KARBURATOR

KARBURATOR

Sejarah System Pembentukan Bahan bakar Dan Udara1. SISTEM KARBURATOR VMberikut ini adalah karburator type lama dimana sangat sederhana..

kelebihan = tenaga awal motor lebih responsif serta baik untuk kecepatan rendahkelemahan = konsumsi bensin boros dibanding type2 karburator baru

2. SISTEM KARBURATOR SU

karburator SU adalah karburator generasi ke 2 dimana kelebihannya berikutkonsumsi bahan bakar lebih irit karena pembukaan trottle valve lebih lembut,tetapi kelemahannya tarikan awal motor lambat

3. SISTEM INJEKSI

salah satu tehnologi terbaru yang sempurna dalam fungsi pembentukan campuran dan pengatur perbandingan campuran bensin dan udara salah satu kelebihaanya adalah bensin irit , lebih responsif dan emisi gas buang kecil,

servisSISTEM KARBURATOR VM PEMBONGKARAN1. tutup kran bensin dari tangki yang menuju ke karburator2. lepas kran bensin di karburator dengan obeng kembang3. lepas skep beserta jarum skepnya dengan memutar ulir tutupnya4. lepas karburator dengan saringan udara menggunakan obeng kembang5. lepas karburataor dengan kepala silinder menggunakan kunci 106. buka karburator menggunakan obeng kembang7. lepas pelampung beserta jarum pelampungnya8. lepas main jet nya beserta needle jet holder dan needle jet nya menggunakan obeng kembang9. lepas slow jet nya menggunakan obeng min10. lepas stop screw serta pilot screw nya menggunkan obeng minPEMERIKSAAN BAGIAN KONDISI SOLUSI1 Pelampung Kotor = Dibersihkan dengan bensin Bocor = Diganti2 Jarum pelampung Kotor = Dibersihkan Tidak = tepatDisetel3 Main jet,needle jet holder,needle jet tersumbat Dibersihkan/ disemprot kompresor4Slow jet tersumbat= Dibersihkan/disemprot kompresor Rusak=Diganti5 Saluran bensin ke karburator tersumbat Dibersihkan/disemprot kompresor6 Saluran pembuangan tersumbat Dibersihkan/disemprot kompresor7 Saluran udara tersumbat Dibersihkan/disemprot kompresor

PEMASANGAN1. pasang kembali main jet,needle jet holder,needle jet dan slow jet nya menggunkan obeng kembang

2. pasang kembali stop screw dan pilot screw nya3. stel dan pasang kembali jarum pelampung beserta pelampungnya4. pasang kembali karburator seperti semula5. pasang kembali kran bensin dan buka(ON)Untuk mengetahui pas tidaknya pelampung kurang lebih 1 menit tutup kembali kran bensin dan lepasBongkar kembali karburator secara perlahanLepas jarum pelampung dan pelampungnyaLihat permukaan bensin di dalam mangkok karburator sampai batas atas mangkok karburatorJika ketinggian yang kosong tersebut 7-10 mm berarti setelan pelampung sudah tepatJika ketinggian yang kosong tersebut kurang dari 7 mm berarti bensin di dalam karburator tersebut terlalu banyak/banjir penyetelannya: lidah pelampung direnggangkanJika ketinggian yang kosong tersebut lebih dari 10 mm berarti bensin didalm karburator tersebut terlalu kurang penyetelannya : lidah pelampung dirapatkan

PENYETELANJika karburator sudah terpasang dengan benar pada montor selanjutnya langkah penyetelan1. motor dihidupkan2. tarik gas pada montor putaran tinggi3. putar baut udara ke kiri sampai habis4. lalu putar ke kanan dan cari suara putaran gas yang tepat- untuk putaran baut gas yang masih standart Motor Bebek : 2 setengah putaranMotor Sport : 1 putaran5. lepas gas6. atur gas dengan baut gas

KLEP/ KATUPservisPEMBONGKARAN1. lepas tutup untuk mur 14 pada magnit2. lepas tutup tanda top yang ada di magnit pada bak magnit bagian atas3. lepas tutup gir kamprat4. lepas tutup katup masuk5. lepas tutup katup buang

PENEPATAN TMA PISTON (TOP) 1. putar rotor magnit berlawanan arah jarum jam dengan kunci 14 pada mur 14di rotor magnit2. putar terus rotor magnit sampai katup masuk tertekan dan kembali lagi(kompresi)3. putar sedikit lagi sampai tanda T atau TOP magnit tepat/sejajar pada spi bak rotor bagian atas4. juga tanda spi pada gir kamprat tepat/sejajar dengan tanda coakan pada bak gir kamprat

PENYETELAN1. kendorkan mur pengikat klep terlebih dahulu

2. kendorkan baut penyetel klep3. masukkan fuller yang telah ditentukan ukurannya pada gap klep4. stel dengan baut penyetel dengan memutar ke kanan dan kiri sambil menarik-narik fuller dengan merata untuk mengetahui kerenggangan gap klep nya5. apabila tarikan fuller terasa agak menggigit/seret berarti sudah pas6. tahan baut penyatel dengan kunci klep7. kencangkan mur pengikat untuk mengunci setelan tersebut dengan kunci 98. setel kedua klep tersebut (IN dan EX)PEMERIKSAAN1. setelah kedua klep (IN dan EX) disetel seperti di atas2. putar rotor 1x lagi berlawanan arah jarum jam sampai top kompresi seperti di atas3. periksa kedua kerenggangan gap klep (IN dan EX)4. jika berubah berati stelan kurang kencang stel seperti diatas dengan kencang dan priksa terus sampai tidak berubah5. jika sudah tidah berubah berarti sudah tepat

PEMASANGAN1. tutup kembali untuk penutup mur 14 pada rotor magnit2. tutup kembali untuk penutup top pada magnit pada bak magnit bagian atas3. tutup kembali untuk penutup gir kamprat4. tutup kembali untuk penutupkatup masuk5. tutup kembali untuk penutup katup buang

CVT MATIKCVT atau continous variable transmission adalah bagian yang membedakan antara motor matik dan motor manual.. Bagian inilah yang melakukan segala hal terkait dengan kinerja kopling dan perpindahan gigi secara otomatis Dengan teknologi otomatis ini, pengendara cukup memutar grip gas, motor langsung melaju tanpa harus berpikir memasukkan gigi percepatan. Cara kerja mesin CVT cukup sederhana, yaitu mengandalkan gerakan roda melalui sabuk (drive belt) yang menggantikan fungsi rantai pada motor konvensional. Umumnya, ada komponen utama dalam rumah CVT ini, yaitu puli depan (drive pulley), puli belakang (driven pulley) dan sabuk (drive belt) yang menghubungkan keduanya. Puli depan terhubung ke kruk as. sedangkan puli belakang dihubungkan ke as roda. Di dalam puli terdapat roller yang bersama belt berfungsi layaknya rantai pada sepeda motor manual.Pada skuter matik, rumah CVT biasanya ditempatkan di bagian kiri belakang. Namun, nanti pada motor bebek matik, CVT mungkin akan ditempatkan di bagian tengah, di ruang kopling pada mesin bebek konvensional. Dengan demikian, puli belakang tidak terhubung langsung ke as roda tapi terhubung ke final gear dan rantaiSemua komponen CVT terdapat pada boks CVT atau secara kasat mata bentuknya adalah lengan ayun sebelah kiri motor matik kita, yang terlihat begitu besar dan berat. Disitu terdapat tiga komponen utama yaitu puly depan(Drive Pulley), puly belakang(Driven Pulley) dan v-belt. Puly depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as), sedangkan puly belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan puly depan dan puly belakang adalah v-belt. Pada saat stationer atau putaran rendah, puly depan memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan puly belakang atau rasio gigi ringan. Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm), maka puly depan radiusnya juga ikut membesar sedangkan puly belakang justru mengecil atau

sama dengan rasio gigi berat. Untuk kerja v-belt hanya menghubungkan kedua puly tersebut agar dapat berjalan secara bergantian. Jadi saat puly depan membesar maka yang menyebabkan puly belakang mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu sama pada proses ini.

Karena kerja CVT yang linear, maka mesin matik dapat menghasilkan akselerasi yang halus tanpa adanya kehilangan tenaga.

Perawatan CVT :1. Ruangan pada CVT harus kering dan bersih, tidak memerlukan pelumasan atau penyetelan.2. Ukur diameter dan panjang v-belt saat kurang lebih 25.000 km.3. Memasang gasket dan lem harus presisi agar tidah menimbulkan kebocoran4. Bersihkan debu dan gram di sekitar puley dengan membuka lubang intip.

