1

STEERING WHEEL INJURY

Oleh:

Andik Sunaryanto (0402005114)

Pembimbing:

Dr. I Made Maker, Sp.F

DALAM RANGKA MENJALANI KEPANITERAAN KLINIK MADYA

DI BAGIAN/INSTALASI ILMU KEDOKTERAN FORENSIK

FK UNUD/RS SANGLAH DENPASAR

APRIL 2010

2

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena

atas berkat-Nya paper ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Paper ini

disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan dalam rangka Kepaniteraan

Klinik Madya di Lab/SMF Ilmu Kedokteran Forensik, Fakultas Kedokteran

Udayana. Paper ini berjudul “Steering Wheel Injury”.

Melalui kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar -

besarnya kepada yang terhormat :

1. dr. I Made Maker, Sp.F selaku pembimbing penulis dalam menyelesaikan

paper ini .

2. dr. Ida Bagus Alit, Sp.F,DFM, selaku koordinator pendidikan di Lab/SMF

Ilmu Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Udayana/RSUP

Sanglah dan

3. dr.Dudut Rustyadi, Sp.F selaku kepala instalasi kedokteran Forensik RSUP

Sanglah Denpasar.

4. Bapak/Ibu staf pengajar dan pegawai Laboratorium Ilmu Kedokteran Forensik

FK UNUD/RS Sanglah Denpasar.

Penulis menyadari bahwa tulisan ini masih jauh dari sempurna, oleh

karena itu semua saran dan kritik demi kesempurnaan tulisan ini sangat penulis

harapkan. Semoga Paper ini dapat memberikan sumbangan ilmiah dalam bidang

ilmu kedokteran forensik dan memberi manfaat pada pembacanya.

Denpasar, April 2010

Penulis

3

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ....................................................................................................... ii

Daftar Isi ................................................................................................................

iii

BAB 1. Pendahuluan ............................................................................................. 1

BAB 2. Tinjauan Pustaka ...................................................................................... 2

2.1 Definisi ............................................................................................................. 2

2.2 Kinetika Trauma ………………………………………………….................. 2

2.3 Mekanisme Cedera ………………………………………………................... 5

2.4 Derajat Trauma ……………………………………………………................ 8

2.5 Distribusi Cedera Kendaraan ……………………………………...................

10

2.6 Lokasi Cedera akibat setir kemudi …………………………...........................

13

2.7 Legal Counsel Steering Wheel Injury ……………………………..................

20

2.8 Steering Wheel Injury Compensation ……………………………..................

21

BAB 3. Kesimpulan ..............................................................................................

22

Daftar Pustaka

4

BAB I

PENDAHULUAN

Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi industri memberikan

kenikmatan hidup dan kebanggaan tersendiri bagi warga negara masyarakat dan

negara yang bersangkutan. Namun disisi lain kemajuan tersebut bisa juga

menimbulkan dampak negatif yaitu adanya peningkatan angka kejadian

kecelakaan, salah satunya kecelakaan lalu lintas yang menimpa perorangan atau

sekelompok orang. Kecelakaan padá akhirnya akan menimbulkan kerugian harta

benda atau sarana penunjang kehidupan yang lainnya dan juga korban jiwa-raga.

Anggota masyarakat yanç mengalami kecelakaan akan menderita cedera atau

trauma yang bervariasi dari derajat ringan sampai berat bahkan sampai meninggal

di tempat kejadian.1

Kecelakaan akibat tabrakan mobil sering terjadi saat ini. Kecelakaan ini

menyebabkan trauma pada pengemudi, trauma ini disebabkan paling banyak oleh

setir kemudi, diikuti oleh sebab lain berupa panel instrument, dan pedal. Cedera

ini menimbulkan efek trauma berbahaya bahkan menyebabkan kematian. Cedera

yang dapat terjadi akibat trauma setir kemudi terutama cedera kepala, dada, dan

abdomen. Derajat cedera ini dipengaruhi oleh banyak faktor-faktor yang turut

mempengaruhi angka mortalitas pada pengemudi. Untuk lebih memahami hal ini,

maka dalam paper ini akan dibahas mengenai cedera akibat setir kemudi pada

pengemudi mobil.

Dalam paper ini digunakan analisa deskriptif yaitu menjelaskan kronologis

kejadian cedera akibat setir kemudi serta dampak besar akibat cedera tersebut.

Data yang digunakan berupa data sekunder dari kumpulan jurnal-jurnal terkini.

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi

Cedera setir kemudi (Steering Wheel Injury) adalah trauma pada dinding dada

depan yang disebabkan setir mobil selama kecelakaan automobil, yang termasuk

fraktur sternum dan tulang rusuk, kontusio jantung, robeknya aorta atau pembuluh

darah besar, serta cedera pada paru. Steering Wheel injury sangat sering

menyebabkan trauma tumpul dada. Hal ini secara potensial sangat mengancam

kehidupan karena terancamnya system respiratori, cardiovaskuler, dan sirkulasi

tubuh. Ketika tim medis berhadapan dengan kasus seperti ini, kemungkinan

terbesar akibat trauma tersebut adanya flail chest dan hemothorak. Temuan

potensial lain yang mungkin ditemukan yaitu adanya tension pneumothorak,

trauma pembuluh darah besar dan jantung, perdarahan masif, tamponade jantung,

dan cedera abdomen bersamaan. Tanda-tanda awal yang dapat ditemukan

“splinting” dan nyeri, respirasi paradoxical, krepitus, hipotensi, takikardi, aritmia

jantung, dan tanda-tanda syok yang jelas. 1,2

2.2 Kinetika Trauma

Trauma sebagian besar disebabkan oleh hasil benturan dua obyek atau tubuh

dengan yang lainnya. Kinetis adalah cabang dari ilmu mekanika mengenai

pergerakan dari suatu benda atau badan. Jadi mengerti akan proses kinetis sangat

membantu dalam memahami mekanisme cedera dan trauma. Seberapa parah

cedera seseorang tergantung pada kekuatan dan dengan benda apa dia berbenturan

atau sesuatu yang membenturnya. Kekuatan ini tergantung pada energi yang ada

6

pada benda atau tubuh yang bergerak. Energi yang terdapat pada tubuh yang

bergerak disebut sebagai energi kinetis. 3,4

2.2.1 Massa dan Kecepatan

Besarnya energi kinetis pada tubuh yang bergerak tergantung pada dua faktor :

