identifikasi dan penilaian risiko ... - repositori.unud.ac.id · hasil identifikasi ditemukan...
Post on 09-Aug-2019
224 Views
Preview:
TRANSCRIPT
1
LAPORAN PENELITIAN
HIBAH KETEKNIKSIPILAN
IDENTIFIKASI DAN PENILAIAN
RISIKO PADA PELAKSANAAN
PROYEK PENINGKATAN JALAN
NASIONAL DI PROVINSI BALI
Nama Peneliti :
Ir. Ida Bagus Rai Adnyana, MT.
Ir. Gde Putu Joni, MT.
Ir. A A Gde Asmara, MT.
Dr. Ir. Dewa Ketut Sudarsana, MT.
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2015
2
ABSTRAK
Akibat adanya zona kerja pelaksanaan peningkatan jalan selalu timbul
dampak negatif bagi masyarakat dan lingkungan. Kerugian moneter akibat
dampak negatif atau risiko ini dikenal dengan biaya sosial. Risiko sosial ini
terdiri dari banyak faktor. Faktor faktor ini secara umum dikelompokkan menjadi
empat aspek meliputi aspek lalu lintas, polusi, ekonomi dan ekologi. Tujuan
penelitian ini adalah mengidentifikasi dan menilai risiko pada pelaksanaan
peningkatan jalan Nasional di provinsi Bali. Metode deskriptif digunakan untuk
mengidentifikasi faktor-faktor risiko yang terjadi, dan penilian risiko
menggunakan matrik risiko. Responden adalah stakeholder terkalit pada
pelaksanaan peningkatan jalan Nasional di provinsi Bali yang juga sebagai
pengguna jalan. Hasil identifikasi ditemukan sebanyak 17 faktor terdiri dari 5
faktor aspek yaitu lalu lintas, 4 faktor aspek ekonomi, 4 faktor aspek polusi dan
4 faktor aspek ekologi. Hasil penilaian risiko ditemukan ada empat faktor risiko
dominan yaitu: 1) meningkatnya konsumsi BBM; 2) tertundanya perjalanan; 3)
meningkatnya kecelakaan dan 4) berkurangnya pendapatan pelaku bisnis
sepanjang zona kerja. Dalam upaya pencapaian green construction para
stakeholder terkait diharapak berupaya meminimakan risiko dominan ini.
Kata kunci : risiko, proyek peningkatan jalan, lalu lintas, keselamatan,
ekonomi, ekologi.
ii
3
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN PENELITIAN .............................................. i
ABSTRAK........................................................................................... ...... ii
DAFTAR ISI .............................................................................................. iii
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................ 1
1.2 Perumusan Masalah ................................................................ 2
1.3 Manfaat Penelitian ................................................................ 2
BAB II TINJAUN PUSTAKA ................................................................... 3
2.1 Klasifikasi, Bagian dan Ruang .................................................. 3
2.1.1 Klasifikasi menurut Status Jalan…………………… 4
2.1.2 Bagian Bagian Jalan ……………………………… 4
2.1.3 Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) ………………… 4
2.1.4 Ruang Milik Jalan (RUMIJA)……………………… 5
2.1.5 Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)…………….. 5
2.2 Jalan Nasional di Provinsi Bali ............................................ 5
2.3 Pengertian Proyek.............................. ................................... 6
2.4 Kajian Transportasi …........................................................... 6
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas………………… 6
2.4.2 Kapasitas Jalan …………………………………... 7
2.4.3 Derajat Kejenuhan…….…………………………. 8
2.5 Infrastruktur Jalan Ramah Lingkungan ……………………. 8
2.6 Zona Kerja (Work Zone) …………………………………… 10
2.7 Matrik Risiko ……………………………………………… 10
BAB III METODE PENELITIAN…………………………………… 13
3.1 Tempat dan Waktu Penelitian…………………………… 13
3.2 Metode Pengumpulan Data………………………………… 14
3.3 Analisa Data………………………………………………… 14
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ……………………………… 15
4.1 Identifikasi Faktor Risiko ………………………………… 15
4.2 Pengumpulan Data, Analisis dan Pembahasan .…………… 16
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ……………………………… 21
5.1 Kesimpulan ………………………………………………… 21
5.2 Saran ………………………………………………………. 21
DAFTAR PUSTAKA ………………………………………………….. 22
LAMPIRAN …………………………………………………………… 24
Lampiran A: SK Penelitian …………………………………… 24
Lampiran B : Rencana Anggaran Biaya ……………………… 26
iii
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Pembangunan infrastruktur jalan memperlancar arus distribusi barang dan
jasa, serta berperan dalam peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan manusia.
