aktor-aktor yang terlibat, baik dalam
konteks sebagai titik maupun sebagai area. Interaksi yang terjadi antar aktor-aktor
atau pemangku kepentingan dalam konteks pengembangan kawasan berbasis transit
sangat menentukan bagaimana arah pengembangan kawasan berbasis transit ini
kedepannya.
Dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat beberapa hambatan,
diantaranya penguasaan lahan, zonasi dan ketentuan pembangunan, lalu lintas dan
parkir, serta pembiayaan (Caltrans, 2006). Pengembangan kawasan berbasis transit
pada umumnya merupakan kegiatan infill development, dimana kegiatan tersebut
sangat berkaitan dengan perubahan kepemilikan lahan sehingga penguasaan lahan
menjadi isu hambatan utama pada beberapa tempat yang telah melakukan konsep
pengembangan kawasan berbasis transit. Kepemilikan lahan yang berbeda di sekitar
stasiun yang akan dikembangkan untuk menjadi kawasan transit sangat sulit untuk
menjadi atas satu nama kepemilikan sehingga banyak kasus dimana gagal untuk
menerapkan pengembangan kawasan berbasis transit.
1.2 Rumusan Masalah
Pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD)
merupakan salah satu strategi dalam meningkatkan konsentrasi urban development di
sekitar stasiun dalam rangka mendukung kegunaan transit dan mengembangkan
sistem transit untuk menghubungkan area-area terbangun eksisting dan yang
direncanakan (Curtis, 2004). Dengan melihat penjelasan sebelumnya, dapat dikatakan
dukungan antar stakeholder merupakan unsur terpenting dalam pengembangan
kawasan berbasis transit. Hal ini dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran
masing-masing dalam perencanaan dan implementasi pengembangan kawasan
berbasis transit. Selain itu, hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis
transit, yaitu penguasaan lahan, dapat diatasi dengan memperjelas minta, peran dan
kepentingan antar stakeholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit.
-
Pendahuluan 1-5
Hingga saat ini masih terdapat batasan serta sedikitnya studi yang fokus dalam analisis
stakeholder, terutama dalam pemetaan minat serta kepentingan para stakeholder
dalam pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia. Pemetaan minat serta
kepentingan stakeholder dibutuhkan dalam menentukan bagaimana peran dari masing-
masing stakeholder serta bagaimana tantangan yang dihadapi dari setiap stakeholder
dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Lebih lanjut lagi, penelitian tersebut
sangat penting dalam bagaimana para stakeholder menanggapi konsep kawasan
berbasis transit yang akan dikembangkan dan bagaimana para stakeholder berperan
agar terlaksananya konsep tersebut. Analisis terhadap stakeholders sangat penting
dilakukan sebagai dasar atau acuan pembuatan usulan strategi atau kebijakan. Oleh
karena itu, penelitian ini berusaha untuk merumuskan sebuah usulan strategi kebijakan
dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI
Jakarta. Adapun rumusan persoalan dalam penelitian kali ini adalah Bagaiman
dinamika hubungan antar stakeholders dapat dimanfaatkan untuk terbentuknya
sebuah kerangka kerja yang kondusif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan
kawasan berbasis transit di DKI Jakarta?
1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian
Secara luas, penelitian ini bermaksud untuk menemukenali konsep pengembangan
kawasan berbasis transit (Transit Oriented Development) yang sesuai dengan konteks
di Indonesia. Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini difokuskan kepada wilayah
Jabodetabek, terutama DKI Jakarta sebagai ibu kota Negara Indonesia yang memiliki
peran strategis dalam konektivitas dengan dunia.
Penelitian kali ini dimaksudkan untuk memberikan suatu usulan strategi berdasarkan
hubungan antar aktor atau stakeholder yang terkait dalam pengembangan kawasan
berbasis transit di DKI Jakarta.. Hal ini dikarenakan menurut Curtis (2004), dalam
pengembangan kawasan berbasis transit terdapat sebuah faktor yang menentukan
arah dan keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit berupa kelembagaan
antar stakeholder yang terbentuk di kawasan tersebut. Usulan strategis tersebut akan
melingkupi seluruh aspek penting dalam pengembangan kawasan berbasis transit.
Namun penelitian kali ini dibatasi dengan berupa perumusan usulan strategi untuk
penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan berbasis transit.
-
Pendahuluan 1-6
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah terumuskannya suatu usulan strategi atau
kerangka kerja alternatif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan
berbasis transit di DKI Jakarta. Untuk mencapai tujuan tersebut, terdapat beberapa
sasaran yang perlu dicapai dalam penelitian sebagai berikut.
1. Mengidentifikasi kerangka kerja penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan
berbasis transit secara normatif;
2. Mengidentifikasi hubungan antar stakeholders dalam penguasaan lahan untuk
pengembangan kawasan berbasis transit secara normatif;
3. Memetakan hubungan antar stakeholders dan jejaring aktor dalam penguasaan
lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit; dan
4. Menganalisis relevansi antara peta jejaring antar stakeholders dengan kerangka
kerja normatif.
1.4 Ruang Lingkup
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah
Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini adalah Wilayah Metropolitan Jabodetabek.
Metropolitan Jabodetabek merupakan satu-satunya wilayah yang memiliki moda
angkutan umum dengan berbagai jenis, termasuk kereta rel listrik komuter dan
rencana pengembangan kereta mass rapid transit. KCJ sebagai operator kereta
komuter telah mengupayakan berbagai peningkatan pelayanan kereta komuter.
Dengan peningkatan pelayanan yang dilakukan, jumlah penumpang kereta komuter
mengalami peningkatan dari 400.000 penumpang menjadi 560.000 penumpang.
Berdasarkan fakta tersebut, stasiun-stasiun yang beroperasi sangat potensial untuk
dikembangkan secara berbasis transit. Dikarenakan banyaknya jumlah stasiun maka
dalam penelitian kali ini dilakukan studi kasus untuk melihat bagaimana pengaruh
stakholder terhadap konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.
Hal ini dimaksudkan untuk melihat bagaimana kondisi dari tatanan stakeholder yang
ada di DKI Jakarta mempengaruhi tercapainya pembangunan kawasan berbasis transit
di DKI Jakarta.
Untuk memperdalam bagaimana hubungan antara para pemangku kepentingan dari
sektor publik dan swasta serta masyarakat sekitar, maka dilakukan penelitian lebih
lanjut pada dua stasiun, yaitu stasiun Manggarai serta stasiun SudirmanStasiun
-
Pendahuluan 1-7
Manggarai digunakan sebagai ruang lingkup dalam rangka memahami bagaimana
hubungan serta dinamika di dalam hubungan tersebut dalam mengembangkan
kawasan berbasis transit dengan tipologi sebagai urban neighborhood. Sedangkan
Stasiun Sudirman digunakan sebagai ruang lingkup dalam memahami bagaimana
hubungan serta dinamika di dalam hubungan antar stakeholder dalam
mengembangkan kawasan berbasis transit dengan tipologi urban downotown.
Gambar 1-1 Ruang Lingkup Wilayah Studi
Sumber : Pemprov DKI, 2013
1.4.2 Ruang Lingkup Substansi
Substansi dalam penelitian ini dibatasi pada dua hal, yaitu :
-
Pendahuluan 1-8
1. Persepsi stakeholders mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit
atau TOD di DKI Jakarta. Penelitian ini dikembangkan berdasarkan persepsi
stakeholders yang didapat melalui wawancara. Persepsi yang diperoleh bersifat tentatif
dikarenakan persepsi dapat berubah sesuai dengan waktu. Tanggapan dari
stakeholders mewakili pemahaman narasumber terhadap arena atau permasalahan
yang diajukan dan dapat ditemui kemungkinan perbedaan pendapat dari orang lain
yang berada dalam institusi atau lembaga yang sama dengan narasumber (Hermans,
2004). Persepsi dari stakeholders akan digambarkan dalam diagram hubungan sebab
akibat dan dapat diketahui bagaimana kepentingan dari setiap stakeholder dalam
menanggapi isu pengembangan TOD di DKI Jakarta.
2. Persepsi stakeholder dalam penguasaan lahan di DKI Jakarta. Selain persepsi
mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit, penelitian ini juga akan
ditekankan dalam persepsi penguasaan lahan. Penguasaan lahan merupakan salah
satu hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Persepsi dari
setiap stakeholder atas penguasaan lahan terkait pengembangan kawasan berbasis
transit akan digunakan sebagai dasar dari strategi penguasaan lahan untuk
pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta yang diharapkan dapat
mengatasi permasalahan penguasaan lahan dalam implementasi pengembangan
berbasis transit.
3. Framework pengembangan TOD berdasarkan persepsi antar aktor. Penelitian ini
akan menghasilkan sebuah gambaran mengenai persepsi, tindakan, dan kemungkinan
konflik yang terjadi terkait pengembangan TOD. Berdasarkan hasil penelitian ini akan
dibuat sebuah rancangan framework pengembangan TOD di DKI Jakarta.
