BAB 1 PENGERTIAN DAN SUMBER HUKUM UDARAA. PENGERTIAN HUKUM UDARA

Ada beberapa istilah mengenai hukum udara : Hukum udara (air law) → sering digunakan dalam praktik karena lebih

luas meliputi berbagai aspek hukum konstitusi,administrasi, perdata, dagang, komersial, pidana, pengangkutan, dll.

Hukum penerbangan (aviation law) Hukum navigasi udara (air navigation law) Hukum transportasi udara (air transportation law) Hukum aeronautika (air-aeronautical law) Hukum penerbangan (aerial law)

Pengertian hukum udara (air law) menurut verschoor adalah hukum dan regulasi yang mengatur penggunaan ruang udara yang bermanfaat bagi penerbangan, kepentingan umum dan bangsa-bangsa di dunia.

B. Sumber Hukum Udaraa. Nasional

Peraturan perundang-undangan nasional dan perjanjian angkutan udara internasional (bilateral air transport agreement)

b. Internasional (sumber hukum internasional diatur dalam pasal 38 piagam Mahkamah Internasional)

Perjanjian multilateral Bilateral air transport agreement Hukum kebiasaan internasional : perannya semakin berkurang

dengan adanya konvensi internasional karena kebiasaan internasional kurang menjamin adanya kepastian hukum.

Prinsip-prinsip hukum umum : diatur dalam pasal 38 (1) piagam mahkamah Internasional antara lain prinsip bonafide (good faith), pacta sun servanda, abus de droit / misbruik van recht, nebis in idem, equality rights, non lequit, tidak boleh saling intervensi.

Ajaran Hukum / Doktrin : dalam hukum anglo saxon dikenal adanya ajaran hukum udara mengenai pemindahan resiko dari korban ke pelaku (perusahaan penerbangan) dan ajaran hukum bela diri dimana pesawat udara sipil yang tidak bersenjata tidak boleh ditembak karena tidak ada ancaman yang membahayakan.

YurisprudensiBAB 2 KONFERENSI PARIS 1910 DAN KONVENSI PARIS 1919

Moda transportasi udara baru lahir sejak permulaan abad ke-17, diawali dengan balon udara dan berkembang menjadi pesawat udara. Pesawat udara dapat digunakan untuk berbagai keperluan tidak hanya untuk keperluan transportasi udara tetapi dapat ppula digunakan untuk keperluan militer untuk digunakan sebagai mata-mata tetapi pada saat itu belum ada dasar hukum yang mengatur mengenai penerbangan dengan jelas. Prof. Ernest Nys dalam laporannya kepada Institute of International Law tahu 1902 berpendapat masalahnya bukan pada status udara melainkan terdapat pada penggunaan ruang udara. Ruangan dimana terdapat udara yang menjadi tenaga dorong untuk pesawat dapat terbang.