DIESELPada motor diesel ini berbeda dengan motor bensin yang menggunakan karburator untuk mencampur udara dan bensin kemudian dialirkan ke ruang bakar melalui intake manifol untuk dibakar,.tapi pada motor diesel ini yang dialirkan ke ruang bakar oleh intake manipol adalah udara murni dan kemudian saat kompresi bahan bakar berupa solar disemprotkan oleh nozle ke ruang bakar berupa kabut yang ditekan dari bosh pomp/ pompamotor diesel inipun tidak menggunakan busi untuk proses pembakaran tapi ada juga yang hanya sebagai busi pijar itupun Cuma untuk pembakaran awal. PenservisanBagian- bagian motor diesel PISTONPembongkaran piston1. lepas tutup mesin diesel bagian depan2. lepas roda gila dengan tracker3. lepas noken as4. lepas baut metal jalan5. tarik seker keluar

pemeriksaan piston1. kondisi= Penuh kerakSolusi = dibersihkan2. kondisi= retakSolusi = ganti3. kondisi= berlubangSolusi = gantipemasangan piston1. pasang piston dengan alat snap ring2. pukul pelan-pelan sehingga piston masuk silinder3. pasang kembali semua komponen yang dilepas tadi4. kencangkan baut metal jalan dengan kunci moment

BOSH POM

bosh pom adalah suatu alat kelengkapan pada mesin diesel yang tugasnya menekan bahan bakar solar dari tangki ke nozle untuk dikabutkan di ruang bakar.

Langkah kerja dari bosh pomp1.pengisapan bahan bakarBila plunger didorong kembali tmb oleh plunger spring, bahan bakar akan turun keruang tekan(5). Melewati lubang bawah (3). Dari ruang bakar (2).2.penekanan bahan bakarBila plunger ditekan naik oleh putaran fuel cam dan kepala dari plunger menutup lubang bawah (3). Tekanan di ruang tekan (5). Akan menekan dilivery valve (4). Sampai terbuka. Seterusnya bahan bakar didorong sampai ke nozle.3.penekanan bahan bakar lanjutanSementara plunger bergerak naik, penekanan bahan bakar terus berjalan naik4.akhir penekanan bahan bakarKarena plunger terus bergerak naik dan akhirnya alur pengatur (6). Bertemu dengan lubang bawah (3). Maka bahan bakar yang bertekanan pada ruang tekan (5). Dikembalikan lewat alur pengatur melalui alur penghenti .Gerakan langkah dari 1 sampai dengan 4 adalah gerakan langkah dari sebuah plunger pada bosh pomp/ pompa bahan bakar.

Cara kerja Penambahan dan pengurangan bahan bakar

1. 1.bila contol reck (5). Ditempatkan pada posisi stop. Plunger akan berputar ke posisi dimana alur penghenti (6). Bertemu dengan lobang bawah (1). Oleh karena itu tidak ada bahan bakar yang diinjeksikan2. bila plunger diputar oleh control rack kearah tanda panah ,maka bahan bakar mengalir ke nozle. Jumlah bahan bakar yang dialirkan sesuai jarak antara (yang dibuat oleh) lobang bawah dengan alur pengatur (A) seperti pada gambar 2.3. bila contorl rack diputar sampai batas akhir seperti yang ditunjukkan arah panah , maka jarak yang dibuat oleh lubang bawah dengan alur pengatur merupakan jarak maksimal dan bahan bakar yang dialirkan maksimal pula .(gmbar 3)

GOVERNORgovernor merupakan seperangkat alat pada mesin diset yang berfungsi untuk mengendalikan putaran mesin sekaligus out put dayanya yang bekerja berdasarkan azas sentrifugal.Cara kerja governor ini adalah pada saat mesin dihidupkan ada alat kupu- kupu yang menempel di engkol disinilah karena adanya gaya sentrifugal maka kupu- kupu ini terhentak keluar sehingga mendorong berlawanan tuas gas yang ada ada pada bosc pomp yang saling berkaitan.Menurut jenisnya governor ini ada dua :1. Dengan menggunakan gaya sentrifugal dari putaran roda gigi engkol2. Dengan menggunakan gaya hisapan piston

Karena governor ini menggukan gaya dari roda gigi engkol maka perawatan dan perbaikannya kita harus memeriksa dan menempatkan semua roda gigi yang berhubungan dengan roda gigi engkol dengan tepat sesuai tanda-tanda nya yang berupa angka.

KATUP/KLEP

SKEMA DIAGRAM KLEP/KATUP MOTOR DIESELTujuan dari penyetelan kerenggangan katup adalah dimaksudkan agar diperoleh waktu yang tepat saat katup membuka dan mmenutup kembali.Dan yang perlu diperhatikan adalah :

1. Penyetelan kerenggangan katup masuk dan buang sama besar2. Dilaksanakan pada saat mesin dalam keadaan berhenti3. Dilaksanakan pada saat kedua klep dalam keadaan tertutup, atau posisi piston pada akhir langkah kompresi.

Prosedur penyetelan :

1. Putarkan flay wheel sampai terasa adanya pemampatan2. Tarik level decompress,sehingga flay wheel mudah digerakkkan dan tepatkan tanda”T” pada flay wheel dengan tanda panah yang tertera pada hopper atau cover fan3. Bukalah head cover4. Kendorkan lock nut dari screw rocker arm, sehingga scew mudah diputar5. Putarkan screw , ukurlah jarak antara paruh rocker arm dengan batang valve dengan menggunakan fuller gauge dengan jarak kira-kira 0,20 mm (0,140-224)6. Kencangkan kembali lock nut dan pasang kembali head cover.

NOZLENozle adalah suatu alat yang befungsi sebagai pengabut bahan bakar pada ruang bakar yang dialirkan dari tekanan bosc pomp.Ada beberapa jenis nozle1. Nozle jenis pinNozle jenis pin ini biasanya paling banyak digunakan pada ruang bakar jenis indirect injection (pembakaran tidak langsung). Nozle jenis pin ini ada dua jenis yaitua) Pintelb) trothel2. Nozle jenis holeNozle jenis hole ini biasanya digunakan pada ruang bakar jenis direct injection (pembakaran langsung) dan nozle hole ini ada dua jenis yaitua) Jenis lubang saatub) Jenis lubang banyakPada mesin diesel injector/nozle inilah yang sering terjadi masalah, dari situlah kita harus sering melakukan servis dan pengecekan :1) Lepas nozle dari dudukan pada diesel2) Bongkar semua komponen nozle satu persatu3) Bersihkan semua komponen 4) Periksa semua komponen5) Jika ditemukan suatu keausan segera ganti6) Pasang kembali semua komponen satu persatu7) Dan setel nozle pada ulir atau sim nya, tergantung pada jenis nozle nya8) Pasang kembali nozle pada diesel. Diposkan oleh DAVID SUSILO P di 18:16 (file:///E:/karburator/karburator.html)

enis-jenis Karburator

Karburator Dilihat dari komponen pendukung, karburator dibedakan tiga tipe. "Ada model skep, vakum dan injeksi,". Meski begitu, kerjanya sama-sama mengaduk bensin dan udara.

1.SKEP

Karbu yang didukung skep, paling banyak. Sesuai namanya, tentu dilengkapi skep berbentuk bulat atau kotak. Tipe skep banyak dipakai motor lokal sekarang. Banyaknya udara yang mengalir diatur naik-turun

Ketika gas dipelintir, skep naik ke atas. Sehingga, udara luar masuk akibat terisap piston. Akibat aliran udara, di venturi terjadi kevakuman. Maka, bensin di ruang pelampung tersedot ke venturi.

Tipe skep dianggap paling oke saat ini dibanding vakum atau injeksi. Di pasaran banyak tersedia, lho.

2.VAKUM

Karburator bekerja sesuai vakum, jarang di pasaran. "Yang mengaplikasi karbu model ini, biasanya built-up 4-tak,"Karena langka, part kit atau jeroan komponen juga jarang.

Karbu jenis ini pakai skep juga. Tapi skep tidak ditarik ulur tali gas. Justru yang ditarik kabel gas, katup kupu-kupu di moncong karbu menghadap intake-manifold.

Kepala skep terhubung ke karet penyekat vakum. Ketika gas dipelintir, katup kupu-kupu terbuka. Saluran yang terhubung ke ruang vakum di kepala skep menyedot udara luar. Sehingga karet penyekat terangkat bersama skep.