1.5 Sistematika Penulisan
BAB I : Pendahuluan
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan permasalahan, tujuan
serta sasaran dari studi yang dilakukan.
BAB II : Tinjauan Pustaka
Bab ini berisikan mengenai tinjauan-tinjauan teori yang dilakukan guna mendapatkan
suatu indikator penelitian yang digunakan sebagai dasar analisis.
BAB III : Tujuan dan Manfaat Penelitian
-
Pendahuluan 1-9
Bagian ini menjelaskan tujuan dari penelitian yaitu menemukenali hubungan antar
stakeholder dalam isu pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.
BAB IV : Metode Penelitian
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai rancangan penelitian yang dilakukan dalam
studi kali ini. Rancangan penelitian yang dimaksud termasuk penjelasan mengenai
jenis penelitian, metode analisis, metode pengumpulan data, tabel kebutuhan data,
dan kerangka berpikir.
BAB V : Hasil Penelitian
Bagian ini menjelaskan temuan studi dari penelitian sebgai jawaban dari sasaran
penelitian.
BAB VI : Rencana Tahapan Penelitian
Bagian ini menjelaskan rencana tahapan penelitian yang akan dilakukan selama 5
bulan kedepan.
BAB VII : Kesimpulan dan Saran
Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai, yang merupakan jawaban atas tujuan
penelitian, kelemahan, serta saran studi atau penelitian lanjutan.
-
Tinjauan Pustaka 2-10
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengembangan Kawasan Berbasis Transit (Transit Oriented
Development)
Pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah cara pengembangan
alternatif bagi suatu wilayah di sekitar titik pemberhentian angkutan umum yang
terlalu didominasi oleh kepemilikan kendaraan pribadi sehingga mengakibatkan
berbagai macam masalah transportasi perkotaan. Pengembangan kawasan berbasis
transit memiliki desain dimana pada akhirnya akan tercipta sebuah kawasan yang
mampu mendukung mixed use activity sehingga menguragni permintaan (demand)
untuk melakukan perjalanan dengan kendaraan bermotor dan meningkatkan
penggunaan angkutan umum.
2.1.1 Definisi
Pengembangan kawasan berbasis transit (Transit-Oriented Development) merupakan
sebuah penggunaan lahan secara mix use, dengan kepadatan beragam, dalam radius
setengah mil disekitar tempat pemberhentian angkutan umum, dimana dalam konteks
kali ini adalah angkutan umum berbasis rel. Dimensi pengembangan kawasan berbasis
transit pada umumnya ditentukan berdasarkan jarak terjauh yang masih
memungkinkan dilakukan oleh orang untuk melakukan perjalanan dengan berjalan.
Bay Area Rapid Transit Authority (BART) San Fransico, mendefinisikan TOD sebagai
pembangunan dengan kepadatan sedang hingga tinggi, terletak dalam suatu lokasi
yang mudah dijangkau dengan berjalan kaki dari perhentian angkutan umum, pada
umumnya suatu campuraan antara tempat tinggal, tempat bekerja dan memungkinkan
untuk berbelanja yang didesain untuk pejalan kaki tanpa menghilangkan penggunaan
kendaraan pribadi. TOD dapat berupa suatu pembangunan baru (new development)
-
Tinjauan Pustaka 2-11
atau pembangunan kembali (redevelopment) dari satu atau lebih gedung yang
didesain dan berorientasi kepada penggunaan fasilitas angkutan umum (TCRP, 2004).
Gambar 2-1 Konsep Pengembangan Kawasan Berbasis Transit di Stasiun /Perhentian Transit
Sumber : TRCP, 2004
Menurut Atlanta Regional Commission (2002), pengembangan kawasan berbasis transit
merupakan lingkungan (neighborhoods) mixed-use yang saling mendukung dan
menguntungkan dari tempat transit secara lokasi, rencana, dan desain. Secara
sederhana, pengembangan kawasan berbasis transit dapat dilihat sebagai sebuah
usaha untuk merencanakan guna lahan dan mengorganisir pembangunan fisik
sehingga orang dapat mencapai tempat mereka tinggal, bekerja, dan rekreasi dengan
menggunakan sistem transportasi transit.
Jarak dimana seseorang mau untuk berjalan untuk menggunakan transit menentukan
area utama dimana TOD sebaiknya terjadi. Jarak ini senilai dengan berjalan kaki 5
menit atau 400-600 meter (City of Calgary, 2004). Pada radius sekitar stasiun ini,
-
Tinjauan Pustaka 2-12
terdapat lahan potensial seluas 125-250 hektar untuk pengembangan kawasan
berbasis transit.
Gambar 2-2 Radius Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Sumber : City of Calgary, 2004
Dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit, pada umumnya terdapat lima
tujuan utama (Ditmar, 2004), yaitu sebagai berikut.
1. Efisiensi Lokasi
Dalam term pengembangan kawasan berbasis transit, yang dimaksud efisiensi lokasi
adalah pengembangan kawasan berbasis transit membangun sebuah wilayah yang
efisien dan setara dalam penempatan tempat tinggal terhadap sistem transit.
Pengembangan kawasan berbasis transit diharapkan dapat menciptakan sebuah
lingkungan yang menyediakan perumahan yang terjangkau dengan kemudahan
mencapai tempat transit dengan berjalan sehingga orang yang memiliki keterbatasan
sumber daya dapat berpartisipasi di dalam kegiatan ekonomi wilayah. Komponen yang
perlu diperhatikan dalam mencapai efisiensi lokasi adalah sebagai berikut.
bersepeda pada perberhentian transit agar sistem transit dapat berjalan efektif.
-
Tinjauan Pustaka 2-13
pusat lokasi dari pengembangan kawasan berbasis transit dan melayani pengendara
untuk mencapai tempat tujuan secara mudah.
di dalam kawasan transit yang saling
terhubungkan dan memiliki kenyamanan bagi pedestrian.
2. Ragam Pilihan Kegiatan
Pilihan kegiatan menentukan lingkungan permukiman. Sebuah lingkungan permukiman
yang baik dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah lingkungan yang
menawarkan berbagai macam aktifitas bagi masyarakat didalam jarak berjalan kaki.
Menyediakan sebuah lingkungan permukiman yang memiliki kegiatan beragam
membantu komunitas agar lebih nyaman karena beberapa tujuan dapat diselesaikan
dengan sekali perjalanan dan lebih terjangkau karena tidak memerlukan mobil pribadi
untuk setiap perjalanan.
3. Menangkap Kenaikan Nilai Ekonomi
Karena transportasi merupakan pengeluaran terbesar kedua setelah rumah tangga,
kesuksesan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang efektif dapat berarti
menangkap nilai ekonomi secara substansial. Namun demikian, terdapat beberapa
tantangan yang perlu diperhatikan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang
efektif sebagai berikut.
place making
4. Pembuat Tempat Bagi Pejalan Kaki
Batasan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah bagaimana
membuat tempat tersebut atraktif dan ramah terhadap pejalan kaki. Berikut ini adalah
beberapa elemen yang mempengaruhi desain dari jalur pejalan kaki,
h
masyarakat adalah tempat yang aman, nyaman, bervariasi, dan menarik.
-
Tinjauan Pustaka 2-14
kualitas dari tempat yang telah ada.
baiknya
terintegrasi secara fisik dan visual dengan lingkungan sekitar.
antara buatan manusia dengan alam.
Mix uses and form, Tempat yang menstimulasi, menyenangkan, dan aman bertemu
dengan variasi dari kebutuhan-kebutuhan dan menyediakan keamanan yang bervariasi
agar meningkatkan variasi pengguna.
harus memiliki kemungkinan secara ekonomi dan dikelola serta dipelihara dengan baik.
5. Pembuat Nodal Dan Tempat Jaringan Transportasi
Elemen terakhir dari pengembangan kawasan berbasis transit mempengaruhi
penekanan bahwa adanya peran dari sebuah stasiun transit sebagai nodal dalam
jaringan transportasi wilayah dan peran sebagai sebuah tempat dalam lingkungan
permukiman.
Alasan utama munculnya transit dalam kota-kota adalah untuk menyediakan para
penumpang sebuah jasa transportasi (Vuchic, 2005). Sebagai utilitas publik dasar,
transit memiliki peran penting dalam memfungsikan sebuah kota secara ekonomi dan
aktivitas sosial. Peran penting dari transit ini membutuhkan prasyarat dengan melihat
kuantitas dan kualitas dari jasa serta harga yang ditentukan untuk para penumpang. Di
sisi lain, terdapat prasyarat bahwa transit disediakan dalam dengan cara paling efisien
dan cara ekonomi sehingga pendapatan dari penumpang sebanyak jumlah biaya
pengadaan transit namun terdapat pengaruh politik di dalamnya.