Pembangunan jalan dan jembatan sebagai infrastruktur transportasi mengacu pada
tata ruang, terintegrasi sistem transportasi nasional (sistranas), serta memenuhi
standar keselamatan jalan, dan berwawasan lingkungan. Pembangunan
infrastruktur jalan harus pula memperhatikan 3 aspek penting sekaligus yaitu:
aspek ekonomi, sosial dan lingkungan (pro green). Menjawab tuntutan zaman,
teknologi yang pro environment dengan prinsip reuse, reduce & recycle pada
pekerjaan jalan perlu semakin dikembangkan.
Gilchrist A. et al (2005), Andrew et al (2005), Hunken et al (2006),
Allauche et al (2004), Ting et al (2010), Borchrdt et al (2009), Matthews Jon C et
al (2010), menyatakan dampak lain adanya zona kerja adalah kerugian pelaku
ekonomi masyarakat dan tercemarnya lingkungan disekitarnya. Bahkan
Borchardt et al (2009) mendapatkan adanya peningkatan partikel emisi
mendekati 40% dan tereduksinya kapasitas jalan mencapai 20% pada zona kerja
IH35 di San Antonio. Hasil pengamatan Greenwood I.D. (2007) pada ruas jalan 2
lajur di Thailand, mendapatkan bahwa jika terjadi kemacetan berindikasi
terjadinya peningkatan percepatan kebisingan dari 0.1 m/s2 menjadi 0,7 m/s2.
Antara tahun 1999 sampai 2003 Federation of Highway Administration (FHWA)
(2006) mendapatkan bahwa pada zona kerja setiap tahunnya terjadi 41.000
kecelakaan dan sekitar 1000 orang meninggal. Menurut catatan Midwest
Trasportation Consortium (MTC) 2010, tahun 2001-2008 pada zona kerja di
Iowa statewide terjadi kejadian sebanyak 5.405 tabrakan, yang mengakibatkan
kecelakaan 10.639 kendaraan atau rata-rata kecelakaan adalah 1,9 kendaraan
setiap kejadian tabrakan. Menurut Bai Young et al (2006) menemukan bahwa di
Kansas Departemen of Trasportation prosentase terjadi tabrakan yang signifikan
(32%) pada malam hari, dimana jalan pada zona kerja tanpa penerangan. Allauche
et al (2004), menyebut kerugian-kerugian masyarakat terkait adanya zona kerja
2
pada pelaksanaan pemeliharaan jalan ini sebagai kerugian biaya sosial (social
cost).
Penelitian tentang kerugian terkait adanya zona kerja oleh Allouche et al
(2004), Huen et al (2006), Choi et al (2010), Jiang et al (2010), Yang, (2010)
meperhitungkan kerugian biaya pengguna jalan (user cost) dan kerugian akibat
kecelakaan lalu-lintas. Masa konstruksi penanganan jalan menimbulkan dampak
kerugian ekonomi masyarakat dan lingkungan atau kerugian sosial (social cost)
seperti peningkatan biaya pengguna jalan (road user cost /RUC), kerugian pelaku
ekonomi sepanjang ruas jalan yang ditangani, keselamatan, polusi dan bising
(Hunken et al, 2006; Andrew et al, 2005
Di Indonesia penelitian terkait risiko atau dampak merugikan akibat
adanya zona kerja belum banyak dilakukan. Secara khusus pada tahap awal
penelitian ini adalah mengidentifikasi dan menilai faktor-faktor risiko akibat
adanya zona kerja pelaksanaan peningkatan jalan Nasional di Bali.
1.2 Perumusan Masalah.
Permasalahan yang dapat diangkat pada penelitian ini adalah:
1) Faktor-faktor apa saja yang terkait risiko pada pelaksanaan peningkatan jalan
Nasional di provinsi Bali?
2) Faktor-faktor risiko apa saja yang dominan pada pelaksanaan peningkatan
jalan Nasional di provinsi Bali?
1.3 Manfaat Penelitian.
Hasil penelitian ini dapat dimanfaatkan:
1. Sebagai referensi bagi pengelola proyek peningkatan jalan dalam
manajemen pelaksanaan proyek peningkatan jalan nasional.
2. Sebagai referensi bagi peneliti lain yang berkaitan risiko-risiko pada
pelaksanaan proyek peningkatan jalan Nasional.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Klasifikasi, Bagian dan Ruang Jalan
Dalam ketentuan umum Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang
Jalan, jalan didefinisikan sebagai prasarana transportasi darat, yang meliputi
segala bagiannya, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel
Sesuai peruntukannya jalan terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan
umum merupakan jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, sedangkan
jalan khusus merupakan jalan yang bukan diperuntukkan untuk lalu lintas umum
dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. Menurut Undang
Undang Nomor 38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, jalan umum dapat diklasifikasikan dalam
sistem jaringan jalan, fungsi jalan, status jalan, dan kelas jalan. Pengetahuan
mengenai klasifikasi jalan menjadi penting pada penelitian ini untuk menerangkan
definisi Jalan Nasional beserta aturannya.
