DAFTAR ISI

DAFTAR ISI.................................................................................................................iBAB I PENDAHULUAN............................................................................................1

1.1 Latar Belakang..............................................................................................11.2 Rumusan Masalah.........................................................................................31.3 Tujuan Penelitian..........................................................................................31.4 Manfaat Penelitian........................................................................................31.5 Ruang Lingkup Dan Batasan Masalah..........................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA..................................................................................52.1 Transportasi...................................................................................................52.2 Angkutan Umum Penumpang........................................................................52.3 Trayek Dan Rute............................................................................................82.4 Terminal.........................................................................................................92.5 Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)..........................................10

2.5.1 Kinerja Op erasional AKDP..............................................................112.5.2 Kualitas Pelayanan AKDP................................................................132.5.3 Standar Kinerja AKDP......................................................................14

2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)................................................................152.6.1 Biaya Tetap (Fixed Cost)..................................................................162.6.2 Biaya Tidak Tetap (Standing Cost)...................................................172.6.3 Biaya Tambahan (Overhead)............................................................19

2.7 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ) per Tahun.........................202.7.1 Perhitungan BOK Tetap Per Tahun..................................................202.7.2 Perhitungan BOK Tidak Tetap Per Tahun........................................212.7.3 Perhitungan BOK Total Per Tahun...................................................262.7.4 Perhitungan BOK Per Kilometer......................................................27

2.8 Kecepatan.....................................................................................................282.9 Teknik Pengambilan Sampel.......................................................................292.10 Penentuan Jumlah Sampel...........................................................................32

BAB III METODE PENELITIAN.............................................................................353.1 Prosedur Penelitian.....................................................................................353.2 Studi Pendahuluan......................................................................................363.3 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan serta Studi Pustaka................383.4 Desain Penelitian........................................................................................383.5 Survai Pendahuluan (Pilot Survey).............................................................393.6 Metode Pengumpulan Data.........................................................................39

3.6.1 Pengumpulan Data Primer................................................................403.6.2 Pengumpulan Data Sekunder............................................................42

3.7 Penentuan Jumlah Sampel..........................................................................423.8 Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP..................................................44

3.8.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP..................................453.8.2 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP...................................46

3.9 Kebutuhan Jumlah Armada........................................................................46BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN.................................................48

4.1 Pengumpulan Data.......................................................................................484.2 Trayek dan Tarif Angkutan Umum AKDP yang Melintasi Denpasar-Gilimanuk...............................................................................................................484.3 Panjang Trayek dan Jumlah Armada Angkutan Umum AKDP..................49

4.3.1 Tarif Angkutan Umum AKDP..........................................................494.4 Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP...................................................50

i

4.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP..................................504.4.2 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP...................................554.4.3 Rangkuman Hasil Evaluasi Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP ...........................................................................................................604.4.4 Rangkuman Hasil Evaluasi Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP ...........................................................................................................60

4.5 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK)..................................................614.6 Estimasi Jumlah Kendaraan.........................................................................63

BAB V SIMPULAN DAN SARAN...........................................................................695.1 Simpulan......................................................................................................695.2 Saran............................................................................................................72

ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Provinsi Bali dibagi dalam empat Wilayah Pembangunan (WP), yakni :

Pertama, Wilayah Pembangunan Bali Timur (WPBT) yang mencakup Kabupaten

Karangasem, Klungkung dan Bangli. Kedua, Wilayah Pembangunan Bali Selatan

(WPBS) yang mencakup Kabupaten Gianyar, Badung, Tabanan, dan Denpasar.

Ketiga, Wilayah Pembangunan Bali Utara (WPBU) yaitu Kabupaten Buleleng, dan

keempat, Wilayah Pembangunan Bali Barat (WPBB) yaitu Kabupaten Jembrana.

Denpasar sebagai Ibukota propinsi Bali termasuk kedalam Wilayah

Pembangunan Bali Selatan, dimana Kota Denpasar dibagi menjadi 4 kecamatan,

yaitu Kecamatan Denpasar Selatan, Kecamatan Denpasar Timur, Kecamatan

Denpasar Barat dan Kecamatan Denpasar Utara, dengan luas wilayah keseluruhan

Kota Denpasar mencapai 127.78 km2 dengan jumlah penduduk keseluruhan

mencapai 614.512 jiwa dimana hampir sebagian besar penduduknya bergantung pada

sektor pariwisata (BPS, 2010).

Kabupaten Jembrana termasuk ke dalam Wilayah Pembangunan Bali Barat,

dimana Kabupaten Jembrana terbagi menjadi menjadi 5 Kecamatan diantaranya

Kecamatan Jembrana, Kecamatan Pekutatan, Kecamatan Mendoyo, Kecamatan

Negara dan Kecamatan Melaya, dengan luas wilayah keseluruhan Kabupaten

Jembrana mencapai 84.180 km² dengan jumlah penduduk keseluruhan mencapai

268.269 jiwa dimana hampir sebagian besar penduduknya bergantung pada sektor

pertanian dan perkebunan (BPS, 2010).

Kota Denpasar merupakan kota yang sedang berkembang sehingga

menimbulkan pergerakan dari daerah diluar Kota Denpasar seperti Kabupaten

Jembrana. Terjadinya pergerakan ini disebabkan oleh hal yang menyangkut

ketenagakerjaan dan pendidikan mengingat bahwa Kota Denpasar banyak terdapat

universitas dan perusahaan. Pergerakan ini umumnya dilakukan dengan

menggunakan kendaraan pribadi atau angkutan umum yang dilayani oleh angkutan

antar kota dalam provinsi (AKDP).

1

Tetapi belakangan ini minat masyarakat terhadap angkutan umum AKDP

mulai menurun dan masyarakat lebih memilih untuk menggunakan kendaraan

pribadi. Peningkatan kepemilikan kendaraan pribadi akan mempengaruhi jumlah

penggunaan angkutan umum AKDP, dan secara tidak langsung akan mempengaruhi

kinerja operasional. Untuk menjalankan fungsi AKDP yang baik maka seharusnya

dilaksanakan pemantauan dan analisis kinerja operasional angkutan umum, dalam

hal ini apakah AKDP sudah memberikan/menyediakan keseimbangan antara jumlah

armada yang ideal dioperasikan dengan banyaknya jumlah penumpang yang ada saat

ini. Sehingga apakah perlu dilakukan pengurangan jumlah armada atau tidak.

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Provinsi Bali untuk perjalanan dari

Denpasar menuju Gilimanuk dan sebaliknya dilayani melalui rute yaitu: Ubung-

Tabanan-Negara-Gilimanuk. Dengan jumlah armada total sebanyak 393 armada jenis

Isuzu/microbus dan 68 armada jenis bus. Dengan rincian sebagai berikut, untuk

armada jenis Isuzu/microbus dengan rute Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk

sebanyak 393 unit kendaraan. Sedangkan untuk armada jenis bus dengan rute

Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk dilayani oleh 3 armada bus dengan operatornya

Gunung Harta, 10 armada bus dengan operatornya Darma, 7 armada bus dengan

operatornya Bahagia, 6 armada bus dengan operatornya Ariyasa, 12 armada bus

dengan operatornya Yusa Darmadi, 7 armada bus dengan operatornya Sehati, 2

armada bus dengan operatornya Putra Abadi, 21 armada bus dengan operatornya

Megah (Dishub Provinsi Bali, 2010).

Namun dalam kenyataannya sebagian dari jumlah armada yang terdaftar

tersebut tidak lagi aktif beroperasi, yang disebabkan antara lain oleh menurunnya

minat masyarakat menggunakan angkutan umum AKDP. Agar masalah tersebut

tidak berkepanjangan, dengan berdasarkan pertimbangan diatas maka perlu

dilakukan studi angkutan umum AKDP dengan rute Denpasar – Gilimanuk, yang

pada akhirnya diharapkan dapat terciptanya pelayanan angkutan umum yang lancar,

aman, nyaman, tertib dan teratur.

2

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut diatas, maka dibuat suatu rumusan

masalah :

1. Bagaimanakah kinerja angkutan antar kota dalam provinsi (AKDP) trayek

Denpasar-Gilimanuk dengan rute Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk ditinjau

dari kinerja operasional dan kualitas pelayanannya ?

2. Berapakah Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan jumlah armada

angkutan antar kota dalam provinsi (AKDP) yang ideal dioperasikan

berdasarkan jumlah penumpang saat ini ?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk :

1. Menganalisis kinerja operasional dan kualitas pelayanan angkutan antar kota

dalam provinsi (AKDP) trayek Denpasar-Gilimanuk dengan rute Ubung-

Tabanan-Negara-Gilimanuk.

2. Menganalisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan jumlah armada

angkutan antar kota dalam provinsi (AKDP) yang idealnya dioperasikan

berdasarkan jumlah penumpang saat ini.

1.4 Manfaat Penelitian

Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat memberikan beberapa

manfaat antara lain :

1. Bagi mahasiswa, dapat menerapkan ilmu transportasi yang telah diperoleh

dan mengetahui serta memahami kinerja operasional dan kualitas pelayanan

angkutan penumpang umum AKDP trayek Denpasar-Gilimanuk dengan rute

Ubung-Tnabanan-Negara-Gilimanuk dan mengetahui berapakah biaya

operasional kendaraan (BOK)/tahun dan jumlah armada angkutan umum

yang ideal dioperasiakn berdasarkan jumlah penumpang saat ini.

2. Bagi pemerintah, dapat menjadikan penelitian ini sebagai bahan masukan

dalam perencanaan, evaluasi dan pemantauan angkutan umum AKDP trayek

Denpasar-Gilimanuk untuk rute Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk.

3

3. Bagi Fakultas Teknik, penelitian ini dapat memperkaya bahan tentang

penelitian, khususnya di bidang transportasi.

1.5 Ruang Lingkup Dan Batasan Masalah

Karena keterbatasan waktu serta biaya tanpa mengurangi arti dari penelitian

ini maka lingkup masalah dibatasi sebagai berikut :

1. Jenis trayek yang ditinjau adalah Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi

(AKDP) trayek Denpasar-Gilimanuk dengan rute : Ubung-Tabanan-Negara-

Gilimanuk.

2. Armada AKDP yang diteliti yaitu jenis mobil microbus/Isuzu dan bus.

3. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) menggunakan standar dari

Departemen Perhubungan.

4. Perhitungan kebutuhan armada ditinjau dari kebutuhan pihak operator

berdasarkan kondisi jumlah penumpang pada saat ini.

5. Jumlah penumpang dianggap tetap dalam seminggu.

6. Tarif yang digunakan pada perhitungan angkutan umum AKDP adalah tarif

riil dilapangan.

4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

Transportasi adalah suatu kegiatan pemindahan barang (muatan) dan/atau

penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan suatu sistem

tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu. Sejak dahulu kala transportasi telah

digunakan dalam kehidupan masyarakat, hanya saja alat angkut yang dimaksud

bukan seperti yang sekarang ini. Alat angkut yang digunakan misalnya angkutan

darat, angkutan udara, angkutan laut dan lain-lainnya. Dengan adanya transportasi

menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai

dengan budaya, adat istiadat suatu bangsa atau daerah (Salim, 1993).

Kemajuan transportasi berkaitan erat dengan perkembangan kebudayaan

manusia. Transportasi sebagai dasar pembangunan ekonomi dan perkembangan

masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dalam hal ini dengan menggunakan

transportasi dapat menciptakan suatu barang atau komoditi yang berguna menurut

waktu dan tempat. Fungsi transportasi pada umumnya sebagai berikut :

1. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat yang lain.

2. memindahkan barang atau hasil produksi dengan menggunakan alat angkut.

Pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang benar akan memberikan

manfaat yang sangat besar pada pertumbuhan ekonomi, mengurangi atau

memberantas kemiskinan dan meningkatkan pembangunan apabila memberikan

pelayanan yang efektif dan efisien.

2.2 Angkutan Umum Penumpang

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang dengan

menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar.

Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk

dipergunakan oleh umum dengan dipunggut bayaran. Angkutan umum penumpang

lebih dikenal dengan angkutan umum saja (Warpani, 2002).

Angkutan umum dapat dibedakan menjadi dua yaitu :

1. Angkutan umum yang disewakan (paratransit)

Pelayanan jasa angkutan yang dapat dimanfaatkan oleh setiap orang

berdasarkan ciri tertentu misalnya tarif dan rute. Angkutan umum ini pada

5

umumnya tidak memiliki trayek atau jadwal tetap misalnya taxi, ciri utama

angkutan ini dalah melayani permintaan.

2. Angkutan umum masal (masstransit)

Layanan angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap misalnya bus dan

kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkan

menyediakan layanan tetap baik jadwal, tarif maupaun lintasannya (Warpani,

2002).

Di Indonesia, berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan KM. 35 tahun 2003, Bab

I Pasal 1, jenis-jenis angkutan umum adalah :

1. Angkutan Lintas Batas Negara

Adalah angkutan dari suatu kota ke kota lain yang melewati lintas batas

negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

2. Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP)

Adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah

kabupaten atau kota yang melalui lebih dari satu daerah provinsi dengan

menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

3. Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)

Adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah

kabupaten atau kota dalam suatu daerah provinsi dengan menggunakan mobil

bus umum yang terikat dalam trayek.

4. Angkutan Kota

Adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu daerah kota

atau wilayah ibukota kabupaten atau dalam daerah khusus ibukota dengan

menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat

dalam trayek.

5. Angkutan Perdesaan

Adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten

yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibukota

kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang

umum yang terikat dalam trayek.

6. Angkutan Perbatasan

Adalah angkutan kota atau angkutan perdesaan yang memasuki wilayah

kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya baik

yang melalui satu provinsi maupun lebih dari satu provinsi.

6

7. Angkutan Khusus

Adalah angkutan yang mempunyai asal dan tujuan tetap, yang melayani antar

jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, permukiman, dan simpul

yang berbeda.

8. Angkutan Taksi

Adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi

tanda khusus dan dilengkapi dengan agrometer yang melayani angkutan dari

pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.

9. Angkutan Sewa

Adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang

melayani angkutan dari pintu ke pintu, dengan atau tanpa pengemudi, dalam

wilayah operasi yang tidak terbatas.

10. Angkutan Pariwisata

Adalah angkutan dengan menggunakan mobil bus umum yang dilengkapi

dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau keperluan lain

diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga

atau sosial lainnya.

11. Angkutan Lingkungan

Adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang

dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu.

7

2.3 Trayek Dan Rute

Rute merupakan ruas-ruas jalan yang dilalui dalam suatu trayek sehingga satu

trayek dapat memiliki lebih dari satu rute. Rute angkutan umum biasanya

ditempatkan di lokasi dimana memang diperkirakan ada calon penumpang yang akan

dilayani. Sistem jaringan rute yaitu sekumpulan rute yang bersama-sama melayani

kebutuhan umum masyarakat. Dalam sistem jaringan rute tersebut akan terdapat

titik-titik dimana akan terjadi pertemuan dua rute atau lebih. Pada titik-titik yang

dimaksud dimungkinkan pergantian rute, karena pada kenyataannya seorang

penumpang tidak selamanya dapat menggunakan hanya satu rute untuk perjalanan

dari tempat asal ke tempat tujuan (Warpani, 2002).