Kedua aspek dari sistem transit memiliki pengaruh terhadap kepemilikan dan
organisasi dari perusahaan atau agensi yang mengoperasikan transit, regulasi
pemerintah, dan beberapa aspek finansial dari sistem transit. Public private ownership,
tingkat dan bentuk regulasi pemerintah, serta beberapa isu terkait telah menjadi
subjek dari diskusi lanjut diantara para profesional transit dan pemerintah, dan
mungkin mengalami beberapa perubahan dalam beberapa tahun terakhir.
-
Tinjauan Pustaka 2-15
2.1.2 Tujuan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Renne (2005) menyebutkan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit bertujuan
untuk memusatkan pekerjaan, perumahan, jasa, dan tingkat kenyamanan di sekitar
fasilitas transit utama, terutama stasiun kereta api. Pengembangan kawasan transit
merupakan contoh dalam megupayakan terbentukan struktur perkotaan yang
mendukung dan mengintegrasikan ekonomi, sosial, dan lingkungan secara
berkelanjutan. Selain itu, pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah
strategi untuk mengurangi tingkat ketergatungan terhadap kendaraan pribadi
sementara itu, pengembangan kawasan berbasis transit juga mengupayakan
terjadinya sustainable development. Kawasan transit juga merupakan faktor kunci
dalam mengelola pertumbuhan perkotaan (Renne, 2005).
Dengan tujuan-tujuan tersebut, pengembangan kawasan berbasis transit berpotensi
untuk menyediakan kawasan perumahan dengan peningkatan kualitas kehidupan dan
pengurangan biaya transportasi rumah tangga (Ohland, 2001). Pengembangan
kawasan berbasis transit dapat menjadi salah satu cara dalam mencegah urban sprawl,
kemacetan, dan buruknya kualitas udara. Secara singkat, pengembangan kawasan
berbasis transit adalah sebuah alat yang dapat digunakan dalam mengatasi berbagai
masalah perkotaan dan menjanjikan sebuah cara hidup yang lebih berkelanjutan.
Pengembangan kawasan berbassi transit merupakan cara paling efektif dalam
mengintegrasikan berbagai macam pilihan transportasi, kereta, bus, sepeda, dan
berjalan, ke dalam perencanaan guna lahan dan dalam urban design, pengembangan
kawasan berbasis transit memiliki tujuan mengintegrasikan distrik mixed-use dengan
lingkungan perumahan (Atlanta Regional Commission, 2002). Dengan kata lain,
pengembangan kawasan berbasis transit berperan dalam menciptakan sebuah kondisi
smart growth. Adapun delapan strategis yang menjadi dasar bagi pengembangan
kawasan berbasis transit dalam tingkat regional dan lokal sebagai berikut (Atlanta
Regional Commission, 2002)
1. Maximizing Ridership
2. Increasing Property Values
3. Increasing Tax Revenue
4. Providing Retail Opportunities
-
Tinjauan Pustaka 2-16
5. Offering an Alternative to Auto-dependent Development
6. Providing a Stimulus for the Revitalization of Urban Centers and Existing
Neighborhoods
7. Providing Choices
8. Supporting Environmental Quality
2.1.3 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Terdapat dua tipe dasar pengembangan kawasan berbasis transit (Curtis, 2004;
Atlanta Regional Commission, 2002). Pertama adalah kawasan transit sebagai nodes
atau titik. Pada tipe ini, pembangunan fasilitas dilakukan secara intensif di sekitar
stasiun transit. Kedua adalah kawasan transit sebagai area. Pada tipe ini,
pembangunan fasilitas perkotaan dilakukan sepanjang koridor jalur transit. Selain itu,
pada tipe area, pembangunan dapat dilakukan dalam radius 500 800 meter.
Reconecting America and the Center for TOD (2008) membagi tipe pengembangan
berbasis transit berdasarkan beberapa aspek seperti karakteristik wilayah stasiun,
moda angkutan yang melayani, frekuensi pelayanan angkutan, tipe dan kepadatan
guna lahan, karakteristik perdagangan yang ada serta tantangan perencanaan dan
pembangunan pada stasiun-stasiun angkutan umum, yaitu: Regional Center, Urban
Center, Suburban Center, Transit Town Center, Urban Neighborhood, Transit
Neighborhood, Special-Use/Employment District, Mixed-Use Corridor. 20
-
Tinjauan Pustaka 2-17
Gambar 2-3 Skema Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Sumber : Reconnecting America, 2008
Berdasarkan Dittmar (2004), terdapat beberapa tipologi pengembangan kawasan
berbasis transit sebagai berikut. Pengembangan kawasan berbasis transit adalah
sebuah usaha menciptakan dan mengeskploitasi sinergi antara komunitas dan wilayah,
antara pekerjaan dan tempat tinggal, antara tingkat kepadatan dan tingkat layanan
transit, serta antara generasi, pendapatan, dan orang yang berbeda. Inti dari
pengembangan kawasan berbasis transit adalah jalur pedestrian dan mixes uses untuk
mendukung lingkungan pejalan kaki. Berdasarkan tipoligi pengembangan kawasan
berbasis transit, sebaiknya pengembangan dilakukan secara regional terelbih dahulu
lalu berusaha memahami setiap kawasan yang lebih rinci.
-
Tinjauan Pustaka 2-18
Tabel 2-1 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Tipe
Pengembangan Kawasan
Berbasis Transit
Land Use Mix Kepadatan
Rumah Minimal
Tipe Rumah Skala Konektivitas
Wilayah Moda Transit Frekuensi Contoh
Urban Downtown
Didominasi oleh pusat perkantoran, hiburan, perumahan (multi family), dan perdagangan
>60 unit/hektar Multifamily Loft Tinggi High Hub of Radial System
Semua Moda 20 unit/hektar Multifamily Loft Keluarga Tunggal Townhome
Medium Akses medium ke Downtown Subregional Circulation
Light Rail Streetcar Bus (Cepat & Lokal)
10 menit pada peak hour 20 menit pada offpeak
Mockingbird (Dallas) Fullerton (Chicago)
Suburban Center
Didominasi oleh pusat perkantoran, hiburan, perumahan (multi family), dan perdagangan
>50 unit/hektar Multifamily Loft Townhome
Tinggi Akses tinggi ke pusat hub subregional
Kereta Streetcar Bus (Cepat dan Lokal) Paratransit
10 menit pada peak hour 10-15 menit pada offpeak
Arlington County (Virginia)
Suburban Neighborhood
Perumahan, perdagangan lokal, dan perkantoran lokal
>12 unit/hektar Multifamily Loft Keluarga Tunggal
Moderat Akses medium ke akses pusat suburban untuk pusat kota
Light-rail Bus (Cepat & Lokal) Paratransit
20 menit pada peak hour 30 menit pada offpeak
Crossing (Mountain View, CA)
Neighborhood Transit Zone
Perumahan dan perdagangan lokal
>7 unit/hektar Keluarga Tunggal Townhome
Akses rendah ke pusat
rendah Bus Lokal Paratransit
25-30 menit, tergantung permintaan
Commuter Town Center
Perumahan, pusat perdagangan
>12 unit/hektar Multifamily Loft Keluarga
Tunggal Townhome
rendah Akses rendah ke pusat kota
Kereta komuter Bus cepat
Pada saat puncak
tergantung permintaan
Prairie Crossing (Illinois)
-
Tinjauan Pustaka 2-1
2.1.4 Prinsip Strategis Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan sebuah komitmen dalam
pengembangan kawasan pusat kegiatan dan sistem transit secara bersamaan.
Membangun sebuah pusat kegiatan yang terhubung dengan sistem transit
membutuhkan sebuah kerangka kerja perencanaan strategis sebagai sebuah alat
kebijakan untuk membantu mengimplementasi pengembangan kawasan berbasis
transit (Newmann, 2004 dalam Curtis, 2004). Adapun alat perencanaan strategis untuk
pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut :
1. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menyatakan dimana kawasan pusat
kegiatan masyarakat perlu dikembangkan serta menentukan tingkat kepadatan dan
tingkat keragaman atas kegiatan tersebut.
2. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menghubungkan kawasan pusat
kegiatan masyarakat dengan rapid transit base, pada umumnya berupa electric rail.
3. Sebuah perencanaan statutori dasar yang membutuhkan pengembangan untuk
menciptakan kepadatan bangunan serta desain yang diinginkan.