1

Maka dari itu pada tanggal 10 Mei sampai 29 Juni 1910 diadakan Konferensi Paris 1990 yang dilatarbelakangi oleh banyaknya penerbangan di Eropa yang tidak memperhatikan kedaulatan negara dibawahnya yang mana hal ini dapat membahayakan terlebih jika pesawat udara yang digunakan pesawat militer untuk memata-matai yang dapat mengancam keamanan negara dibawahnya. Dalam Konferensi ini Membahas masalah status hukum ruang udara diatas wilayah daratan dan perairan suatu negara berdaulat. Konferensi ini terbatas pada negara-negara Eropa. Agenda konferensi Paris ini beragendakan masalah-masalah teknis dan operasional pesawat udara seperti perbedaan pesawat udara yang digunakan untuk militer dan untuk sipil, navigasi penerbangan, pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara, dll. Mengenai masalah mendasar mengenai ruang udara yang digunakan untuk penerbangan internasional yang termasuk wilayah suatu negara sepakat tidak dibahas oelh Inggris dan Prancis karena hal itu merupakan hak-hak prerogative untuk melakukan penerbangan dari suatu negara ke negara lain. Dalam konferensi Paris 1910 terdapat pendapat yang berbeda mengenai pengaturan penerbangan Internasional dari Prancis, Jerman, dan Inggris.Prancis berpendapat bahwa mengenai prinsip-prinsip abstrak sehubungan dengan hak-hak negara di atmosfer tidaklah terlalu penting, pendirian Prancis berdasarkan prinsip teori kebebasan ruang udara yang dikemukan oleh Fauchille dimana penerbangan diruang udara itu dapat dilakukan dengan bebas dan Negara tidak dibenarkan untuk melakukan pembatasan apapun kecuali pembatasan tersebut diperlukan untuk menjamin pertahanan dan keamanan Negara, melindungi penduduk serta harta benda mereka. Namun dalam pendiriannya Prancis menganut kebebasan ruang udara yang pada hakikatya hanya kebebasan semu karena kebebasan tersebut tetap dibatasi dan harus sesuai dengan peraturan yang tercantum di Konvensi ini. Jerman berprinsip bahwa negara memiliki kedaulatan penuh terhadap ruang udara yang dapat digunakan (usable space) diatas daratan maupun diatas laut teritorialnya. Dalam konsep yang diajukannya terdapat suatu pasal (pasal 11) yang mengatakan bahwa pesawat udara negara anggota dibenarkan untuk tinggal landas, mendarat dan atau terbang melalui wilayah udara negara anggota lainnya. Apabila pasal ini diterima maka merupakan penyangkalan adanya hak lintas damai yang merupakan hukum kebiasaan internasional yang berlaku untuk semua pesawat udara negara, karena konvensi hanya memberikan hak lintas damai kepada pesawat udara negara anggota saja.Inggris pada prinsipnya menyataakan bahwa pemilik tanah mempunyai hak-hak keperdataan di ruang udara diatas wilayah secara penuh dan utuh terhadap ruang udara diatas wilayahnya. Inggris bermaksud mengakui adanya kedaulatan yang penuh dan utuh terhadap ruang udara yang dapat digunakan (usable space). Konferensi Paris 1910 tidak berhasil mencapai pemecahan tentang peaksanaan penyelesaian masalah mengenai ruang udara diatass wilayah Negara. Kegagalan tersebut disebabkan :

a. Keberatan Inggris menerima usul perubahan undang-undang perdatanya khususnya mengenai status hukum hak-hak milik perorangan dari si pemilik tanah di ruang udara.

b. Tidak terdapat kata sepakat dalam konvensi untuk mengadakan perlakuan yang sama kepada pesawat udara asing dan pesawat udara nasional.

c. Sebab yang paling penting adalah hal-hal yang bersifat teoritis.

2

Inggris, Jerman dan Prancis mengusulkan kompromi guna mencegah kegagalan Konferensi Paris 1910 tetapi hal tersebut tidak berarti. Sampai akhirnya Prancis berubah haluan dari penganut teori kebebasan udara menjadi sependapat dengan jerman yang menyarankan hak-hak kedaulatan negara terhadap ruang udara diatas wilayahnya. Pada umumnya negara peserta sependapat tentang satu hal yaitu adanya hak-hak kedaultan negra terhadap ruang udara diatas wilayahnya dan tidak satu negara yang menyangkal adanya hak untuk membatasi penerbangan pesawat udara asing yang melintasinya. Hasil dari konferensi Paris 1910 adalah pokok-pokok pembahasan mengenai:

a. Setiap negara mempunyai kedaulatan yang penuh dan utuh atas ruang udara diatasnya.

b. Tidak ada hak lintas damai bagi segala macam pesawat udara asing di ruang udara diatas wilayah negara.

Tindakan yang diambil oleh negara-negara di eropa setelah gagalnya Konferensi Paris 1910 adalahINGGRISPemerintah Inggris melakukan tindakan sepihak melarang segala bentuk penerbangan diatas wilayah udaranya termsuk daerah jajahan. Inggris mengeluarkan The Aerial Navigation Act of 1911 yang melarang semua penerbangan dari dan atau ke wilayah kedaulatan Inggris tanpa memperoleh izin terlebih dahulu. PRANCISPrancis mengikuti tindakan sepihak Inggris, tanggal 21 November 1911 dikeluarkan keputusan presiden yang melarang semua pesawat udara asing (sipil dan militer) terbang diatas wilayah perancis tanpa izin dari pejabat yang berwenang terlebih dahulu.JERMANJerman juga menyataka berdaulat penuh diatas wilayah daratan maupun perairan di samping itu jerman juga mengeluarkan The Air Navigation Bill of 1914 yang mengatur izin pengangkutan penunmpang dan kargo komersial. Negara-negara Eropa lainnya yang mengikuti jejak Inggris, Prancis dan Jerman membuat peraturan mengenai kedaulatan terhadap ruang udara yang berada di wilayahnya. Menjelang perang dunia pertama semua negara di Eropa tidak ada yang protes terhadap tindakan sepihak yang mengatur ruang udara diatas wilayah Negara. Sampai pada pecahnya perang dunia pertama semua negara di Eropa tidak protes terhadap tindakan sepihak yang mengatur ruang udara di atas wilayahnya. Pecahnya perag dunia pertama menggangu pembentukan dasr hukum penerbangan sipil internasional secara universal disamping itu pertumbahan,produksi dan penggunaan pesawat udara kian meningkat. Setelah jerman dan sekutunya dikalahkan pada November 1918 setengah tahun kemudian dibentuk komisi perdamaian dengan tujuan utama menyiapkan konsep konvensi navigasi penerbangan Internasional. Dan pada tahun 1919 diadakan Konferensi perdamaian komisi penerbangan yang terdiri dari Amerika serikat,Prancis, Inggris Raya, Italia ditambah 2 perwakilan Jepang dan 5 perwakilan dari berbagai kekuatan. Hasil dari konferensi ini adalah mengesahkan beberapa aturan mengenai