Trayek merupakan pelayanan angkutan umum dari suatu tempat asal ke suatu

tempat tujuan. Pada umumnya trayek angkutan umum yang melayani masyarakat

dalam suatu wilayah jumlahnya lebih dari satu.

Menurut keputusan Menteri Perhubungan KM.35 tahun 2003, Bab III Pasal 2,

ada beberapa jenis trayek yaitu :

1. Trayek lintas batas negara, yaitu trayek yang melalui batas negara.

2. Trayek antar kota antar provinsi, yaitu trayek yang melalui lebih dari satu

daerah provinsi.

3. Trayek antar kota dalam provinsi, yaitu trayek yang melalui antar daerah

kabupaten dan kota dalam satu daerah provinsi.

4. Trayek kota, yaitu trayek yang keseluruhannya berada dalam kota.

5. Trayek perdesaan, yaitu trayek yang keseluruhannya berada dalam

kabupaten.

6. Trayek perbatasan, yaitu trayek antar pedesaan yang berbatasan yang

seluruhnya berada di daerah provinsi atau antar daerah provinsi.

8

Kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang

disebut jaringan trayek (Keputusan Menteri Perhubungan KM.35 Tahun 2003).

Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan

trayek adalah pola tata guna lahan. Pelayanan angkutan umum penumpang

diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik. Aksesibilitas adalah ukuran

kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu

sama lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem

jaringan transportasi (Tamin, 2000). Lintasan trayek angkutan umum diusahakan

melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga

lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan berpergian diusahakan menjadi prioritas

pelayanan.

2.4 Terminal

Pada hakikatnya terminal merupakan simpul dalam sistem jaringan

perangkutan jalan yang terdiri dari terminal penumpang dan terminal barang. Salah

satu terminal penumpang yang ada di Kota Denpasar adalah Terminal Ubung,

dimana definisi terminal penumpang adalah prasarana perangkutan jalan untuk

keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang dan atau barang, perpindahan

intra dan atau antarmoda angkutan, serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan

kendaraan umum.

Terminal dikelompokkan berdasarkan fungsi dan wilayah pelayanan (PP No.

43 Th. 1993). Fungsi pelayanan, terminal dikelompokkan dalam:

1. Terminal Utama adalah terminal yang melayani angkutan utama, angkutan

pengumpul/penyebaran antarpusat kegiatan nasional, dari pusat kegiatan

wilayah ke pusat kegiatan nasional serta perpindahan antarmoda khususnya

moda angkutan laut dan udara. Terminal utama dapat dilengkapi dengan

fungsi sekunder, yakni pelayanan angkutan lokal sebagai mata rantai akhir

sistem perangkutan.

2. Terminal Pengumpan, adalah terminal yang melayani angkutan

pengumpul/penyebar antarpusat kegiatan wilayah, dari pusat kegiatan lokal

ke pusat kegiatan wilayah. Terminal jenis ini dapat dilengkapi dengan

pelayanan angkutan setempat.

3. Terminal Lokal, melayani penyebaran antar pusat kegiatan lokal.

9

Berdasarkan wilayah pelayanan, terminal dikelompokkan menjadi:

1. Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas

negara, angkutan antar kota antar provinsi, angkutan antar kota dalam

provinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan.

2. Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota

dalam provinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan.

3. Tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan kota dan

angkutan perdesaan.

Fungsi lain dari terminal adalah sebagai tempat yang tepat untuk kegiatan

usaha perdagangan dan rekreasi yang merupakan kegiatan penunjang terminal.

Dengan kata lain, terminal juga menyandang fungsi sebagai pusat kegiatan

masyarakat (Warpani, 2002).

2.5 Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)

Angkutan AKDP merupakan angkutan dari suatu kota ke kota lain dalam

provinsi dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang yang

terikat dalam trayek tetap dan teratur, dengan sistem sewa atau bayar. Ciri-ciri

penawaran yang dimiliki AKDP meliputi :

1. Pengelolaan Angkutan

Kebanyakan jenis angkutan dimiliki perorangan, sekalipun ada yang berupa

badan usaha. Banyak pemilik yang juga merangkap sebagai pengemudi,

walaupun kendaraannya juga disewakan kepada awak pengemudi. Karena

kemudahan masuk dan jumlah modal kecil, uang yang diperlukan bagi

pembelian kendaraan sering dapat ditunjang dengan kredit yang murah, dan

dengan kebijakan perpajakan, biasanya terdapat banyak pemilik yang berbeda-

beda. Struktur ini menjurus kepada banyaknya usaha-usaha kecil yang bersaing

secara ketat.

2. Ketenagakerjaan

Angkutan AKDP merupakan salah satu aktifitas padat karya yang cukup

banyak menyerap tenaga kerja. Sehingga apabila terjadi perubahan dalam

penyediaannya maka akan dapat mengakibatkan implikasi yang sangat

mendasar di bidang ketenagakerjaan. Kebanyakan operator membentuk

asosiasi-asosiasi untuk memelihara kepentingan mereka.

10

3. Kualitas pengemudi dan Kecelakaan

Pengoperasiannya untuk mendapatkan penumpang antar pengemudi yang

bersaing menjurus pada tingkah laku agresif di jalan, berhenti dan berangkat

dengan mendadak, memotong jalan kendaraan lain dan membuat gerakan-

gerakan yang tidak terduga. Kualitas kendaraan yang rendah, standar perawatan

yang kurang, jam kerja pengemudi yang panjang dapat diperkirakan sebagai

salah satu faktor penyebab terjadinya kecelakaan.

4. Pengaturan dan Pengawasan

Pengawasan kualitas dari pemerintah dapat dilaksanakan dengan hanya

mengijinkan kendaraan di jalan yang mempunyai spesifikasi khusus.

Kendaraan harus dicat secara mencolok dengan tanda identitas yang jelas

sehingga apabila terjadi pelanggaran rute atau daerah perijinan dapat dengan

segera diketahui. Pengawasan kuantitas dilakukan dengan mencoba untuk

membatasi angkutan di jalan atau menunjuk rute-rute tertentu, dalam rangka

mengurangi kepadatan yang berlebihan di terminal.

5. Pelayanan

Proses menunggu sampai muatan penuh sebelum berangkat merupakan

penurunan yang terjadi dalam tingkat pelayanan. Karena hal tersebut akan

menambah waktu tunggu bagi penumpang sehingga akan menurunkan minat

penumpang dalam menggunakan angkutan umum. Tujuan utama dari

keberadaan angkutan umum adalah untuk menyelenggarakan pelayanan yang

baik dan layak bagi masyarakat. Walaupun pada saat ini tingkat kepemilikan

kendaraan pribadi sangat tinggi ternyata masih tetap ada permintaan akan

sarana angkutan AKDP.

2.5.1 Kinerja Op erasional AKDP

Adapun beberapa indikator kinerja operasional yaitu antara lain (Departemen

Perhubungan, 1996):

1. Jumlah / Volume Penumpang

Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang per armada per hari,

untuk periode harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada

pagi dan siang hari. Untuk perhitungan jumlah/volume penumpang dihitung

dengan rumus :

JPA = JPJ / Jab................................................................................(2.1)

11

dimana :

JPA = jumlah penumpang/armada/hari.

JPJ = jumlah penumpang /hari.

Jab = jumlah armada yang beroperasi.

2. Jarak Perjalanan

Banyaknya perjalanan yang dapat dilakukan oleh angkutan umum dipengaruhi

jarak perjalanan angkutan umum itu, dari tempat asal ke tempat tujuan. Jarak

perjalanan yang dekat menyebabkan jumlah perjalanan lebih banyak, begitu

pula sebaliknya, jika jarak perjalanan jauh maka jumlah perjalanan yang dapat

dilakukan angkutan semakin sedikit. Untuk perhitungan jarak perjalanan yang

ditempuh dihitung dengan rumus :

JP = JR / hari x Pr .........................................................................(2.2)

dimana :

JP = jarak perjalanan.

JR / hari = jumlah rata-rata rit/armada/hari.

Pr = panjang ruas (km).

3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Volume bahan bakar (liter) yang dipergunakan untuk menempuh jarak 100

kilometer. Untuk perhitungan konsumsi bahan bakar dihitung dengan rumus:

KBB = JBB / Jp..................................................................................(2.3)

dimana :

KBB = konsumsi bahan bakar.

JBB = jumlah bahan bakar.

Jp = jarak perjalanan.

4. Faktor Muatan (load factor)

Perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tampung pada

tiap segmen jalan sebagai faktor beban yang mewakili satu lintasan jalan. Dari

itu dapat diketahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi,

atau melebihi kebutuhan. Untuk perhitungan faktor muatan dihitung dengan

rumus :

LF = P/K x 100% ........................................................................(2.4)

dimana :

LF = Load factor.

P = Jumlah penumpang yang diangkut pada tiap segmen jalan.

12

K = Kapasitas atau daya tampung tempat duduk yang diijinkan.

2.5.2 Kualitas Pelayanan AKDP

Kualitas pelayanan AKDP meliputi beberapa indikator seperti :

1. Waktu Tunggu

Waktu tunggu adalah jumlah waktu rata-rata dan maksimum penumpang saat

menunggu angkutan umum. Dalam mengestimasi waktu tunggu diasumsikan

bahwa kedatangan angkutan umum bersifat acak dan tidak berdasarkan jadwal

yang jelas, sehingga rata-rata waktu tunggu yang diperlukan pengguna

angkutan umum diasumsikan sama dengan setengah headway yang diambil

dari Departemen Perhubungan, 1996. Untuk perhitungan waktu tunggu dihitung

dengan rumus :

WT = 0,5 x H..................................................................................(2.5)

dimana :

WT = Waktu tunggu (menit).

H = Headway (menit).

2. Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan yaitu waktu maksimum yang diperlukan dalam melakukan

perjalanan, termasuk dalam waktu perjalanan ini adalah waktu tunggu, waktu

berjalan menuju pemberhentian angkutan serta waktu selama bergerak. Untuk

perhitungan waktu perjalanan dihitung dengan rumus :

WP = WT - WB ..............................................................................(2.6)

dimana :

WP = Waktu perjalanan

WT = Waktu tiba

WB = Waktu berangkat

3. Headway

Headway merupakan rata-rata waktu jarak kedatangan dari dua kendaraan

AKDP yang merupakan interval waktu jarak antara saat dimana bagian depan

suatu kendaraan melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depan

kendaraan berikutnya melewati titik pengamatan yang sama.

4. Kecepatan Angkutan

13

Kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan diperoleh dari pencatatan waktu

saat kendaraan berangkat dan kembali ke tempat asal serta jarak perjalanan.

Untuk perhitungan kecepatan angkutan dihitung dengan rumus :

V = JP / WP..................................................................................(2.7)

dimana :

V = Kecepatan rata-rata (km/jam)

JP = Jarak perjalanan (km)

WP = Waktu perjalanan (jam)

2.5.3 Standar Kinerja AKDP

Standar kinerja dan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada

pedoman teknis penyelenggaraan angkutan umum di wilayah perkotaan dalam trayek

tetap dan trayek yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat yang terlihat pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2 di bawah ini.

Tabel 2.1 Standar Kinerja Operasional Berdasarkan Departemen Perhubungan

NO ASPEK PARAMETER STANDAR1 Jumlah Penumpang Jumlah penumpang/angkutan/hari

- Bus besar lantai ganda, 85 tempat duduk, 35 berdiri

- Bus besar lantai tunggal, 49 tempat duduk, 30 berdiri

- Bus sedang, 20 tempat duduk, 10 berdiri

- Bus kecil 14 tempat duduk- Mobil penumpang umum, 11

tempat duduk

(pnp/angkt/hr)1500-1800

1000-1200

500-600300-400

250-3002 Jarak Perjalanan

AngkutanRata-rata jarak tempuh (km/hari)

- Bus besar lantai ganda- Bus besar lantai tunggal- Bus sedang- Bus Kecil- Mobil penumpang umum

(km/hr)250250250250250

3 Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Penggunaan bahan bakar minyak (km/ltr)- Bus besar lantai ganda- Bus besar lantai tunggal- Bus sedang- Bus Kecil- Mobil penumpang umum

(km/ltr)2

3-3,65

7,5-97,5-9

4 Load Factor Perbandingan kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan

70%

Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

Tabel 2.2 Standar Kualitas Pelayanan Berdasarkan Departemen Perhubungan

14

NO ASPEK PARAMETER STANDAR1 Waktu Tunggu Waktu penumpang menunggu angkutan

(menit)Rata – rataMaksimum

(menit)

5 – 1010 – 20

2 Waktu Perjalanan Waktu perjalanan setiap hari dari/ke tempat tujuan (jam)Rata – rataMaksimum

(jam)

1,0 – 1,52 – 3

3 Headway Waktu antara kendaraan (menit)Headway idealHeadway puncak

(menit)5 – 102 – 5

4 Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam) Kelas II Kelas III A Kelas III B Kelas III CBerdasarkan jenis trayek Cabang Ranting

(km/jam)30

20 – 4020

10 – 20

2010

Sumber : Departemen Perhubungan,1996

2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Menurut Departemen Perhubungan (1996), Biaya operasi kendaraan

didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi terjadi dengan dioperasikannya

kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Pengertian biaya

ekonomi yang terjadi disini adalah biaya yang sebenarnya terjadi. Komponen biaya

operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap (fixed cost), biaya tidak tetap (variable

cost) dan biaya tambahan (overhead). Lihat Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Komponen BOK

15

Sumber: Departemen Perhubungan, 1996

2.6.1 Biaya Tetap (Fixed Cost)

Biaya tetap (Fixed Cost) adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah

pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh jumlah frekuensi operasi kendaraan. Biaya

tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan.

Komponen-komponen biaya tetap, terdiri dari (Departemen Perhubungan, 1996):

1. Biaya Penyusutan Kendaraan ( Depresiasi )

Adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan

akibat keausan teknis karena melakukan operasi.

2. Biaya Administrasi

Biaya administrasi ialah biaya yang dikeluarkan pemilik/pengemudi secara

periodik.

Biaya administrasi terdiri dari :

a. STNK, yaitu biaya untuk tiap kendaraan yang dikeluarkan setiap lima tahun

sekali tetapi pembayaran pajaknya dilakukan setiap tahun sesuai dengan

ketentuan yang berlaku.

b. Retribusi ijin trayek, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh ijin

pengoperasian kendaraan pada suatu trayek tertentu yang dikeluarkan oleh

pemerintah daerah setiap tahun.

c. Retribusi ijin usaha angkutan, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk

memperoleh ijin mempunyai usaha angkutan.