4. Sebuah mekanisme pembiayaan yang berupa public-private mechanism.
Dalam mengatur rencana pengembangan pengembangan kawasan berbasis transit,
terdapat tiga hal yang perlu diperhatikan dan merupakan tiga dimensi yang
mempengaruhi keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit. Tiga dimensi ini
harus tertuang di dalam dokumen rencana serta regulasi pengembangan lahan. Ketiga
dimensi tersebut adalah sebagai berikut (Dittmar, 2004):
1. Active, walkable streets: tempat dimana orang menggunakan transit adalah tempat
dimana orang berjalan. Setiap trip transip mulai dan berakhir dengan berjalan kakai
dan tempat dimana orang dapat berjalan dengan nyaman. Secara meningkat,
penggunaan zonasi digunakan untuk menciptakan jalan yang dapat dilalui serta aktif,
yang dihubungkan dengan desain bangunan serta penggunaan lahan yang beragam.
2. Building Intensity and scale: peraturan mengenai intensitas bangunan melalui
standar untuk floor area ratio, minimum lot area per unit, dan tinggi atau kepadatan
dari bangunan yang ditetapkan pada peraturan zonasi.
Menunjuk dan melokasikan kepadatan serta skala merupakan hal yang kurang
dipahami oleh perencana dan pembuat peraturan. Kedua hal ini dapat mendukung
-
Tinjauan Pustaka 2-2
penumpang transit serta terciptanya jalan yang walkable. Konsentrasi dari aktivitas
yang berkorelasi dengan bangunan dan perluasan dari distrik/wilayah yang transit-
oriented adalah faktor kunci yang mendukung transit dan penggunaan aktif dari
bangunan-bangunan yang ada di sekitar transit.
3. Careful transit integration: ketika jalur kereta, stasiun, atau rute merupakan bagian
dari kawasan, zonasi harus mengarahkan bagaimana mereka akan terintegrasi secara
sukses dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit. Ketika transit
merupakan bagian yang tepat menghubungkan proyek, peraturan sebaiknya
memperhitungkan hubungan antara proyek dan fasilitas yang diperlukan. Kondisi ini
menciptakan kebutuhan yang khususu karena mereka diperhitungkan sebagai private
land uses dan points of public interface with transit system.
2.1.5 Hambatan dan Manfaat Dari Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Pengembangan berbasis transit memiliki keuntungan bagi masing-masing stakeholder.
Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki sebuah karakteristik berupa desain
kawasan kegiatan yang terintegrasi dengan sistem transportasi lokal dan regional.
Dengan memiliki desain perkotaan yang baik, terdapat beberapa keuntungan yang
dapat dirasakan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam pengembangan kawasan berbasis
transit. Berikut ini adalah keuntungan-keuntungan dari good urban design yang
dirasakan oleh setiap stakeholder, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang..
Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki beberapa hambatan dalam tahapan
perencanaan dan implementasi. Caltrans (2006), sebuah agensi transit di California,
mendeskripsikan terdapat enam hambatan dalam pengembangan kawasan berbasis
transit. Berikut ini adalah penjelasan dari hambatan-hambatan tersebut.
1. Hak pembangunan. Isu ini telah muncul dari pertama kalinya konsep
pengembangan berbasis transit dicanangkan. Isu ini menjadi hambatan dalam
pengembangan kawasan berbasis transit terutama ketika akan menyusun rencana
pengembangan. Hal-hal yang termasuk kedalam isu iniantara lain, kode guna lahan
yang tidak sesuai, standar pembangunan yang tidak cocok, dan proses perizinan yang
terlalu lama.
2. Lalu lintas dan lahan parkir. Ketika kawasan transit telah siap untuk dikembangkan,
maka hambatan selanjutnya adalah bagaimana memperhitungkan bangkitan
pergerakan akibat pengembangan kawasan transit tersebut. Apakah akan
-
Tinjauan Pustaka 2-3
meningkatkan pergerakan kendaraan bermotor lebih banyak atau meningkatkan
pergerakan tidak bermotor lebih banyak.
3. Penguasaan lahan. Karena kebanyakan proyek pengembangan kawasan berbasis
transit adalah proyek infill development, maka biasanya berhadapan dengan masalah
pola persil lahan yang tidak teratur dan bangunan-bangunan yang sudah ada. Oleh
karena itu, pengembangan berbasis transit akan lebih mahal jika skala
pengembangannya hanya skala mikro.
4. Pendanaan. Pendanaan menjadi masalah bagi pihak pengembang dan privat untuk
membangun kawasan transit menjadi lebih beragam penggunaan lahannya. Hal ini
dikarenakan biaya yang dibutuhkan sangat besar dan di sisi lain terdapat tuntutan dari
pihak pemerintah agar pengembang membangun perumahan terjangkau di kawasan
transit agar masyarakat yang ada di kawasan transit tersebut memiliki beragam
pendapatan. Hal ini dirasa sulit karena harga perumahan terjangkau yang jauh di
bawah harga normal rumah membuat pengembang berifikir dua kali untuk
membangun kawasan tersebut (profit oriented).
5. Biaya infrastruktur. Pengembangan kawasan berbasis transit pada umumnya
dilakukan pada area yang telah terbangun. Infrastruktur yang telah ada belum tentu
mendukung sepenuhnya kegiatan yang akan ada di kawasan transit tersebut. Oleh
karena itu perlu sebuah pembangunan infrastruktur pendukung di kawasan tersebut
yang dilakukan oleh pemerintah agar investor tertarik untuk menanamkan modalnya di
kawasan tersebut.
6. Kurangnya ahli dalam pengembangan berbasis transit dan informasi. Pengembangan
berbasis transit masih merupakan produk baru di dalam konsep pengembangan
perkotaan. Hal ini menyebabkan masih kurangnya ahli yang dapat memberikan
masukan-masukan serta saran bagi pemerintah lokal dalam pengembangan kawasan
berbasis transit.
2.2 Stakeholder
Definisi klasik dari stakeholder adalah sebuah kelompok atau seorang individu yang
dapat mempengaruhi atau dipengaruhi oleh pencapaian dari tujuan kelompok atau
orang tersebut (Freeman, 1984 dalam Friedman, 2006). Organisasi dari kelompok itu
-
Tinjauan Pustaka 2-4
sendiri dianggap sebagai kumpulan dari stakeholder dan tujuan pembentukan
organisasi seharusnya dapat untuk mengelola kepentingan, kebutuhan, dan sudut
pandang dari masing-masing stakeholder. Prinsip berorganisasi antar stakeholder
adalah sebagai berikut (Evan dan Freeman, 1993 dalam Friedman, 2006). `
1. Principle of Corporate Legitimacy
Prinsip dari bekerjasama antar stakeholder, dimana bentuk kerjasama atau
berorganisasi tersebut seharusnya dapat dikelola untuk mendapatkan keuntungan bagi
masing-masing stakeholder.
2. The Stakeholder Fiduciary Principle
Merupakan prinsip dasar dalam bekerjasama atau berorganisasi. Prinsip ini
menyatakan bahwa masing-masing stakeholder memiliki tugas masing-masing, dimana
tugas tersebut dibebankan berdasarkan kepercayaan dan transparansi.
3. The Stakeholder-Enabling Principle
Merupakan prinsip dasar yang menyatakan bawa setiapbentuk kerjasama atau
korporasi sebaiknya diatur berdasarkan minat dari masing-masing stakeholder. Hal ini
dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran tertentu yang dapat mendukung
hubungan kerjasama atau korpporasi tersebut.
4. The Principle of Director Responsibility
Direktur dari korporasi seharusnya memiliki sebuah tugas untuk menangani
penggunaan penilaian beralasan untuk mendefinisikan dan mengarahkan hubungan
dari korporasi sebagai bentuk lanjutan dari prinsip stakeholder enabling. Hal ini
dimaksudkan setelah masing-masing stakeholder mengetahui peran yang dapat dia
lakukan, maka sebaiknya ada seorang direktur atau pimpinan, dimana pimpinan
tersebut bertugas memberikan arahan agar hubungan atau korporasi yang telah
terbentuk tidak hilang begitu saja.
5. The Principle of Stakeholder Recourse
Berdasarkan prinsip ini, stakeholder mungkin membawa sebuah aksi yang melawan
arahan direktur untuk menjatuhkan performa dari direktur tersebut. Dengan kata lain,
prinsip ini menyatakan bahwa walau sudah terdapat arahan, masih terdapat
kemungkinan adanya konflik antara pemberi arahan dan yang diarah. Hal ini wajar
-
Tinjauan Pustaka 2-5
ketika pemberi arahan atau direktur tersebut tidak mampu memberikan performa yang
baik untuk keberlangsungan hubungan kerjasama atau korporasi tersebut.
2.2.1 Jenis Stakeholder
Menurut Friedman (2006), elaborasi dari hubungan antar stakeholder memungkinkan
adanya berbagai konsep atas jenis-jenis stakeholder. Berdasarkan jenis ini, setiap
stakeholder, memiliki peran masing-masing. Berikut ini adalah penjelasan untuk setiap
jenis stakeholder.
1. Normative stakeholder
Normative stakeholder merupakan stakeholder yang menggunakan teori dalam
mengelola hubungan antar stakeholder dan terkadang menggunakan teori dalam
bagaimana seharusnya bertindak dan memandang atas kepentingan organisasi yang
didasari atas prinsip-prinsip etis.