a. Kedaulatan negara diatas daratan maupun perairan dan yurisdiksi diatas wilayah udaranya

3

b. Pemberian maksimum kebebasan navigasi penerbanganc. Perlakuaan khusus kapal perang dan pesawat udara negarad. Hak lintas penerbangan tanpa mendarat dan melakukan pertolongan yang

terjadi dalam keadaan darurate. Pungutan bandara harus seragam tanpa diskriminasif. Kerjasama kompensasi antarnegara dalam hal kerugian disebabkan oleh

pesawat udarag. Membentuk konvvensi yang tidak akan mengatur hak dan kewajiban

negara netral perang dunia pertamaKonvensi Paris 1919 berjudul Convention Relating to the Regulation og Aerial Navigation ditandatangani tanggal 13 Oktober 1919 yng mengatur tentang :

1. Kedaulatan Wilayah Negara : terdapat dalam pasal 1 dimana pasal ini terbentuk berdasarkan hukum kebiasaan internasional.

2. Penerbangan Lintas Damai : terdapat dalam pasal 2 yang menyetujui penerbangan lintas damai pesawat udara yang sudah didaftarkan di Negara anggota lainnya, ketentuan ini hanya berlaku bagi pesawat udara sipil negara anggota Konvensi Paris.

3. Zona larangan terbang : terdapat dalam pasal 3 dan 4 dimana penetapan zona larangan terbang atas pertimbangan kepentingan pertahanan dan kemanan nasional dengan ancaman hukuman, peraturan ini tidak boleh diskrimansi terhadap pesawat sipil nasional dengan pesawat sipil asing.NATO pernah menentapkan zona larangan terbang (no flight zone) di Libya berdasarkan resolusi Dewan Keamana PBB pada tahun 1973 dengan maksud melindungi kaum oposisi yang melawan pasukan loyal Moammar Khadafi. Zona larangan terbang ang diatur pada pasal 3 Konvensi Paris 1919 diubah dengan protocol yang ditandatangani tanggal 15 Juni 1929 dimana perubahan tersebut mengenai pemberian kekuasaan kepada negara berdaulat utuk mengizinkan pesawt sipil nasional terbang di zona larang terbang dalam keadaan darurat.Zona larangan terbang juga diatur dalam Pasal 1 jo 9 KOnvensi Chicago 1944 dimana penetapan zona larangan terbang harus mempertimbangkan keamana umum,pertimbangan militer, dilakukan dengan wajar,tidak bersifat diskriminatif antara pesawat nasional dan asing dan tidak mengganggu penerbangan nasional. Zona larang terbang harus diberitahukan kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional dan negara anggota lainnya.Apabila ada pesawat udara sipil yang kesasar di zona larangan terbang maka pesawat udara negara yang mengejar tidak boleh menggunakan kekerasan apalagi sampai menembak karena pesawat udara sipil tidak dipersenjatai sehingga penembakan pesawat sipil tidak sesuai dengan ajaran hukum bela diri dan merupakan pelanggaran HAM

4. Pedaftaran dan kebangsaan Pesawat Udara : pasal 5,6,7,8,9,10. Pesawat udara harus mempunyai tanda pedaftaran dan kebangsaan dari tempat pesawat didaftarkan. Sistem pendaftan yang digunakan adalah sistem tunggal guna menghindari terjadinya kewargaan ganda karena setiap pesawat yang didaftarkan akan mendapatkan kewarganegaraan.