Massa (berat) tubuh dan kecepatan tubuh. Energi kinetis dihitung dengan cara ini:

Massa (berat dalam pounds), waktu kecepatan (speed in feet per second/

kecepatan dalam kaki per detik) pangkat dua dibagi dua. Secara singkat rumusnya

adalah: Energi Kinetis = ½ mv2

Namun kecepatan ternyata merupakan faktor yang lebih berpengaruh

daripada massa. Misalkan bila terkena lemparan batu dengan kecepatan 1 kaki per

detik, kemudian terkena lemparan batu dengan jarak 2 kaki perdetik. Batu yang

dilempar 2 kaki perdetik tidak akan menyebabkan dua kali lebih parah daripada

satu kaki perdetik, tapi empat kali lebih parah karena factor kecepatan yang

dipangkatkan dua.

2.2.2 Akselerasi dan Deselerasi

Hukum inersia, yang merupakan salah satu hukum pergerakan yang ditemukan

oleh Sir Isaac Newton memiliki prinsip sebagai berikut: Tubuh yang diam akan

tetap diam, dan tubuh yang bergerak akan tetap bergerak, kecuali ada kekuatan

dari luar mempengaruhinya. Seseorang yang tertabrak mobil dan terlempar

beberapa yards oleh suatu ledakan adalah contoh bagaimana tubuh yang diam

mengalami pergerakan karena adanya kekuatan dari luar. Sebaliknya, orang yang

jatuh di trotoar dan mobil yang menabrak pembatas jalan adalah contoh

bagaimana tubuh yang bergerak dihentikan oleh suatu kekuatan dari luar. 4

Percepatan dimana tubuh bergerak menjadi semakin cepat disebut

akselerasi. Percepatan dimana tubuh bergerak menjadi lebih lambat disebut

deselerasi. Pada saat berat (massa) dan kecepatan adalah faktor utama dalam

menentukan kekuatan dari suatu impact, akselerasi dan deselerasi yang juga

memegang peranan penting. Perubahan kecepatan (akselerasi atau deselerasi)

menghasilkan lebih banyak kekuatan. Sebagai contoh, dua mobil denga berat yang

sama bergerak dengan kecepatan yang sama akan mempunyai energi kinetis yang

7

sama. Jika satu mobil berhenti dengan secara bertahap dan yang lain berhenti

secara mendadak karena menabrak tiang telepon, maka mobil yang memiliki

proses deselerasi lebih cepat dan menabrak tiang menghasilkan kekuatan yang

lebih besar. Contoh yang lain, dua orang dengan ukuran dan berat yang sama naik

mobil yang berbeda dengan kecepatan yang sama akan mempunyai energi kinetis

yang sama. Salah satu mulai bergerak secara bertahap dengan menekan pedal

gasnya, dan yang lain bergerak cepat secara tiba-tiba karena ditabrak oleh traktor

trailer dari belakang. Maka yang memiliki akselerasi yang lebih cepat dan

mendadak (yang tertabrak dari belakang) akan mengalami pergerakan tubuh

(dibawah leher) yang kasar; sehingga akan menimbulkan suatu kekuatan yang

cukup untuk menyebabkan terjadinya cedera ‘whiplash’ sedangkan yang bergerak

secara perlahan tidak mengalami cedera sama sekali.4,5,6

2.2.3 Impacts

Pada setiap jenis kecelakaan kendaraan, sebenarnya akan terjadi tiga impact, yang

masing-masing akan menghasilkan energi yang akan ditahan oleh kendaraan

maupun pasien. Pertama, kendaraan akan berhenti secara mendadak dan akan

penyok bentuknya. Inilah yang dinamakan benturan kendaraan (vehicle collision).

Berikutnya, pergerakan tubuh pasien akan berhenti mendadak pada suatu bagian

atau bagian dalam dari kendaraan seperti stir mobil, menyebabkan cedera pada

dada. Ini disebut benturan tubuh (‘body collision’). Akhirnya, terjadi benturan

organ dimana organ dalam pasien, yang tertahan pada tempatnya oleh jaringan

pengikat, mengalami pemberhentian mendadak, terkadang menghantam

permukaan dalam tubuh (contohnya rongga dada bagian dalam atau tengkorak

bagian dalam). Hal ini disebut sebagai ‘organ collision’. Adakalanya, ada impact

yang lebih banyak yang terjadi, seperti kasus pengendara sepeda motor yang

menabrak mobil dan kemudian terlempar. Pertama, korban akan menabrak stang

sepeda motor, kemudian terlempar dan mengenai bonet mobil dan akhirnya jatuh

ke tanah. Bersamaan dengan terjadinya impact korban mengenai stang kemudi

motor, mobil, dan tanah, maka organ dalam juga akan terbentur-bentur bagian

dalam tubuh. Jadi dalam kasus ini akan ada enam potensial impact – tiga benturan

8

tubuh dan tiga benturan organ yang masing-masing memungkinkan terjadinya

potensial cedera. 4,5

Dengan membandingkan jumlah impact, maka kita akan memahami

mengapa orang terlempar dari dalam atau kendaraan yang bergerak mempunyai

resiko cedera yang lebih besar daripada orang yang tertahan atau masih berada di

dalam mobil.