Karbu ini nggak cocok di mesin 2-tak. Sebab 2-tak permintaan bensin-udara lebih cepat 2 kali. Sedangkan karbu model begini kerjanya lambat, sesuai kinerja 4-tak.

3.INJEKSI

Karbu model injeksi juga pakai skep terhubung langsung ke kabel gas. Kelebihannya, dilengkapi pompa injeksi. Kalau di karbu mobil disebut pompa akselerasi.

Ketika gas dipelintir mendadak, suplai bensin dari spuyer terlambat. Putaran mesin tidak langsung ngacir. Nah, biar suplai bensin oke, dipasangi pompa akselerasi. Di generasi Honda GL-Pro, Max dan Tiger disebut TPFC (Transient Power Fuel Control). TPFC pernah dibahasEm-Plus edisi 61/II halaman 14.

CARBURATOR MIKUNI TM24 JAPAN

Diposkan oleh ARIF TANJUNG HARAPAN di 11:59 file:///E:/karburator/macam-macam-karburator.html

Fungsi karburator ialah :

a.    Mengatur perbandingan campuran udara dan bahan bakar.b.    Menjadikan campuran tersebut menjadi kabut.c.    Menambah atau mengurangi jumlah campuran sesuai dengan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah.Sejak sebuah motor dihidupkan hingga motor berjalan pada kondisi yang stabil, mengalami beberapa kali perubahan perbandingan campuran. Jika motor dihidupkan dalam keadaan dingin perbandingan tersebut bahkan diperlukan 1 : 1. Kemudian sesudah hidup berubah menjadi 11,5 : 1. Untuk tenaga yang maximum perbandingan yang diperlukan sekitar 12 : 1 dan pada keadaan 80 sampai 90% kecepatan maksimum (kecepata ideal) perbandingannya ialah 16 : 1.     Pada jenis karburator yang modern, pengatur campurannya dapat bekerja secara otomatis, perbandingan campuran udara dan bensin 15 : 1. Campuran bensin dan udara yang terlalu tipis dapat mengakibatkan :a.    Motor lekas menjadi panas.b.    Katup buang dapat terbakar.c.    Pelumasan pada dinding-dinding silinder kurang baik, minyak banyak turut terbakar.d.    Tenaga motor berkurangKemudian timbul ledakan-ledakan didalam karburator sehingga dapat menimbulkan kebakaran.Campuran bensin dan udara terlalu boros, dapat mengakibatkan :a.    Motor menjadi panasb.    Gas buang berwarna hitam.c.    Dapat menimbulkan ledakan-ledakan di dalam atau pada ujung pipa buang.d.    Pemakaian bahan bakar terlalu boros.

Macam-macam Konstruksi Karburator Berdasarkan Kedudukan Manifol Terhadap letak manifold, karburator dibedakan atas :

a. Karburator aliran bawah (turun)

Karburator aliran bawah, arah aliran udara dengan bensin saling berlawanan, bensin

jatuh mudah untuk dilayani karena tempatnya di bagian atas, tapi unit motornya

menjadi lebih tinggi oleh adanya saringan udara di atas karburator. A l i r a n u d a r a

d a r i a t a s k e b a w a h , k a r b u r a t o r j e n i s i n i m e m p u n y a i

ke l eb ihan ya i t u mem anfaa t kan gaya g r a f i t a s i guna

men ingka t kan pen gab u t a n , nam un mempun ya i ke l ama han b i l a

ka r bu ra to r ban j i r   b e n s i n m e n g a l i r k e m a n i f o l d s e h i n g g a

m e s i n s u l i t d i h i d u p k a n . K a r b u r a t o r j e n i s i n i b a n y a k

d i g u n a k a n p a d a m e s i n m o b i l , d a n beberapa motor sport

 Gambar.  Karburator Arus Turun (aliran ke bawah)

b. Karburator aliran horizontal (rata)Karburator aliran horizontal (rata) digunakan pada motor-motor kecepatan tinggi. Manifold isap dapat dibuat lebih pendek sehingga kerugian gesek berkurang dan rendeman pengisian bertambah (Gambar 3)., dan dipakai oleh beberapa merek saja misalnya karburator S.U.  

Sistim Bahan Bakar Karburator 2.Karbuator Arus Datar Arah a l i r an uda ra s eca r a da t a r , karburator jenis ini paling banyakd i g u n a k a n p a d a s e p e d a m o t o r , karena pengabutan sangat baik,tidak mudah banjir dan tata letaklebih mudah.Gb. 5.21 Karburator arus datar 3.Karburator Arus NaikArah aliran udara dari bawah kea t a s , k a r b u r a t o r j e n i s i n i d i g u n a k a n p a d a m o t o r   p e n g g e r a k s e r b a g u n a , j a r a n g d i g u n a k a n p a d a s e p e d a m o t o r   m a u p u n m o b i l . M e m p u n y a i k e l e b i h a n y a i t u b i l a k a r b u r a t o r   banjir bensin tidak akan mengalir k e m a n i f o l d , k e l e m a h a n pengabutan kurang baik karenamelawan gaya grafitasi.

 

Gambar. Karburator Arus Rata (aliran horizontal)

c. Karburator arus naik (aliran ke atas)Karburator aliran ke atas yang dipergunakan adalah jarang disebabkan rendeman pemasukan jelek karena bensin harus diisap ke atas Identifikasi karburator sekarang lebih dikenal berdasarkan pabrik yang membuatnya dan modelnya. Nama – nama yang dikenal ialah :-    Stromberg, Rochester, Zenith, Carter dan Holley buatan Amerika-    S.U. dan Zenith buatan Inggris-    Solex buatan Prancis-    Weber buatan Itali

 Gambar Karburator Arus Naik (aliran ke atas)

file:///E:/karburator/fungsi-karburator-pada-kendaraan.html

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stock. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar.

Daftar isi [sembunyikan] 

1     Sejarah dan Pengembangan    2     Desain    

o 2.1      Arah aliran udara   o 2.2      Barel   o 2.3      Venturi   

3     Prinsip Kerja    4     Operasional    

o 4.1      Dasar   o 4.2      Buka gas dari langsam   

5     Pranala luar   

[sunting] Sejarah dan Pengembangan

Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif

Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar.

[sunting] Desain

Karburator dapat dikelompokan menurut arah aliran udara, barel dan tipe venturi. Tiap-tiap karburator mengkombinasikan ketiganya dalam desainnya.

[sunting] Arah aliran udara

Aliran turun (downdraft), udara masuk dari bagian atas karburator lalu keluar melalui 

bagian bawah karburator. 

1. Aliran datar (sidedraft), udara masuk dari sisi samping dan mengalir dengan arah mendatar lalu keluar lewat sisi sebelahnya.

2. Aliran naik (updraft), kebalikan dari aliran turun, udara masuk dari bawah lalu keluar melalui bagian atas.

[sunting] Barel

A high performance 4-barrel carburetor.

Barel adalah saluran udara yang didalamnya terdapat venturi.

1. Single barel, hanya memiliki satu barel. Umumnya digunakan pada sepeda motor atau mobil dengan kapasitas mesin kecil.

2. Multi barel, memimiliki lebih dari satu barel (umumnya dua atau empat barel), untuk memenuhi kebutuhan akan aliran udara yang lebih besar terutama untuk mesin dengan kapasitas mesin yang besar.

[sunting] Venturi

1. Venturi Tetap, pada tipe ini ukuran venturi selalu tetap. Pedal gas mengatur katup udara yang menentukan besarnya aliran udara yang melewati venturi sehigga menentukan besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar.

2. Venturi bergerak, pada tipe ini pedal gas mengatur besarnya venturi dengan menggunakan piston yang dapat naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang dapat berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya needle jet yang mengatur besarnya bahan bakar yang dapat tertarik serta dengan aliran 

udara. Tipe ini disebut juga "tekanan tetap" karena tekanan udara sebelum memasuki venturi selalu sama.

[sunting] Prinsip Kerja

Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar.

Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.

Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif.

[sunting] Operasional

Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:

Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang 

masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga. Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna

Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan:

Start mesin dalam keadaan dingin Start dalam keadaan panas Langsam atau berjalan pada putaran rendah Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama

Karburator modern juga harus mampu menekan jumlah emisi kendaraan

[sunting] Dasar

Skema potongan melintang sebuah karburator tipe aliran turun venturi tetap single barel

Karburator pada dasarnya merupakan pipa terbuka dikedua ujungnya, dalam pipa ini udara bergerak menuju intake mainfold menuju kedalam mesin/ruang bakar. Pipa ini berbentuk venturi, yaitu dari satu ujung permukaannya lebar lalu menyempit dibagian tengah kemudian melebar lagi di ujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kecepatan aliran udara meningkat ketika melewati bagian yang sempit.