5. Sertifikat pendaftaran pesawat udara dan peralatan radio (pasal 11-14)

4

Pasal 11 : mengatur tentang setiap pesawt yang melakukan penerbangan internasional wajib menampilkan tanda pendaftaran, kebangsaan dan alamat pemilik.

Pasal 13 : mengatur tentang setiap pesawat yang melakukan penerbangan internasional harus dilengkapi denga sertifikat kelaikudaraan yang diterbitkan oleh negara pendaftar sesuai dengan Annex B Konvensi Paris 1919 dan harus diakui oleh Negara lain.

Pasal 14 : mengatur tentang peralatan radio dimana peralatan radio yang dibawa harus dengan lisensi yang dikeluarkan oleh negara tempat pesawat didaftarkan dan hanya dapat digunakan oleh awak pesawat yag mempunyai lisensi khusus

6. Persetujuan Terbang (pasal 15-18)Pasal 15 (1) : setiap sawat sipil negara anggota berhak melakukan

penerbangan diatas wilayah negara asing tanpa mendarat tetapi harus mengikuti rute yang telah ditetapkan oleh negara dimana pesawat tersebut melakukan penerbangan.

Pasal 16 : mengatur masalah keberatan dan pembatasan dimana setiap negara berhak keberatan dan membatasi pengangkutan penumpang maupun barang-barang berkenaan dengan kemanfaatan nasionalnya.

7. Keberangkatan dan Pendaratan (pasal 19-24)Pasal 19 : pesawat udara yang melakukan penerbangan internasional

harus dilengkapi (i) sertifikat pendaftaran pesawat udara (ii) sertifikat kelaikaudara (iii) sertifikat kecakapan kapten penerbangan (iv) sertifikat awak pesawat (v) daftar nama penumpang bila mengangkut penumpang (vi) kargo manifest bila mengangkut barang (vii) buku catatan penerbangan

Pasal 21 : otoritas penerbangan berwenang melakukan pemeriksaan semua dokumen penerbangan internasional pada saat keberangkatan maupun pendaratan apabila penerbangan tidak dilengkapi dokumen yang ldiperlukan maka otoritas penerbangan berwenang melakukan tindakan pencegahan/menahan pesawat udara agar tiddak bisa terbang.

Terdapat aturan diskriminatif dalam Konvensi Paris 1919 ini dimana hanya diberlakukan untuk negara anggota konvensi seperti halnya bantuan dalam pendaratan darurat yang hanya dapat diberikan kepada pesawat negara anggota.Pasal 24 : setiap Bandar udara harus mempunyai tariff / pungutan

yang sama antara pesawat nasional dengan asing tetapi aturan ini hanya berlaku untuk negara anggota konvensi paris 1919.

8. Larangan Pengangkutan (pasal 26-29)Mengatur larangn pengangkutan bahan peledak,senjata dan amunisis, peralatan fotografi dalam penerbangan internasional.

5

9. Klasifikasi pesawat udara (pasal 30-33)Menurut pasal 30, pesawat udara terdiri dari 3 jenis yaitu pesawat udara militer,pesawat udara yang digunakan dinas pemerintahan dan pesawat udara lainnya. Selain pesawat udara militer,bea cukai dan kepolisian harus diperlakuakan sebagai pesawat udara sipil. Pesawat militer hanya boleh terbang di wilayah negara lain berdasarkan persetujuan terlebih dahulu

10. Komisi Navigasi Penerbangan Internasional (CINA)Diatur dalam pasl 34 membentuk suatu komisi Internasional dibawah otoritas LBB.

11. Pengumpulan dan penyebaran statistic (pasal 35)Negara anggota harus berkerja sama untuk mengambil langkah-langkah pengumpulan dan penyebarluasan statistic, infomasi meteorology terkini, mempublikasikan peta-peta navigsi penerbangan dan penggunaan sarana telegrafi penerbangan derta pengaturannya.

Larangan TerbangMenurut Pasal 1 dan 6 Konvensi Chicago 1944 sebagai negara yang berdaulat berhak melarang semua penerbangan komersial maupun tidak komersial terbang diatas wilayah udara negaranya kecuali telah memperoleh izin. Pada prinsipnua menurut hukum udara internasional larangan terbang hanya diperbolehkan atas peritmbangan keselamatan dan keamanan penerbangan tetapi dalam kenyataannya larangan terbnag juga atas pertimbangan politik,ekonomi dan bersifat diskriminatif. Disamping pertimbangan politik, ekonomi dan keselamatan penerbangan beberapa negara melarang terbang pesawat udaraa tua yang boros yang dapat menimbulkan kebisingan dan meningkatkan pemanasan bumi.