16

Golongan Biaya No Komponen BOK

Biaya Tetap

12

3

Biaya pnyusutan kendaraanBiaya Administrasia. Biaya pajak kendaraan (STNK)b. Biaya ijin trayekc. Biaya KIR kendaraand. Biaya ijin usaha e. Biaya iuran OrgandaBiaya asuransi

Biaya Tidak Tetap

12345

Biaya pemakaian bahan bakarBiaya gaji pengemudiBiaya retribusiBiaya pemakaian suku cadangBiaya overhoul

Biaya Tambahan(Overhead)

1234

Biaya sewa kantorGaji pegawai administrasiBiaya teleponBiaya listrik

d. Iuran Organda, yaitu biaya yang dikeluarkan oleh pemilik kendaraan umum

sebagai anggota Organda yang besarnya berdasarkan tarif resmi dari

pemerintah daerah setempat. Dengan demikian akan terdapat keseragaman

biaya Organda dari seluruh sampel pemilik kendaraan.

e. KIR, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara

teknis apakah layak atau tidaknya kendaraan tersebut beroperasi di jalan raya

yang dikeluarkan setiap 6 bulan sekali.

3. Biaya Asuransi

Biaya asuransi terdiri dari biaya asuransi kendaraan dan asuransi Jasa Raharja.

Dengan membayar asuransi maka kendaraan akan terlepas dari resiko

membayar akibat kecelakaan atau kehilangan kendaraan.

2.6.2 Biaya Tidak Tetap (Standing Cost)

Biaya tidak tetap (Standing Cost) dalah semua biaya operasi kendaraan yang

jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh jumlah frekuensi operasi kendaraan,

misalnya biaya pemakaian bahan bakar. Biaya tidak tetap juga disebut biaya variable

(Variable Cost), karena biaya ini sangat bervariasi tergantung dari hasil produksi,

seperti jarak tempuh dan jumlah penumpang. Komponen-komponen biaya tidak tetap

terdiri dari (Departemen Perhubungan, 1996):

1. Gaji Pengemudi

Gaji pengemudi adalah biaya yang dikeluarkan untuk gaji supir dan kernet.

Dalam praktek dilapangan gaji pengemudi bukan menjadi tanggung jawab

pemilik kendaraan melainkan tanggung jawab supir sendiri, sebab upah

tergantung dari saldo pendapatan per hari setelah dikurangi bermacam-macam

BOK seperti BBM dan lain-lain.

2. Biaya Pemakaian Bahan Bakar

Biaya pemakaian bahan bakar adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian

bahan bakar kendaraan yang digunakan untuk mengoperasikan kendaraan dan

tergantung dari jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang

digunakan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian bahan bakar adalah :

a. Ukuran kendaraan atau jenis kendaraan.

17

Rata-rata pemakaian BBM meningkat hampir sebanding dengan berat

kendaraan.

b. Cuaca dan Ketinggian.

Cuaca dan keadaan iklim secara nyata dapat mempengaruhi kinerja

kendaraan dan tenaga kendaraan. Misalnya hujan mempengaruhi

permukaan jalan, angin secara langsung berpengaruh terhadap kinerja

kendaraan dan suhu kendaraan mempengaruhi tenaga kendaraan. Pengaruh

yang lebih besar dari faktor ini adalah faktor ketinggian.

c. Cara Mengemudi.

Perbedaan yang menyolok dalam penggunaan BBM antar pengemudi yang

berbeda terjadi pada saat kendaraan dijalankan pada gigi transmisi yang

rendah.

d. Kondisi Kendaraan.

Pemakaian BBM akan meningkat dikarenakan kendaraan makin tua,

tergantung bagaimana baiknya perawatan dilakukan.

e. Kecepatan Kendaraan.

Pemakaian BBM jelas berbeda pada jenis kendaraan berbeda dengan

kecepatan berbeda pula.

3. Biaya Pemakaian Ban

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban luar dan ban dalam yang

jangka waktu penggunaannya dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan

dalam kilometer, tetapi ada juga yang mengganti bannya secara teratur dalam

hitungan bulan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi umur ban:

a. Cara mengemudikan kendaraan

b. Kualitas ban

c. Kondisi kendaraan

d. Tingkat pengisian penumpang

e. Permukaan jalan

f. Kecepatan kendaraan

4. Biaya Perawatan dan Pemeliharaan

Biaya Perawatan dan Pemeliharaan Kendaraan adalah biaya yang dikeluarkan

untuk pemeliharaan dan perawatan (memperbaiki dan mengganti suku cadang).

18

Besarnya biaya perawatan kendaraan ditentukan berdasarkan jarak tempuh dan

jangka waktu (tahun).

Faktor-faktor yang mempengaruhi biaya pemeliharaan kendaraan:

a. Umur dan kondisi kendaraan

Biaya perawatan dan pemeliharaan kendaraan pada dasarnya berubah dari

waktu ke waktu. Apabila tersedia data biaya perawatan maka dari waktu ke

waktu dapat diketahui bahwa biaya akan meningkat seiring dengan umur

dan waktu penggunaan kendaraan.

b. Kondisi permukaan jalan

Kendaraan yang dioperasikan pada jalan dengan permukaan yang dilapisi

kerikil akan menyebabkan biaya perawatan lebih tinggi dibandingkan

apabila dioperasikan pada jalan dengan permukaan beraspal.

c. Kecepatan kendaraan

Pengaruh kecepatan kendaraan terhadap biaya perawatan akan berlaku pada

keadaan-keadaan tertentu. Misalnya kecepatan kendaraan yang tinggi akan

mempercepat pemakaian suku cadang seperti kanvas rem.

5. Biaya Minyak pelumas (Oli)

Biaya minyak pelumas adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian minyak

pelumas, misalnya oli mesin, oli gardan dan oli rem.

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian minyak pelumas :

a.Kebijaksanaan pengoperasian dan kondisi kendaraan

Misalnya kebijaksanaan kapan seharusnya mengganti minyak pelumas

merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi pemakaian minyak

pelumas.

b. Kondisi Kendaraan

Kondisi dari mesin kendaraan merupakan hal yang penting pengaruhnya

dalam pemakaian pelumas. Pada umumnya, keadaan ini erat kaitannya

dengan usia kendaraan.

2.6.3 Biaya Tambahan (Overhead)

Biaya tambahan dapat didevinisikan sebagai biaya-biaya lainnya yang

penting dari operasi kendaraan yang tidak dapat secara langsung dimasukkan dalam

19

komponen-komponen biaya diatas. Beberapa komponen dari biaya tambahan

antaralain :

1. Biaya sewa kantor.

2. Gaji pegawai administrasi (bukan sopir/kondektur).

3. Biaya telepon.

4. Biaya listrik.

Untuk angkutan penumpang umum tidak memerlukan biaya tambahan karena pada

kenyataannya pengusaha angkutan penumpang umum tidak memerlukan biaya

tambahan seperti biaya sewa kantor, gaji pegawai administrasi selain sopir dan

kondektur, biaya telepon, biaya air dan listrik.

2.7 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ) per Tahun

Analisis BOK yang dilakukan adalah analisis BOK tetap per tahun dan analisis

BOK variabel per tahun (Departemen Perhubungan, 1996).

2.7.1 Perhitungan BOK Tetap Per Tahun

Adapun biaya operasional kendaraan tetap yang harus dikeluarkan setiap

tahunnya adalah :

1. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi)

Biaya penyusutan dihitung dengan menggunakan metode garis lurus (Straight

line depreciation) kerena metode ini perhitungannya cukup sederhana dan

mengalosasikan depresiasi secara merata selama umur ekonomis. Jadi laju

depresiasinya adalah sama setiap tahun selama umur ekonomis. Biaya

penyusutan kendaraan dihitung dengan rumus :

Biaya Penyusutan (BP) = ........... (2.8)

Nilai Residu dari biaya penyusutan diambil sebesar 20% dari harga

kendaraan awal dan masa susut ditetapkan 7 tahun.

2. Biaya Bunga Modal

Biaya bunga modal dihitung dengan rumus :

20

Biaya bunga modal (BM) = ……..(2.9)

dimana :

n = Pengembalian modal, diambil selama 5 tahun

i = tingkat suku bunga per tahun, diambil sebesar 20% per tahun

Masa susut ditetapkan 7 tahun

3. Biaya Pajak Kendaraan

Biaya pajak kendaraan dihitung berdasarkan tarif resmi dari pemerintah.

4. Biaya Ijin Trayek

Besarnya biaya ijin trayek dihitung berdasarkan jumlah yang sesungguhnya

dikeluarkan sesuai dengan hasil survai di lapangan.

5. Biaya Kir Kendaraan

Dalam analisis BOK besarnya biaya kir per periode juga dihitung

berdasarkan hasil survai di lapangan.

6. Biaya Iuran Organda

Besarnya biaya iuran organda per tahun yang dikenakan pada operator

angkutan umum dihitung berdasarkan tarif resmi yang berlaku di daerah

setempat.

7. Biaya Ijin Usaha

Besarnya biaya ijin usaha per tahun dihitung berdasarkan hasil survai di

lapangan.

Maka total BOK Tetap per tahun dari jumlah keseluruhan dari pengeluaran

biaya adalah:

BOK/thn = BP/thn + BM/thn + BPK/thn + BIT/thn + BK/thn + BIO/thn +

BIU/thn .........................................................................(2.10)

dimana :

BOK/thn = biaya operasi kendaraan per tahun

BP/thn = biaya penyusutan per tahun

BM/thn = biaya bunga modal per tahun

BPK/thn= biaya pajak per tahun

BIT/thn = biaya ijin trayek per tahun

BK/thn = biaya kir kendaraan per tahun

21

BIO/thn = biaya iuran organda per tahun

BIU/thn = biaya ijin usaha per tahun

2.7.2 Perhitungan BOK Tidak Tetap Per Tahun

3.6.1 Adapun biaya operasional kendaraan tidak tetap yang terjadi setiap

tahun antara lain :

1. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, biaya

ini menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar

yang digunakan. Taksiran jumlah biaya BBM per tahun dihitung dengan

rumus :

BBBM/thn = JPBBM/thn x HBBM/ltr ……………………………….(2.11)

dimana :

BBBM/thn = biaya BBM per tahun

JPBB/thn = jumlah pemakaian BBM per tahun

HBBM/ltr = harga BBM per liter

2. Biaya Retribusi

Biaya retribusi terminal dikenakan per hari kepada operator sehingga biaya

retribusi per tahun dihitung dengan rumus :

BR/thn = BRH/hr x JHO/thn ……………………………………….(2.12)

dimana :

BR/thn = biaya retribusi per tahun

BRH/hr = biaya retribusi per hari

JHO/thn = jumlah hari operasi per tahun

3. Gaji Pengemudi

Dalam penulisan ini gaji pengemudi diambil jumlah tetap tertentu minimum

yang ditargetkan masing-masing sampel. Gaji pengemudi tersebut dianggap

sama setiap harinya selama setahun agar dapat diperkirakan total gaji

pengemudi terdiri dari satu sopir.

Sehingga gaji pengemudi dihitung dengan rumus :

GP/thn = GP/hr x JHO/thn ……………………………………….(2.13)

dimana :

GP/thn = gaji pengemudi per tahun

GP/hr = gaji pengemudi per hari

22

JHO/thn = jumlah hari operasi per tahun

4. Biaya Pemakaian Suku Cadang

Biaya pergantian suku cadang adalah biaya pembelian suku cadang

kendaraan yang secara teknis mengalami keausan akibat dioperasikan untuk

jangka atau jumlah jarak tempuh tertentu. Jenis suku cadang yang

diperhitungkan terdiri dari ban, oli, busi, aki, kanvas rim dan lain-lain.

Rumus perhitungan masing-masing suku cadang pertahun adalah sebagai

berikut :

a. Biaya Pemakaian Ban

Yaitu biaya untuk pembelian ban yang digunakan untuk pengoperasian

kendaraan yang terdiri dari ban luar dan ban dalam. Biaya pemakaian ban

per tahun dihitung dengan rumus :

BPB/thn = jumlah pemakaian ban/thn x harga ban/unit ……(2.14)

dimana :

BPB/thn = biaya pemakaian ban per tahun

b. Biaya Pemakaian Oli (Pelumas)

Biaya Oli Mesin

BOM/thn = JPOM/thn x HOM/ltr. …………………………(2.15)

dimana :

BOM/thn = biaya oli mesin per tahun

JPOM/thn = jumlah pemakaian oli mesin per tahun

HOM/ltr = harga oli mesin per liter

Biaya Oli Gardan

BOG/thn = JPOG/thn x HOG/ltr ……………………………(2.16)

dimana :

BOG/ thn = biaya oli gardan per tahun

JPOG/thn = jumlah pemakaian oli gardan per tahun

HOG/ltr = harga oli gardan per liter

Biaya Oli Verseneling

BOV/thn = JPOV/thn x HOV/ltr ………………………........(2.17)

dimana :

BOV/thn = biaya oli Verseneling per tahun

JPOV/thn = jumlah pemakaian oli verseneling per tahun

HOV/ltr = harga oli verseling per liter

23

Biaya Oli Rem

BOR/thn = JPOR/thn x HOR/ltr …………………………….(2.18)

dimana :

BOR/thn = biaya oli rem per tahun

JPOR/thn = jumlah pemakaian oli rem per tahun

HOR/ltr = harga oli rem per liter

Biaya Gemuk

BG/thn = JPG/thn x HG/ltr ………………………………..(2.19)

dimana :

BG/thn = biaya gemuk per tahun

JPG/thn = jumlah pemakaian gemuk per tahun

HG/ltr = harga gemuk per liter

Biaya total oli per tahun dihitung dengan rumus :

BPO/thn = BOM/thn + BOG/thn + BOV/thn + BOR/thn + BG/thn (2.20)

c. Biaya Busi

BB/thn = JPB/thn x HB/bh ……………………………………….(2.21)

dimana :

BB/thn = biaya busi per tahun

JPB/thn = jumlah pemakaian busi per tahun

HP/bh = harga busi per buah

d. Biaya Platina

BP/thn = JPP/thn x HP/bh ……………………………………….(2.22)

dimana :

BP/thn = biaya platina per tahun

JPP/thn = jumlah pemakaian platina per tahun

HP/thn = harga platina per buah

e. Biaya Plat Kopling

BPK/thn = BPPK/thn x HPK/bh …………………………………..(2.23)

dimana :

BPK/thn = biaya plat kopling per tahun

JPPK/thn = jumlah pemakaian plat popling per tahun

HPK/bh = harga plat kopling per buah

f. Biaya Kanvas Rem

BKR/thn = JPKR/thn x HKR/bh …………………………………..(2.24)

24

dimana :

BKR/thn = biaya kanvas rem per tahun

JPKR/thn = jumlah pemakaian kanvas rem per tahun

HKR/bh = harga kanvas rem per buah

g. Biaya Filter Oli

BFO/thn = JPFO/thn x HFO/bh …………………………………...(2.25)

dimana:

BFO/thn = biaya filter oli per tahun

JPFO/thn = jumlah pemakaian filter oli per tahun

HFO/bh = harga filter oli per buah

h. Biaya Accu

BA/thn = JPA/thn x HA/bh ………………………………………(2.26)

dimana:

BA/thn = biaya accu per tahun

BPA/thn = jumlah pemakaian accu per tahun

HA/bh = harga accu per buah

i. Biaya Klahar Roda Depan Dan Belakang

BK/thn = JPK/thn x HK/bh ………………………………………(2.27)

dimana :

BK/thn = biaya klahar per tahun

JPK/thn = jumlah pemakaian klahar per tahun

HK/bh = harga klahar per buah

j. Biaya Kondensor

BKD/thn = JPKD/thn x HKD/bh ………………………………….(2.28)

dimana :

BKD/thn = biaya kondensor per tahun

JPKD/thn = jumlah pemakaian kondensor per tahun

HKD/bh = harga kondensor per tahun

k. Biaya Saringan Udara

BSU/thn =JPSU/thn xHSU/bh …………………………………….(2.29)

dimana:

BSU/thn = biaya saringan udara per tahun

JPSU/thn = jumlah pemakaian saringan udara per tahun

HSU/bh = harga saringan udara per tahun

25

l. Biaya Ball Joint

BBJ/thn = JPBJ/thn x HBJ/bh ……………………………………(2.30)

dimana :

BBJ/thn = biaya ball joint per tahun

JPBJ / thn = jumlah pemakain ball joint per tahun

HBJ/bh = harga ball joint per buah

Biaya total pemakaian suku cadang dihitung dengan rumus sebagai berikut:

BPSC/thn = BPB/thn + BPO/thn + BB/thn + BP/thn + BKK/thn + BKR/thn +

BFO/thn + BA/thn + BK/thn + BKD/thn + BSU/thn + BBJ/thn

………………………………………………………….(2.31)

5. Biaya Overhoul

Dalam penelitian ini, biaya servis berat dipandang sebagai biaya perbaikan

mesin dan renovasi bodi. Mengingat frekwensi overhoul jarang sekali

dilakukan secara periodik setahun sekali, melainkan kebanyakan dilakukan

secara isidentil jika terjadi kerusakan. Dengan demikian maka jumlah biaya

overhoul pertahun dari masing-masing sampel dihitung dengan membagi

total biaya overhoul yang dikeluarkan selama umur kendaraan dibagi dengan

jumlah umur kendaraan.

BO/thn = ……………………………………………………….(2.32)

dimana :

BO/thn = biaya overhoul per tahun

BTO = biaya total overhoul selama umur kendaraan

U = umur kendaraan

Berdasarkan hasil perhitungan BOK variabel diatas maka total BOK variabel

per tahun, dihitung dengan rumus :

BOKV/thn = BBBM/thn + BPSC/thn + BR/thn + BO/thn + GP/thn ….(2.33)

dimana :

BOKV/thn = biaya operasi kendaraan variabel per tahun

26

BBBM/thn = biaya bahan bakar minyak per tahun

BPSC/thn = biaya pemakaian suku cadang per tahun

BR/thn = biaya retribusi per tahun

BO/thn = biaya overhoul per tahun

GP/thn = gaji pengemudi per tahun

2.7.3 Perhitungan BOK Total Per Tahun

Dengan diketahui taksiran BOK tetap dan BOK variabel per tahun diatas

maka estimasi total BOK per tahun untuk masing-masing sampel operator dihitung

dengan rumus sebagai berikut :

a. Biaya Operasi Kendaraan Total

BOK/thn = BOKT/thn + BOKV/thn ………………………………(2.34)

dimana :

BOK/thn = total BOK per tahun

BOKT/thn = total BOK tetap per tahun

BOKV/thn = total BOK tidak tetap per tahun

b. Biaya Operasi Kendaraan total + Margin 15%

BOK Total + Margin 15% merupakan biaya operasi kendaraan yang telah

memperhitungkan keuntungan pemilik dan operator yaitu sebesar 15%

sehingga rumusnya :

BOKT + M15% = BOKT + BOKV + K ………………………………(2.35)

dimana :

BOKT + M15% = total biaya operasi kendaraan per tahun dengan keuntungan

15%

BOKT = biaya tetap per tahun

BOKV = biaya variabel per tahun

K = keuntungan 15% dari BOK total

2.7.4 Perhitungan BOK Per Kilometer

Untuk mengetahui besarnya BOK per kilometer diperlukan data sebagai

berikut :

1. Jumlah BOK per tahun masing-masing sampel

2. Taksiran jarak tempuh masing-masing sampel per tahun

Penaksiran jumlah kilometer jarak tempuh per tahun dari masing-masing

sampel didasarkan pada jumlah jarak tempuh per hari dan jumlah hari operasi per

27

tahun. Dengan diketahui rata-rata jarak tempuh per hari dari masing-masing sampel

operator maka total jarak tempuh per tahun ditaksir sebagai berikut :

JT/thn = RJT/hr x JHO/thn …………………………………………………..(2.36)

dimana :

JT/thn = jarak tempuh per tahun

RJT/hr = rata-rata jarak tempuh per hari

JHO/thn = jumlah hari operasi per tahun

Dengan diketahuinya jarak perjalanan per tahun dari masing-masing sampel operator

maka taksiran BOK per kilometer dapat dihitung dengan rumus :

a. BOK/km = .........................................................................(2.37)

dimana :

BOK/km = total BOK per kilometer masing-masing sampel

BOK/thn = total BOK per tahun masing-masing sampel

JT/thn = jarak tempuh masing-masing sampel per tahun

b. BOKT + M15%/km = ……………………………………….(2.38)

dimana :

BOKT + M15%/km = total biaya operasi kendaraan dengan keuntungan 15% per

kilometer masing-masing sampel

BOKT + M15% = total biaya operasi kendaraan dengan keuntungan 15%

per tahun masing-masing sampel

JT/thn = jarak tempuh masing-masing sampel per tahun

Teori Perhitungan keseimbangan jumlah armada = 1

artinya adalah BOKTot sama dengan pendapatan. Pada kondisi ini pemilik dan

operator belum memperoleh keuntungan.

= 1

28

artinya adalah pendapatan sama dengan BOKTot + M15%. Pada kondisi ini pemilik dan

operator sudah memperoleh keuntungan sebesar 15%.

2.8 Kecepatan

Kecepatan merupakan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu

tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk dapat memperpendek

waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Kecepatan sebagai rasio

jarak yang dijalani dan waktu perjalanan (Alamsyah, 2005). Adapun jenis kecepatan

dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Kecepatan Setempat (spot speed)

Kecepatan setempat adalah kecepatan yang diukur saat kendaraan melintasi

suatu segmen pengamatan dijalan.

a. Kecepatan Rata-Rata Waktu (time mean speed)

Kecepatan rata-rata waktu adalah kecepatan rata-rata hitung (aritmatika)

dari kendaraan-kendaraan yang melintas di suatu segmen pengamatan

selama periode waktu tertentu.

b. Kecepatan Rata-Rata Ruang (space mean speed)

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan

menempuh ruas yang sedang dianalisis. Atau kecepatan rata-rata

harmonik dari semua kendaraan yang menempati suatu segmen jalan

selama periode waktu tertentu.

2. Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan adalah rasio total jarak yang ditempuh dengan waktu

perjalanan.

3. Kecepatan Gerak

Kecepatan gerak adalah rasio total jarak yang ditempuh dengan waktu selama

bergerak.

29

2.9 Teknik Pengambilan Sampel

Sampel adalah sebagian dari populasi yang ingin diteliti dengan

menggunakan prosedur tertentu, yang ciri-ciri dan keberadaannya diharapkan mampu

mewakili atau menggambarkan ciri-ciri dan keberadaan populasi yang sebenarnya

(Sugiarto dkk, 2003). Banyaknya anggota suatu sampel disebut ukuran sampel,

sedangkan suatu nilai yang menggambarkan ciri sampel disebut statistik (karena

statistik diperoleh dari sampel, maka dengan adanya perbedaan sampel yang diambil,

nilai statistik yang diperoleh dapat berubah juga sehingga dengan demikian

bervariasi atau berubah-ubah merupakan ciri statistik). Pengambilan sampel

(sampling) adalah suatu proses yang dilakukan untuk memilih dan mengambil

sampel secara benar dari suatu populasi sehingga dapat digunakan sebagai wakil

yang sahih (dapat mewakili) bagi populasi tersebut.

Adapun jenis teknik sampling dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Probability Sampling (Metode Acak)

Dalam probability sampling, pemilihan sampel tidak dilakukan secara

subyektif, dalam arti sampel yang dipilih tidak didasarkan semata-mata pada

keinginan peneliti sehingga setiap anggota populasi memiliki kesempatan

yang sama (acak) untuk terpilih sebagai sampel. Beberapa jenis probability

sampling (metode acak) adalah sebagai berikut :

a. Metode Pengambilan Sampel Acak Sederhana (Simple Random

Sampling)

Adalah metode yang digunakan untuk memilih sampel dari populasi

dengan cara sedemikian rupa sehingga setiap anggota populasi

mempunyai peluang yang sama besar untuk diambil sebagai sampel. Ini

berarti semua anggota populasi menjadi anggota dari kerangka sampel.

b. Metode Pengambilan Sampel Acak Sistematis (Systematic Random

Sampling)

Adalah metode untuk mengambil sampel secara sistematis dengan

interval (jarak) tertentu dari suatu kerangka sampel yang telah diurutkan.

Dengan demikian tersedianya suatu populasi sasaran yang tersusun

(ordered population target) merupakan prasyarat penting bagi

dimungkinkannya pelaksanaan pengambilan sampel dengan metode acak

sistematis.

30

c. Metode Pengambilan Sampel Acak Terstratifikasi (Stratified Random

Sampling)

Adalah metode pemilihan sampel dengan cara membagi populasi ke

dalam kelompok-kelompok yang homogen yang disebut strata dan

kemudian sampel diambil secara acak dari setiap strata tersebut.

d. Metode Pengambilan Sampel Bloking (Cluster Sampling)

Adalah metode yang digunakan untuk memilih sampel yang berupa

kelompok dari beberapa kelompok (groups atau cluster) dimana setiap

kelompok terdiri atas beberapa unit yang lebih kecil (elements). Jumlah

elements dari masing-masing kelompok (size of the clusters) bisa sama

maupun berbeda. Kelompok-kelompok (groups) tersebut dapat dipilih

baik dengan menggunakan metode acak sederhana maupun acak

sistematis dengan pengacakan pada kelompok pertamanya saja.

2. Non Probability Sampling (Metode Tak Acak)

Non probability sampling (penarikan sampel secara tak acak) dikembangkan

untuk menjawab kesulitan yang ditimbulkan dalam menerapkan metode acak,

terutama dalam kaitannya dengan pengurangan biaya dan permasalahan yang

mungkin timbul dalam pembuatan kerangka sampel. Hal ini dapat

dimungkinkan karena kerangka sampel tidak diperlukan dalam pengambilan

sampel secara non probability. Akan tetapi, ketepatan dari informasi yang

dapat diperoleh juga akan terpengaruh. Hasil dari non probability sampling

ini seringkali mengandung bias dan ketidak tentuan yang bisa berakibat lebih

buruk. Permasalahan yang muncul ini tidak dapat dihilangkan dengan hanya

menambah ukuran sampelnya. Alasan inilah yang mengakibatkan

keengganan para statistikawan untuk menggunakan metode ini. Beberapa

prosedur non probability sampling yang sering digunakan adalah sebagai

berikut :

a. Sampel Kemudahan (Convenience Sampling)

Pada pengambilan sampel dengan cara ini, sampel diambil berdasarkan

pada ketersediaan elemen dan kemudahan untuk mendapatkannya.

Dengan kata lain sampel diambil atau terpilih karena sampel tersebut ada

pada tempat dan waktu yang tepat. Penarikan sampel dengan cara ini

nyaris tidak dapat diandalkan, tetapi biasanya paling murah dan cepat

31

dilakukan karena peneliti memiliki kebebasan untuk memilih siapa saja

yang mereka temui.

b. Sampel Pertimbangan (Judgment Sampling)

Pada sampling pertimbangan, sampel yang diambil berdasarkan pada

kriteria-kriteria yang telah dirumuskan terlebih dahulu oleh peneliti.

Dalam perumusan kriterianya, subyektifitas dan pengalaman dari peneliti

sangat berperan. Sampling pertimbangan pada umumnya lebih cocok

dipakai pada tahap awal suatu studi eksploratif. Dalam hal ini, sampel

yang diambil dari anggota populasi dipilih sekehendak hati oleh peneliti

menurut pertimbangan dan intuisinya. Apabila dalam hal ini subyektifitas

dan intuisi dari peneliti tersebut benar, maka sampel yang dipilih oleh

peneliti tersebut akan dapat mencerminkan karakteristik populasi.

c. Quota Sampling

Pada dasarnya, quota sampling ini sama dengan judgment sampling.

Quota sampling ini dapat dikatakan sebagai judgment sampling dua

tahap. Tahap pertama adalah tahapan dimana peneliti merumuskan

kategori kontrol atau quota dari populasi yang akan diteliti seperti jenis

kelamin, usia, ras yang terdefinisikan dengan baik sebagai basis dari

keputusan pemilihan sampel. Tahap kedua adalah penentuan bagaimana

sampel akan diambil, dapat secara convenience atau judgment tergantung

pada situasi dan kondisi pada saat akan dilakukan penelitian dan apa

yang akan diteliti serta kemampuan dari peneliti sendiri. Perbedaan

antara judgment sampling dan quota sampling terletak pada adanya suatu

batasan pada quota sampling bahwa sampel yang diambil harus sejumlah

tertentu yang dijatah (quotum) dari setiap subgroup yang telah ditentukan

dari suatu populasi.

d. Snowball Sampling

Snowball sampling ini sangat tepat digunakan apabila populasinya sangat

spesifik. Cara pengambilan sampel dengan teknik ini dilakukan secara

berantai, mulai dari ukuran sampel yang kecil. Semakin lama menjadi

semakin besar seperti halnya bola salju yang menggelinding menuruni

lereng gunung.

32

2.10 Penentuan Jumlah Sampel

Sampel yang diambil agar dapat mewakili kondisi seluruh populasi pada

dasarnya dipengaruhi oleh tiga faktor utama yaitu :

1. Tingkat variabilitas dari parameter yang ditinjau dari seluruh populasi yang

ada.

2. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter yang

dimaksud.

3. Besarnya populasi parameter yang akan disurvai.

Langkah-langkah untuk menentukan jumlah sampel yang representatif, yaitu :

1. Melakukan survai pendahuluan untuk memeriksa apakah metode sudah

sesuai untuk data yang dibutuhkan dan kelengkapan formulir.