2.1.1 Klasifikasi Menurut Status Jalan
Berdasarkan PP No. 34 tahun 2006 Pasal 25 sampai 30, jaringan jalan yang
diklasifikasikan menurut statusnya dibedakan menjadi 5 (lima) jenis, yaitu sebagai
berikut:
a) Jalan Nasional
b) Jalan Provinsi
c) Jalan Kabupaten
d) Jalan Kota
e) Jalan Desa
4
2.1.2 Bagian-bagian Jalan
Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan (RUMAJA), ruang milik
jalan (RUMIJA), dan ruang pengawasan jalan (RUWASJA). Penjelasan mengenai
bagian-bagian jalan menjadi penting pada penelitian ini untuk mengetahui
persyaratan ideal bagi ruang jalan, sehingga kriteria pada informasi kondisi sosial
dapat didefinisikan. Penjelasan dari masing-masing bagian jalan tersebut dapat
dilihat sebagai berikut.
2.1.3 Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)
Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri, yang
meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. RUMAJA
hanya diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan,
saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian,
gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya. Dalam
rangka menunjang pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan serta pengamanan
konstruksi jalan, maka badan jalan dilengkapi dengan ruang bebas, dimana ruang
bebas disini maksudnya adanya pembatasan untuk lebar, tinggi, dan kedalaman
tertentu. Ruang bebas untuk jalan arteri maupun kolektor adalah dengan tinggi
paling rendah 5 (lima) meter serta kedalaman paling rendah 1,5 (satu koma lima)
meter dari permukaan jalan.
2.1.4 Ruang Milik Jalan (RUMIJA)
Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu, dimana terdiri dari ruang manfaat jalan dan
sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan yang dapat dimanfaatkan sebagai
ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai landscape jalan. Ruang milik jalan
diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur
lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
Jika mengacu pada PP Nomor 34 Tahun 2006, maka terdapat lebar minimum
RUMIJA, seperti sebagai berikut:
5
a. Jalan Bebas Hambatan : 30 meter
b. Jalan Raya : 25 meter
c. Jalan Sedang : 15 meter
d. Jalan Kecil : 11 meter
2.1.5 Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)
Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan
yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan, dimana
diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi
jalan serta pengamanan fungsi jalan. Terdapat lebar ruang pengawasan jalan
minimum yang ditentukan dari tepi badan jalan dengan ukuran sebagai berikut:
a. Jalan Arteri Primer : 15 meter
b. Jalan Kolektor Primer : 10 meter
c. Jalan Lokal Primer : 7 meter
d. Jalan Lingkungan Primer : 5 meter
e. Jalan Arteri Sekunder : 15 meter
f. Jalan Kolektor Sekunder : 5 meter
g. Jalan Lokal Sekunder : 3 meter
h. Jalan Lingkungan Sekunder: 2 meter
i. Jembatan 100 meter kearah hulu dan hilir.
Menurut Penjelasan Pasal 35 PP Nomor 34 tahun 2006, yang dimaksud
badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu
jalan.
2.2 Jalan Nasional di Provinsi Bali
Jalan nasional merupakan jalan arteri primer; jalan kolektor primer yang
menghubungkan antar ibukota provinsi; jalan tol; serta jalan yang mempunyai
nilai strategis terhadap kepentingan Nasional. Berdasarkan Keputusan Menteri
Permukiman dan Prasarana Wilayah Nomor: 376/KPTS/M/2004, Tentang
Penetapan Ruas-ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Nasional, tanggal
19 Oktober 2004, maka pemerintah menetapkan sebanyak 58 ruas jalan di
provinsi Bali sebagai Jalan Nasional. Selain nama ruas jalan yang ditetapkan,
6
Kepmen tersebut juga menetapkan panjang masing-masing ruas jalan, dimana
panjang total ruas jalan tersebut adalah 501,64 km. Pemerintah membentuk dua
SNVT yang bertanggung jawab atas kondisi ruas tersebut, yaitu SNVT P2JJ Bali
dan SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar.
2.3 Pengertian Proyek
Proyek merupakan kombinasi sumberdaya manusia dan non manusia yang
bekerja sama dalam suatu organisasi yang bersifat sementara untuk mencapai
tujuan tertentu. Proyek dapat juga diartikan sebagai suatu kegiatan sementara
yang berlangsung dalam jangka waktu terbatas, dengan alokasi sumberdaya
tertentu, dan dimaksudkan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan
(Soeharto, 1995).