Pada tipe venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan katup udara berbentuk kupu-kupu yang disebut sebagai throttle valve (katup gas), yaitu semacam cakram yang dapat berputar untuk menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran udara/bahan bakar yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara/bahan bakar inilah yang menentukan besar tenaga dan/atau kecepatan gerak mesin. Pedal gas, atau pada sepeda motor, grip gas dihubungkan langsung dengan katup ini melalui kabel. Namun pada tipe venturi bergerak, keberadaan katup ini tidak ditemukan karena yang mengatur besarnya aliran udara/bahan bakar adalah ukuran venturi itu sendiri yang dapat berubah-ubah. Pedal atau grip gas dihubungkan dengan piston yang mengatur celah sempit dalam venturi

Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik

bahan bakar dari mangkuk karburator sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara. Saluran-saluran ini disebut jet.

[sunting] Buka gas dari langsam

Ketika handle gas dibuka sedikit dari posisi tertutup penuh, ada bagian venturi yang memiliki tekanan lebih rendah akibat tertutup katup yang sedang berputar. Pada bagian ini karburator menyediakan jet yang lebih banyak dari bagian lainnya untuk meratakan distribusi bahan bakar dalam aliran udara.

file:///E:/karburator/Karburator%201.htm

Bagian - bagian karburator adalah:

Air screw merupakan baut yang bisa distel untuk mengatur banyak dan sedikitnya udara msuk ke karburator

Jet Needle Bagian yang berbentuk jarum berfungsi untuk mengatur bukaan bahan bakar

Venturi merupakan tempat pencampuran bahan bakar dan udara dengan cara merubah kecepatan dan tekanan udara. http://winarja-20.blogspot.com/2011/05/karburator.html

KOMPONEN – KOMPONEN DARI KARBURATOR, DAN FUNGSI DARI MASING – MASING KOMPONEN KARBURATOR

Diposkan Oleh SEA DRAGON Pada Kamis, 28 Juli 2011 | 14:00 a.       Ruang Bahan Bakar.

semua karburator memerlukan suplai bahan bakar yang selalu stabil.penyuplaian bahan bakar 

(dari   tangki)   akan   dikendalikan   oleh   pelampung.   Pelampung   berfungsi   untuk   mengatur/ 

mengontrol pergerakan jarum pelampung bedarkan jumlah bahan bakar yang terdapat didalam 

ruang bahan bakar. Jarum pelampung berfungsi untuk menutup dan membuka seluran bahan 

bakar dari  tangki.  Bila  jumlah bahan bakar di  ruang bahan bakar telah mencapai ketinggian 

tertentu, maka jarum pelampung akan menutup saluran dan sebaliknya, bila bahan bakar telah 

berkurang maka pelampung akan turun dan jarum pelampung akan membuka saluran bahan 

bakar dari tangki.

b.      Choke valve

Choke valve berfungsi untuk memperkaya campuran bahan bakar, terutama pada saat engine 

dalam keadaan dingin. Untuk menghsilkan campuran yang kaya, pada saluran masuk dipasang 

sebuah piringan (choke) yang dapat menutup saluran melalui saluran utama. Pada saat choke 

valve ditutup, kevakuman yang terjadi disaluran udara masuk akan “memaksa” bahan bakar 

lebih banyak keluar dari ruang bahan bakar sehingga campuran menjadi kaya.

c.       Piston Valve (Thorttle Valve).

Secar umum piston valve mengatur besar kecilnya saluran venturi, tetapi kalau kita lihat lebih 

jauh lagi, piston valve mengatur jumlah gas bahan bakar yang masuk kedalam silinder engine.

Dilihat dari sisi ini maka fungsi piston valve adalah:

        merubah putaran engine.

        Mempertahankan kecepatan engine (kendaraan) pada beban yang berbeda.

Piston valve dilengkapi dengan jarum skep (jet needle) yang berfungsi untuk mengatur jumlah 

bahan bakar yang keluar dari saluran utama (main jet).

Jarum skep ini memilii  beberapa posisi  pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah 

atau mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama.

d.      Main Jet.

Main jet berfungsi untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai pada semua tingkat 

keepatan engine putaran tinggi.

Hal  ini dimungkinkan oleh perubahan posisi  piston valve. Semakin tinggi posisi  piston valve, 

maka semakin tinggi   jarum skep terangkat,  karena bentuk  jarum yang tirus,  maka semakin 

besar celah antara main jet dengan jarum skep, maka semakin banyak bahan bakar yang akan 

keluar dari ruang bahan bakar.

e.       Slow Jet.

Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder engine pada saat engine 

dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini pison valve dalam keadaan menutup rapat.

f.        Piston Valve Screw.

Sekrup ini berfungsi untuk mengatur besar kecilnya posisi piston valve (gas) pada saat engine 

putaran langsam.

g.       Pilot Screw.

Secrup ini berfungsi untuk mengatur jumlah aliran udara yang masuk ke ruang silinder sehingga 

diperoleh campuran yang tepat pada saat engine putaran langsam.

h.       Pompa Akselerasi.

Pompa   akselerasi   berfungsi   untuk   menambah   jumlah   bahan   bakar   saat   engine   mengalami 

perubahan  kecepatan   putaran,  dari  putaran   rendah  ke  putaran   tinggi.   Penambahan   bahan 

bakar ini diperlukan, sebab pada saat piston valve terangkat kevacuman akan turun sehingga 

suplai bahan bakar akan berkurang.

Sistem stasioner dan putaran rendahSistem ini berfungsi untuk memberikan campuran udara danbensin pada seat mesin berputar lambat atau katup gas masih tertutup.

Sistem kecepatan tinggi primerSistem ini disebut juga sistem utama yang berfungsi memberikancampuran bénsin dan udara pada saat putaran mesin sedang dantinggi.

.Sistem kecepatan tinggi sekunderSistem ini berfungsi memberikan campuran bensin dan udarapada saat mesin berputar dengan kecepatan tinggi.

sistem daya besarSistem ini berfungsi memberikan campuran bensin dan udarasaat mesin membutuhkan output daya yang besar.

Sistem percepatan Sistem percepatan berfungsi menambah campuran bensin danudara pada saat kendaraan dipercepat atau pedal gas diinjak secaratiba-tiba.

Sistem cukSistem cuk digunakan pada saat star awal mesin, ketika suhu di ,sekeliling mesin masih dingin.

Dalam sistem cuk ini terdapat mekanik fast idle yang berfungsi untuk membuka sedikit katup cuk agar tidak terjadi campuran yang terlalu gemuk.

katup thermostatkatup termostat berfungsi menambah udara ke dalam karburator pada saat di sekeliling mesin panas, misalnya saat kendaraan berjalancuaca panas atau jalanan macet.

Katup solenoidKatup solenoid berfungsi membuka dan menutup saluran campuran bensin dan udara pada jet ekonomiser agar tidak terjadi dieiseling pada waktu kunci kontak dimatikan.