2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung :

a. Rata-rata (mean) sampel

= ………………………………………………(2.39)

dimana :

X = Nilai rata-rata

Xi = Nilai data sampel

n = Jumlah sampel

b. Standar Deviasi

Sd= …………………………………….......(2.40)

Sd= ……………………………………........(2.41)

dimana :

= untuk jumlah sampel 30.

33

= untuk jumlah sampel 30.

Dalam pengambilan sampel tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95%

yang berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan yang ditolerir tidak lebih dari 5%,

dengan kondisi seperti ini maka besarnya standard error yang dapat diterima yang

ditunjukakan dalam tabel distribusi normal adalah 1.96 dari acceptable sampling

error. Pada tingkat ketelitian 95% acceptable sampling error (Se) adalah sebesar 5%

dari sample mean, sehingga :

Se = 0.05 x mean parameter ………………………………………………(2.42)

Dengan demikian besarnya acceptable standard error adalah

Se (X) = Se/1.96 ……………………………………………………………..(2.43)

Berdasarkan hasil perhitungan-perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sampel

yang representatif (n’) dihitung dengan rumus :

n’ = .................................................................................................(2.44)

dimana :

n’ = jumlah sampel yang representative

Sd2 = standar deviasi kuadrat

Se(X)2 = acceptable standard error dikuadratkan

Untuk populasi yang jumlahnya hingga

n = ………………………………………………………………..

(2.45)

dimana :

n = jumlah sampel minimal

N = jumlah populasi

34

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Prosedur Penelitian

35

Dalam bab ini akan dijelaskan metode atau langkah kerja dari penelitian

tentang analisis kinerja angkutan umum AKDP yang melintasi Denpasar sampai

Gilimanuk. Tujuan dari metode ini adalah untuk mengetahui/merencanakan langkah

langkah kerja penelitian dari pengenalan masalah, pengumpulan data, analisis data

sampai mendapatkan hasil dari analisis data serta kesimpulan dan saran. Tiap

langkah saling berhubungan dari awal sampai akhir. Sehingga diharapkan dari

metode penelitian ini dapat menghasilkan penelitian yang tertata dengan jelas dan

sesuai dengan tujuan awal penelitian.

Langkah pertama yang dilakukan adalah studi pendahuluan lalu identifikasi

masalah dan penetapan tujuan yang dilanjutkan dengan studi pustaka, desain

penelitian. Apabila desain penelitian memenuhi syarat maka dapat dilanjutkan

dengan survai pendahuluan dan pengumpulan data, namun jika tidak memenuhi

syarat maka desain penelitian perlu ditinjau kembali. Desain penelitian bertujuan

untuk mengetahui parameter-parameter yang akan digunakan dalam penelitian.

Kemudian dilanjutkan dengan rekapitulasi data dan analisis data penelitian yang

berupa kinerja angkutan umum AKDP, perhitungan Biaya Operasi Kendaraan

(BOK) dan jumlah armada yang ideal dioperasikan berdasarkan jumlah penumpang

saat ini. Dari hasil perbandingan antara BOK dengan pendapatan yang didapat dari

jumlah penumpang dikali tarif dapat diketahui kebutuhan jumlah armada ideal.

Sedangkan dari hasil analisis kinerja angkutan umum AKDP dapat diketahui kualitas

pelayanan angkutan umum AKDP dengan membandingkan dengan standar kinerja

angkutan umum AKDP yang sudah ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. Dari

hasil analisis langkah-langkah sebelumnya dapat diketahui hasil yang ingin dicari

yang terangkum dalam simpulan dan saran. Kerangka penelitian dari penelitian ini

disajikan pada Gambar 3.1.

36

Identifikasi masalah dan penetapan tujuan

Studi pustaka

Desain penelitian

Studi pendahuluan

Survai pendahuluan

3.6.2

3.6.3

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

3.2 Studi Pendahuluan

Studi pendahuluan merupakan mengumpulan parameter data yang akan

disurvai dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data.

Langkah-langkah kegiatan yang dilakukan adalah :

a. Mempersamakan tujuan pengumpulan data

Data-data yang akan dikumpulkan untuk dianalisis harus sesuai dengan

tujuan penelitian

b. Melakukan studi literatur

37

Pengumpulan data

1. Jumlah armada2. Trayek dan rute

angkutan umum AKDP

1. Survai on board2. Survai wawancara pengemudi atau pemilik

kendaraan, bengkel dan toko suku cadang3. Survai Headway

Pengolahan data

Analisis kebutuhan jumlah armada

1. Jumlah penumpang2. Tarif angkutan umum AKDP

Analisis BOK

Kebutuhan jumlah armada ideal

Pendapatan

Data primer Data sekunder

Simpulan dan saran

Kinerja & kualitas pelayanan Angkutan

umum AKDP

Standar Kinerja & kualitas pelayanan Angkutan Umum

AKDP

Studi Perbandingan/Analisis Kinerja & kualitas pelayanan

Angkutan Umum AKDP

Dalam studi literatur dilakukan studi terhadap penelitian-penelitian

sebelumnya, apakah data yang diperlukan dalam penelitian sekarang sudah

ada dalam penelitian terdahulu dan apakah diperlukan data tambahan

sehingga perlu dilakukan survai tambahan.

c. Menentukan parameter-parameter yang dikaji

Menentukan parameter dari indikator kinerja operasi dan tingkat layanan

angkutan umum yang akan dianalisis. Parameter tersebut adalah kinerja

angkutan umum yang meliputi: jumlah penumpang, jarak perjalanan, tingkat

konsumsi bahan bakar, load factor, waktu tunggu, waktu perjalanan,

headway, dan kecepatan angkutan

d. Menentukan metode survai

Metode yang digunakan dalam pengamatan adalah metode dengan mencari

data di instansi/lembaga terkait untuk mendapatkan data sekunder dan

pengamatan langsung dilapangan untuk mendapatkan data primer. Hasil akhir

dari tahapan ini adalah berupa spesifikasi setiap data yang akan di survai.

3.3 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan serta Studi Pustaka

38

Dalam penelitian ini, langkah yang selanjutnya dilakukan adalah identifikasi

masalah dan penetapan tujuan melalui studi pendahuluan. Dalam studi pendahuluan

ini meliputi kegiatan peninjauan secara umum kondisi angkutan umum AKDP

Denpasar-Gilimanuk dan pengumpulan data awal jumlah trayek dan armada

angkutan umum AKDP. Permasalahan yang akan diteliti di identifikasi terlebih

dahulu untuk memudahkan dalam menentukan langkah-langkah dalam penelitian.

Setelah permasalahan diketahui selanjutnya ditentukan tujuan daripada penelitian

tersebut dilaksanakan.

Setelah tujuan penelitian ditetapkan langkah selanjutnya adalah

mengumpulkan literature (melakukan studi pustaka) mengenai sistem angkutan

umum yang terkait dengan tujuan penelitian. Studi pustaka sebagai studi

pendahuluan bertujuan untuk menentukan parameter data yang akan disurvai dan

juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data.

3.4 Desain Penelitian

Kegiatan dalam desain penelitian ini meliputi penetapan metode dalam

menentukan sampel dan desain kuisioner.

1. Desain Sampel

Setelah studi pustaka, selanjutnya diidentifikasi jenis dan tipe data yang

dibutuhkan. Karena jarak tempuh yang cukup jauh dan jumlah armada

angkutan umum AKDP Denpasar-Gilimanuk yang cukup banyak, sedangkan

penelitian ini terbatas dari segi waktu maupun pendanaan, maka akan diambil

sejumlah sampel. Tujuan dari desain sampel adalah untuk menentukan

spesifikasi kualitatif maupun kuantitatif dari tata cara pengambilan sampel

pada saat survai dilakukan. Langkah-langkah yang dilakukan meliputi

penentuan target populasi, perumusan unit sampel, penentuan kerangka

sampel dan penentuan besarnya sampel. Hasil dari tahapan ini di harapkan di

peroleh tata cara sampling dari masing- masing jenis data yang dikumpulkan

dari survai lapangan.

2. Desain Kuisioner

Dalam mendesain kuisioner perlu dikenalkan terlebih dahulu karakteristik

yang akan disurvai kepada responden agar kuisioner dapat dimengerti oleh

responden.

Langkah-langkah dalam mendesain kuisioner yaitu:

39

1) Merumuskan isi pertanyaan.

2) Menentukan format formulir isian.

3) Susunan pertanyaan dan tata bahasa baku yang digunakan.

4) Menyusun instruksi bagi responden yang jelas dan mudah.

3.5 Survai Pendahuluan (Pilot Survey)

Survai pendahuan (pilot survey) adalah survai pada skala kecil yang

dilakukan sebelum survai pada skala besar.

Tujuan dari pilot survey adalah:

a. Mengetahui jumlah sampel yang dibutuhkan dalam pengumpulan data pada

survai yang sesungguhnya.

b. Mengetahui jumlah tenaga surveyor yang dibutuhkan.

c. Mengetahui tingkat kesesuaian metode yang diterapkan.

d. Memeriksa tingkat efisiensi dan efektilitas pelatihan yang diperlukan

surveyor.

Waktu dan pelaksanan survai pendahuluan dilaksanakan pada tanggal 22 juli

2011 dengan mengunakan 8 surveyor. 8 Surveyor ini dibagi menjadi 2 kelompok

yang terdiri dari 4 orang didalam 1 kelompok, dimana kelompok 1 ditugaskan untuk

menaiki angkutan umum AKDP yang berupa microbus dan kelompok 2 menaiki

angkutan umum AKDP yang berupa bus, selain menaiki angkutan umum AKDP

para surveyor juga mencatat waktu keberangkatan, waktu tiba dan mencatat jarak

tempuh dengan cara mengurangi kilometer akhir dengan kilometer awal rute pada

trayek: Denpasar-Gilimanuk.

3.6 Metode Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data yaitu

data primer dan data sekunder. Dikatakan sebagai data primer sebab data tersebut

didapatkan atau dikumpulkan langsung dari lapangan melalui survai, sedangkan data

sekunder adalah data yang diambil data yang telah ada yang diperoleh dari instansi-

instansi pemerintah seperti BPS dan Dinas Perhubungan Provinsi Bali. Dalam hal ini

tidak semua yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk memecahkan

permasalahan akan tetapi beberapa diantaranya harus dianalisa terlebih dahulu agar

dapat digunakan.

3.6.1 Pengumpulan Data Primer

40

Metode pengumpulan data primer dilakukan dengan metode pengamatan

langsung dilapangan untuk memperoleh data-data dilapangan yang sesuai dengan

tujuan yang hendak dicapai.

1. Survai On Board.

Tujuan dari survai ini adalah untuk mengetahui jumlah penumpang naik dan

turun pada suatu trayek disepanjang rute yang dilewati serta untuk

mengetahui waktu perjalanan masing-masing sampel angkutan umum. Waktu

yang diambil adalah pada hari kerja, Sabtu dan Minggu, yang dilaksanakan

pada tanggal 2 dan 4 Agustus 2011 untuk hari kerja dan tanggal 31 Juli 2011

untuk hari Sabtu atau Minggu , masing-masing satu rate pulang pergi. Survai

ini merupakan survai pengamatan langsung dengan mencatat jumlah

penumpang yang naik dan turun, asal penumpang naik dan tujuan penumpang

turun pada tiap segmen yang telah ditentukan sebelumnya, serta waktu

berangkat dan tiba pada setiap perjalanan. Alat yang dipergunakan pada

survai on board ini adalah alat tulis dan papan alas tulis. Formulir survai yang

dipergunakan dapat dilihat pada Lampiran B. Survai on board ini

menggunakan 6 orang tenaga surveyor. Dari survai on board ini yang dapat

dianalisis adalah :

a. Kecepatan rata-rata yang ditempuh setiap kendaraan, diperoleh dari

pencatatan waktu saat kendaraan berangkat dan kembali ke tempat dan

jarak perjalanan.

b. Total penumpang terangkut didapat dari jumlah penumpang naik dan

turun tiap segmen jalan.

c. Waktu tempuh, jumlah jam rata-rata dan maksimum yang dihabiskan

dalam perjalanan setiap hari dari dan ke tempat tujuan.

d. Load Factor, didapat dari jumlah penumpang naik dan turun tiap segmen

jalan dan jumlah kapasitas angkutan.

2. Survai Wawancara

Survai wawancara dilakukan kepada pengemudi atau pemilik angkutan

umum, bengkel dan toko suku cadang. Untuk survai wawancara pengemudi

atau pemilik angkutan umum dilaksanakan di terminal. Tujuan survai ini

adalah untuk mengetahui jarak perjalanan, jumlah rit dalam sehari, hari

operasi per bulan, pendapatan dan untuk mengetahui besarnya biaya-biaya

41

yang mempengaruhi dalam pengoperasian kendaraan. Sedangkan untuk

survai wawancara bengkel dan tiap toko suku cadang dilakukan di setiap

bengkel dan toko suku cadang. Tujuan dari survai ini adalah dengan

menanyakan langsung pada pengemudi atau pemilik kendaraan, bengkel, dan

toko suku cadang serta toko minyak pelumas. Tugas dari surveyor tersebut

yaitu mewawancarai dan mencatat untuk setiap kendaraan. Survai wawancara

kepada pengemudi atau pemilik angkutan umum AKDP dilakukan di

Terminal Ubung yang dilaksanakan selama 1 hari yaitu pada tanggal 5

Agustus 2011 dengan menggunakan 2 orang tenaga surveyor. Sedangkan

untuk survai wawancara bengkel dan tiap toko suku cadang dilakukan di

bengkel dan toko suku cadang dan dilaksanakan selama 1 hari yaitu pada

tanggal 8 Agustus 2011 dengan menggunakan 1 orang tenaga surveyor.

Tujuan dari survai ini adalah untuk mengetahui harga suku cadang beserta

biaya pemasangan suku cadang. Metode yang digunakan dalam survai

wawancara ini adalah dengan menanyakan langsung kepada pengemudi atau

pemilik kendaraan angkutan umum serta bengkel dan toko suku cadang. Alat

yang dipergunakan pada survai wawancara ini adalah alat tulis dan papan alas

tulis. Formulir survai yang dipergunakan dapat dilihat pada Lampiran B.