2. Descriptive stakeholder
Berbeda dengan normative stakeholder yang menggunakan teori dan prinsip etis
dalam bertindak, descriptive stakeholder adalah konsep dimana manager dan
stakeholder sebenarnya bertingkah dan melakukan suatu tindakan dan peran tanpa
berdasarkan teori dan prinsip-prinsip etis.
3. Instrumental stakeholder
Adapun konsep lain untuk jenis stakeholder adalah instrumental stakeholder. Menurut
konsep ini, manager sebaiknya bertindak pada minat masing masing atau minat
organisasi atau minat tertentu. Hal ini dimasudkan agar adanya keuntungan maksimal
atau maksimalnya nilai dari setiap stakeholder.
2.2.2 Aktor Dalam Penerapan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Dalam mengembangkan sebuah kawasan berbasis transit melibatkan banyak aktor di
dalamnya, dimana para aktor tersebut memiliki fokus yang berbeda-beda. Transit
agencies bertanggung jawab atas bangunan transit, lebih sering dengan turut serta
dari multiple public agencies, seperti operator publik yang sering terlibat dalam
pembangunan pengembangan kawasan berbasis transit dengan memaksimalkan
pendapatan dan meminimalisasi subsisdi. Pemerintah lokal bertanggung jawab untuk
perencanaan, fasilitasi, dan mengatur pembangunan sementara itu pihak swasta dan
pengembang bertanggung jawab atas meningkatkan suku bunga (untuk investasi).
-
Tinjauan Pustaka 2-6
Bentuk kelembagaan dari pengembangan kawasan berbasis transit sangat bergantung
kepada besarnya cakupan atau skala pelayanan dari pengembangan kawasan berbasis
transit. Dalam pengembangan kawasan berbasis transit tidak terdapat aktor tunggal.
Pada umumnya terdapat beberapa aktor yang saling berhubungan satu sama lain.
Dittmar (2004) menyatakan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit sering kali
mengalami permasalahan dari skala pelayanan yang berdampak kepada bagaimana
masing-masing aktor mencapai tujuan, proiritas, serta kepentingan yang ada. Dengan
adanya ketidaksamaan pandangan antar aktor, terdapat perbedaan pendapat apakah
sebaiknya pengembangan kawasan berbasis transit dikembangkan untuk
meningkatkan pendapatan atau meminimalisasi penggunaan kendaraan pribadi,
apakah sebaiknya pengembangan kawasan berbasis transit didesain untuk
meningkatkan penumpang atau merevitalisasi area sekitar stasiun. Berikut ini adalah
beberapa tujuan yang dimiliki oleh masing-masing aktor terkait pengembangan
kawasan berbasis transit.
2.3 Penguasaan Lahan
Pengusahaan Lahan adalah segala usaha yang dilakukan untuk mendapatkan nilai
ekonomis dari lahan oleh pihak-pihak yang berkepentingan. Pihak yang terlibat di
dalam pengusahaan lahan dapat berasal dari pemerintah, masyarakat, maupun
individu atau sektor swasta. (Baskara, 2012). Adapun alasan pengusahaan lahan
sebagai berikut :
1. Memperoleh pendapatan atas lahan
2. Menata kembali daerah perkotaan
3. Meningkatkan penampilan fisik dari lahan
4. Meningkatkan nilai lahan
5. Menertibkan dan pendayagunaan tanah terlantar
6. Mencegah tercabutnya hak atas laha akibat tidak diusahakan
Penguasaan lahan mempunyai keterkaitan yang erat dengan beberapa asas
pengelolaan lahan. Adapun penjelasan antara penguasaan lahan dengan asas
pengelolaan lahan sebagai berikut :
1. Bundles of Rights, hak-hak atas tanah menjadi landasan bagi pelaksanaan
pengusahaan lahan. Hak tersebut adalah hak milik, hak guna usaha, hak guna
-
Tinjauan Pustaka 2-7
bangunan, hak pakai, hak sewa, hak pengelolaan, hak membuka tanah, hak
memungut hasil hutan, dan hak-hak lain (hak tanggungan).
2. Police power, berdasarkan pasal 2 UUPA bahwa pemerintah mempunyai kekuasaan
untuk mengatur dan menyelenggarakan peruntukan, penggunaan, persediaan dan
pemeliharaan lahan. Sehingga police power menjadi landasan pelaksanaan kegiatan
pengusahaan lahan. Penggunaan police power tersebut diharapkan dapat memberikan
keuntungan sebesar-besarnya bagi masyarakat umum, melindungi kepentingan umum
serta menjamin tercapainya kesejahteraan masyarakat.
3. Spending power, berdasarkan kewenangan membelanjakan dana publik, maka
pemerintah dapat menggunakannya untuk mengarahkan pembangunan sesuai dengan
rencana yang telah ditetapkan, serta dapat mengatasi dampak yang mungkin timbul
dari kegiatan pembangunan, melalui kegiatan pengusahaan lahan. Dengan
membelanjakan dana publik untuk kegiatan pengusahaan lahan, maka pemerintah
dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi, memperbaiki performa lahan dan ruang
publik, dan mengurangi ongkos dari harga lahan yang terlalu tinggi.
Penguasaan lahan juga memiliki empat kriteria. Kriteria ini sangat menentukan apakah
penguasaan lahan dapat berhasil atau tidak. Berikut ini adalah kriteria-kriteria dalam
penguasaan lahan :
1. Penjualan Lahan. Bentuk pengusahaan lahan yang paling sederhana dimana pihak
penjual mendapatkan nilai ekonomis dari lahan yang dijualnya
2. Sewa Lahan. Kegiatan mempergunakan tanah milik orang lain untuk keperluan
bangunan dengan membayar kepada pemiliknya sejumlah uang sebagai sewa tanpa
disertai syarat-syarat yang mengandung unsur-unsur pemerasan
3. Bagi Hasil. Kondisi dimana pemilik lahan karena sesuatu sebab tidak dapat
mengerjakan sendiri lahan tersebut tetapi ingin tetap mendapatkan hasilnya sehingga
memperkenankan orang lain menyelenggarakan usaha di atas lahan tersebut yang
hasilnya dibagi antara mereka berdua menurut imbangan yang ditentukan sebelumnya
4. Land Sharing. Teknik yang dipergunakan dalam pengusahaan lahan di mana terjadi
kesepakatan antara si pemilik lahan dan masyarakat yang menempati lahan tersebut.
(Kitay, 1985). Menurut Angel (1988) Land Sharing merupakan sebuah pendekatan
-
Tinjauan Pustaka 2-8
yang unik untuk penyelesaian konflik penggusuran daerah kumuh telah berkembang di
Bangkok. Terdapat lima syarat dalam melakukan land sharing, yaitu:
pembagian/plot tanah. Biasanya pemilik tanah mendapatkan jatah persil tanah dil
lokasi yang paling potensial
menuntut kepadatan hunian meningkat
tindakan rekonstruksi (rebuilding)
transformasi dari kumuh ke permanen
2.4 Best Practice Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Pengembangan kawasan berbasis transit belum diterapkan di Indonesia. Oleh karena
itu sulit untuk mendapatkan pembelajaran dari kasus-kasus di Indonesia. Untuk
mendapatkan pembelajaran tersebut, dalam penelitian kali ini, digunakan tinjauan
terhadap best practice untuk pengembangan kawasan berbasis transit di negara lain.
2.4.1 Kota Edmonton, Alberta, Canada
Kota Edmonton, melalui perencanaanya, mendukung integrasi transit dan guna lahan.
Hal ini mengoptimasiskan penggunaan transportasi publik, meningkatkan mobilitas
masyarakat, dan menciptakan semangan dan perbedaan neighborhoods untuk
mendukung sustainable transit system dan mengkonsentrasikan bentuk perkotaan
Edmonton di masa yang akan datang.
-
Tinjauan Pustaka 2-9
Gambar 2-4 Konsep Revitalisasi Central Station di Kota Edmonton
Sumber : www.edmonton.ca
Kota Edmonton mendukung TOD yang :
karakteristik dari sekitar area dan setiap stasiun atau peran pusat dalam jaringan
employment) di sekitar stasiun LRT
transportasi
lui kolaborasi, kooperasi, kemitraan, informasi publik, dan program
pribadi
Untuk memunculkan TOD, Kota Edmonton akan :
gram, dan pedoman
-
Tinjauan Pustaka 2-10
2.4.2 Bay Area, California, Amerika Serikat
Bay Area merupakan salah satu wilayah yang memiliki sistem transportasi publik yang
maju, dimana terdapat beberapa lingkungan perumahan yang mengelilingi koridor
publik transit. Menyadari adanya kebutuhan untuk perumahan yang terjangkau
disekitar transit, perwakilan dari komunitas nonprofit, organisasi advokasi, dan
pendonor dermawan bertemu bersama untuk membentuk GCC (Great Communities
Collaborative). Kelompok ini melakukan pendekatan terhadap pemerintah, CDFI
(community development financial institution), dan investor pada sektor privat untuk
membantu mencapai tujuan GCC.