2.3. Mekanisme Cedera

Kemampuan menganalisa mekanisme cedera akan membantu dalam

memperkirakan keadaan dan tingkatan dari cedera sebagai dasar prioritas untuk

melakukan pengkajian lanjutan, dan penanganan kegawat daruratan. Sumber

cedera di dalam mobil menurut studi tabrakan mobil menunjukkan sumber

informasi berdasarkan dari bagian mana dari mobil tersebut yang berhubungan

dengan penyebab cedera didalam mobil. Terdapat tiga sumber tersering cedera

pengemudi pada tabrakan frontal yaitu setir kemudi, panel instrumen, dan sabuk

pengaman. Cedera terparah yang paling umum akibat kontaknya pengemudi

ketika mengalami tabrakan frontal, secara berurutan yaitu berupa bagian dada

dengan setir kemudi, kaki dengan pedal, kepala dengan setir kemudi, paha atau

lutut dengan panel instrument, dan dada dengan sabuk pengaman. 5,7,8

Untuk penumpang disebelah pengemudi, panel instrument, sabuk

pengaman, jendela, atau kaca bagian depan yang terutama terlibat dalam

cederanya. Pada penumpang seperti ini, kebanyakan cedera parah umumnya yaitu

berupa tungkai atas dengan panel instrument, dada dengan sabuk pengaman, paha

atau lutut dengan panel instrument, dan kaki dengan pedal. Bagian dari perakitan

setir mobil, memiliki perbedaan dalam pola cedera dan titik kontak pada tabrakan

frontal.8,9

Terdapat perbedaan pula pola cedera antara pengemudi yang

menggunakan sabuk pengaman dan tanpa sabuk pengaman pada pengemudi yang

terbentur dengan setir kemudi dan panel instrument. Distribusi dan beratnya luka

yang diderita oleh pengendara kendaraan pada kecelakaan lalu lintas di jalan raya

akan bergantung pada seberapa besar kekuataan yang dialami subyek dan arah

dari mana mereka datangnya. Kekuatan akan secara langsung berhubungan

9

dengan kecepatan pada waktu terjadinya impact, apakah hanya berupa tipe

kecelakaan tunggal atau melibatkan benturan dengan satu atau lebih kendaraan

lainnya. Luka akibat impact primer mungkin lebih sering dipengaruhi oleh

pengaruh dari kecepatan kendaraan, oleh kerusakan yang terjadi, oleh desain

interior dari kabin atau oleh apakah ada atau tidak perlengkapan keamanan dalam

kendaraan. 8,9

            Penggunaan ruang kabin dalam kendaraan bervariasi dari satu Negara ke

Negara lain dan dari kelompok umur yang satu ke kelompok umur yang lain

dalam Negara maju. Di UK, pengemudi lebih sering hanya sendirian dalam

kendaraan; dalam studi kasus yang terencana yang dilakukan oleh pihak yang

berwenang, pengendara mobil menderita kecelakaan yang fatal hanya sebesar

33%.

            Distribusi dan beratnya luka akan dipengaruhi oleh : 7,8,9

Dimana tempat duduk orang yang mengalami kecelakaan;

Arah dari impact yang terjadi;

Desain dari kabin;

Kekuatan dari impact;

Keadaan kendaraan setelah terjadinya impact;

Apakah terjadi sesuatu yang terlempar dari kendaraan;

Penggunaan sistem keamanan; dan

Keterlibatan dari beberapa faktor yang lain seperti kebakaran atau

masuknya keras ke dalam kabin, seperti kayu, tongkat, dan lain-lain.

Data aktual menunjukkan kantung udara pengemudi mengurangi keseluruhan

resiko kematian dari kecelakaan mobil sebanyak 11 %, tetapi cedera akibat

kantung udara sendiri (baik fatal maupun tidak fatal) telah dilaporkan. Jarak

terdekat pengemudi pada kantung udara adalah pokok keselamatan yang penting.

Dibawah kebijakan pemerintah, pengemudi dianjurkan untuk mempertahankan

jarak teraman dari setir kemudi atau mungkin dapat dikerjakan dengan mudah

yaitu mendapatkan tombol manual pada kantung udara mobil mereka. Tetapi

pengemudi mungkin tidak secara tepat memperkirakan jarak terdekat mereka

terhadap setir kemudi. 4

10

Suatu studi pernah melakukan survey cross sectional terhadap 1000

pengemudi di Boston. Jarak terdekat didefinisikan sebagai jarak antara titik pusat

setir kemudi dan hidung pengemudi, seperti yang dirasakan (persepsi) oleh tiap-

tiap pengemudi dan diukur dengan pita pengukur oleh petugas terlatih. Kemudian

dibandingkan antara jarak actual (sebenarnya) dengan jarak persepsi (yang

dirasakan) oleh pengemudi. 4

Korelasi antara jarak actual dan jarak persepsi sangat rendah (r=0,24)

dengan beberapa pengemudi menaksir terlalu rendah (underestimate) dan yang

lainnya overestimate terhadap jarak terdekat mereka terhadap setir kemudi.

Meskipun sebanyak 234 pengemudi (umumnya perempuan) berpikir bahwa

mereka duduk dalam 12 inci (30 cm) dari setir kemudi, hanya 22 pengemudi (19

perempuan dan 3 laki-laki) perhitungan jarak actual tepat 12 inci. Dari 22

pengemudi tersebut, ternyata hanya 8 pengemudi yang juga secara tepat

merasakan (jarak persepsi) mereka bahwa mereka duduka dalam jarak 12 inci.

Jarak 12 inci adalah jarak ideal keamanan yang diharapkan dari jarak antara setir

kemudi sampai hidung pengemudi.

Gambar 2.1. Perceived and Actual Distances from the Driver's Nose to the

Steering Wheel. 4

Pengemudi yang berpikir bahwa mereka duduk terlalu dekat dengan setir

mobil tetapi secara actual (kenyataannya) tidak secara tepat memperhatikan

prosedur keamanan dan mencopot system keaamanan kantung udara mereaka,

dengan demikian akan kehilangan keuntungan keselamatan mereka sendiri.