Sistim Bahan Bakar Karburator terbuka,outlet check valvet e r t u tup , bens in da r i r uang pe l ampung terhisap masuk ke ruang pompa.Ha l yang pe r l u d ipe rha t i kan pada ka rbu ra to r menggunakan pompape rcepa t an ada l ah j angan mema inkan hand l e ga s s a t mes in ma t i , sebab mesin akan sulit hidup karena banjir pada manifold.4. Sistem Kecepatan rendahS i s t e m k e c a p a t a n r e n d a h (l o w s p e e d s y s t e m

) b e r f u n g s i u n t u k m e n s u p l a y c a m p u r a n b a h a n b a k a r s a a t p u t a r a n i d l i n g m a u p u n kecepatan rendah. Komponen yang bekerja antara lain:a . S l o w a i r b l e e d   b . S l o w j e t   c . A i r s r e w .Gb. 5.35 Aliran udara dan bahan bakar saat idling.Prinsip kerja:Saa t ka tup ga s d i l epa s mo to r beke r j a da l am kond i s iidling ataustasioner. Pistonthrottle valveterdorong oleh pegas sehinggahampir menutup. Kevacuuman dibelakang pistonthrottle valvey a i t u d iorificet i n g g i , b e n s i n d a r i r u a n g p e l a m p u n g t e r h i s a p keluar, bahan bakar yang akan keluar dipecah dahulu oleh slowair bleeder sehingga atomisasi campuran lebih baik, campuranlebih homogen, pembakaran lebih sempurna.5. Sistem Kecepatan menengaha.Sistem kecepatan menengah berfungsi mensuplai campuranbahan baka r s aa t mes in kecepa t an menengah . Komponen137

  Sistim Bahan Bakar Karburator yang bekerja antara lain:Slow air bleed, Slow jet, Air srew,Main air bleed, Main jet, Air bleed, Needle jet.G b . 5 . 3 6 A l i r a n u d a r a d a n b a h a n b a k a r s a a t p u t a r a n menengahPrinsip kerja:Saat handel gas diputar lebih lebar,throttle valvetertarik keatassehingga venture membesar.Needle jet diikat dengan pistonthrottle,sehingga naiknyathrottle valvejuga menarik

needle jet menyebabkan lubang main jet membesar. Naiknyathrottle valvemenyebabkan kevacuuman pada ven tu r i . Bens in da r i r uang pelampung terhisap keluar ke venturi danorifice, bahan baka r   yang akan keluar ke venturi dipecah dahulu olehmain air bleed sedangkan yang keorificeolehslow air bleed sehingga atomisasicampuran lebih.6. Sistem kecepatan tinggi (High speed system)Sistem kecepatan tinggi (high speed system) berfungsi mensuplaic a m p u r a n b a h a n b a k a r p a d a s a a t m e s i n k e c e p a t a n t i n g g i . Komponen yang bekerja antara lain:Main air bleed, main jet, jet needle dan needle jet.Gb. 5.37 Aliran udara dan bahan bakar saat putaran tinggiPrinsip kerja:138

  Sistim Bahan Bakar Karburator S a a t k a t u p g a s d i p u t a r ,  p i s t on t h ro t t l e va lvet e r t a r i k kea t a s seh ingga ven tu r i membesa r .Need l e j e t  d i i ka t dengan pistonthrottle valve, s e h i n g g a n a i k n y a piston throttlej uga mena r ikneedle jet menyebabkan lubangma in j e t  membesar. Naiknya piston throttlemenyebabkan kevacuuman terbesar pindah dariorifice

ke venturi. Bensin dari ruang pelampung terhisap keluar keventuri, bahan bakar yang akan keluar dipecah dahulu olehmainair bleeder sehingga atomisasi campuran lebih baik, campuranlebih homogen, pembakaran lebih sempurna. Pada saat inislow  jet tidak berfungsi karena kevacuuman padaorificerendah.H u b u n g a n a n t a r a b a g i a n k a r b u r a t o r y a n g b e r f u n g s i t e r h a d a p lebar bukaanthrottle valvedapat digambarkan sebagai berikut:Gb. 5.38 Hubungan bagian karburator yang berfungsi terhadapbukaanthrottle valve.

(1)   Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :

(a)  Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

        Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak

digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut

menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum

yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan

kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan

katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar

yang keluar dari venturi.

(b) Karburator variable venturi

Gambar 10. Karburator variable venturi

         Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana  permukaan venturi

dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan

karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan

rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut

volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan

tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan

untuk mencapai output yang tinggi. Tingkat aliran udara yang dihisap melalui

karburator variable venturi seperti diperlihatkan pada grafik di bawah ini.

Gambar 11. Tingkat aliran udara

        Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi

mempunyai tingkat aliran udara yang tetap  (adanya tahanan pada aliran udara)

yang memotong daerah full pada rpm mesin, sehingga diperoleh suatu campuran

yang baik antara udara dan bahan bakar.

(c)  Karburator air valve venturi

Gambar 12. Karburator air valve venturi

         Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan

besarnya udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable

venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air valve  mempunyai dasar

karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi konstruksi dan

cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifiksai. Katup udara

terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai

dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar

bekerjanya konstan. Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran udara

pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar.

Disamping itu, membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka

diafragma tidak diperlukan lagi.

(2)   Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :

(a)  Karburator arus turun

Gambar 13. Karburator arus turun

         Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar

adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak

ada kerugian gravitasi.

(b) Karburator arus datar

Gambar 14. Karburator arus datar

         Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar

adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada

mesin yang memiliki output yang tinggi.

(3)   Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:

(a)  Karburator single barel

Gambar 15. karburator single barel

        Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai

putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah,

diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding

diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu

memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada

putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan

tersebut maka diciptakan karburator double barel.

(b) Karburator double barel

        Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga

(output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter

venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja

bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter

venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator

double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian

gesekannyapun lebih kecil.

Gambar 16. karburator double barel

b). Prinsip Kerja Karburator

        Prinsip dasar karburator sama dengan prinsip pengecatan dengan

penyemprotan.

Gambar 17. Prinsip kerja karburator

Pada saat udara ditiup melalui bagian ujung pipa penyemprot, tekanan di

dalam pipa akan turun (rendah). Akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akan

terhisap keluar dan membentuk partikel-partikel kecil saat terdorong oleh udara.

Semakin cepat aliran udara, maka semakin rendah tekanan udara pada ujung pipa

sehingga semakin banyak cairan bahan bakar yang keluar dari pipa.

        Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti : Qontinuitas

dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya

fluida atau debit aliran (Q) adalah :

    Q = A.V = konstan

    Q = debit aliran                                   m3/detik

    A = luas penampang tabung                  (m2)

    V = kecepatan aliran                            (m/detik)

Gambar 18. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas.   Bagian karburator

yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan

aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah.

Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin

banyak.

c). Cara Kerja Karburator

        Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa

sistem yaitu :

(1)        Sistem pelampung

(2)        Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat

(3)        Sistem Kecepatan Tinggi Primer

(4)        Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

(5)        Sistem Tenaga (Power System)

(6)        Sistem Percepatan

(7)        Sistem Cuk

(8)        Mekanisme idel cepat

(9)        Hot Idle Compensator

(10)     Anti Dieseling

(11)     Daspot

(12)     Deceleration Fuel Cut Off System

Untuk mempermudah dalam analisa kerusakan atau gangguan yang disebabkan

karburator, maka perlu diuraikan atau dijelaskan masing-masing sistem yang ada

pada karburator.

(1) Sistem Pelampung

        Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar

pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung

(float) dan jarum pelampung (needle valve).

Gambar 19. Sistem pelampung

        Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan

bakar, sedang jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran

bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan bahan

bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun sehingga

jarum pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal

dari pompa bahan bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya apabila

permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung ikut naik

sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan

bakar terhenti. Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar diharapkan

selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-ubah. Dalam kenyataannya jarum

pelampung terdiri atas katup jarum, pegas dan pin. Pada katup jarum terdapat

pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat

kendaraan terguncang.

(2) Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat

Gambar 20. Sistem stasioner dan kecepatan lambat

        Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang

pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan

akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.

        Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka

lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke

ruang bakar selain melalui idle port juga  melalui slow port.

(3) Sistem kecepatan Tinggi Primer

        Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang

pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara

dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena

kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary

main nozle.

        Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang

pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara

dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena

kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary

main nozle.

(4) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

Gambar 22. Sistem kecepatan tinggi sekunder

        Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary

throttle valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utama primer

juga melalui nosel utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang

masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel mengeluarkan bahan bakar.

(5) Sistem Tenaga

   

Gambar 23. Sistem tenaga

        Prymary high system mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar

yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus

ada tambahan bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan bakar

disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan

bakar menjadi kaya (12-13 : 1).

        Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold

besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan

menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve

tertutup.

        Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold

akan berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan

pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve

sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini bahan bakar disuplai

dari prymary main jet dan power jet.

Gambar 24. Power valve pada sistem tenaga

(6) Sistem Percepatan

        Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara

tiba-tipa pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan

bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari pada

udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan tersebut

dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan

sistem percepatan.

      Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak

turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa.

Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel ball dan discharge weight,

sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.

        Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena

adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada

di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball.

(7) Sistem Cuk

        Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan

sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada

dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan

tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus

sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan

bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih

dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada karburator yaitu sistem cuk

manual dan sistem cuk otomatis.

(a)  Sistem Cuk Manual

        Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan

linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka

atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada

instrumen panel (dashboard)

Gambar 26. Sistem cuk manual

(b)  Sistem Cuk Otomatis

        Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis

tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang

digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust

dan sistem electric.

Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruang

mesin mencapai 25˚ C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk

menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan

menyebabkan bahan bakar keluar melalui prymary low dan high speed system dan

campuran menjadi kaya.

Gambar 27. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus

tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari

ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke masa electric heat coil.

Apabila electric heat coil membara/panas maka bimetal element akan mengembang

dan akan membuka choke valve.

Gambar 28. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric

heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah

mencapai 100˚ C)

(8) Mekanisme Idel Cepat

        Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat

mesin masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar 29. Mekanisme idel cepat

        Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian

dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan

cuk melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam

menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup

throttle akan membuka sedikit.

(9) Hot Idel Compensator (HIC)

        Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi,

maka temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan

menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan

masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi

gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena itu pada

karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi masalah tersebut.

Gambar 30. Hot idel compensator

        Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve,

sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran

udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal

kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling

elemen bimetal telah mencapai 55˚ C dan akan membuka penuh pada temperatur

75˚ C.

(10) Anti Dieseling

        Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun

kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada

panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi,

tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara. Adapun cara kerja anti

dieseling adalah sebagai berikut :

Gambar 31. Anti dieseling

Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid

sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran

pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah

kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga kemagnitannya

hilang. Akibatnya katup solenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga

saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak akan terjadi dieseling

karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port.

Gambar 32. Katup solenoid pada anti dieseling

(11) Dashpot

        Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci

kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar.

Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah  banyak karena kevakuman yang

terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup

throttle pada posisi menutup, sementara putaran mesin masih tinggi.

Gambar 33. Dashpot

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran

tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjnya

adalah sebagai berikut :

   Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port, sehingga

pegas dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw

ke kiri.

   Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw,

mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja

pada diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle berangsur-angsur

menutup.

(12) Deceleration Fuel Cut-Off System

        Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran

mesin masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang

bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator

perlu dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off System“ yang berfungsi

menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat

diturunkan.

        Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm,

solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port

terbuka karena solenoid mendapat masa dari Emission Control Computer.

        Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih,  Emission Control

Computer akan menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum switch.

Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil

dari 400 mmHg.

Gambar 34. Deceleration Fuel Cut-Off System

        Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba

dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg,

vacuum switch akan OFF dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga

solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.

        Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan

mendapat masa dari emission control computer kembali sehingga saluran bahan

bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan mengalir

kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar

mesin dapat hidup pada putaran idle.

Diposkan oleh ABDUL ROSID,ST di 17:07 

f. Karburator

1)           Macam-Macam Karburator

Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam

bentuk cair menjadi kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam

silinder sesuai dengan kebutuhan mesin. Karburator mengirim

sejumlah campuran udara dan bahan bakar melalui intake manifold

menuju ruang bakar sesuai dengan beban dan putaran mesin.

a)           Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :

(1)         Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya

sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan

sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya

vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui

venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran.

Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan

pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan

mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar

dari venturi.

(2)         Karburator variable venturi

Gambar 10. Karburator variable venturi

Karburator variable venturi menggunakan sistem

dimana  permukaan venturi dikontrol sesuai dengan

banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan

karburator tersebut adalah perubahan membukanya

venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta

pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut

volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara

yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil.

Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai

output yang tinggi.

(3)         Karburator air valve venturi

Gambar 11. Karburator air valve venturi

Pada karburator air valve venturi, membukanya air

valve dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap.

Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi,

tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air valve 

mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down

draft double barrel), tetapi konstruksi dan cara kerjanya

sama dengan sistem secondary yang dimodifiksai. Katup

udara terpasang di dalam silinder secondary dan

membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah

udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama

dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator jenis ini

tidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi

sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output

yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya

katup throttle secara mekanik maka diafragma tidak

diperlukan lagi.

b)           Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :

1)           Karburator arus turun

     Gambar 12. Karburator arus turun

Pada karburator arus turun, arah masuknya

campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down

draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak

ada kerugian gravitasi.

2)           Karburator arus datar

          Gambar 13. Karburator arus datar

Pada karburator arus datar, arah masuknya

campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side

draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada

mesin yang memiliki output yang tinggi.

c)            Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:

1)           Karburator single barel

        Gambar 14. karburator single barel

Pada karburator single barel, semua kebutuhan

bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh

satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter

venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga

dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter

venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan

bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada

putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk

mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan

karburator double barel.

2)           Karburator double barel

Pada putaran rendah, karburator double barel cepat

menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya

primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil.

Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary

venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang

dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar.

Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi

karburator double barel dibanding karburator single barel

lebih kecil sehingga kerugian gesekannyapun lebih kecil.

              Gambar 15. karburator double barel

2)           Prinsip Kerja Karburator

Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika

seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir

melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q)

adalah :

 

Q = A.V = konstan

     Q = debit aliran                                              m3/detik

     A = luas penampang tabung                        (m2)

     V = kecepatan aliran                                    (m/detik)

 

 

 

Gambar 16. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar

diatas.   Bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A)

disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan aliran udara yang masuk

semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan

demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap

semakin banyak.

3)           Cara Kerja Karburator

Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat

beberapa sistem yaitu :

a)           Sistem Pelampung

Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar

permukaan bahan bakar pada ruang pelampung selalu konstan.

Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum

pelampung (needle valve).

                                    Gambar 17. Sistem pelampung                      

Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan

tinggi permukaan bahan bakar, sedang jarum pelampung

berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar

yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan

bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung

akan turun sehingga jarum pelampung membuka saluran

masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari pompa bahan

bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya

apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik,

maka pelampung ikut naik sehingga jarum pelampung menutup

saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan bakar terhenti.

Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar

diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-

ubah. Dalam kenyataannya jarum pelampung terdiri atas katup

jarum, pegas dan pin. Pada katup jarum terdapat pegas yang

berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat

kendaraan terguncang.

 

 

b)           Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat

                                                 

Gambar 18. Sistem stasioner dan kecepatan lambat

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar

mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet,

kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang

bakar melalui idle port.

Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka

katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan

bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar

selain melalui idle port juga  melalui slow port.

c)            Sistem kecepatan Tinggi Primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan

bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main

nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow

port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman

pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah

prymary main nozle.

Gambar 19. Sistem kecepatan tinggi primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan

bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main

nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow

port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman

pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah

prymary main nozle.

d)           Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

Gambar 20. Sistem kecepatan tinggi sekunder

 

Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas

sekunder (secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan

bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui nosel

utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang

masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel

mengeluarkan bahan bakar.

e)           Sistem Tenaga

   

Gambar 21. Sistem tenaga

Prymary high sistem mempunyai perencanaan untuk

pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus

mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan

bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan

bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga

campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1).

Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman

pada intake manifold besar, sehingga power piston akan

terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan

power spring (B) menekan power valve sehingga power valve

tertutup.

Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman

pada intake manifold akan berkurang sehingga kevakuman

tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve

(spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve

sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini

bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.

Gambar 22. Power valve pada sistem tenaga

f)              Sistem Percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas

akan membuka secara tiba-tipa pula, sehingga aliran udara

akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir

lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari

pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada

keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu

pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Gambar 23. Sistem percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger

pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di

ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan

mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga

bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.

Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke

posisi semula karena adanya pegas yang ada di bawah plunger

pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung

terhisap melalui inlet steel ball.

g)           Sistem Cuk

Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan

menguap dengan baik dan sebagian campuran udara dan

bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding

intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin.

Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan

bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem

cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya

(1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih

dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada

karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis.

(1)         Sistem Cuk Manual

Pada sistem cuk manual untuk membuka dan

menutup katup cuk digunakan linkage yang dihubungkan

ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau

menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol

cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)

Gambar 24. Sistem cuk manual

(2)         Sistem Cuk Otomatis

Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan

menutup secara otomatis tergantung dari temperatur

mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang

digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem

pemanas dari exhaust dan sistem electric.

Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat

hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25˚ C. Apabila

mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup

maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal

tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui

prymary low dan high speed system dan campuran

menjadi kaya.

Gambar 25. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus

dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke

choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari

ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke

masa electric heat coil. Apabila electric heat coil

membara/panas maka bimetal element akan mengembang

dan akan membuka choke valve.

Gambar 26. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang

berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila

katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas

telah mencapai 100˚ C)

h)            Mekanisme Idel Cepat

Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan

putaran idel pada saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam

keadaan menutup.