Ciri-ciri proyek sebagai berikut:
1) Memiliki tujuan yang khusus berupa produk atau hasil akhir
2) Jumlah biaya, sasaran jadwal serta mutu dalam proses mencapai tujuan telah
ditentukan
3) Waktu awal dan akhir ditentukan jelas
4) Jenis dan intensitas kegiatan berubah sepanjang proyek berlangsung
5) Bersifat kompleks.
2.4 Kajian Transportasi
Kajian transportasi pada dasarnya berisi tentang acuan dan pedoman dalam
penyusunan rencana suatu proyek yang akan dilaksanakan, sehingga
menghasilkan suatu rencana yang baik. Dalam kajian ini, akan diperoleh besarnya
nilai kapasitas jalan, tingkat pelayanan jalan, kecepatan perjalanan, dan besarnya
volume lalu lintas.
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu
lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
7
menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris
untuk tipe kendaraan berikut:
1) Kendaraan Ringan/Light Vehicle (LV) (meliputi kendaraan penumpang,
minibus, truk pick-up, dan jeep)
2) Sepeda Motor/Motor Cycle (MC)
3) Kendaraan Berat/Heavy Vehicle (HV) (termasuk truk dan bus)
4) Kendaraan Menengah Berat/Medium Heavy Vehicle (MHV) (Truk 2 as dan
Bus kecil)
5) Bus Besar/Large Buss (LB)
6) Truk Besar/Large Truck (LT) (Truk 3 as dan Truk kombinasi)
Untuk Kendaraan Ringan (LV), nilai emp selalu 1,0. Ekivalensi mobil
penumpang (emp) untuk masing-masing tipe jalan dan arus lalu lintas total yang
disyaratkan dalam kend./jam.
2.4.2 Kapasitas Jalan
Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai volume lalu lintas
maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan
waktu pada kondisi tertentu. Ukuran kapasitas umumnya adalah kendaraan/jam
atau smp/jam. Kapasitas jalan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (DPU, 1997)
1. Kapasitas Jalan Perkotaan
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah:
C = Co x FCw x FCSP x FCsf x FCcs (smp/jam) (2.1)
dimana:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (untuk jalan tak
terbagi)
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
8
Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari 4 lajur (banyak lajur) dapat
ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur, walaupun lajur tersebut
tidak mempunyai lebar yang standar.
2.4.3 Derajat Kejenuhan
Derajat Kejenuhan (DS) adalah rasio arus terhadap kapasitas, digunakan
sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja berdasarkan tundaan dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
Persamaan umum derajat kejenuhan adalah:
DS = Q/C ….. (2.2)
dimana:
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2.5 Infrastruktur Jalan Ramah Lingkungan
Permintaan masyarakat untuk transportasi jalan yang bersih , lebih
tenang dan lebih hemat energi dengan dampak minimal pada masyarakat dan
habitat alami , menimbulkan tantangan mengatasi kesenjangan yang saling
bertentangan antara keinginan masyarakat dengan industri yang terlibat dengan
transportasi jalan . Melalui desain, konstruksi dan penggunaan bahan , rekayasa
sektor jalan dapat memberikan kontribusi yang ramah lingkungan (green)
infrastruktur .
Inovasi konsep infrastruktu yang ramah lingkungan yang dikembangkan di Eropa
dikenal dengan New Road Construction Concept (NR2C) visi Eropa 2040
(fehrl.org,2010). Visi ini didasarkan pada empat kunci konsep yang mewakili
karakteristik dominan dari harapan masyarakat untuk infrastruktur jalan masa
depan :
1. Infrastruktur yang handal (reliable), berpijak untuk mengoptimalkan
ketersediaan infrastruktur.
9
2. Infrastruktur Hijau/ ramah lingkungan (green) , berpijak untuk mengurangi
dampak lingkungan lalu lintas dan pada masyarakat, sehinnga menjadi
infrastruktur berkelanjutan.
2) Infrastruktur yang aman dan cerdas (safe and smart), berpijak untuk
mengoptimalkan arus lalu lintas dari semua kategori pengguna jalan dan
konstruksi jalan yang berkeselamatan.
3) Infrastruktur manusiawi (human), berpijak untuk menyelaraskan
infrastruktur dengan dimensi manusia
Keempat konsep berlaku untuk tiga bidang proyek NR2C : jalan perkotaan dan
antarkota dan konstruksi . Masyarakat kandang-kadang menuntut komposisi
infrastruktur handal, hijau, manusia, aman dan cerdas. Keempat konsep
konstruksi membentuk kerangka berpikir tentang solusi teknis dan program
penelitian. Pada Gambar 2.1, digambar dan dijabarkan visi NR2C, yang meliputi
4 konsep NR2C yaitu konsep infrastruktur yang handal, ramah lingkungan, aman
serta cerdas dan humanitis.