Sebaliknya, pengemudi yang secara actual (nyata) duduk terlalu dekat tetapi tidak

berpikir bahwa mereka mungkin tidak cukup memperhatikan prosedur

11

keselamatan berkendaraan. Sejak surat permohonan untuk mencopot sistem

kantung udara diajukan oleh pemilik kendaraan dan resiko pengemudi tidak dapat

dibenarkan, dokter dan pembuat kebijakan seharusnya menyadari masalah ini

(mispersepsi) dari pengemudi dan mengambil tindakan proaktif untuk membantu

mengidentifikasi seseorang yang secara benar-benar berisiko cedera dari kantung

udara. Pengemudi seharusnya dianjurkan untuk mengukur secara objektif jarak

mengemudinya terhadap setir kemudi dalam situasi normal berkendaraan.

Pengaruh pengembangan kantung udara pada tabrakan dengan kecepatan

ringan, menimbulkan cedera dibandingkan dengan tabrakan dengan kecepatan

tinggi. Hal ini karena gaya pada tabrakan dengan kecepatan ringan lebih kecil

daripada gaya yang dimiliki oleh kantung udara. Sehingga sensitivitas sensor

kantung udara sebaiknya disesuaikan dengan kecepatan pengemudi.

Gambar 2.2 Mekanisme tabrakan mobil 9

2.4 Derajat Trauma

Dalam menentukan derajat trauma digunakan suatu scoring trauma. Tujuan

digunakannya scoring ini adalah sebagai pegangan dalam:

a. Menentukan berat ringannya trauma

b. Prediksi outcome (survival)

c. Menyamakan bahasa dengan sesama paramedik sehingga komunikasi

12

lebih baik.

d. Evaluasi dan standarisasi

e. Penelitian

Terdapat dua kelompok sistem skoring yang bisa dipergunakan untuk menentukan

derajat trauma yaitu:

A. Penilaian anatomi 7,8

1. AIS(Abbreviated Injury Scale)

The Abbreviated Injury Scale (AIS) adalah system scoring secara anatomi yang

diperkenalkan tahun 1969. Injuri di rangking dari 1-6, dengan 1 berarti minor, 5

parah, dan 6 tak mungkin hidup. Skor ini menunjukkan ancaman hidup yang

berhubungan dengan injuri dan tidak berarti menampakkan pengukuran

komprehensif dari tingkat keparahan. 7

 

2. ISS (Injury Severity Score)

ISS adalah system scoring secara anatomi yang menyediakan keseluruhan skor

pada pasien dengan multi trauma. Tiap-tiap trauma di tandai dengan AIS dan

dinilai pada 6 regio (kepala leher, mukas, dada, perut, ekstremitas, dan bagian

tubuh luar). 3 regio yang paling parah, dikuadratkan dan ditambahkan untuk

mendapatkan skor ISS. Contoh perhitungan ISS: 7 Skor ISS berkisar dari 0 – 75.

Jika injuri yang ditandai pada AIS adalah 6 (unsurvivable injury), maka skor ISS

secara otomatis dinilai 75. Skor ISS berkorelasi dengan mortalitas, morbiditas,

lama tinggal di RS, dan tingkat keparahan.

B. Penilaian fisiologis 7,8

1. Trauma Skor

Berdasarkan Trauma Score dapat menentukan prediksi"Outcome" survival

sebagai berikut: 3

13

Grafik 2.1 Survival Probability by Revised Trauma Score

2.5 Distribusi Cedera Kendaraan

The National Accident Sampling System (NASS) mengkategorikan body

regions and injuries, menjadi 9 kategori cedera kendaraan; kepala, wajah, dada,

abdomen, pelvis, extremitas atas, paha dan lutut, tungkai bawah, dan spine. Pada

table 5.5 menunjukkan semua tipe cedera dan tipe tabrakan, kebanyakan yang

mengalami cedera adalah pengemudi, sebanyak 53% trauma itu disebabkan oleh

setir kemudi, 49% akibat sabuk pengaman, 49% akibat panel instrument, 28%

oleh panel pintu, 25% akibat pedal, dan 25% non-kontak. Derajat cedera yang

parah dengan Abbreviated Injury Scale (AIS>2) pada pengemudi adalah setir

kemudi (19%), panel pintu (19%), panel instrument (12%).9

Gambar 2.3. Penampang Setir Kemudi 9

14

Gambar 2.4 Penampang interior kendaraan 9

Daerah tubuh yang paling banyak mengalami cedera, pada pengemudi,

adalah pada daerah dada sebanyak 67% dibanding daerah tubuh lain (Pada tabel

2.1) juga ditunjukkan bahwa pengemudi lebih banyak mengalami cedera yang

lebih serius dibandingkan penumpang lainnya, dengan skor AIS > 2 (tabel 2.2).

Tabel 2.1 Regio tubuh yang paling banyak cedera pada kasus tabrakan 9

15

Tabel 2.2 Tingkat keparahan cedera ditinjau dari posisi duduk 9

Pada tabel 2.3 ditunjukkan kebanyakan benturan pengemudi dengan

bagian interior kendaraan, paling banyak disebabkan oleh setir kemudi steering

wheel.

Tabel 2.3 Point of Contact for All Collisions 9

16

Luka yang terjadi pada pengemudi dan penumpang yang duduk di kursi

depan hampir mirip. Pada 80% kecelakaan mobil yang fatal, impact yang terjadi

adalah frontal dan permasalahannya apakah impact itu terjadi diantara dua

kendaraan atau apakah hal itu melibatkan kendaraan tunggal yang terbentur

dengan beberapa halangan benda keras seperti tiang lampu, pohon atau bangunan.