Mereka menyadari bahwa lahan yang dekat dengan transit lebih bernilai dibandingkan
lokasi yang relatif lebih jauh dari transit. Hal ini akan mengakibatkan pengembangan
perumahan terjangkau akan lebih sedikit (unit). Oleh karena itu kondisi yang ada
sangat membutuhkan kebijakan yang sangat kuat, seperti property acquisition fund
yang ditujukan bagi investasi perumahan terjangkau di lokasi transit-oriented.
MTC (Metropolitan Transportation Commission) memutuskan untuk memberikan dana
sebesar $10-50 juta untuk dana TOAH (Transit-Oriented Affordable Housing). MTC
memiliki mandat untuk merencanakan, mendanai, dan mengkoordinasi transportasi di
Bay Area, juga untuk meng-update Regional Transportation Plan dan menjamin proyek
transportasi baru sejalan dengan kondisi yang sudah ada.
Sementara itu, partner dermawan seperti Ford Foundation, Living Cities, the San
Francisco Foundation, dan Silicon Valley Community Foundation, merefleksikan tujuan
mereka untuk mengelola perubahan sosial, menggunakan hibah dan program-program
terkait investasi untuk memaksimalkan kondisi sosial dibandingkan financial return.
Private sector, Morgan Stanley dan Citigroup, bergabung untuk membantu mendanai
agar para partner tersebut memiliki resiko yang rendah. (ikut memberikan bantuan
untuk pengembangan perumahan terjangkau).
Oleh karena itu, struktur pendanaan TOAH mengalamatkan ekspektasi dan minat
seluruh kepentingan, menarik nilai kapital secara signifikan dan memungkinan semuah
untuk berhasil. Dengan struktur ini, TOAH Fund dapat menyediakan pinjaman dalam
-
Tinjauan Pustaka 2-11
jumlah besar dengan kondisi/jangka waktu yang lama dan bunga rendah dibandingkan
dengan yang lain.
Pemerintah memiliki kemampuan untuk menyediakan kebijakan-kebijakan dan
menyediakan bentuk hukum, zonasi, dan penyiapan kondisi pendukung, seperti
infrastruktur dan penguasaan lahan. Yayasan dan provider lain yang mission-driven
memiliki teori perubahan inovatif untuk mengkatalisasi inovasi dan meningkatkan hasil
secara sosial. Sektor privat memiliki model bisnis, kemampuan analitik dan siap secara
kapital untuk mempercepat perubahan positif. Dengan kemitraan kolaboratif, tidak
hanya mengendalikan komunikasi yang efektif antara stakeholder yang berbeda, tapi
juga dapat mengendalikan tujuan tertentu dan membangun komunitas yang solid.
Regional Agencies
Association of Bay Area Governments (ABAG)
ABAG, pemerintahan dewan wilayah, menuntun guna lahan, perumahan,
pengembangan ekonomi, dan perencanaan lingkungan. Keputusan guna lahan lokal
dan zonasi diberikan kepada pemerintahan lokal (individual municipalities) dan ABAG
tidak memiliki kekuatan untuk mengubah guna alahn atau ketentuan kepadatan. ABAG
memiliki wewenang untuk membentuk visi kolektif regional yang menempatkan Bay
Area menjadi lebih berkelanjutan dan berada pada jalur Smart Growth.
Pada tahun 2000, ABAG memulai pada proses visioning dengan lima agensi regional
lainnya : the Bay Area Air Quality Management District, the Bay Conservation and
Development Comission, the Metropolitan Transportation Commission, the Regional
Water Quality Control Board, and the Bay Area Alliance for Sustainable Communities.
Memlalui workshop-workshp dengan penghuni dan stakeholder pada 9 wilayah yang
ada di Bay Area, sebuah serial kebijakan Smart Growth telah disepakati, termasuk
promosi TOD.
Metropolitan Transportation Commission (MTC)
Dibentuk pada tahun 1970 bersamaan dengan ABAG. MTC adalah metropolitan
planning organization untuk wilayah Bay Area, mengontrol alokasi dari dana federal
dan negara bagian untuk proyek transportasi di Bay Area.
Pada tahun 1998, MTC membuat TLC (Transportation for Livable Communities)
program untuk menyediakan pendaanan bagi proyek yang menguatkan hubungan
-
Tinjauan Pustaka 2-12
antara transportasi, tujuan komunitas, dan guna lahan. TLC program telah berubah
selama lima tahun terakhir untuk memasukan tiga komponen : dana hibah kapital,
hibah perencanaan, dan program insentif perumahan. TLC mengalokasi $27 Juta per
tahun untuk proyek lokal dan county yang memenuhi Smarth Growth kriteria yang
didefinisikan oleh MTC. Program ini telah meningkatkan aktivitas TOD di Bay Area
dengan menyediakan dana untuk perencanaan strategis dan konstruksi perbaikan
tambahan di sekitar stasiun, termasuk kenyamanan bersepeda dan berjalan kaki serta
perumahan yang kompak.
MTC, dengan program TLC, memiliki beberapa pendekatan untuk melakukan investasi
secara langsung, salah satunya adalah penguasaan lahan dan penataan lahan.
Investasi tersebut berupa pendanaan unuk peralihan hak atas lahan dan menata lahan
dengan waktu sekitar 5-10 tahun. Bentuk investasi berupa hibah (yang bisa berubah
menjadi pinjaman) kepada kuasa hukum lokal dan atau developer. Contoh investasi
untuk penguasaan lahan adalah NCTCOG Landbanking Program.
Keuntungan potenssial yang didapat dengan menguasai lahan adalah sebagai berikut:
Mencegah pengembangan non-TOD pada lahan penting
Mengurangi biaya untuk pengadaan lahan dan penataan lahan di masa yang akan
datang
Dapat digunakan untuk mendorong adanya hak atas proyek
Walau memiliki beberapa keuntungan, pertanyaan yang akan muncul dari penguasaan
lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit adalah dapatkan jenis sumber
dana cukup bersabar untuk mengetahui hasil dari investasinya. Oleh karena itu, pada
umumnya, program penguasaan lahan memiliki skala dana moderat ke tinggi tapi
memiliki dampak yang sangat besar untuk keberlangsungan pengembangan kawasan
berbasis transit.
Congestion Management Agencies (CMAs)
CMA bertanggungjawab secara statutori untuk mengkoordinasi perencanaan
transportasi countywide dan mendanai melalui Congestion Management Plan (CMP).
CMP adalah rencana jangka pendek yang menyatakan bagaimana pendapatan pajak
dari bbm dihabiskan pada proyek transportasi. Hukum yang berlaku di California
-
Tinjauan Pustaka 2-13
mengharuskan seluruh daerah yang memiliki penduduk lebih dari 50.000 untuk
menyiapkan CMP.
CMA pada Bay Area telah mengambil berbagai macam pendekatan untuk mendukung
TOD, termasuk menciptakan sliding-scale untuk proyek yang mengurangi perkiraan
traffic-generation untuk proyek yang dekat dengan tempat perberhentian kereta.
Transit Agencies
Santa Clara County Valley Transportation Authority (VTA)
VTA memulai mencari partner untuk joint-development ketika sedang menyelesaikan
21-mil, 30-stasiun light rail system. Agensi ini telah memisahkan dari Santa Clara
County Government dan bergabung dengan CMA lokal, dengan demikian mengambil
alih tanggung jawab untuk mereduksi lalu lintas dan menganalisis dampak dari
keputusan guna lahan lokal pada sistem transportasi regional.
Sebagai bentuk tugas/tanggung jawab, VTA berkoordinasi dengan kota San Jose untuk
menstimulasi investasi pada sekitar stasiun. Agensi ini menguasai banyak lahan parkir
yang bersebelahan dengan stasiun dan agensi mulai menyiapkan rencana area stasiun
yang menyediakan data market dan konsep desain untuk pengembangan lebih lanjut.
Sejak tahun 1998, VTA telah memnciptakan sebuah program in-house joint
development untuk memunculkan potensi pembangunan.
BART (Bay Area Rapid Transit)
Stasiun Suburban BART, diperkirakan untuk memunculkan pusat-pusat baru dari
pengembangan komunitas di sekitar stasiun dan memandu pertumbuhan suburban
sepanjang koridor stasiun. 10 tahun dari munculnya jasa BART, kebanyakan dari
komunitas ini tetap atau tidak berubah, dikelilingi oleh area terbuka dan rumah-rumah
keluarga tunggal yang bersebaran.
Saat ini BART telah mendekatkan TOD dan joint-developmen secara hati-hati.