Gambar 2.1 Karakteristik, Konsep Konstruksi dan Arahan Solusi dari NR2C
visi Eropa 2040 (fehrl.org, 2010)
10
2.6 Zona Kerja (Work Zone)
Zona kerja (work zone) adalah suatu area atau segmen jalan dimana satu
atau lebih lajur jalan ditutup untuk pelaksanaan konstruksi jalan yang
mengakibatkan berkurangnya pergerakan lalu lintas dan menurunannya kapasitas
jalan (Jiang et al, 2010; FHWA, 2011; MTI, 2012)
Proyek rekonstruksi jalan bertujuan untuk meningkatkan perekonomian
masyarakat (Jiang et al, 2010). Namun selama masa konstruksi menimbulkan
dampak negatif bagi masyarakat pengguna jalan dan lingkungan sekitarnya akibat
adanya zona kerja (work zone). Zona kerja ini mengakibatkan para pengemudi
mengalami stress, terganggunya lalu-lintas seperti tertundanya perjalanan,
kemacetan dan juga terjadinya kecelakaan (Jiang et al, 2003). Dampak lainnya
adalah kerugian pelaku ekonomi masyarakat pada zona kerja dan tercemarnya
lingkungan disekitarnya (DJBM, 1991; Allauche et al, 2004). Dampak merugikan
pelaksanaan rekonstruksi jalan digolongkan menjadi dampak lalu lintas,
lingkungan dan ekologi/kesehatan (Allauche et al, 2004):
1) Dampak lalu lintas (traffic) meliputi dampak akibat penutupan lajur lebih
panjang (prolonged closure of road space) yang diperuntukkan untuk
proteksi tenaga kerja dan penempatan peralatan, dampak pengalihan arus
(detours/altered traffic pattern), dampak terputusnya utilitas (utility cuts)
infrastruktur seperti jaringan air bersih dan telekomunikasi yang tertanam
pada jalan dan kecelakaan bagi pengendara dan pekerja
2) Dampak polusi (pollution) yang merugikan seperti bising (noise), debu
(dust), getaran (vibration) dan polusi udara dan air (air/water pollution).
3) Dampak ekologi/sosial/kesehatan (ecologi/social/health) seperti kerusakan
permukaan dan sub permukaan (surface/subsurface disruption) misalnya
terganggunya aliran drainase dan kerusakan fisik fasilitas rekreasi (physical
damage to recreasional facilities).
2.7 Matrik Risiko
Metode atau alat terbaik untuk menilai risiko atau dampak yang
merugikan pada zona kerja terutama untuk kecelakaan dinilai secara kualitatif
menggunakan matrik risiko (Jennifer et al, 2009; Kelly, 2011). Matrik risiko ini
11
berdimensi dua dengan mengalikan frekuensi (frequency) kejadian terhadap risiko
bahaya dari kejadiannya (severity). Frekuensi dan risiko bahaya diberi skor 1
sampai 5. Untuk menilai tingkat risiko adalah dengan mengalikan skor dari
frekuensi kejadian dengan risiko bahayanya. Matrik risiko untuk menilai/
identifikasi tingkat risiko faktor kecelakan disajikan pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2 Matrik Penilaian Risiko.
(Sumber : Jennifer, 2009:33: Kelly, 2011:60)
Menurut Godfrey (1996) tingkat penerimaan risiko, dengan
mempertimbangkan nilai risiko yang diperoleh dari skala consequences dan
skala likelihood , dengan skor serupa Kelly (2009), dapat disusun skala
penerimaan risiko (risk acceptability) seperti pada Tabel 2.1 (Suputra, 2009).
Tabel 2.1 Skala Penerimaan Risiko
Penerimaan Risiko (pr) Skala Penerimaan
Unacceptable (tidak dapat diterima) pr > 12
Undesirable (tidak diharapkan) < 6 pr ≤ 12
Acceptable (dapat diterima) 2 < pr ≤ 6
Negligible (dapat diabaikan) pr ≤ 2
(Sumber : Suputra, 2005).
12
Berdasarkan penerimaan risiko, kemudian diadakan evaluasi terhadap risiko
yang teridentifikasi pada kuisioner yang memerlukan tindakan mitigasi.
Adapun kriteria risiko yang memerlukan tindakan mitigasi adalah risiko-risiko
yang bersifat dominan (major risk), yaitu semua risiko yang tidak dapat
diterima (unacceptable) dan tidak diharapkan (undesirable) (Suputra, 2005).