Ketika mobil bergerak kedepan yang berakibat sampai terbentur benda keras

sehingga berhenti, penumpang yang tidak bisa bertahan akan terlempar ke atas

dan kedepan sampai mereka tertahan oleh beberapa bagian dari kendaraan atau,

jika mereka terlempar dari kendaraan, yang berkontak dengan tanah atau beberapa

benda lain. Pengemudi yang terlempar kedepan dadanya akan menyebabkan

terbentur pada setir kemudi mobil dan tiang yang mungkin menyebabkan luka

yang fatal dalam rongga dada jika tidak hal itu akan menyebabkan kolaps. Kepala

mungkin akan terbentur dengan kaca depan atau dengan bagian atasnya dan atap.

Tungkai dan khususnya lutut mungkin akan terluka akibat kontak dengan

dashboard atau pembungkusnya. Gambaran luka yang nampak dari luar mungkin

dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti pakaian, umur, bentuk luka dan defek

fisik yang lain pada korban. Pada kecelakaan yang fatal, bagaimanapun juga,

kekerasan dari impact seperti factor itu yang mempunyai sedikit keterkaitan.

                       

 2.6 Lokasi Cedera akibat setir kemudi

Steering Wheel injury sangat sering menyebabkan trauma tumpul dada. Hal ini

secara potensial sangat mengancam kehidupan karena terancamnya system

respiratori, cardiovaskuler, dan sirkulasi tubuh. Ketika tim medis berhadapan

dengan kasus seperti ini, kemungkinan terbesar akibat trauma tersebut adanya flail

chest dan hemothorak. Temuan potensial lain yang mungkin ditemukan yaitu

adanya tension pneumothorak, trauma pembuluh darah besar dan jantung,

perdarahan masif, tamponade jantung, dan cedera abdomen bersamaan. 9,10

17

Gambar 2.5 Lokasi cedera akibat setir kemudi 10

Tabel 2.5 dibawah ini, menunjukkan semua cedera pada 167 pengemudi;

setir kemudi umumnya mengenai daerah wajah (34%), dan kepala (19%).

Sementara cedera akibat sabuk pengaman biasanya pada dada (35%), dan

abdomen (23%). Sisanya cedera lutut/paha akibat panel instrument (35%) dan

pedal mobil pada cedera kaki (25%). 9

18

Tabel 2.5 Lokasi paling banyak kecelakaan akibat benturan dengan setir kemudi 9

Cedera pada kepala dan leher  

            Cedera yang signifikan pada kepala dan leher  memperlihatkan lebih dari

50% dari semua kecelakaan lalu lintas yang fatal yang terjadi di jalan raya

melibatkan pengemudi kendaraan dan penumpangnya. Luka akibat pecahan kaca

pada wajah dan leher, akibat hancurnya kaca depan, lebih sering terjadi pada

penumpang yang duduk di kursi depan yang menyebabkan cedera pada kepala

19

yang lebih sering seperti akibat hantaman kepala pada kaca depan. Cedera pada

mata biasa terjadi pada kasus seperti itu tetapi frekuensinya terus menurun seiring

dengan penggunaan sabuk pengaman.

            Fraktur tulang tengkorak di jelaskan dengan bagian dari impact.

Pengemudi yang tidak tertahan oleh sabuk pengaman sehingga terpelanting ke

atas dan ke depan mungkin akan terbentur dengan stir mobil dan hal itu mungkin

tidak hanya tergantung pada kekuatan impact dengan kaca depan atau bagian

interior dari kabin tetapi juga akan mencegah terlemparnya mereka dari

kendaraan. Penumpang biasanya lebih sering terlempar, sering melalui kaca depan

atau pintu dan sering menderita fraktur tulang tengkorak yang parah akibat impact

dengan aspal jalan atau benda padat yang berada disekitarnya seperti tembok atau

pohon. Fraktur yang terjadi mungkin akibat depresi tetapi paling sering berupa

fraktur basal kranii, yang melibatkan middle fossa dari tengkorak; fraktur

melingkar pada basis cranii mungkin sebagai akibat kendaraan yang terguling.

Gambaran yang umum terjadi pada cedera otak tidak dapat diketahui dan biasanya

tergantung dari tindakan antisipasi yang dilakukan yang bisa dilihat dari bagian

dan arah dari fraktur tulang tengkorak tersebut. 8,9

            Cedera spinalis bagian servikal sering terjadi. Cedera fatal yang sering

terjadi berupa dislokasi pada atlanto occipital joint yang menyebabkan kerusakan

irreversible pada batang otak. Cedera dan dislokasi pada upper cervical spine

tersebut yang memperlihatkan sepertiga dari semua kecelakaan yang fatal yang

terjadi di jalan raya-yang mungkin dapat diketahui dengan mudah melalui autopsy

meskipun tidak memperlihatkan gambaran yang spesifik. Mungkin tidak terdapat

perdarahan di sekitar dislokasi, meskipun terdapat kelemahan yang ekstrim

dengan pemisahan yang nyata pada atlas dan occiput yang kebetulan terlihat.

Dislokasi itu sering mengakibatkan rotasi dari tulang tengkorak atau bergeser

pada arah horizontal. Rigor mortis mungkin menutupi cedera itu dan, kadang-

kadang, ligamen sobek atau hanya teregang pada satu sisi. Pergeseran, parsial atau

komplit, pada medula dari pons sering terjadi, tetapi, pada umumnya, tidak

tampak cedera microskopik yang nyata. Biasanya dislokasi pada upper cervical 

vertebrae lebih sulit untuk dideteksi. Mungkin tidak ditemukan cedera yang

20

terjadi pada spinal cord meskipun hal itu mungkin disebabkan oleh trauma pada

tingkat dislokasi seperti itu.