Dari survai ini yang dapat dianalisis adalah :

a. Jarak tempuh rata-rata per hari dan jumlah rute setiap kendaraan setiap

harinya.

b. Tingkat konsumsi bahan bakar (km/liter)

c. Biaya operasi kendaraan (BOK)

d. Rata-rata Roundtrip masing-masing armada dalam sehari

3. Survai Headway

Tujuan survai headway adalah untuk mendapatkan data jumlah penumpang

dan jumlah kendaraan yang keluar masuk terminal. Alat-alat yang digunakan

dalam survai ini berupa stopwatch, pulpen, papan alas tulis serta formulir

survai headway. Survai dilakukan dengan mencatat plat nomor kendaraan,

waktu pengamatan (jam, menit dan detik) dan jumlah penumpang pada setiap

armada per trayek dan dilakukan di pintu keluar terminal. Survai

dilaksanakan selama 1 hari yaitu pada tanggal 5 Agustus 2011 dengan

42

melibatkan 2 orang surveyor. Formulir survai yang dipergunakan dapat

dilihat pada Lampiran B. Dari survai headway dapat dianalisis:

a. Jumlah waktu rata-rata menunggu angkutan diperkirakan dari armada

yang melayani penumpang dalam satu hari

b. Jumlah penumpang yang keluar terminal

c. Headway

3.6.2 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari pihak lain atau data yang

telah diolah lebih lanjut dan disajikan baik oleh pengumpul data atau pihak lain.

Survai data sekunder pada dasarnya sifatnya merupakan penunjang bagi survai

lapangan. Data sekunder didapatkan dari instansi terkait (Dinas Perhubungan

Propinsi Bali) meliputi :

a. Jumlah armada angkutan umum AKDP

b. Trayek angkutan umum AKDP

3.7 Penentuan Jumlah Sampel

Sampel yang diambil agar dapat mewakili kondisi seluruh populasi pada

dasarnya dipengaruhi oleh 3 faktor utama yaitu :

a. Tingkat variabilitas dari parameter yang ditinjau dari seluruh populasi yang

ada.

b. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter yang

dimaksud.

c. Besarnya populasi dari parameter yang akan disurvai.

43

Untuk mendapatkan jumlah sampel, diperlukan pilot survey terhadap trayek

yang ditinjau dan jumlah sampel setiap trayek. Data yang diperlukan adalah waktu

perjalanan dalam satu trayek dan jarak yang ditempuh dalam satu trayek sehingga

didapatkan data kecepatan kendaraan Dari hasil survai pendahuluan yang telah

dilaksanakan menggunakan parameter kecepatan dan masing-masing sampel

didapatkan jumlah sampel yang mewakili pilot survey dari trayek : Denpasar-

Gilimanuk, dengan mengambil jumlah populasi sebanyak jumlah armada yang

terdaftar di Dinas Perhubungan dimana untuk jenis bus diambil jumlah populasi

sebanyak 68 kendaraan dan untuk jenis microbus diambil jumlah populasi sebanyak

393 kendaraan.

Tabel 3.1 Hasil Pilot Survey Trayek Denpasar-GilimanukJenis Armada : Bus

No Sampel

Berangkat TibaWaktu

Perjalanan (Jam)

Jarak (Km)Kecepatan

( X ) (Km/Jam)

(X-X)²

1 8:06 12:10 4,04 127,8 31,634 1,9012 8:41 12:53 4,12 127,8 31,019 0,5843 9:04 13:48 4,44 127,8 28,784 2,1654 10:01 14:33 4,32 127,8 29,583 0,451

        Jumlah 121,020 5,101        Rata-rata 30,255  

Sumber : Pilot Survey, 2011

Nilai X rata-rata =30,255

Standar deviasi (Sd)

Sd =

= =1,304

Acceptable Sampling Error (Se) = 0,05 x mean parameter

= 0,05 x 30,255 = 1,513

Acceptable standard Error (Se (X)) = Se/1,96 = 1,513/1,96 = 0,772

Jumlah sampel yang reprensentative (n’) :

Untuk populasi yang besarnya tak berhingga

n’ =

Untuk populasi yang jumlahnya hingga

n =

Tabel 3.2 Hasil Pilot Survey Trayek Denpasar-Gilimanuk

44

Jenis Armada:Microbus

No Sampel

Berangkat TibaWaktu

Perjalanan (Jam)

Jarak (Km)Kecepatan

( X ) (Km/Jam)

(X-X)²

1 10:11 14:32 4,21 127,8 30,356 0,093

2 10:20 14:56 4,36 127,8 29,312 0,546

3 11:14 15:19 4,05 127,8 31,556 2,264

4 12:02 16:43 4,41 127,8 28,980 1,148

        Jumlah 120,203 4,051

        Rata-rata 30,051  Sumber : Pilot Survey, 2011

Untuk perhitungan jumlah populasi hingga sama seperti halaman sebelumnya

Nilai X rata-rata = 30,051

Standar deviasi (Sd) = 1,162

Acceptable Sampling Error (Se) = 1,503

Acceptable standard Error (Se (X)) = 0,767

Jumlah sampel yang representatif (n’):Untuk populasi yang besarnya tak berhingga = 2,298

Untuk populasi yang jumlahnya hingga = 2,284 = 3

Tabel 3.3 Jumlah Sampel Masing-Masing Armada.

No Nama Trayek Jenis Armada

Bus Microbus

1Denpasar - Gilimanuk

3 3Sumber : Pilot Survey, 2011

3.8 Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP

Analisis kinerja angkutan umum terdiri dari dari dua bagian yaitu kinerja

operasional angkutan umum dan standar kualitas pelayanan angkutan umum, dimana

pada penulisan penelitian ini bagian-bagian ini ditetapkan oleh Departemen

Perhubungan.

45

3.8.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

Nilai-nilai tingkat kinerja operasional angkutan umum berdasarkan standar

Departemen Perhubungan meliputi:

1. Jumlah Penumpang

Penumpang adalah orang-orang yang melakukan pergerakan dengan

memanfaatkan jasa angkutan umum. Data-data jumlah penumpang dapat

dicari dengan menganalisis hasil survey headway, dan jumlah penumpang

dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.1.

2. Jarak Perjalanan Angkutan

Jarak perjalanan angkutan adalah panjang lintasan persegmen yang dilalui

oleh angkutan umum. Data-data jarak perjalanan angkutan dapat dicari

dengan menganalisis hasil survai on board, dan jarak perjalanan angkutan

dihitung dengan menggunakan persamaan 2.2.

3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Tingkat konsumsi bahan bakar adalah jumlah konsumsi bahan bakar yang

dihabiskan angkutan umum per 100km jarak tempuh. Data pemakaian bahan

bakar dapat dicari dengan menanyakan langsung kepada operator angkutan

umum, dan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.3.

4. Faktor Muatan (Load Factor)

Faktor muatan atau Load Factor adalah rasio jumlah penumpang yang

diangkut dengan daya tampung atau kapasitas kendaraan per segmen jalan

dalam satu lintasan. Data perhitungan Load Factor dapat dicari dengan

menganalisis hasil survai on board dan dapat dihitung dengan persamaan

2.4.

Semua hasil perhitungan diatas lalu dibandingkan dengan standar dari

Departemen Perhubungan sehingga akan dapat diketahui apakah kinerja operasional

angkutan umum memenuhi standar atau tidak.

46

3.8.2 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

Nilai kualitas pelayanan angkutan umum berdasarkan standar Departemen

Perhubungan meliputi:

1. Waktu Tunggu

Data waktu tunggu dapat dicari dengan menganalisis hasil survai headway

dan dihitung menggunakan persamaan 2.5.

2. Waktu Perjalanan

Data waktu perjalanan angkutan dapat dicari dengan menganalisis hasil

survai on board dan dihitung menggunakan persamaan 2.6.

3. Kecepatan Perjalanan

Data kecepatan perjalanan dapat dicari dengan menganalisis hasil survai on

board dan dihitung dengan menggunakan persamaan 2.7.

Semua hasil perhitungan diatas lalu dibandingkan dengan standar dari

Departemen Perhubungan sehingga akan dapat diketahui apakah kualitas pelayanan

angkutan umum memenuhi standar atau tidak.

3.9 Kebutuhan Jumlah Armada

Untuk menganalisis kebutuhan jumlah armada diperlukan analisis BOK,

jumlah penumpang dan tarif angkutan umum AKDP. Persamaan-persamaan yang

digunakan dalam perhitungan ini adalah sebagai berikut :

a. Perhitungan BOK total per tahun sebelum memperhitungkan keuntungan

pemilik dan operator yang dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan 2.34.

b. Perhitungan BOK total per tahun setelah memperhitungkan keuntungan

pemilik dan operator yang dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan 2.35.

c. Perhitungan BOK per kilometer sebelum ditambahkan margin yang dapat

dihitung dengan menggunakan persamaan 2.37.

d. Perhitungan BOK per kilometer sesudah ditambahkan margin yang dapat

dihitung dengan menggunakan persamaan 2.38.

e. Jumlah penumpang dapat diketahui dengan mencatat penumpang yang

naik dan turun pada saat survai dilaksanakan.

f. Besaran tarif angkutan didapat dengan cara melakukan wawancara

kepada pengemudi angkutan umum AKDP.

47

Selanjutnya kebutuhan jumlah armada dapat dihitung berdasarkan data

jumlah armada yang ada saat ini, hasil perhitungan BOK dan margin serta hasil

perhitungan pendapatan, seperti yang diterangkan dibawah.

= 1

artinya adalah BOKTot sama dengan pendapatan. Pada kondisi ini pemilik dan

operator belum memperoleh keuntungan.

= 1

artinya adalah pendapatan sama dengan BOKTot + M15%. Pada kondisi ini pemilik dan

operator sudah memperoleh keuntungan sebesar 15%.

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASANPengumpulan Data

Data yang dikumpulkan meliputi data primer dan data sekunder. Data primer

adalah data yang didapat langsung dari hasil survai lapangan. Data primer berupa

jumlah yang naik dan turun yang didapat dari survei on board. Waktu antar

keberangkatan armada yang satu dengan yang lainya yang didapat dari survei

headway. Jumlah trip, hari operasi, harga suku cadang yang didapat dari survai

wawancara pengemudi atau pemilik angkutan, bengkel, toko suku cadang. Data dari

survai wawancara ini akan digunakan dalam menghitung Biaya Operasi Kendaraan

(BOK) masing-masing sampel. Dari nilai BOK dibandingkan dengan nilai

pendapatan sehingga akan diketahui kebutuhan jumlah armada angkutan umum yang

ideal.

Data sekunder merupakan data yang didapat dari instansi-instansi seperti

Dinas Perhubungan Propinsi Bali dan dari penelitian sebelumnya. Data sekunder

berupa panjang trayek, jumlah armada, tarif angkutan umum AKDP sebagai

pembanding dengan tariff riil dilapangan,

4.1 Trayek dan Tarif Angkutan Umum AKDP yang Melintasi Denpasar-

Gilimanuk

48

Data trayek angkutan umum merupakan data sekunder yang diambil dari

Dinas Perhubungan Propinsi Bali. Untuk data tarif diperoleh dari survai wawancara

terhadap pengemudi angkutan umum AKDP. Data trayek dan tarif ini dipergunakan

dalam perhitungan estimasi jumlah armada ideal, dimana kedua data ini

dipergunakan untuk mencari nilai pendapatan dari operator masing-masing trayek

yang diteliti.

4.2 Panjang Trayek dan Jumlah Armada Angkutan Umum AKDP

Trayek yang dianalisis dalam trayek angkutan umum AKDP yang melintasi

Denpasar-Gilimanuk. Jumlah armada angkutan umum AKDP yang melintasi

Denpasar-Gilimanuk yang memiliki ijin berdasarkan data dari Dinas Perhubungan

Informasi dan Komunikasi Propinsi Bali, (2010) adalah 393 kendaraan untuk jenis

isuzu/microbus dan 68 kendaraan untuk jenis bus. Jumlah armada dan panjang trayek

disajikan dalam Tabel 4.1 dan Tabel 4.2.

Tabel 4.1 Jumlah Armada

No Nama TrayekJumlah Armada yang Terdaftar

Bus Microbus

1 Denpasar – Gilimanuk 68 393Sumber : Dinas Perhubungan Propinsi Bali, 2010

Tabel 4.2 Panjang TrayekNo Nama Trayek Jenis Armada Jarak Perjalanan (km)

1 Denpasar - Gilimanuk Bus 127,8

2 Denpasar - Gilimanuk Microbus 127,8Sumber : Hasil Survei, 2011

4.3.1 Tarif Angkutan Umum AKDP

49

Tarif angkutan umum AKDP yang melintasi Denpasar-Gilimanuk sudah

disesuaikan oleh Dinas Perhubungan Propinsi Bali berdasarkan peraturan Gubernur

Bali nomor 8 tahun 2009 tentang penetapan tarif jarak batas atas dan tarif jarak

bawah angkutan penumpang umum antar kota dalam propinsi kelas ekonomi di

wilayah Propinsi Bali sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 4.3. Pada tabel 4.3

dijelaskan bahwa terdapat 2 range tarif yaitu tarif batas bawah dan tarif batas atas,

dimana para operator hanya boleh mengenakan tarif kepada penumpang antara tarif

batas bawah dan batas atas. Berdasarkan hasil survey wawancara diperoleh bahwa

tarif riil dilapangan cenderung lebih besar dari tarif batas bawah dan batas atas,

seperti yang diperlihatkan pada tabel 4.4.

Tabel 4.3 Tarif Angkutan Umum AKDP Berdasarkan Peraturan Gubernur Bali

NoNama trayek

Jenis Armada

Tarif (Rp)

Batas bawah Batas atas

1

Denpasar -

Gilimanuk

Bus

11.500 18.700

2

Denpasar -

Gilimanuk

Microbus

18.700 28.500

Sumber : Dinas perhubungan Propinsi Bali, 2010

Tabel 4.4 Tarif Riil Angkutan Umum AKDP

No Nama trayek Jenis ArmadaTarif riil (Rp)

1 Denpasar - Gilimanuk Bus 30.000

23.6.4 Denpasar -

Gilimanuk3.6.5 Microbus 30.000

Sumber : Hasil survai wawancara, 2011

4.3 Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP

Analisis kinerja angkutan umum AKDP terdiri dari dua indikator yaitu

kinerja operasional angkutan umum dan standar kualitas pelayanan angkutan umum,

dimana pada penulisan tugas akhir ini indikator-indikator yang digunakan mengacu

kepada standar yang telah ditetapkan oleh Departemen Perhubungan.

50

4.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

Nilai-nilai tingkat kinerja operasional angkutan umum AKDP berdasarkan

standar Departemen Perhubungan meliputi :

1. Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang yaitu banyaknya penumpang yang terangkut oleh satu

armada angkutan dalam sehari. Perhitungan penumpang terangkut dapat dilihat

pada lampiran D. Dari penyajian Tabel 4.5 dan Gambar 4.1 dapat dilihat jumlah

penumpang terangkut paling banyak terjadi pada jenis armada bus, sebanyak

17,17 penumpang/hari sedangkan untuk jenis armada microbus yang terendah,

sebanyak 14,33 penumpang/hari. Standar jumlah penumpang yang ditetapkan

oleh Departemen Perhubungan berkisar antara 500-600 penumpang/hari untuk

jenis bus sedang dan 300-400 penumpang/hari untuk jenis bus kecil/microbus

(lihat Tabel 2.1). Dari kedua jenis armada yang ditinjau semuanya tidak

memenuhi standar, hal ini disebabkan jumlah roundtrip yang dilakukan angkutan

umum AKDP relatif sedikit sehingga mempengaruhi jumlah penumpang

terangkut per roundtrip.