Konvensi Chicago 1944Menjelang berakhirnya perang dunia kedua (PD II), presiden Amerika Serikat, Roosevelt, mengundang sekutu-sekutunya dalam Konferensi Penerbangan Sipil Internasional di Chicago pada 1944. Konferensi ini dihadiri oleh 54 delegasi tetapi Arab Saudi dan Uni Soviet tidak hadir dalam konferensi tersebut. Uni Soviet tidak hadir adalah karena alasan keamanan nasional, Uni Soviet akan mengeksploitasi angkutan udara nasionalnya dan tidak menginzinkan pesawat asing terbang beroperasi di negaranya.Tujuan konferensi Chicago 1944 adalah untuk mrngatur prinsip-prinsip dasar penerbangan sipil internasional, menumbuhkembangkan penerbangan sipil yang aman,lancar,teratur,dan memberi kesempatan yang sama kepada semua anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah adanya persaingan tidak sehat.Kandungan Konvensi Chicago 19441. Aspek ekonomi Penerbangan Internasional

Pendapat mengenai Masalah ekonomi yang mengatur rute penerbangan, frekuensi penerbangan, jenis pesawat udara, kapasitas tempat duduk dan tarif transportasi udara angkutan udara internasional dalam konferensi ini terpecah menjadi empat kelompok yaitu : Amerika Serikat : pemerintah jangan mencampuri biarkan perusahaan

penerbangan mengatur sendiri berdasarkan hukum pasar. Pendapat ini dipengaruhi oleh ideology liberal dan didukun dengan kesepakatan tidak tertulis antara Amerika dan Inggris.

6

Inggris : mengeni hal tersebut harus diatur oleh pemerintah. Kanada : menyarankan pembentukan International Air Authority. Masalah

tersebut tidak ditentukan oleh perusahaan tetapi diatur oleh International Air Authority.

Usul gabungan (Australia dan Selandia Baru) : mengenai hal tersebut harus dibentuk perusahaan penerbangan yang saham-sahamnya dimiliki oleh negara anggira Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.

Semua usulan tersebut ditolak oleh konferensi penerbangan sipil internasional sehingga melahirkan pasal 6 Konvensi Chicago 1944 dimana tidak ada penerbangan internasional tidak berjadwal dapat dilakukan ke negara anggota lainnya, kecuali sudah mendapat izin terlebih dahulu, negara tempat pesawat melakukan penerbangan berhak menentukan persyaratan yang harus dipenuhi oleh penerbangan internaasional tidak berjadwal tersebut.Konvensi Chicago 1944 yang ditandatangani pada 7 Desember 1944 gagal menyetujuipertukaran seccara multilateral mengenai hak-hak penerbangan. Untuk mengurangi kegagalan tersebut konferensi chocago 1944 menyepakati persetujuan penerbangan lintas internasional (International Air services

Transit Agreement)penerbangan internasional yang bersifat multilateral mempertukarkan hak-hak penerbangan (five freedom of the air)

1st Freedom of the air Hak utuk terbang melintasi negara lain tanpa pendaratan

2nd Freedom of the air Hak untuk melakukan pendaratan di negara lain untuk keperluan operasional dan tidak berhak mengambil dan atau menurunkan kargo secara komersial

3rdFreedom of the air Hak untuk mengangkut penumpang,barang,pos secara komersial dari negara pendaftar pesawat udara ke negara pihak yang berjanji lainnya

4 thFreedom of the air Hak untuk mengangkut penumpang,barang,pos secara komersial dari negara pihak yang berjanji lainnya ke negara pendaftar pesawat udara

5thFreedom of the air Pengangkutan penumpang , kargo dan pos secara komersial dari atau ke negara ketiga di luar negara yang berjanji,

Dari aspek ekonomi kebebasan udara ke 1 tidak banyak artinya terutama bagi negara yang wilayah udaranya kecil seperti Singapura tetapi sangat berarti bagi negara yang wilayah udaranya luas seperti Indonesia. Indonesia tidak menjadi anggota IASTA karena menyadari kebebasan udara ke -1 mempunyai arti yang sangat berarti.