            Salah satu tipe spesifik dari cedera spinal bagian servikal, pada saat

sekarang sudah sangat jarang terjadi, terjadi ketika kendaraan bermotor yang kecil

menabrak bagian belakang dari kendaraan yang sangat besar dan pengemudi

sering terpenggal kepalanya. Kendaraan yang besar pada saat sekarang dipasangi

sebuah palang yang dipasang melintang pada bagian bawah dari bagian ekor

kendaraan dengan tujuan untuk mencegah kecelakaan seperti itu. Keparahan dan

waktu terjadinya cedera soft-tissue yang fatal yang terjadi pada leher mungkin

juga terjadi ketika sepeda motor atau sepeda melintas dengan kecepatan tinggi

menghantam bagian belakang dari kendaraan besar yang sedang berhenti.

            Cedera pada arteri vertebralis, dengan cepat mengakibatkan perdarahan

subarachnoid yang berat, yang jarang terjadi kurang dari 1 dalam 200 kasus yang

tercatat. Perdarahan subarachnoid traumatik terjadi akibat impact pada bagian

leher atas yang sering terdiagnosis. (3) Impact yang seperti itu mungkin terjadi

akibat terjadi impact yang berasal dari samping atau jika kendaraan terbalik. 8,9

 Cedera toraks

            Cedera pada dada terjadi dalam keadaan pengemudi atau penumpang yang

berada di kursi depan yang tidak terlindungi oleh sabuk pengaman-atau

pengemudi atau penumpang yang berada di kursi depan yang terlindungi oleh

sabuk pengaman yang terlibat dalam kecelakaan yang keras-mengakibatkan

terjadinya impact dengan tiang stir atau stir dan biasanya segera mengakibatkan

kematian. Kematian disebabkan oleh ruptur traumatik pada aorta atau, yang lebih

jarang, akibat ruptur pembuluh darah besar yang lain atau akibat cedera pada

jantung.

            Cedera yang terjadi pada dinding dada akibat impact yang fatal dengan

tiang stir yang mungkin minimal atau tidak sama sekali. Pada bagian bawah dari

stir kendaraan dapat terlihat ganbarannya pada dinding dada sebelah kiri bawah

dan meluas ke depan dari lengan kiri. Pada poros tengah dari stir kendaraan

tampak pada dada. Aorta rupture pada kedua kasus itu. Gambaran luar dari cedera

seperti itu akan dihubungkan tidak hanya oleh kekuatan impact tetapi juga oleh

21

pakaian dan usia yang meninggal. Pada kasus yang terjadi pada seusia muda,

mobilitas yang terjadi pada dinding dada akan mempengaruhi aorta, atau juga

jantung, terjadi rupture dalam keadaan tanpa adanya fraktur pada costae atau

sternum. Dalam data kematian, persentase kematian yang diakibatkan oleh

rupturnya aorta hampir sama terjadi pada pengemudi dan penumpang yang berada

di kursi depan meskipun insiden fraktur pada costa lebih serin terjadi pada

pengemudi. Yang menarik, cedera yang diderita pengemudi dan penumpang yang

berada di kursi depan biasanya sama ketika keduanya meninggal akibat impact

frontal yang keras; cedera yang berat terjadi sama pada sepuluh dari sebelas

kematian ganda yang berturut-turut. Pendapat mengenai desain interior dari kabin

sedikit mempengaruhi pola dari luka ketika impact yang terjadi sangat keras;

bagaimanapun juga, hal itu mempunyai efek yang signifikan dalam kasus yang

melibatkan kekuatan yang kurang keras.

            Rupture aorta traumatic lebih sering terjadi pada distal dari arcus aorta

tetapi hal itu mungkin juga ditemukan pada beberapa bagian dari aorta torakalis.

Rupture yang terjadi mungkin berupa robekan yang melingkar, memberikan

gambaran seperti telah terpotong oleh pisau yang tajam; kematian segera terjadi

pada kasus seperti ini. Bagaimanapun juga, semua derajat rupture mungkin terjadi.

Rupture initial mungkin kadang-kadang hanya terjadi pada lapisan adventisia,

atau hal itu hanya berpengaruh pada area yang kecil pada dinding pembuluh

darah. Pada kasus yang ada, perdarahan yang berat akan diikuti penyembuhan

terhadap syok dengan meningkatkan tekanan darah. Perdarahan yang berat

mungkin akan berlangsung lama hingga beberapa hari. Korban akan mengalami

mediastinal hematom yang bertambah berat yang seharusnya dapat memberikan

petunjuk pada klinisi terhadap adanya kebocoran aorta.

            Cedera yang terjadi pada jantung tidaklah jarang terjadi dan terjadi pada

16% dari laporan kasus yang telah dibahas ulang. Ruptur traumatic pada jantung

jarang terjadi yang hanya berupa lesi yang berat, yang lebih sering terjadi, hanya

satu dari beberapa cedera yang terjadi yang sama-sama mengancam kehidupan.

Atrium kanan merupakan ruangan yang paling sering terjadi ruptur, diikuti oleh

ventrikel kanan. Dengan kebetulan, semua ruangan jantung bisa mengalami

kerusakan yang sama. Cedera yang parah kadang-kadang dapat terjadi; Gambar

22

2.5 memperlihatkan kerusakan pada aorta, ventrikel kiri dan kedua atrium

demikian juga ventrikel kiri yang tertusuk akibat fraktur costae. Memar pada

dinding jantung mungkin terjadi pada traumatic coronary thrombosis. Trombosis

tersebut mungkin menyebabkan kematian tiba-tiba segera setelah kecelakaan

tetapi jarang. Ketika hal itu terjadi, bagaimanapun juga, memar di dalam dan

disekitar keluarnya pembuluh darah tidak ada keraguan dianggap sebagai

etiologinya Hubungan yang lain antara cedera dada dan dengan coronary artery

disease masih menjadi perdebatan.

            Cedera pada pulmo terjadi lebih dari 50% dari pengemudi. Cedera pada

system respirasi berhubungan dengan:

Perubahan tiba-tiba tekanan intratoraks berhubungan dengan tekanan

pada toraks.