Tabel 4.5 Jumlah Penumpang Terangkut

NoJenis

Armada Nama Trayek

Rata-rata Roundtrip Per Hari

Rata-rata jumlah Penumpang

terangkut Per Roundtrip

(orang/roundtrip)

Total Penumpang Terangkut Per Hari

(orang/hari)

1 2 3 4 5 = 4*31 Bus Denpasar - Gilimanuk 1 17,17 17,172 Microbus Denpasar - Gilimanuk 1 14,33 14,33

Sumber : Hasil Analisis, 2011

51

Gambar 4.1 Grafik Total Penumpang Terangkut per HariSumber : Hasil Analisis, 2011

2. Jarak Perjalanan Angkutan

Jarak perjalanan angkutan adalah panjang lintasan persegmen yang dilalui oleh

angkutan umum per hari. Banyaknya perjalanan yang dapat dilakukan oleh

angkutan umum AKDP dipengaruhi oleh jarak perjalanan angkutan umum

AKDP itu dari tempat asal ke tempat tujuan. Jarak perjalanan yang dekat

menyebabkan jumlah perjalanan lebih banyak. Begitu juga sebaliknya, jika jarak

perjalanan jauh maka jumlah perjalanan yang dapat dilakukan oleh angkutan

umum AKDP semakin sedikit. Dari penyajian Tabel 4.6 dan Gambar 4.2 dapat

dilihat bahwa jarak perjalanan untuk jenis armada bus dan microbus relatif sama

yaitu 255,6 km/hari. Standar jarak perjalanan yang ditetapkan oleh Departemen

Perhubungan adalah 250 km/hari (lihat Tabel 2.1). Dari kedua jenis armada yang

ditinjau semuanya memenuhi standar yang telah di tetapkan, berarti armada

angkutan umum AKDP memiliki roundtrip yang sesuai dengan jarak perjalanan

yang ditempuh setiap harinya.

Tabel 4.6 Jarak Perjalanan Angkutan

NoJenis

ArmadaNama Trayek

Panjang Roundtrip Total Jarak Roundtrip Kendaraan Perjalanan

(km) per Hari (km/hari)

52

1 2 3 4 5 = 3*41 Bus Denpasar-Gilimanuk 255,6 1 255,62 Microbus Denpasar-Gilimanuk 255,6 1 255,6

Sumber : Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.2 Grafik Total Jarak Perjalanan Angkutan per HariSumber : Hasil Analisis, 2011

3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Tingkat konsumsi bahan bakar adalah jumlah bahan bakar yang dihabiskan

oleh angkutan umum per kilometer jarak tempuh. Data-data pemakaian bahan

bakar dapat dicari dengan cara menanyakan langsung kepada operator

angkutan umum AKDP melalui survai wawancara. Dari penyajian Tabel 4.7

dan Gambar 4.3 dapat dilihat tingkat konsumsi bahan bakar tertinggi dalam

pemakaian setiap liternya terjadi pada jenis armada microbus yaitu 7,42

km/liter, sedangkan yang terendah terjadi pada jenis armada bus yaitu 7,27

km/liter. Standar tingkat konsumsi bahan bakar yang ditetapkan oleh

Departemen Perhubungan (7,5-9) km/liter untuk bus kecil/microbus dan 5

km/liter untuk bus sedang (lihat Tabel 2.1). dari kedua jenis armada yang

ditinjau tidak memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini di sebabkan

karena medan yang dilalui oleh angkutan umum AKDP terlalu sulit dengan

53

banyakny tanjakan dan jalan yang berliku-liku dan kondisi arus lalu lintas

tidak dalam keadaan lancar.

Tabel 4.7 Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

NoJenis

Armada Nama Trayek

Konsumsi Jarak

Perjalanan Konsumsi BBM per hari BBM(liter/hari) (km) (km/Liter)

1 2 3 4 5 = 4/31 Bus Denpasar-Gilimanuk 35,17 255,6 7,27

2 Microbus Denpasar-Gilimanuk 34,43 255,6 7,42Sumber : Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.3 Grafik Total Tingkat Konsumsi BBMSumber : Hasil Analisis, 2011

4. Load Factor

Load Factor adalah rasio jumlah penumpang yang diangkut dengan daya

tampung atau kapasitas kendaraan per segmen jalan dalam satu lintasan.

Untuk kapasitas tempat duduk jenis armada microbus adalah 16 tempat

duduk dan untuk jenis armada bus 27 tempat duduk. Data-data perhitungan

Load Factor dapat dilihat pada lampiran D. Dari penyajian Tabel 4.8 dan

Gambar 4.4 dapat dilihat Load Factor tertinggi terjadi pada jenis armada

microbus yaitu 89,58% sedangkan yang terendah terjadi pada jenis armada

54

bus yaitu 63,59%. Standar Load Factor yang ditetapkan oleh Departemen

Perhubungan adalah 70% (lihat Tabel 2.1). Dari kedua jenis armada yang

ditinjau, jenis armada bus tidak memenuhi standar yang ditetapkan oleh

Departemen Perhubungan, sedangkan untuk armada jenis microbus

memenuhi standar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. Hal ini

disebabkan adanya perbedaan kapasitas tempat duduk dari kedua jenis

armada yang ditinjau/dianalisis.

Tabel 4.8 Load Factor

NoJenis Armada Nama Trayek Kapasitas

Penumpang Rata-rata

Load Faktor (%)

1 2 3 4 5 = (4/3)*1001 Bus Denpasar-Gilimanuk 27 17,17 63,592 Microbus Denpasar-Gilimanuk 16 14,33 89,58

Sumber : Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.4 Grafik Load FactorSumber : Hasil Analisis, 2011

4.4.2 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

55

Nilai-nilai kualitas pelayanan angkutan umum AKDP berdasarkan standar

departemen perhubungan meliputi :

1. Waktu tunggu

Waktu tunggu diasumsikan 0,5 x headway, dimana waktu tunggu merupakan

rata-rata waktu kedatangan dari dua armada angkutan umum AKDP yang

merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan satu armada

angkutan umum AKDP melewati satu titik pengamatan yang sama. Dari

penyajian Tabel 4.9 dan Gambar 4.5 dapat dilihat rata-rata waktu tunggu

paling cepat terjadi pada jenis armada bus yaitu 15,25 menit sedangkan yang

terlama terjadi pada jenis armada microbus yaitu 21,5 menit. Standar rata-rata

waktu tunggu yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah (5-10)

menit (lihat Tabel 2.2). Dari Kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada yang

memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabakan jumlah armada

yang beroprasi lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah armada yang

terdaftar dan jarak trip yang cukup jauh sehingga diperluakan waktu yang

lama untuk kembali ke terminal.

NoJenis

ArmadaNama Trayek

Waktu Tunggu Waktu Tunggu Waktu TungguMaksimum

(menit)Minimum

(menit)Rata-rata (Menit)

1 2 3 4 5 =(3+4)/2

1 Bus Denpasar - Gilimanuk 24,5 6 15,25

2 Microbus Denpasar - Gilimanuk 37 6 21,5Tabel 4.9 Waktu Tunggu Rata-Rata Angkutan Sumber : Hasil Analisis 2011

56

Gambar 4.5 Grafik Waktu Tunggu Rata-RataSumber : Hasil Analisis, 2011

2. Waktu Perjalanan Angkutan

Waktu perjalanan angkutan adalah lamanya waktu tempuh yang diperlukan

dalam melakukan satu kali trip perjalanan, yaitu selisih antara waktu tiba

ditempat tujuan dengan waktu ketika berangkat dari lokasi awal. Data

penyajian Tabel 4.10 dan Gambar 4.6 dapat dilihat waktu perjalanan untuk

kedua jenis armada relatif lama dan memiliki perbedaan waktu yang cukup

tipis seperti untuk jenis armada bus memerlukan waktu 4,37 jam sedangkan

untuk jenis armada microbus memerlukan waktu 4,36 jam. Standar waktu

perjalanan angkutan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah

(60-90) menit (lihat Tabel 2.2). Dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak

ada yang memenuhi, ini dikarenakan jarak perjalanan angkutan yang panjang

dan kondisi arus lalu lintas yang dalam keadaan tidak lancar.

Tabel 4.10 Waktu Perjalanan Angkutan

NoJenis Armada Nama Trayek

Jarak Perjalanan (Km)

Waktu Perjalanan (Jam)

1 2 3 4

1 Bus Denpasar - Gilimanuk 127,8 4,37

2 Microbus Denpasar - Gilimanuk 127,8 4,36Sumber : Hasil Analisis, 2011

57

Gambar 4.6 Grafik Waktu Perjalanan AngkutanSumber : Hasil Analisis, 2011

3. Headway

Headway adalah selisih waktu antara kepala armada satu dengan kepala

armada dibelakangnya yang melewati garis pengamatan. Data perhitungan

Headway dapat dilihat pada lampiran B. Dari penyajian Tabel 4.11 dan

Gambar 4.7 dapat dilihat Headway tercepat terjadi pada jenis armada bus

yaitu 30,5 menit, sedangkan yang terlama terjadi pada jenis armada microbus

yaitu 43 menit. Standar Headway yang ditetapkan oleh Departemen

Perhubungan adalah (5-10) menit (lihat Tabel 2.2). Dari kedua jenis armada

yang ditinjau tidak ada yang memenuhi standar, ini dikarenakan jumlah

armada yang beroprasi lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah armada

yang terdaftar.

Tabel 4.11 Headway

No

Jenis Armada

Nama TrayekHeadway Headway Headway rata-rata

Maksimum (menit)

Minimum (menit) (menit)

1 2 3 4 5 = (3+4)/2

1 Bus Denpasar - Gilimanuk 49 12 30,5

58

2 Microbus Denpasar - Gilimanuk 74 12 43Sumber : Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.7 Grafik Headway Rata-RataSumber : Hasil Analisis, 2011

4. Kecepatan Angkutan

Kecepatan angkutan adalah jarak perjalanan angkutan dibagi waktu

perjalanan angkutan. Dari penyajian Tabel 4.12 dan Gambar 4.8 dapat di lihat

kecepatan angkutan tertinggi terjadi pada jenis armada microbus yaitu 29,31

km/jam, sedangkan terendah terjadi pada jenis armada bus yaitu 29,24

km/jam. Standar kecepatan angkutan umum yang ditetapkan oleh

Departemen Perhubungan adalah 30 km/jam (lihat Tabel 2.2). Dari kedua

jenis armada yang ditinjau semua tidak memenuhi satndar, ini dikarenakan

daerah yang dilalui memiliki medan yang dilalui banyak kendaraan sehingga

kecepatan angkutan relatif pelan.

Tabel 4.12 Kecepatan Angkutan

NoJenis

ArmadaNama Trayek

Jarak Perjalanan

(Km)

Waktu Perjalanan

(Jam)

Kecepatan Angkutan (Km/Jam)

59

1 2 3 4 5 = ¾

1 Bus Denpasar - Gilimanuk 127,8 4,37 29,24

2 Microbus Denpasar - Gilimanuk 127,8 4,36 29,31Sumber : Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.8 Grafik Kecepatan Angkutan Rata-RataSumber : Hasil Analisis, 2011

4.4.3 Rangkuman Hasil Evaluasi Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

Berikut ini disajikan Tabel 4.13 perbandingan evaluasi kinerja operasional

angkutan umum AKDP yang diteliti dengan standar kinerja operasional yang

ditetapkan oleh Departemen Perhubungan (lihat Tabel 2.1).

Tabel 4.13 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

No AspekJenis

Trayek Nilai StandarArmada

1Jumlah

PenumpangBus Denpasar -

Gilimanuk17,17 (pnp/angk/hari) 500-600 (pnp/angk/hari)

Microbus 14,33 (pnp/angk/hari) 300-400 (pnp/angk/hari)

2Jarak

Perjalanan Bus Denpasar - Gilimanuk

255,6 (km/hari) 250 (km/hari)

angkutan Microbus 255,6 (km/hari) 250 (km/hari)3 Tingkat

KonsumsiBus Denpasar -

Gilimanuk7,27 (km/liter) 5 (km/liter)

60

Bahan Bakar Microbus 7,42 (km/liter) 7,5-9 (km/liter)

4 Load Faktor Bus Denpasar -

Gilimanuk63.59%

70%Microbus 89.58%

Sumber : Hasil Analisis, 2011

4.4.4 Rangkuman Hasil Evaluasi Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

Berikut ini disajikan Tabel 4.14 perbandingan evaluasi kinerja operasional

angkutan umum AKDP yang diteliti dengan standar kinerja operasional yang

ditetapkan oleh Departemen Perhubungan (lihat Tabel 2.2).

Tabel 4.14 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

No AspekJenis

Trayek Nilai StandarArmada

1 Waktu TungguBus Denpasar -

Gilimanuk15,25 (menit)

5-10 (menit)Microbus 21,5 (menit)

2 Waktu PerjalananBus Denpasar -

Gilimanuk4,37 (jam)

1,0-1,5 (jam)Microbus 4,36 (jam)

3 HeadwayBus Denpasar -

Gilimanuk30,5 (menit)

5-10 (menit)Microbus 43 (menit)

4Kecepatan Angkutan

Bus Denpasar - Gilimanuk

29,24 (km/jam)10-20 (km/jam)

Microbus 29,31 (km/jam)Sumber : Hasil Analisis, 2011

4.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

61

Biaya operasi kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang sacara ekonomi

terjadi dengan dioperasikannya kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan

tertentu. Pengertian biaya ekonomi yang terjadi disini adalah biaya yang sebenarnya

terjadi. BOK dihitung berdasarkan ketentuan Departemen Perhubungan seperti yang

sudah dijelaskan dalam Bab II. Perhitungan BOK pada masing-masing trayek

disajikan lengkap pada lampiran C. Tabel 4.15 dan Gambar 4.9 memperlihatkan

BOK per tahun angkutan umum AKDP yang diteliti, dimana yang paling tinggi

adalah pada jenis armada bus yaitu sebesar Rp.101.511.837/th sedangkan yang

paling rendah terdapat pada jenis armada microbus yaitu sebesar Rp.90.850.476/th.

Perbedaan BOK per tahun pada masing-masing trayek disebabkan karena adanya

perbedaan hari operasi, iuran retribusi dari masing-masing trayek. Dimana dari hal

tersebut akan mempengaruhi jarak tempuh kendaraan yang nantinya akan

berimplikasi pada biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak tersebut.

Berdasarkan Tabel 4.15 dan Gambar 4.10, perhitungan BOK per km

angkutan umum AKDP yang diteliti paling tinggi terdapat pada jenis armada bus

yaitu sebesar Rp.1.272,92/km, sedangkan yang paling rendah terdapat pada jenis

armada microbus yaitu sebesar Rp.1.169,28/km. Perbedaan BOK per km disebabkan

karena adanya perbedaan jarak tempuh per tahun masing-masing kendaraan dimana

BOK per km didapat dari jumlah BOK per tahun dibagi dengan jarak tempuh per

tahun.