Gambar 27. Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle

ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka pada saat yang

sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod

berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam

menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup

throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

 

 

 

 

i)              Hot Idel Compensator (HIC)

Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di

sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin

akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam

ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake

manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi

gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh

karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk

mengatasi masalah tersebut.

Gambar 28. Hot idel compensator

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal

membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn

mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam

flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi

normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila

temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55˚ C

dan akan membuka penuh pada temperatur 75˚ C.

 

j)              Anti Dieseling

 Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci

kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin

masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara

api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api

dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara.

Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :

Gambar 29. Anti dieseling

Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan

mengalir dari baterai ke solenoid sehingga selonoid akan

menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada

economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle

port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid

tidak ada sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup

solenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga

saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak

akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir

ke idle port.

Gambar 30. Katup solenoid pada anti dieseling

k)            Dashpot

Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi,

kemudian tiba-tiba kunci kontak dimatikan, maka pada ruang

bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk

ke ruang bakar dalam jumlah  banyak karena kevakuman yang

terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat

terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara

putaran mesin masih tinggi.

Gambar 31. Dashpot

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan

katup throttle dari putaran tinggi, sehingga tidak akan

menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjnya adalah

sebagai berikut :

     Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum

pada TP port, sehingga pegas dalam TP port menekan

diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri.

     Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle

menyentuh adjusting screw, mencegah katup throttle

menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada

diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle

berangsur-angsur menutup.

l)              Deceleration Fuel Cut-Off System

Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat

sementara putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut

mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih

banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada

karburator perlu dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off

System“ yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow

port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.

Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di

bawah 2000 rpm, solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini

saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena solenoid

mendapat masa dari Emission Control Computer.

Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih,

Emission Control Computer akan menghubungkan arus

solenoid ke masa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum

switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil

dari 400 mmHg.

Gambar 32. Deceleration Fuel Cut-Off System

        Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian

pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP

port akan lebih besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan OFF

dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve

menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.

        Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid

valve akan mendapat masa dari emission control computer

kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle

port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal

tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar

mesin dapat hidup pada putaran idle.

D.          Latihan

                 1.            Sebutkan komponen system bahan bakar mekanik dan jelaskan fungsinya?

                 2.            Jelaskan tujuan dibuatnya karburator double barel!

                 3.            Jelaskan cara kerja sistem stasioner, kecepatan lambat, dan   kecepatan

tinggi pada karburator!

                 4.            Jelaskan fungsi Hot Idle Compensator dan jelaskan bagaimana cara

kerjanya!

Kunci Jawaban :

1.           Komponen sistem bahan bakar mekanik antara lain :

a)           Tangki bahan bakar : untuk menampung bahan bakar sebelum

disalurkan ke karburator

b)           Saringan bahan bakar : untuk membersihkan bahan bakar yang akan

dikirim ke karburator.

c)            Pompa bahan bakar : untuk menghisap bahan bakar yang ada di

tangki, kemudian disalurkan ke karburator.

d)           Karburator : untuk mengabutkan bahan bakar dan mengatur kebutuhan

bahan bakar sesuai dengan putaran mesin.

2.           Tujuan dibuatnya karburator double barel adalah untuk mengatasi

kelemahan karburator single barel. Pada karburator single barel, semua

kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu

barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan

lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil.

Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan

bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih

cepat menghasilkan tenaga.

3.           Cara kerja system stasioner, kecepatan lambat, dan   kecepatan tinggi pada

karburator adalah sebagai berikut :

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang

pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet,

dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.

Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan

membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung

tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga  melalui slow port.

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang

pelampung langsung menuju primary main nozle. Sementara dari idel port

dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada

idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah primary main nozle.

4.           Fungsi Hot Idle Compensator adalah untuh menambah udara pada saat

temperature di sekitar mesin panas. Adapun cara kerjanya adalah sebagai

berikut :

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka

thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake

manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan

bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka

apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55˚ C dan

akan membuka penuh pada temperatur 75˚ C.

Tingkat kecepatan putaran mesin dapat dibagi atas 4 tahap yaitu ;1.Putaran stasioner (langsam) : Pada posisi ini handle gas tidak diputar atau lepas gas, pada putaran ini dipengaruhi oleh sekrup penyetel udara dan sekrup penyetel gas. Bila putaran mesin tidak normal, maka penyebabnya adalah kedua sekrup penyetelan itu. Pada putaran ini pula yang bekerja adalah spuyer kecil atau pilot jet, sedangkan main jet sama sekali tidak bekerja. Bensin hanya memancar keluar melalui pilot jet untuk bercampur dengan udara.

2.Putaran rendah : Pada saat ini posisi handle gas diputar sampai 1/8 putaran, pada putaran ini yang  berpengaruh adalah sekrup penyetel udara dan coakan pada skep. Pilot jet / spuyer kecil masih tetap bekerja untuk memancarkan bensin, sementara spuyer besar / main jet ikut memancarkan bensin namun masih dalam jumlah yang lebih sedikit.

3.Putaran menengah : Pada putaran ini posisi handle gas pada putaran 1/8 sampai 3/4, yang berpengaruh pada putaran ini adalah coakan skep dan posisi jarum skep. Pada putaran ini spuyer besar atau main jet bekerja lebih banyak memancarkan bensin , sementara spuyer kecil lebih sedikit memancarkan bensinnya.

4.Putaran tinggi : Posisi handle gas pada putaran 3/4 sampai penuh, yang berpengaruh adalah besarnya lubang spuyer besar/ main jet. Pada saat ini yang memancarkan bensin adalah spuyer besar atau main jet. Sementara spuyer kecil tidak bekerja memancarkan bensin.

 http://www.honda-cs1.com/index.php?p=archive&l=id&newsaction=shownews&nid=393

Bagian-Bagian Karburator

Pengontrol Ketinggian Bahan Bakar  –   Pengontrol   ini   dikendalikan   oleh   pelampung   dan   katup, pelampung   biasanya   terbuat   dari   bahan   tahan   bensin   yang   bagian   tengahnya   kosong   agar   dapat mengapung di atas permukaan bahan bakar. Pada waktu mengapung, bagian katupnya menutup lubang masuk   bensin   ke   mangkuk   karbu   supaya   bensin   tidak   dapat   masuk.   Setelah   bensin   berkurang, pelampung   akan   turun   dan   katup   akan   terbuka   sehingga   aliran   bensin   kembali   masuk.   Kita   bisa mengatur   ketinggian   bensin   dalam   mangkuk   karbu   dengan   cara   membengkokkan   pengungkit   besi pelampung, tapi  jika bahan pelampung terbuat dari  plastik seluruhnya maka satu-satunya cara  ialah memanaskan   plastik   itu   dan   membengkokkannya   tapi   tidak   dianjurkan   karena   dapat   merusak pelampung.  Ketinggian  bahan bakar  dalam mangkuk  karbu  mempengaruhi  tingkat  komposisi  bahan bakar. Semakin tinggi ketinggian bensin dalam mangkuk maka semakin tinggi komposisi bahan bakar dan sebaliknya. Pengontrol ketinggian bahan bakar ini juga berfungsi untuk menghalangi bensin masuk ke ruang pembakaran pada waktu mesin mati atau motor diparkir. Jika bensin anda selalu berkurang drastis pada waktu anda memarkir kendaraan anda, maka periksalah pelampung atau katup pelampung karena anda tidak hanya rugi bahan bakar akan tetapi mesin anda juga bisa rusak karena katup atau pelampung yang rusak menyebabkan bensin masuk ke ruang pembakaran dan akan tercampur dengan oli mesin sehingga mengencerkan oli tersebut.

Pilot Jet dan Sekrup Stasioner  –  Pilot Jet  mengontrol   putaran   stasioner   standar   mesin   hingga seperempat putaran gas. Stasioner mesin bisa dinaikan atau diturunkan melalui Sekrup Stasioner. Oleh karena  pilot jet  mengatur bahan bakar dari nol sampai 25 persen putaran gas, maka performa mesin pada   jarak   ini  bisa  diatur  dengan  mengganti  pilot jet  sesuai  permintaan  mesin.  Untuk  mengetahui apakah pilot jet anda sudah cocok dengan permintaan mesin lakukan langkah-langkah berikut. Pasang busi   baru   dan   jalankan   motor   anda   pada   putaran   25   persen   gas   selama   beberapa   saat   kemudian dinginkan dan periksa busi anda, jika kehitaman maka  pilot jetnya terlalu besar, jika kepala busi anda keputihan,  maaf bukannya bagian kewanitaan,  maka  pilot jetnya terlalu kecil.  Kepala busi  berwarna merah bata setelah motor dijalankan pada putaran seperempat gas selama beberapa saat menunjukkan bahwa pilot jet telah sesuai dengan permintaan mesin.