Dibanding dengan membuat kesepakatan kerja sama, agensi telah memilih untuk co-
participate dengan lokal dan kepentingan developer dalam mempromosikan transit-
supportive development di berbagai stasiun.
Setelah 2 dekade, kegiatan BART joint development telah ditiadakan. Total dari seluruh
kegiatan joint development, BART telah investasi sebesar $1 Miliar pada proyek-proyek
joint development, sebagian masih dalam konseptualisasi, dan sebagin telah mulai
-
Tinjauan Pustaka 2-14
dibangun dan dalam tahap penyelesaian. Untuk mengakomodasi joint-development
antara Kota Hayward dan pengembang privat untuk membangun aula kota baru dan
multifamily housing, BART menukar lahan yang dikuasai kepada kota. Kemudian pihak
kota menjual kavling dari lahan yang ditukar tersebut kepada developer yang
membangun 77 townhomes. Pihak pemerintah kota tidak menuliskan berapa biaya
lahan akibat transit oriented, mixed-use development telah cukup menambahkan nilai
properti dan pajak properti.
Tanpa beban dari kebijakan mengganti lahan parkir, VTA telah dapat untuk mengambil
langkah enterpreneur, dimana VTA bekerja dengan kepentingan privat untuk
membangun proyek mixed-used pada lahan parkir yang tersedia. BART lebih ketat
dalam kebijakan lahan parkir telah secara historis mengikatkan kewenangan dalam
mencapai TOD pada lahan yang dimiliki oleh agensi. Hanya ketika adanya kelebihan
sumber daya, maka dapat ditempuh sebuah penggantian lahan parking dengan
struktur yang mahal akan mengintimasi koneksi/hubungan antara stasiun suburban
dengan komunitas sekitar.
Peran Pasar dan Developer Privat
Pada beberapa keadaan, developer mampu untuk membayar seluruh biaya yang tinggi
terkait dengan pengembangan kawasan berbasis transit yang semakin menguntukan
jika para developer membuat proyek bangunan di lokasi dengan pasar real-estate yang
kuat. Pasar yang kuat berlokasi dimana orang-orang mau untuk membayar harga jual
atau sewa (rumah) yang tinggi. Pada Bay Area, selama 10 tahun terakhir, telah terjadi
boom development dan akitvitas real esatet. Pasar-pasar yang baru muncul ini dimana
ekspektasi tingkat pengembalian yang besar mungkin tidak cukup untuk menstimulai
adanya aktivitas, baik karena harga lahan yang sama atau biaya infrastruktur yang
meningkat.
Transit merupakan salah satu faktor yang dapat membuat lokasi perumahan menjadi
diinginkan oleh penduduk, tapi hanya sebagai salah satu faktor dari banyak faktor dan
biasanya bukan menjadi fakta penting untuk menjadi bahan pertimbangan. Walau
demikian peran pengembangan kawasan berbasis transit dalam memunculkan pasar
sangat terlihat.
Lain halnya dengan area transit yang memiliki pasar kuat. Area transit tersebut akan
memiliki tingkat pengembalian yang lebih tinggi dari tingkat pengembalian minmum.
-
Tinjauan Pustaka 2-15
Pendapatan bagi agensi, developer, dan pengembang pun akan meningkat. Hal ini
dapat menjadi sebuah peluang bagi komunitas setempat untuk menangkap
keuntungan-keuntungan dari pengembangan kawasan berbasis transit.
2.4.3 Arlington County, Virginia, Amerika Serikat
Pemerintah dari Arlington County menjadi salah satu pihak yang mengusulkan
pengembangan kawasan berbasis transit sebagai sebuah strategi yang dapat
digunakan untuk memperkuat koridor sepanjang tiga mil, sebah pusat komersial yang
tidak pernah bergabung atau bersatu dengan kota, sebagai bentuk untuk membalikan
penurunan populasi dan aktivitas komersial. Ketika konsensus rencana re-development
menjangkau seluruh stakeholder, pihak county menerbitkan rencana tersebut dan
kemudian memperbaiki secara konsisten dan suportif atas kerangka kerja kebijakan.
Dimana hal tersebut menciptakan stabilitas dan prediktabilitas atas proyek yang
diajukan. Proses ini dimulai tahun 1972 hingga tahun 2002 (30 tahun).
Kemungkinan terjadinya pengembangan mixed-use di kawasan tersebut sangat
penting, dan koridor tersebut telah menjadi kawasan yang memiliki kepadatan populasi
sebagaimana kota-kota lain di Amerika Serikta. Dari tahun 1972 hingga 2002 telah
terdapat peningkatan pembangunan sebanyak 11.000 unit perumahan, 16 juta kaki
persegi ( 4,8 juta meter persegi) area perkantoran, 950.000 kaki persegi kawasan
pertokoan (300.000 meter persegi), 1900 kamar hotel, dan meningkatkan nilai lahan
sebesar 81%. Pengembangan koridor ini tidak menimbulkan bangkitan kendaraan/lalu
lintas karena adanya tingkat penggunaan moda transit yang tinggi pada koridor ini.
Adapun aktor-aktor yang terlibat dalam proyek di Arlington County adalah sebagai
berikut.
Lima anggota dari Badan Pemerintahan Arlington County, menentukan kebijakan dan
menyediakan kepemimpinan pada isu pembangunan dan investasi seara kapita. Badan
ini menerbitkan kerangka kerja re-development.
Departemen yang ikut andil dalam proyek ini adalah departemen perencanaan
komunitas, departemen perumahan dan pembangunan departemen pengembangan
ekonomi, dan deparetemen pekerjaan umum. Tim yang terbentuk atas staff-staff dari
-
Tinjauan Pustaka 2-16
departemen-departemen tersebut memiliki peran penting sebagai manajer dan
penasehat dalam proyek.
Komisi masyarakat mereview proyek pembangunan dan infrastruktur, memberikan
komentar atas inisiatif kebijakan baru, dan membantu dalam membentuk konsensus di
tingkat komunitas pada isu-isu yang sulit
) dan pemilik properti
Developer telah memainkan peran penting dalam mendorong pembangunan terjadi di
sepanjang koridor. Terdapat dua pilihan ketika developer mengajukan proyek. Pertama
adalah developer mengajukan proyek dengan ketentuan zonasi yang telah ditetapkan.
Kedua adalah ketika developer ingin menegosiasi zonasi tersebut, developer
dipersilahkan untuk bernegosiasi dengan pemerintah, komisi masyarakat, dan
komunitas yang terkait dengan proyek pengembangan tersebut untuk menegosiasikan
desain dan keuntungan untuk masing-masing pihak. Kepadatan bangunan yang
diperbolehkan General Land Use Plan lebih tinggi dibandingkan dengan zonasi yang
berlaku pada koridor tersebut. Hal ini menciptakan insentif bagi developer untuk
berpartisipasi dalam proses tinjauan lahan.
Dalam pengembangan koridor Rosslyn-Ballston di Arlington County terdapat beberapa
hal yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran sebagai berikut :
-development.
ng terprediki dan proses review sangat penting bagi developer dan
komunitas.
untuk sistem transportasi
an
pengetahuan dan informasi mengenai proyek redevelopment tersebut.
-
Tinjauan Pustaka 2-17
Kepadatan penduduk dan bangunan sangat mendukung kegunaan transit. Fokus
terhadap kepadatan dan pengembangan mixed use sekitar stasiun transit memiliki
keuntungan bagi penduduk untuk memilih moda transportasi untuk setiap kegiatan.
2.4.4 Dallas, Texas, Amerika Serikat
Dallas memiliki bentuk pertumbuhan kota yang menyebar, polynuclear, criscrossed,
dan encircled oleh belt ways, expressways, turnpikes, dan toll. Kondisi ini
mengakibatkan semakin tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan tidak
digunakannya light rail train yang telah ada di Dallas. DART (Dallas Area Rapid
Transit), sebagai transit agency, mengoperasikan sistem transportasi kereta api di
Dallas. Direktur eksekutif DART mengerti hubungan antara transportasi dan guna
lahan. Oleh karena itu ia melakukan riset pasar dan analisis pasar untuk
mengidentifikasi kesempatan pembangunan untuk setiap stasiun.
Mockingbird station adalah urban village senilai $105 juta yang terdiri atas 211
apartement, 150000 kaki persegi ruang perkantoran, teater film, dan 183000 kaki
persegi, setengan lusin restoran, bank, dan laundri. Pada kawasan ini terdapat toko
grosir dan 90 jenis lain pertokoan yang dapat ditempuh hanya dengan 5 menit jalan
kaki. Pada kawasan ini juga terdapat 1440 tempat parkir yang berlokasi di bawah
tanah .