7

Persetujuan Transportasi Udara Internasional (Internastional Air Transport Agreement) juga merupakan perjanjian internasional secara multilateral yang mempertukarkan hak-hak kebebasan udara. Sebenarnya dalam teori terdapat 8 kebebasan udara tetapi dalam praktiknya hanya terdapat 5 kebebasan udara.

6 thFreedom of the air Pengangkutan penumpang,barang maupun pos secara komersial dari negara ketiga melewati negara tempat pesawat udara didaftarkan kemudian diangkut kembali ke negara tujuan

7thFreedom of the air Pengangkutan penumpang,barang maupun pos secara komersial semata-mata diluar negara yang mengadakan perjanjian

8thFreedom of the air Pengangkutan penumpang,barang dan pos secara komersial dari satu tempat ke tempat lain dalam satu wilayah berdaulat yang biasa disebut cabotage.

2. Aspek Teknis dan OperasionalKonvensi Chicago 1944 mengatur prinsip – prinsip dasar berkenaan dengan :

Kadaulatan, wilayah udara, klasifikasi pesawat udara,pesawat sipil, Penyalahgunaan pesawat udara sipil,pesawat udara tanpa awak,zona larangan

terbang Pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara Pertolongan dan pencarian pesawat udara,investigasi kecelakaan pesawat

udara Dokumen penerbangan internasional Pembentukan organisasi penerbangan sipil internasional

2.1. Kedaulatan NegaraPengaturan Mengenai wilayah Negara dapat ditemukan dalam berbagai konvensi internasional yang memuat pengaturan wilayah kedaulatan di udara sepeti Konvensi Pari 1919, konvensi Chicago 1944, konvensi Montevideo 1933, piagam PBB, konvensi Havana 1928, konvensi Jenewa 1958, Konvensi PBB 1982 dan Konvensi Wina 1961.Mengenai batas wilayah daratan biasanya diatur dalam perjanjian timbal balik dengan negara tetangga. Batas tersebut berlaku ke atas secara vertical ke udara dan ke bawah sampai sumber-sumber mineral di bawah tanah negara tersebut. Penentuan batas suatu negara semula diatur dalam dokumen disebut deliminitation , diikuri dengan penandaan batas pada titik yang disebut demarcation.Mengenai batas wilayah perairan terdapat dalam pasal 3-16 konvensi PBB tentang Hukum laut. Menurut pasal 3 setiap negara berhak menetapkan lebar laut teritorialnya hingga suatu batas yang tidak melebihi 12 mil, diukur dari garis air rendah sepanjang pantai sebagaimana terlihat pada peta skala besar yang diakui resmi oleh negara pantai.

8

Batas wilayah udara secara horizontal mengacu pada pasal 2 konvensi Chicago 1944. Dimana lingkup yurisdiksi territorial suatu negara diakui dan diterima oleh negara anggota konvensi Chicago 1944 terus keatas sampai tidak terbatas. Batas wilayah udara secara vertical tidak diatur dalam konvensi Chicago 1944 namun untuk penegakan hukum perlu untuk mengetahui berapa tinggi kedaulatan wilayah udara secara vertical karena rezim yang berlaku dalam hukum udara berbeda denganhukum angkas. Menurut pasal 1 konvensi Chicago 1944 mengakui bahwa setiap negara berdaulat mempunyai kedaulatan yang utuh dan penuh atas ruang udara diatas wilayahnya sedangkan menurtu pasal 2 The Outerr Space Treaty of 1967 menyatakan tidak ada suatu negara manapun yang berhak menuntut kedaulatan di angkasa. Penentuan batas abatara udara dengan angkasa semakin mendesak setelah negara-negar khatulistiwa menuntut kedaulatan di Geo Stationary Orbit. Penentuan batas udara dan angkasa diusulkan oleh berbagai negara : Uni Soviet mengusulkan pada ketinggian 100 km diatas permukaan

bumi Prancis mengusulkan 50-80 mil Kanada mengusulkan antara 64-100 km Menurut teori gravitasi, wilayah kedaulatan udara suatu negara sampai

ketinggian tertentu dimana sudah tidak ada daya tarik dari bumi Menurut teori von karman, batsaa kedaulatan udara suatu negara

sampai suatu titik dimana peralatan penerbangan sudah tidak mendapatkan daya angkat aerodinamika