13
BAB III
METODE PENELITIAN
Metoda yang dipergunakan adalah metoda deskriptif meliputi suvai
langsung melalui wawancara. Responden adalah stakeholder sekaligus sebagai
pengguna jalan. Jumlah responden ditentukan berdasarkan metode non
probabality sampling jenis purposive. Kerangka penelitian ini disajikan pada
Gambar 3.1
Gambar 1 Kerangka Penelitian
3.1 Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian akan dilaksanakan di Provinsi Bali. Responden adalah
stakeholder yang memiliki pengetahuan dan pengalaman terkait pelaksanaan
proyek peningkatan jalan Nasional.
Studi Kasus:
Proyek Peningkatan Jalan
Nasional, Bali
Identifikasi Faktor-faktor Risisko
Aspek Lalu Lintas Aspek
Ekonomi
Analisis dan Pembahasan
Kesimpulan dan Rekomendasi
Pegumpulan data dengan quisioner
Aspek Polusi Aspek
Ekologi/Sosial/Kesehatan
14
3.2 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan survey langsung dengan
menggunakan kuisioner.
3.3 Analisis Data
Analisis data secara deskriptif untuk mendeskripsikan tabel-tabel hasil
pengolahan data.
15
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Identifikasi Faktor Risiko
Identifikasi factor risiko terkait ekses akibat adanya zona kerja
pelaksanaan jalan adalah terdiri dari 4 aspek dan 17 elemen yaitu aspek lalu
lintas (5 unsur), aspek ekonomi (4 unsur), aspek polusi (4 unsur) dan aspek
ekologi/sosial/kesehatan (4 unsur) ( Allauche et al, 2004). Keempat aspek dan 17
unsur dapat dilihat pada Tabel 4.1
Tabel 4.1 Aspek, unsur risiko dan penilaian risiko
Nomor Uraian aspek dan unsur risiko
A Lalu lintas
1 Berkurangnya ruang parkir
2 Bertambahnya konsumsi BBM
3 Tertundanya perjalanan
4 Rata-rata kecelakaan meningkat
5 Konflik (kemarahan) antar pengguna
B Aspek Ekonomi
1 Kerugian pendapatan
2 Penurunan produktifitas
3 Penurunan pendapatan pajak
4 Penurunan mutu properti
C Aspek Polusi
1 Kebisingan
2 Pencemaran debu
3 Getaran-getaran alat berat
4 Polusi udara dan air
D Aspek Ekologi/Sosial/Kesehatan
1 Disrupsi lapisan perkerasan jalan
2 Penurunan kualitas tempat rekreasi
3 Kualitas hidup masyarakat menurun
4 Biaya restorasi
Sumber: Analisis, 2015
16
4.2 Pengumpulan Data, Analisis dan Pembahasan
Data dikumpulkan dari 21 responden yang memiliki pengalaman terkait
proyek peningkatan jalan Nasional di provinsi Bali, yang terdiri dari 6 dari
Pelaksanana Jalan Nasional (PJN), 6 konsultan pengawas, 6 konsultan perencana
dan 3 akademisi.
Dari kompilasi 21data penilaian responden, ditemukan modus frekuensi
dan modus konsekuensi. Hasil kompilasi modus frekuensi penilaian/persepsi
responden disajikan pada Tabel 4.2 dan modus konsekuensi disajikan pada table
4.3.
Tabel 4.2 Modus frekuensi penilaian risiko dari responden.
Uraian aspek dan unsur risiko Modus frekuensi
A Lalu lintas
1 Berkurangnya ruang parkir 3
2 Bertambahnya konsumsi BBM 5
3 Tertundanya perjalanan 5
4 Rata-rata kecelakaan meningkat 4
5 Konflik (kemarahan) antar pengguna 3
B Aspek Ekonomi
1 Kerugian pendapatan 4
2 Penurunan produktifitas 3
3 Penurunan pendapatan pajak 3
4 Penurunan mutu properti 3
C Aspek Polusi
1 Kebisingan 4
2 Pencemaran debu 3
3 Getaran-getaran alat berat 4
4 Polusi udara dan air 3
D Aspek Ekologi/Sosial/Kesehatan
1 Disrupsi lapisan perkerasan jalan 4
2 Penurunan kualitas tempat rekreasi 3
3 Kualitas hidup masyarakat menurun 3
4 Biaya restorasi 3
Sumber: Analisis, 2015
17
Pada Tabel 4.2 dapat dilihat bahwa ekses dari adanya zona kerja dampaknya
sangat sering terjadi pada aspek lalu lintas bagi pengguna jalan terutama berupa
pertambahan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dari penggunaan konsumsi BBM
aspek A unsur 3 dan kerugian nilai waktu dari unsur 3 berupa tertundanya
perjalanan. Hal ini terjadi akibat pengaturan lalu lintas dengan penggunaan satu
lajur bergantian untuk kedua arah, akibat penutupan sebagian lajur jalan, terutama
pada ruas jalan 2 lajur 2 arah
Sedangkan ekses lainnya sering terjadi peningkatan kecelakaan lalu lintas (unsur
A, elemen 4) hal ini akibat dari kerusakan perkerasan pada zona pendekat, masih
ada perambuan peringatan dan petunjuk yang terpasang. Kerugian pendapatan
masyarakat pelaku bisnis pada aspek ekonomi (B) unsur 1 sering terjadi akibat
akses konsumnen yang sulit. Pada aspek polusi (C) sering terjadi kebisingan
akibat dari kemacetan karena pengaturan lalu lintas buka tutup bergantian. Dan
pada aspek Ekologi (D) unsure 1 sering berdampak disrupsi perkerasan pada lajur
yang besebelahan zona kerja.