Kerusakan akibat fraktur costae.

            Tekanan tinggi yang tiba-tiba pada dinding toraks mungkin menyebabkan

rupture bronkus, juga bisa terjadi tanpa fraktur costae. Cedera seperti itu jarang

terjadi dan hanya terjadi pada dewasa muda dengan pergeseran dinding dada yang

parah. Bula traumatic terjadi pada permukaan paru-paru yang paling sering terjadi

setelah terjadi kompresi tiba-tiba pada dinding dada. Bentuknya berhubungan

dengan peningkatan tiba-tiba tekanan negative intra toraks yang terjadi setelah

terjadinya kompresi.  Bula tersebut mempunyai dinding yang tipis dan paling

sering terjadi di bawah tempat terjadinya impact dan disepanjang tepi lobus.

Rupture bula itu, tidak seperti rupture pada bula emfisematous yang berhubungan

dengan chronic lung disease, yang jarang menyebabkan pneumotoraks yang

signifikan. Bula itu hanya menutupi rongga subpleura dengan segera.

            Contusion paru biasa terjadi dan mungkin bisa membahayakannya. Paru-

paru mungkin bisa terpisah dari cabang bronchial. Kerusakan dalam lobus atau

lobulus bukanlah jarang terjadi pada kasus yang bahaya. Perdarahan yang berat

mungkin terjadi.

            Laserasi paru-paru mungkin terjadi dengan atau tanpa dorongan dari

sesuatu akibat patahnya costae. Laserasi yang tanpa cedera akibat desakan

biasanya berhubungan dengan pleura adhesive. Pada kasus yang jarang terjadi,

perdarahan yang berat mungkin keluar dari percabangan arteri pulmonalis.

23

Perdarahan intratoraks yang berat tidak berhubungan dengan cedera pada jantung

atau pembuluh darah besar biasanya berasal dari arteri intercosta. Hal itu berperan

dalam menimbulkan kematian yang berhubungan dengan semua tension

pneumotoraks; seiring dengan berjalannya waktu akan bertambah berat dan

diagnosis menunjukkan perlunya dirawat di rumah sakit dan dievakuasi sebelum

menjadi keadaan yang lebih parah. 8,9,10

 Cedera abdomen  

Menurut frekuensinya, cedera visceral pada abdomen melibatkan liver,

spleen, dan ginjal. Mesenterium dan pancreas jarang mengalami kerusakan.

Bagian liver yang mengalami kerusakan berhubungan langsung dengan impact

yang terjadi. Sebagian impact biasanya terjadi di frontal, bagian tengah yang

paling sering mengalami cedera, liver mengalami benturan yang menyebabkan

kerusakan akibat terkena tulang belakang. Kerusakan internal yang berat pada

liver mungkin terjadi tanpa rupture dari kapsulnya. Ruptur pada kapsul dan

perdarahan yang berat mungkin terjadi beberapa jam setelah pemeriksaan yang

terjadi karena semakin meluasnya perdarahan intra hepatik akibat pecahnya

kapsul. Diafragma mungkin mengalami ruptur ketika terjadi impact pada perut

bagian atas yang sangat keras; organ viscera dalam abdomen mungkin kemudian

mengalami herniasi ke dalam rongga pleura. 7,8,9

2.7 Legal Counsel Steering Wheel Injury

Perkembangan automobile tidak dielakkan telah memberi pengaruh besar

terhadap pengetahuan medis. Pada awal perkembangan automobil diperkenalkan,

luka “crank injuries” pada lengan menjadi hal yang sering terjadi. Seiring

perkembangan, “whisplash injuries” cedera pada leher menjadi sorotan. 10,11

Pada saat ini, cedera lain sering dilupakan, dampak kecelakaan mobil

akibat kemudi adanya kontusio jantung. Morits menyatakan bahwa myocardium

dapat mengalami cedera oleh satu dari beberapa cara oleh pengaruh trauma

tumpul pada dada, yaitu: 11

24

1. Robekan endokardial dapat menembus kedalam tetapi tidak sampai melewati

miokardium, menyebabkan rupture parsial. Ini dapat berkembang kemudian

menjadi rupture komplet dan kematian mendadak.

2. Miokardium dapat mengalami kontusio dengan perdarahan interstitial, nekrosis,

dan bahkan pembentukan jaringan parut.

3. Cedera secara langsung pada arteri koroner diikuti oleh pembentukan thrombus

dan infark miokardium sekunder, atau oleh sebab perdarahan didalam

arteromatous plaque dengan menghasilkan oklusi / sumbatan pada lumen.

Moritz mengakui kategori yang ketiga relatif jarang terjadi. Simpson

dalam teksnya menambahkan kategori keempat, bahwa trauma tumpul akibat

adanya kekuatan tumpul, dapat menyebabkan spasme arterial, yang memberikan

penjelasan rasional pada kematian tiba-tiba yang kadangkala terjadi pada benturan

pada dada. Hal ini sering disebut sebagai komosio jantung, yang mengganggu

fungsi jantung akibat pengaruh goncangan jantung tanpa dapat mengenali cedera

massif ataupun minimal.

Sehingga wajiblah secara rutin penggunaan elektrokardiografi pada semua

kecelakaan automobile dimana terdapat riwayat cedera dada akibat setir kemudi.

Ini penting dari aspek medikolegal untuk mendapatkan EKG pada setiap kasus

cedera setir kemudi. Dari pandangan penuntut, seorang dokter memiliki kewajiban

untuk memastikan semua cedera yang ada sehingga penuntut dapat memperoleh

kompensasi secara wajar. Elektrocardiogram adalah tambahan dalam menentukan

apakah telah terjadi cedera pada jantung dan sebagai bukti objektif yang dapat

ditunjukkan didepan pengadilan. 11

Beberapa mungkin bertanya, apakah mungkin untuk menyatakan dari

EKG, apakah perubahan terlokalisir yang diduga keras sebagai kontusio jantung

bukan oleh karena insufisiensi koroner mendadak yang menyebabkan perubahan

miokardial atau akibat dari stress sehingga menyebabkan vasokontriksi dari arteri

koroner.