Karena semua usul tidak dapat diterima maka berlaku hukum kebiasaan internasional yaitu sesuai dengan kemampuan negara tersebut mempertahankan kedaulatannya Mengenai pelanggaran wilayah udara, dalam hukum internasional ketentuannya terdapat dalam pasal 1 dan 6 konvensi Chicago 1944 dimana setiap negara mempunyai kedaulatan penuh dan eksklusif atas wilayah udara diatasnya maka tidak ada penerbangan internasional berjadwal kecuali telah memperoleh izin terlebih dahulu.Contoh kasus pelanggaran wilayah udara adalah kasus Korean air dengan no penerbangan KL007 yang ditembak jatuh oleh pesawat militer uni soviet dan menelan korban 269 dan juga pada tahun 1952 pesawat milik Air France penerbangan dari Frankfurt ke berlin dituduh uni soviet menyimpang dari rutenya.Sebagai negara berdaulat yang wilayah udaranya dilanggar oelh pesawat udara tanpa izin terlebih dahulu, negara tersebut wajib memerintahkan agar pesawat udara kembali atau meninggalkan wilayah udara tersbut atau memerintahkan untuk mendarat. Bila terjadi pelanggaran wilayah, negara tersebut dapat melakukan protes melalui saluran resmi supaya negara pendaftar pesawat minta maaf dan bila menimbulkan kerugian dapat menuntut kompensasi. Penggunaan senjata untuk memaksa pesawr udara yang melakukan pelanggaran wilayah adalah berlebihan dan tidak seimbang dengan ancaman yang dihadapi, tindakan tersebut menyalahgunakan kekuasaan dan bertentangan dengan hukum internasional dan prinsip hukum udara internasional yang terdapat dalam

9

pasal 44 (a) konvensi Chicago 1944. Negara pendaftar pesawat udar dapat menuntu kerugian yang diderita oleh korban kepada negara yang menyergap dan menembak pesawat udara. Dalam kasus Korean Air, korea tidak mempunyai hubungan diplomatic dengan uni soviet maka dapart menuntut melalui dewan keamanan PBB. Uni Soviet meminta maaf kepad korea dan memberi ganti kerugian disamping itu pelaku penembakan harus dipidanakan.Dalam konvensi Chicago 1944 hanya mengatur mengenai pesawt udara sipil tetapidalam pasal 3 (d) ‘bilamana negara anggota mengeluarkan peraturan mengenai pesawat udara negara harus memperhatikan keselamatan pesawat udara sipil’ akibat dari koren air pasal ini disempurnakan dengan pasal 3 bis yang mengatakan bahwa negra anggota harus menahan diri dalam penggunaan senjata untuk memaksa pesawat sipil mendarat, dalam hal pengejaran pesawt udara yang melanggar wilayah tetap harus memerhatikan keselamatan penumpang , awak pesawat,pesawat udara maupun barang-barang yang diangkutnya.’Semua negara mengakui bahwa pesawat udara sipil tidka boleh digunakan bertentangan dengan maksud dan tujuan konvensi Chicago 1944 dan pesawt udara sipil harus mematuhi pesawat udara yang mengejar karena itu negara harus membuat aturan nasional koordinasi antara peswat udara negara dengan pesawat udara sipil untuk menjamin keselamatan penerbangan. Semua negara berhak menetapkan daerah larangan terbang dengan memperhatikan norma-norma hukum internasional yang berlaku.

2.2. Pendaftaran dan Kebangsaan Pesawat udaraPendaftaran pesawat udara telah diatur dalam berbagai konvensi seperti Konvensi Paris 1919 pasal 5-10, pesawat dapat didaftarkan jika

pesawat tersebut seluruh atau sebagian dimiliki oleh warga negara atau badan hukum dari tempat pesawat udara didaftarkan, sistem pendaftaran yang digunakan dalam konvensi ini adalah sistem pendaftaran tunggal, tujuannya untuk menghindari terjadinya kewarganegaraan yang ganda.

Konvensi Havana 1928, kepemilikan pesawat udara bukanlah merupakan persyaratan mutlak untuk pendaftaran pesawat udara, persyaratan ini diserahkan menurut hukum nasional masing-masing negara sehingga menimbulkan ketidakseragaman,terkadang menjadi mudah atau sulit terutama untk pesawat udara yang dimiliki perorangan atau badan hukum karena pendaftaran pesawt udara melibatkan masalah kebangsaan jadi pemilik pesawat harus warga negara agar pesawat memperoleh tanda pendaftaran dan kebangsaan.