18
Tabel 4.3 Modus frekuensi penilaian risiko dari responden
Uraian aspek dan unsur risiko Modus konsekuensi
A Lalu lintas
1 Berkurangnya ruang parkir 2
2 Bertambahnya konsumsi BBM 4
3 Tertundanya perjalanan 4
4 Rata-rata kecelakaan meningkat 5
5 Konflik (kemarahan) antar pengguna 2
B Aspek Ekonomi
1 Kerugian pendapatan 4
2 Penurunan produktifitas 3
3 Penurunan pendapatan pajak 3
4 Penurunan mutu properti 3
C Aspek Polusi
1 Kebisingan 3
2 Pencemaran debu 4
3 Getaran-getaran alat berat 3
4 Polusi udara dan air 4
D Aspek Ekologi/Sosial/Kesehatan
1 Disrupsi lapisan perkerasan jalan 3
2 Penurunan kualitas tempat rekreasi 3
3 Kualitas hidup masyarakat menurun 4
4 Biaya restorasi 2
Sumber: Analisis, 2015
Pada Tabel 4.3 dapat dilihat konsekuensi dari risiko yang teridensifikasi dengan
dengan penilaian tertinggi oleh responden pada aspek lalu lintas adalah akibat
terjadinya kecelakaan bagi pengguna jalan (A.4). Sedangkan dampak tinggi pada
aspek lalu lintas adalah akibat bertambahnya konsumsi BBM dan tertundanya
perjalanan (A.2 dan A.3). Pada aspek ekonomi konsekuensi adanya zona kerja
bagi pelaku bisinis disekitar zona kerja adalah berupa kerugian pendapatan (B.1).
Ekses polusi berupa pencemaran debu (C.2) diberikan penilaian tinggi oleh
responden. Sedangkan aspek ekologi/social/kesehatan terjadi penurunan kualitas
hidup masyarakat menurun (D.3).
19
Penilaian risiko yang merupakan hasil perkalian antara frekuensi dengan
konsistensi disajikan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Penilaian Risisko
Uraian aspek dan unsur
risiko
Modus
frekuensi
Modus
konsekuensi
Penilaian
risiko
(1) (2) (3) (4)=(2)*(3)
A Lalu lintas
1 Berkurangnya ruang parkir 3 2 6
2
Bertambahnya konsumsi
BBM 5 4 20
3 Tertundanya perjalanan 5 4 20
4
Rata-rata kecelakaan
meningkat 4 5 20
5
Konflik (kemarahan) antar
pengguna 3 2 6
B Aspek Ekonomi
1 Kerugian pendapatan 4 4 16
2 Penurunan produktifitas 3 3 9
3 Penurunan pendapatan pajak 3 3 9
4 Penurunan mutu property 3 3 9
C Aspek Polusi
1 Kebisingan 4 3 12
2 Pencemaran debu 3 4 12
3 Getaran-getaran alat berat 4 3 12
4 Polusi udara dan air 3 4 12
D
Aspek
Ekologi/Sosial/Kesehatan
1
Disrupsi lapisan perkerasan
jalan 4 3 12
2
Penurunan kualitas tempat
rekreasi 3 3 9
3
Kualitas hidup masyarakat
menurun 3 4 12
4 Biaya restorasi 3 2 6
Sumber: Analisis, 2015
Dari hasil penilaian risiko pada Tabel 4.4, ditemukan 4 unsur kategori risiko
dominan/ tidak dapat diterima , 10 unsur risiko yang tidak diharapkan (6 unsur
elevated risk dan 4 unsur moderate risk), dan 4 unsur dapat diterima atau reduce
risk. Adapun penilaian risiko-risiko ini adalah:
20
a) Ttidak dapat diterima (Unacceptable) atau high risk terdiri dari :
1) Bertambahnya konsumsi BBM
2) Tertundanya perjalanan
3) Rata-rata kecelakaan meningkat
4) Kerugian pendapatan
b) Tidak diharapkan (Undesirable ) atau Elevated risk:
1) Kebisingan
2) Pencemaran debu
3) Getaran-getaran alat berat
4) Polusi udara dan air
5) Kualitas hidup masyarakat menurun
6) Disrupsi lapisan perkerasan jalan
Dan Moderate risk:
1) Penurunan produktifitas
2) Penurunan pendapatan pajak
3) Penurunan mutu properti
4) Penurunan kualitas tempat rekreasi
c) Dapat diterima (Acceptable) atau (Reduce riks)
1) Berkurangnya ruang parkir
2) Konflik (kemarahan) antar pengguna
3) Biaya restorasi
21
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Hasil identifikasi dan penilaian risiko akibat adanya zona kerja pada
pelaksanaan peningkatan jalan Nasional di provinsi Bali:
1. Teridentifikasi ada 4 aspek risiko yaitu aspek lalu lintas dengan 5 unsur,
aspek ekonomi dengan 4 unsur, aspek polusi dengan 4 unsur dan
ekologi/kesehatan dengan 4 unsur.