Tidak membutuhkan waktu lama bagi Mockingbird Station untuk menetapkan dirinya
sendiri sebagai tempat untuk melihat dan dilihat, karena urban village merupakan
pilihan yang cerdas dan destinasi unik di Dallas. Developer Mockingbird merupakan
orang yang memiliki karir sebagai agen komersil, memiliki pengalaman dalam
menciptakan suasana yang tepat untuk penggunaan lahan disekitar stasiun
Mockingbird.
Berbeda dengan Mockingbird Station, Addision Cirle adalah pusat kota yang dibentuk
sekitar taman bersamaan dengan pertokotan dan cafe. Fase pertama dari proyek ini
memasukkan 460 apartemen di 3 banguna, 25000 kaki persegi untuk pertokoan,
taman, perbaikan jalan, dan patung besar (untuk publik) di tengah lingkaran lalu lintas
(Addison Circle). Fase kedua memasukkan 607 unit perumahan lainnya, termasuk unit
mewah, sebuah bangunan live-work, 6 townhouse, tambahan 90000 kaki persegi
untuk pertokoan, 42000 kaki persegi untuk perkantoran, gudang, esplanade, dan
trotoar. Fase ini juga memasukan 300000 kaki persegi bangunan perkantoran dan
-
Tinjauan Pustaka 2-18
tambahan 6 tingkat gedung parkir dengan total tempat parkir sebanyak 1400. Fase
ketiga memasukkan 250 unit perumahan di tiga bangunan. Sejak itu terdapat 86
condomonium, 18 townhomes dan akan ada 4000 unit perumahan baru.
Baik Mockingbird Station maupun Addison Circle, memliki pengaruh dari pekerjaan
Robert Shaw dan tim nya di State Thomas District. State Thomas membuktikan bahwa
investasi pada pusat perkotaan terbayar atau kembali modal dan bahwa terdapat
sebuah pasar untuk sesuatu dibandingkan apartemen dengan gaya perkebunan.
Pemerintah Kota Dallas bekerja sama dengan Shaw dan perencana John Gosling untuk
menciptakan sebuah lingkungan perkotaan spesial yang memperbolehkan kepadatan
bangunan dan orang menengah hingga tinggi serta mengurangi ukuran dan skala jalan
perumahan.
Dalam pengembangan Mockingbird Station dan Addison Circle terdapat beberapa hal
yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan
berbasis transit sebagai berikut :
Kecuali jika lahan pengembangan kawasan berbasis tranit adalah lahan yang
menjanjikan secara pasar properti atau real estate, seperti Mockingbird Station, sektor
publik harus membagi biaya bangunan TOD dengan berinvestasi di infrastruktur dan
bentuk lain public improvement.
Jika kota ingin membangun komunitas berkelanjutan, mereka harus berperan
proaktifdalam proses pembangunan. Visioning dan latihan rencana induk, dan
pengembangan kode spesial dan panduan desain, membantu menciptakan kepastian
bagi partner publik dan privat.
Memiliki data atau fakta mengenai lahan yang akan dibangun sangat penting untuk
membuat sukses proyek pengembangan kawasan berbasis transit.
Proyek pengembangan kawasan berbasis transit dapat menjadi auto-friendly dan
pedestrian-friendly.
Pemerintah kota yang melawan perumahan multifamily dapat dibujuk untuk setuju
jika perumahan tersebut dijual sebagai bagian dari pengembangan kawasan berbasis
transit.
Menarik tenan untuk pertokoan merupakan bagian yang sulit dalam pengembangan
kawasan berbasis transit
-
Tinjauan Pustaka 2-19
Transit agency perlu menempatkan stasiun secara hati-hati jika mereka ingin untuk
mendorong pengembangan kawasan berbasis transit.
Proyek pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan waktu, kolaborasi
dan detail sangat penting. Untuk hal ini, developer kecil (bukan developer besar)
sangat cocok untuk pengembangan kawasan berbasis transit.
2.4.5 Atlanta, Georgia, Amerika Serikat
Metropolitan Atlanta mengalami building boom dan mengakibatkan wilayah
metropolitan ini menjadi tersebar menjadi 22 counties pada tahun 1990-an. Bellsouth,
sebuah perusahaan telekomunikasi regional mengumumkan untuk mengkonsolidasi
berbagai perkantoran di subruban menjadi 6 menara perkantora yang berada di 3
tapak sekitar stasiun di Atlanta. Lindbergh City Center, sebuah joint development
antara Bellsouth dan MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority), akan
menempatkan 1 juta kaki persegi perkantoran tepat diatas Lindbergh Metro Station,
membuat stasiun tersebut sebagai proyek pengembangan kawasan berbasis transit
paling ambisius di Atlanta. Terlebih lagi, proyek tersebut merupakan sebuah tanda
yang menyolok bahwa pembangunan berpindah kembali ke pusat kota, dimana tidak
pernah menjadi fokus pasar dalam 30 tahun.
MARTA, sebagai transit agency metropolitan Atlanta, merupakan satu-satunya sistem
transit metropolitan di Negara Bagian Georgia yang tidak mendapatkan uang
sedikitpun dari pemerintah negara bagian. Agensi tersebut tidak tergantung atau
dibebaskan untuk mendanai melalui pendapatan atas opearsional kereta di dua
wilayah, yaitu Fulton dan DeKalb. Namun MARTA juga melayani dari kebutuhan
transportasi diluar kedua wilayah tersebut. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa
meningkatnya penggunaan atau ridership dari pelayanan MARTA maka akan
meningkat pula pendapatan MARTA. Oleh karena itulah secara inisiatif, MARTA
menangkap potensi pengembangan kawasan berbasis transit di Lindbergh City Center
dan menetapkan seorang direktur untuk transit-related development dan
mendapatkan hibah dari Federal Transit Administration (FTA) untuk mengembangkan
tapak di Lindbergh.
Dalam pengembangan Lindbergh City Center terdapat beberapa hal yang dapat
dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan berbasis transit
sebagai berikut :
-
Tinjauan Pustaka 2-20
Keterlibatan komunitas hal yang penting untuk menciptakan proyek yang baik.
Riset menunjukkan bahwa terlalu banyak parkir memiliki efek buruk pada
penumpang transit, memperburuk kemacetan lalu lintas, dan melambungkan biaya
proyek. Terlalu padat juga sama buruknya.
Proyek pengembangan kawasan berbasis transit sebaiknya diintegrasikan dengan
kondisi sekeliling atau sekitar kawasan stasiun. Investasi dalam infrastruktur pedestrian
dan perbaikan streetscape adalah kunci mengintegrasikan kawasan transit dengan
kawasan sekitarnya.
Perumahan yang terjangkat dibutuhkan sebagai kompnen dari pengembangan
kawasan berbasis transit. Perencanaan pengembangan kawasan berbasis transit
sebaiknya memasukkan ukuran untuk mempertahankan perumahan terjangkau
(affordable housing) yang telah ada dan memberikan insentif untuk membangun
perumahan baru yang terjangkau, karena investasi baru secara signifikan dalam
lingkungan akan meambungkan nilai properti dan mengeluarkan pemilik dengan
pendapatan low-income.
Pengembangan kawasan berbasis transit tidak dapat memecahkan permasalahan
kemacetan dan emisi kendaraan bermotor tanpa dukungan dari kebijakan dan investasi
pada tingkat regional dan negara bagian/provinsi.
2.4.6 San Jose, California, Amerika Serikat
San Jose, California, terletak pada suatu pusat yang dulunya merupakan lembah
pertanian, terdapat banyak petak tersisa sebagai lahan produksi pertanian. San Jose
tumbuh menjadi kota terpopulasi ketiga di California, sebagai hasil pembangunan
perumahan dan lingkungan perumahan pada tahun 1950-an. Bahkan pada tahun
1990an masih dapat ditemui kantung lahan sebagai pertanian di daerah suburban.
Salah satu sisa terakhir dari masa lalu San Jose sebagai kawasan pertanian adalah 20
Ha lahan sebelah Ohlone-Chynoweth Station. Lahan ini kemudain menjadi proyek
perumahan berbasis transit pada akhir tahun 1990an, menyediakan kebutuhan
perumahan untuk multifamily dan perumahan terjangkau (affordable housing).
Lahan tersebut dikuasai oleh VTA (Santa Clara Valley Transportation Authority) ketika
mengembangkan sistem transit untuk menghubungkan San Jose, Santa Clara,
Sunnyvale, Milipitas, dan Mountain View. Pada awalnya VTA menguasai setengah lahan
-
Tinjauan Pustaka 2-21
tersebut. Setengah lahan lainnya dikuasai oleh Cilker Orchards. Cilker telah menguasai
lahan tersebut yang kemudian lahan tersebut dijadikan ruang terbuka publik, rumah
sakit, perkantoran, atau bahkan didonasikan sebagai lahan perumahan. Cilker
kemudian berkolaborasi dengan VTA untuk mengembangkan lahan tersebut dalam
kerangka kerja yang jelas dan
top related