Tabel 4.15 Biaya Operasi Kendaraan

NoJenis

ArmadaTrayek

Jumlah Rountrip

Jarak Rountrip

(Km)

Hari Operasi

Per Tahun (Hari/Thn)

Jarak Perjalanan

Rata-rata/Th

(Km/thn)

BOK/Km (Rp/Km)

BOK/Thn (Rp/Thn)

1 BusDenpasar - Gilimanuk 1 255,6 312 79.747,2 1.272,92 101.511.837

2 MicrobusDenpasar - Gilimanuk 1 255,6 304 77.702,4 1.169,28 90.850.476

Sumber : Hasil Analisis, 2011

62

Gambar 4.9 Grafik Biaya Operasi Kendaraan per TahunSumber : Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.10 Grafik Biaya Operasi Kendaraan per KilometerSumber : Hasil Analisis, 2011

63

4.5 Estimasi Jumlah Kendaraan

Kebutuhan jumlah armada ideal diperoleh pada kondisi dimana operator

mendapatkan keuntungan dengan rasio = 1. Nilai BOK didapat

dari perhitungan sub bab sebelumnya, sedangkan nilai pendapatan diperoleh dari

jumlah penumpang yang terangkut dikalikan dengan tarif. Jumlah penumpang naik

disajikan dalam Tabel 4.16 dan perhitungan lebih lengkap disajikan pada Lampiran

E. Perhitungan jumlah armada ideal disajikan pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18, untuk

perhitungan lebih lengkap disajikan pada Lampiran E. Hasil estimasi jumlah armada

ideal masing-masing Jenis armada adalah sebagai berikut :

1. Jenis Armada Bus

Jumlah kendaraan yang memiliki ijin sebanyak 68 kendaraan dan dari hasil

perhitungan supply dan demand, jumlah kendaraan ijin memiliki ratio 0,5364

yang artinya terjadi kelebihan jumlah armada dan operator belum

mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari BOK total. Jumlah

armada ideal yang didapat dari perhitungan keseimbangan supply dan

demand agar operator mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari

BOK total adalah sebanyak 36 kendaraan dengan ratio 1,0131. Grafik

estimasi jumlah armada disajikan pada Gambar 4.11.

2. Jenis Armada Microbus

Jumlah kendaraan yang memiliki ijin sebanyak 393 kendaraan dan dari hasil

perhitungan supply dan demand, jumlah kendaraan ijin memiliki ratio 0,5375

yang artinya terjadi kelebihan jumlah armada dan operator belum

mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari BOK total. Jumlah

armada ideal yang didapat dari perhitungan keseimbangan supply dan

demand agar operator mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari

BOK total adalah sebanyak 211 kendaraan dengan ratio 1,0011. Grafik

estimasi jumlah armada disajikan pada Gambar 4.12.

Berkurangnya Jumlah armada yang relative besar pada masing-masing jenis

armada disebabkan antara lain karena jumlah penumpang yang sedikit dibandingkan

dengan kapasitas kendaraan yang tersedia dilapangan.

64

Tabel 4.16 Jumlah Penumpang Terangkut

No Jenis Armada Nama TrayekRata-rata jumlah

Penumpang terangkut Per Roundtrip (orang/hari)

1 Bus Denpasar - Gilimanuk 17,172 Microbus Denpasar - Gilimanuk 14,33

Sumber : Hasil Analisis 2011

65

Tabel 4.17 Estimasi Jumlah Armada Bus

No

Perhitungan pendapatan per tahun Perhitungan BOK per tahun + margin 15%Ratio

pendapatan dan BOK

tanpa margin 15%

Ratio pendapatan dan BOK + margin

15%

Jumlah Armada

Jumlah round

trip per hari

Hari operasi

per tahun

Jumlah round

trip per tahun

Jarak

Estimasi penumpang terangkut

kend/roundtrip (orang)

Estimasi penumpang terangkut kend/thn (orang)

Tarif riil (Rp)

Estimasi pendapatan per tahun (Rp/thn)

Estimasi pendapatan

total per tahun

(Rp/thn)

Total BOK per tahun (Rp/thn)

Margin keuntungan

15% dari BOK

(Rp/thn)

BOK total + margin 15%

(Rp/thn)

1 2 34 =

1*2*35 6 7 = 2*3*6 8 9 = 7*8 10 11

12 = 11*15%

13 = 11+12 14 = 10/11 15 = 10/13

1 68 1 312 21.216Dekat 13,67 4.265 7.000 29.855.280

62.615.280 101.511.837 15.226.775 116.738.612 0,6168 0,5364Jauh 3,50 1.092 30.000 32.760.000

2 36 1 312 11.232Dekat 25,82 8.056 7.000 56.393.307

118.273.307 101.511.837 15.226.775 116.738.612 1,1651 1,0131Dekat 6,61 2.063 30.000 61.880.000

Sumber : Hasil Analisis, 2011

65

Tabel 4.18 Estimasi Jumlah Armada Microbus

No

Perhitungan pendapatan per tahun Perhitungan BOK per tahun + margin 15% Ratio pendapatan dan BOK

tanpa margin 15%

Ratio pendapatan dan BOK +

margin 15%

Jumlah Armada

Jumlah round

trip per hari

Hari operasi

per tahun

Jumlah round

trip per tahun

Jarak

Estimasi penumpang terangkut

kend/roundtrip (orang)

Estimasi penumpang terangkut kend/thn (orang)

Tarif riil (Rp)

Estimasi pendapatan per tahun (Rp/thn)

Estimasi pendapatan

total per tahun

(Rp/thn)

Total BOK per tahun (Rp/thn)

Margin keuntungan

15% dari BOK

(Rp/thn)

BOK total + margin 15%

(Rp/thn)

  1 2 34 =

1*2*35 6 7 = 2*3*6 8 9 = 7*8 10 11

12 = 11*15%

13 = 11+12 14 = 10/11 15 = 10/13

1 393 1 304 119.472Dekat 10,66 3.241 7.000 22.684.480

56.154.880 90.850.476 13.627.571 104.478.047 0,6181 0,5375Jauh 3,67 1.116 30.000 33.470.400

2 211 1 304 64.144Dekat 19,85 6.036 7.000 42.251.188

104.591.791 90.850.476 13.627.571 104.478.047 1,1513 1,0011Jauh 6,84 2.078 30.000 62.340.603

Sumber : Hasil Analisis, 2011

66

Gambar4.11 Grafik Estimasi Kebutuhan Jumlah Armada Jenis BusSumber :Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.12 Grafik Estimasi Kebutuhan Jumlah Armada Jenis MicrobusSumber :Hasil Analisis, 2011

67

Berdasarkan grafik estimasi diatas, didapat jumlah armada ideal dari masing-

masing jenis armada adalah sebagai berikut :

1. Jenis armada bus dimana jumlah armada ijinnya sebanyak 68 kendaraan,

didapatkan jumlah armada ideal sebanyak 36 kendaraan.

2. Jenis armada microbus dimana jumlah armada ijinnya sebanyak 393

kendaraan, didapatkan jumlah armada ideal sebanyak 211 kendaraan.

Dari kedua jenis armada eksisting tersebut terdapat kelebihan jumlah

armada sebanyak 214 kendaraan.

68

BAB V SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Dari perhitungan dan analisis data pada Bab IV, dapat diambil suatu

simpulan sebagai berikut :

1. Kondisi dari kinerja angkutan umum AKDP yang melintasi Denpasar

sampai Gilimanuk adalah :

a. Kinerja Operasional meliputi :

Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang terangkut paling banyak terjadi pada jenis

armada bus sebanyak 17,17 penumpang/hari sedangkan yang

terendah terjadi pada jenis armada microbus sebanyak 14,33

penumpang/hari. Standar jumlah penumpang yang ditetapkan oleh

Departemen Perhubungan berkisar antara 500-600 penumpang/hari

untuk jenis bus sedang dan 300-400 penumpang/hari untuk jenis

bus kecil/microbus, dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada

yang memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabkan

jumlah roundtrip yang dilakukan angkutan umum AKDP relatif

sedikit sehingga mempengaruhi jumlah penumpang terangkut per

roundtrip.

Jarak Perjalanan Angkutan

Jarak perjalanan untuk jenis armada bus dan microbus relatif sama

yaitu 255,6 km/hari. Standar jarak perjalanan yang ditetapkan oleh

Departemen Perhubungan adalah 250 kilometer/hari, dari kedua

jenis armada yang ditinjau semuanya memenuhi standar yang

sudah ditetapkan. Berarti armada angkutan umum AKDP memiliki

roundtrip yang sesuai dengan jarak perjalanan yang ditempuh

setiap harinya.

Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Tingkat konsumsi bahan bakar tertinggi/terboros dalam pemakaian

setiap liternya terjadi pada jenis armada microbus sebanyak 7,42

km/liter, sedangkan yang terendah/terhemat terjadi pada jenis

armada bus sebanyak 7,27 km/liter. Standar tingkat konsumsi

69

bahan bakar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah

(7,5-9) km/ltr untuk jenis armada microbus dan 5 km/ltr untuk jenis

armada bus, dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada yang

memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini di sebabkan

karena medan yang dilalui oleh angkutan umum AKDP terlalu sulit

dengan banyakny tanjakan dan jalan yang berliku-liku dan kondisi

arus lalu lintas tidak dalam keadaan lancar.

Load Factor

Load Factor tertinggi terjadi pada jenis armada microbus yaitu

89,58% sedangkan yang terendah terjadi pada jenis armada bus

yaitu 63,59%. Standar Load Factor yang ditetapkan oleh

Departemen Perhubungan adalah 70% , dari kedua jenis armada

yang ditinjau hanya jenis armada microbus yang memenuhi standar

yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabkan karena perbedaan

kapasitas tempat duduk dari kedua jenis armada yang

ditijau/dianalisis.

b. Kualitas Pelayanan meliputi :

Waktu Tunggu

waktu tunggu paling cepat terjadi pada jenis armada bus yaitu

15,52 menit sedangkan yang terlama terjadi pada jenis armada

microbus yaitu 21,5 menit. Standar rata-rata waktu tunggu yang

ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah (5-10) menit, dari

kedua jenis armada yang ditinjau semuanya tidak memenuhi

standar yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabakan jumlah armada

yang beroprasi lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah armada

yang terdaftar dan jarak trip yang cukup jauh sehingga diperluakan

waktu yang lama untuk kembali ke terminal.

Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan untuk kedua jenis armada relatif lama dan

memiliki perbedaan waktu yang cukup tipis seperti untuk jenis

armada bus memerlukan waktu 4,37 jam sedangkan untuk jenis

armada microbus memerlukan waktu 4,36 jam. Standar waktu

70

perjalanan angkutan yang ditetapkan oleh Departemen

Perhubungan adalah (60-90) menit (lihat Tabel 2.2), dari kedua

jenis armada yang ditinjau tidak ada yang memenuhi standar yang

sudah ditetapkan. Ini dikarenakan jarak perjalanan angkutan yang

panjang dan kondisi arus lalu lintas yang dalam keadaan tidak

lancar.

Headway

Headway tercepat terjadi pada jenis armada bus yaitu 30,5 menit,

sedangkan yang terlama terjadi pada jenis armada microbus yaitu

43 menit. Standar Headway yang ditetapkan oleh Departemen

Perhubungan adalah (5-10) menit, dari kedua jenis armada yang

ditinjau tidak ada yang memenuhi standar yang sudah ditetapkan.

Ini dikarenakan jumlah armada yang beroprasi lebih sedikit

dibandingkan dengan jumlah armada yang terdaftar.

Kecepatan Angkutan

Kecepatan angkutan tertinggi terjadi pada jenis armada microbus

yaitu 29,31 km/jam sedangkan yang terendah terjadi pada jenis

armada bus yaitu 29,24 km/jam. Standar kecepatan angkutan

umum yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah 30

km/jam, dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada yang

memenuhi standar yang sudah ditetapkan. ini dikarenakan daerah

yang dilalui memiliki medan yang dilalui banyak kendaraan

sehingga kecepatan angkutan relatif pelan.

2. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Jumlah armada yang idealnya

disediakan agar terjadi keseimbangan jumlah armada berdasarkan ratio

pendapatan dan BOK + margin 15% dengan tarif riil adalah sebagai

berikut:

71

a. BOK per tahun

b. BOK per tahun angkutan umum AKDP yang paling tinggi adalah pada

jenis armada bus Rp. 101.511.837/th sedangkan yang paling rendah

terdapat pada jenis armada microbus yaitu sebesar Rp. 90.850.476/th.

c. BOK per km

BOK per km angkutan umum AKDP yang paling tinggi terdapat pada

jenis armada bus yaitu sebesar Rp. 1.272,92/km, sedangkan yang

paling rendah terdapat pada jenis armada microbus Rp. 1.169,28/km.

c. Kondisi keseimbangan jumlah armada angkutan umum AKDP untuk

jenis armada bus diamna jumlah armada ijinnya 68 kendaraan setelah

dianalisis didapat jumlah armada idealnya sebanyak 36 kendaraan,

sehingga terjadi kelebihan jumlah armada sebanyak 32 kendaraan.

d. Kondisi keseimbangan jumlah armada angkutan umum AKDP untuk

jenis armada microbus diamna jumlah armada ijinnya 393 kendaraan

setelah dianalisis didapat jumlah armada idealnya sebanyak 211

kendaraan, sehingga terjadi kelebihan jumlah armada sebanyak 182

kendaraan.

Berkurangnya jumlah armada pada masing-masing jenis armada

disebabkan antara lain karena jumlah penumpang yang sedikit dibandingkan

dengan kapasitas kendaraan yang tersedia dilapangan. Dari kedua jenis armada

eksisting tersebut terdapat kelebihan jumlah armada sebanyak 214 kendaraan.

5.2 Saran

Adapun saran yang dapat diberikan berkaitan dengan penelitian ini adalah

sebagai berikut:

1. Perlu adanya perbedaan standar kinerja terhadap jenis-jenis angkutan umum

yang dianalisis, terutama pada jumlah/volume penumpang sehingga untuk

angkutan umum yang melakukan round trip dalam jumlah sedikit tidak

mendapatkan hasil yang terlalu jauh terhadap standar yang sudah ditetapkan.

2. Perlu dibuatkannya penjadwalan kedatangan angkutan umum sehingga dapat

mengurangi atau memperkecil waktu tunggu penumpang.

72

3. Apabila ditinjau dari jumlah penumpang riil yang ada saat ini, maka tidak

diperlukan penambahan jumlah armada karena dari kedua jenis armada yang

dianalisis, semua jenis armada mengalami kelebihan jumlah armada.

73