2. Risiko dominan atau risiko tinggi ditemukan 4 unsur yaitu bertambahnya
penggunaan konsumsi BBM, tertundanya perjalanan, rata-rata kecelakaan
meningkat dan kerugian pendapatan pelaku ekonomi disekitar zona kerja.
5.2 Saran
Hal yang dapat disarankan dari kajian penilaian risiko secara kulalitatif ini
adalah:
1) Para stakeholders perlu dilakukan upaya mitigasi risiko dominan yang
muncul akiabt zona kerja peningkatan jalan.
2) Perlu dilakukan kajian lanjut dengan penilaian risiko secara kuantitatif.
22
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2004. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
Tentang Jalan. Dewan Perwalikan Rakyat Republik Indonesia
Anonim. 1999. Pedoman Pengumpulan Data Lalu Lintas Jalan. Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik Indonesia
Anonim. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan angkutan Jalan Umum. Dewan Perwalikan
Rakyat Republik Indonesia
AHB45. 2001. Traffic Flow Theory A State-of-the-Art Report.
http://www.tft.pdx.edu/docs/ revised_monograph_2001.pdf
DPU (Departemen Perhubungan). 2004. Undang-undang No. 38 Tahun 2004
Tentang Jalan, Pustaka Widyatama, Yogyakarta.
DPU (Departemen Pekerjaan Umum). 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
DPU (Departemen Pekerjaan Umum). 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta
FEHRL. Org. 2010. New Road Construction Concepts: Vision 2040.
http://nr2c.fehrl.org/?m=23&id_directory=429
IndII (Indonesia Infrastructure Inisiatives). 2011. Petunjuk Praktis- Keselamatan
Jalan Pada Zona Kerja Di Jalan, Dalam Mendukung Proyek-Proyek
EINRIP.
Jennifer Shane, Kelly Strong, Daniel Enz. 2009. Construction Project
Administration and Management for Mitigating Work Zone.
Crashes and Fatalities: An Integrated Risk Management Model.
MTC (Midwest Transportation Consortium) Report 2008-02
KMUDJBM (Kementerian Pekerjaan Umum Dirtektorat Jendral Bina Marga).
2012. Serial Rekayasa Keselamatan Jalan, Panduan Teknis 3
Keselamatan Di Lokasi Pekerjaan, “Mewujudkan lokasi pekerjaan
jalan yang lebih berkeselamatan” Prakarsa Infrastruktur Indonesia
(IndII)- SMEC-AusAID.
23
KMUDJBM (Kementerian Pekerjaan Umum Dirtektorat Jendral Bina
Marga).2010. Dokumen Pelelangan Nasional Penyedia Jasa an
Pekerjaan Konstruksi (Pemborongan) untuk Kontrak Harga Satuan,
Bab VII Spesifikasi Umum, Edisi 2010 (Revisi).
Kelly C. Strong and Jennifer S. Shane, 2011. Risk Mitigation Strategies for
Operations and Maintenance Activities. Report from Institute for
Transportation Iowa State University, 2711 South Loop Drive, Suite
4700 Ames, IA 50010-8664
Suputra Oka, IGN. 2005. Manajemen Risiko Pada Pelaksanaan Pembangunan
Denpasar Sewerage Development Project (DSDP). (Tesis) Denpasar :
Universitas Udayana
.Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB,
Bandung.
top related