Dari pandangan hukum, ini tidak mempengaruhi penyebab yang terdekat;

misalnya penyakit jantung yang dapat diramalkan kedepan sebagai akibat

kecelakaan, dan dengan demikian penuntut (penggugat) dapat memperoleh

kompensasi ganti rugi. Ini penting dari aspek medikolegal sebagai suatu

25

prognosis. Dari pandangan medis, jika tidak kamu berada dalam posisi untuk

memperkuat dua teori yang diajukan, pembuktian terbalik dari pengacara

mungkin dapat menyudutkan testimony penggugat. Dengan demikian, sangatlah

penting untuk berhati-hati dan secara detail mengetahui riwayat semua kasus

kecelakaan. Disini tidak cukup hanya bertanya bahwa pasien mengalami

kecelakaan mobil. Temukan dimana sebenarnya pasien duduk waktu itu. Apakah

dia belok ke kanan atau ke kiri, pada sisi mana mobil tertabrak, dan secara

terperinci, bagaimana korban mendapatkan cedera setelah kejadian tersebut. 11

Pengacara di pengadilan sering meremehkan dokter, bukan karena mereka

extra-smart, tetapi lebih sering karena dokter membuat riwayat kejadian

kecelakaan pada korban secara buruk, sehingga membuat pemeriksaan menjadi

tidak lengkap, dengan demikian ill-prepared disiapkan untuk mempertahankan

mereka sendiri. 11

2.8 Steering Wheel Injury Compensation

Setir kemudi adalah bagian dari mobil yang paling banyak menyebabkan

cedera, khususnya jika tidak dilengkapi dengan kantung udara. Akibat cedera ini

menyebabkan cedera serius pada pengemudi; baik kepala, dada, dan abdomen,

cedera itu seperti fraktur sternum dan tulang rusuk, kontusio jantung, robeknya

aorta. Dinegara Eropa dikenal ganti rugi akibat cedera setir kemudi, contohnya

serious Back Injury £30,000, Wrist Injury £3,000, Serious Neck Injury £30,000,

Serious Hand Injury £10,000, Ankle Injury £3,000, Serious Knee Injury £20,000,

Serious Head Injury £50,000. 12

BAB III

KESIMPULAN

Dari kajian diatas, maka dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Cedera setir kemudi (Steering Wheel Injury) adalah trauma pada dinding dada

depan yang disebabkan setir mobil selama kecelakaan automobil, yang termasuk

fraktur sternum dan tulang rusuk, kontusio jantung, robeknya aorta atau pembuluh

darah besar, serta cedera pada paru.

26

2. Steering Wheel injury secara potensial sangat mengancam kehidupan.

Kebanyakan sering menyebabkan trauma tumpul dada, trauma kepala, dan

abdomen.

3. Derajat luka dipengaruhi oleh berbagai faktor internal dan eksternal kendaraan.

Dimana setir kemudi merupakan penyebab benturan terbanyak dibandingkan

komponen lain kendaraan ketika terjadi tabrakan.

DAFTAR PUSTAKA

1. Craig D. Newgard, Roger J. Lewis, Jess F. Kraus, Steering Wheel Deformity

and Serious Thoracic or Abdominal Injury Among Drivers and Passengers

Involved in Motor Vehicle Crashes. the American College of Emergency

Physicians. doi:10.1016/j.annemergmed.2004.09.011.

27

2. Lau, Ian V, Horsch, John D, Viano, david C, Andrezejak, Dennis V.

Biomechanics of Liver Injury by Steering Wheel Loading. Williams & Wilkins

1987.

3. Nagato Jiro, Ischida Yasuo, Yamada Fumio, Kawasaki S, Hashimoto S, Ohashi

N. A Case of Severe Steering Wheel Injury with Pancreatic Duct Injury. Journal

of Japan Surgical Association. VOL.60;NO.7; 1999.page 1901-1905

4. Maria Segui-Gomez, Jonathan Levy, John D. Graham. Airbag Safety and the

Distance of the Driver from the Steering Wheel. Harvard Center for Risk Analysis

Boston, MA 02115-5102 . NEJM. Volume 339:132-133, Number 2. July 9, 1998.

5. Maria Segui-Gomez, Jonathan Levy, Henry Roman, Kimberly M. Thompson,

Kathleen McCabe, and John D. Graham. Driver Distance From the Steering

Wheel: Perception and Objective Measurement. Am J Public health.

1999;89:1109-1111

6. Daniel Kahn, MD. Myocardial Contusion Due to Steering Wheel Injury.

JAMA. 1967;200(3):255-257.

7. Maria Segui-Gomez. Driver Air Bag Effectiveness by Severity of the Crash.

Am J Public health. 2000;90:1575-1581

8. A Keith Mant. Pathology Of Trauma. Williams & Wilkins. 2009

9. Monash University. Passenger Cars and Occupant Injury. Federal Office of

Road Safety - Contract Report 95. Monash University ABN 12 377 614 012: 15

November 2005 - Maintained by enquire@muarc.monash.edu.au.

10. Wolters Kluwer. Steering Wheel Injury. AJN The American Journal of

Nursing: May 1991 - Volume 91 - Issue 5 - ppg 54.

11. Arthur H Coleman. Steering Wheel Injuries to the Heart. San Francisco.

California. Legal Counsel Journal of The National medical Association. May,

1959.

12.Axcalibur. Steering Wheel Injury Compensation.

www.axcalibursolicitors.co.uk/car-accidents.cjm. Akses: 20 Maret 2010.