Needle Jet – Needle jet adalah lubang yang berada tepat di atas main jet yang merupakan tempat keluar masuk jet needle atau jarum skep. Pada beberapa merek karbu needle jet bisa disesuaikan atau diganti tapi  pada  karbu   lain,  needle jet  sudah  paten  alias  tidak  bisa  diganggu  gugat.  Needle jet  mengatur komposisi bahan bakar dari 15 sampai 60 persen putaran gas. Tentu saja ukuran lubang needle jet yang lebih besar menyebabkan komposisi bahan bakar lebih tinggi dan sebaliknya.

Jet Needle  – Benda ini biasa disebut jarum skep. Pada karbu non vakum, begitu anda memutar gas, maka tali gas akan menarik jarum skep sehingga bensin dari dalam mangkuk akan terhisap ke  venturi dan masuk ke mesin. Jarum skep tersedia dalam berbagai ukuran. Bentuk jarum skep seperti batangan yang bagian atasnya besar kemudian mengecil.  Jadi jika anda menarik gas penuh, maka bagian yang menutup lubang jet atau  needle jet  hanyalah bagian terkecil dari jarum skep. Jarum skep mengontrol komposisi bahan bakar dari 20 sampai 80 persen putaran gas. Mengganti ukuran jarum skep yang lebih kecil akan meningkatkan komposisi bahan bakar dan sebaliknya.

Skep Karbu  – Skep tersedia dalam berbagai bentuk, biasanya berbentuk silinder, ada yang berbentuk semi kotak, dan ada juga yang berbentuk kotak yang biasanya lebih peka terhadap bukaan gas. Skep ini mengatur komposisi bahan bakar dari 0 sampai 35 persen bukaan gas. Jika anda mengganti skep dengan sudut cut out (bagian skep yang sengaja dikeluarkan) lebih kecil akan meningkat komposisi bahan bakar dan sebaliknya.

Main Jet – Bagian ini yang biasanya digonta-ganti, mengatur komposisi bahan bakar dari 60 sampai 100 persen putaran gas. Untuk mengetahui apakah main jet anda sudah sesuai dengan permintaan mesin, lakukan langkah-langkah berikut: ganti busi baru, jalankan motor anda dengan putaran gas penuh kira-kira   selama   sepuluh   detik,   lalu   segera   tarik   kopling   dan   matikan   mesin   anda   melalui   engine   stop. Dinginkan mesin dan periksa busi,  jika kepala busi kehitaman maka  main jet  anda terlalu besar,  jika kepala busi keputih-putihan, ganti ukuran  main jet  lebih besar, jika kepala busi anda berwarna merah bata maka anda sudah mendapatkan setelan main jet yang terbaik.

Perlu anda ketahui bahwa bagian-bagian karburator itu tidaklah bekerja secara terpisah tetapi saling terkait   satu  sama  lain.  Mengganti satu  bagian  akan mempengaruhi  bagian   lainnya.  Ada beribu-ribu bahkan jutaan kombinasi jetting karbu. Untuk mendapatkan hasil terbaik anda memerlukan dana serta tenaga yang tidak kecil untuk melakukan riset. Sekadar saran untuk para pemilik motor baru, tetaplah mempertahankan   karuburator   asli   pabrik   karena   karbu   itu   sudah  dirancang  dan   disesuaikan  untuk motor  anda  melalui  penelitian  yang  memakan  biaya  besar.  Tapi   jika  anda  adalah  seorang  penggila modifikasi, mendapatkan setingan karbu terbaik merupakan kepuasan tersendiri yang tak bisa dinilai dengan uang.

Diposkan oleh elxotru di 05:33 

Label: otomotif 

0 komentar:

CARA MUDAH SETTING KARBURATOR MOTOR 4   TAK 23 03 2010 

 

 

 

 

 

 

 

8 Votes

Sering kali kendaraan sepeda motor kita mengalami gangguan yang rada menjengkelkan kita,,,kita kadang merasa sepeda motor kita terasa berat saat dibawa buwat gas kencang,,kemungkinan kecilnya adalah ada masalah pada karburator sepeda motor kita…untuk itu disini akan dijelaskan cara mudah seting karburator yang murah meriah adalah di seting sendiri tanpa harus pergi ke bengkel. Ombobon akan mencoba menjelaskan proses penyetelan karburator standart yang sangat mudah, tetapi lebih bagus kalau karburator di bersihkan dulu dan filter bensin serta filter udara juga ikutan di bersihkan supaya kotoran atau endapan yang ada didalamnya dapat di buang begitu juga dengan pilot dan main jet ikut bersihkan. Untuk pilot dan main jet kalo bisa di bersihkan dengan carburator cleaner supaya waktu lebih singkat tapi kalo gak punya ya… pake bensin aja ato pake tiner kalo punya.

Setelah dibersihkan pasang kembali sparepart karburator ke posisi semula  dan tempatkan ke manifold dengan baik dan benar…. kalo tidak bisa terjadi kebocoran pada sambungan.

1. Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4 – 1,5 putaran dan untuk motor sport sampe 2,5 putaran.

2. Setel gas untuk putaran 3000 – 5000 rpm3. Hidupkan mesin……bremmm…bremmmm4. Kemudian Setel baut angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak 

walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 – 1,6 putaran untuk motor bebek. untuk motor sport dari 2,4 – 2,6 putaran.

5. Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baut gas hingga posisi idle atau gak matian…..(900 -1100 rpm)..

6. Lalu cek sekali dua kali untuk di gas…. bremmm…..bremmmm dan setelah posisi idle mesin gak mati …maka motor sudah enak di ajak jalan jalan dan mudah mudahan irit.

7. Kalau masih mati ulangi proses dari pertama biar puas…puas.8. gambar menyusul.

9. Semoga bermanfaat.

Tidak selamanya sepeda motor menunjukkan performa yang baik. Terkadang ada saja masalah yang ditemui. Apalagi kalau si pemilik malas membersihkan. Masalah yang sering timbul salah satunya adalah mesin yang tersendat ketika motor dikendarai. Kalau sudah begini, perasaan waswas kalau motor akan mogok di tengah jalan mungkin langsung menyergap.

Pasokan bahan bakar yang terlalu banyak bisa menjadi  penyebab utamanya. Hal ini karena karburator yang kotor menghambat proses di dalamnya. Padahal, untuk bisa menjamin performa mesin yang prima, salah satunya adalah dengan menjamin proses pengabutan di dalam karburator dengan sempurna.

Oleh karena itu, bersihkan bagian ini beserta dengan komponen-komponen pendukungnya secara berkala. Hal lain yang menyebabkan pasokan bahan bakar berlebih adalah penyetelan jarum skep yang terlalu tinggi, klep chock yang macet dan nozzle pilot jet yang tersumbat dan penyetelan sekrup angin yang tidak tepat.

Kotoran secara otomatis akan membuat mesin “pincang” atau bahkan tidak bisa dinyalakan sama sekali. Untuk itu perhatikan dengan seksama bagian-bagian tersebut dan pastikan setelannya sudah tepat. Jangan lupa untuk memeriksa kebersihan knalpot karena kotoran bisa menghambat gas buang dari ruang bakar mesin.

Hal lain yang menyebabkan mesin sepeda motor tersendat adalah busi yang sudah lemah. Kalau sudah begini, tak ada cara lain selain membeli busi baru yang cocok untuk motor. Dalam kondisi darurat, pembeli bisa mengatur jarak antar elektroda sehingga busi bisa memberi asupan listrik yang cukup untuk sementara.

Faktor terakhir yang membuat sepeda motor tersendat saat dikendarai adalah penyetelan pompa oli samping yang tidak tepat, sehingga pelumas yang disuplai ke mesin terlampau banyak. Pergi ke bengkel langganan untuk menyetel ulang pompa oli hingga mendapat ukuran yang pas…jadi selamat mencoba bro,,semoga performance tunggangan anda semakin nyaman dan sesuai yang anda inginkan,,,

umam_djawa DBMC (depok bikers male communiy)

http://dbmcdepok.wordpress.com/