Konvensi Madrid 1928, telah melepaskan kepemilikan sebagai persyaratan pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara tetapi persyaratan pendaftaran diserahkan kepada masing-masing negara anggota.

Di Indonesia persyaratan dan pendaftaran pesawat udara diatur dalam pasal 9 Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1992 dan pasal 24-33 dan pasal 171-182 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009.

10

Konvensi Chicago 1944 (pasal 17-21), menganut prinsip pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara adalah pendaftaran tunggal seperti dalam konvensi paris 1919, menurut konvensi Chicago 1944 pendaftaran dan kebangsaan maupun peralihannya diatur berdasarkan hukum nasional masing-masing negara. Pasal 18 Konvensi Chicago menyatakan bahwa pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara dapat dipindahkan dari suatu negara ke negara lain , untuk mencegah pendaftaran ganda, pelepasam tanda pendaftaran dan kebangsaan harus dibuktikan dengan sertifikat ekspor. Di Indonesia pelepasan tanda pendaftaran dan kebangsaan diatur dalam pasla 75 (2) UU No 1 Tahun 2009 yang ditindaklanjuti dengan peraturan menteri perhubungan N KM 33 Tahun 2008. Pasal 77 menyatakan bahwa tidak ada halangan dua atau lebih negara anggota untuk membentuk organisasi atau badan yang mengoperasikan transportasi udara bersama secara internasional pada rute atau wilayah tertentu.Negara pendaftar pesawat udara mempunyai peran sentral dalam penerbangan nasional maupun internasional sebab berhak mengeluarkan sertifikat kelaikan udaran, keccakapan semua awak pesawat namun sertifikat tersebut juga harus diakui sah oleh negara tempat pesawat udara melakukan penerbangan

The Duch Aviation Act of 1926, pesawat udara dapat di daftarkan di Belanda jika dimiliki oleh negara Belanda atau badan hukum atau warga belanda (WN Belanda tidak perlu tinggal di Belanda) atau warga negara yang bertempat tinggal di belanda atau asosiasi perusahaan yang didirikan dibelanda atau para pengurusnya berdiam di belanda.

Amerika Serikat : diatur dalam section 501 federal aviation act of 1958 yang berhak mendaftarkan pesawat udara adalah (i) pemilik warga negara amerika (ii) warga negara asing yang diizinkan bertempat tinggal tetap di Amerika (iii) perusahaan yang mempunyai usaha di Amerika atau setiap negara bagian asalkan pesawat udara digunaan di Amerika Serikat.

2.3. Pencarian dan Pertolongan Pesawat UdaraDalam pasal 25 konvensi Chicago 1944 ‘setiap negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional wajib berusaha dan bertanggung jawab mengambil langkah sepraktis mungkin memberi bantuan pesawat udara yang menghadapi bahaya dalam wilayahnya dan mengizinkan tergantung pada pejabat yang berwenang,pemilik pesawat udara atau para pejabat negara dimana pesawat udara didaftarkan memberi langkah-langkah pertolongan yang diperlukan’Implimentasi ketentuan pasal 25 konvensi Chicago 1944, organisasi penerbangan sipil internasional mengeluarka annex 12 konvensi chicago1944 yang mengatur pelayanan pencarian dan pertolongan wilayah.Kerjasama antar anggota pun diperlukan dalam rangka pencarian dan pertolongan pesawat udara yang mengalami kecelakaan atau dalam bahaya. Di ASEAN telah menandatangani perjanjian untuk fasilitas

11

pelayanan dan pencarian dan pertolongan pesawat udara dalam bahaya dan pertolongan korban kecelakaan pesawat udara yang massih hidup di Singapura pada 14 April 1972. Perjanjian ini terdiri dala 7 pasal substansi dan 4 pasal mengenai persyaratan administrative. Perjanjian ini mengatur mengenai :

Para pihak berusaha bertanggung jawab melakukan langkah-langkah pemberian bantuan sepraktis mungkin yang diperlukan pesawat udara yang menghadapi bahaya dalam wilayah mereka dan negara tetangga tanpa memerhatikan kebangsaan pesawat udara maupun korban kecelakaan

Para pihak mengizinkan masuknya pesawat udara,kapal-kapal,peralatan dan personel yang diperlukan pesawat yang menghadapi bahaya atau korban kecelakaan pesawat udara yang masih hidup ke setiap wilayah kecuali kawasan terlarang yang menurut keyakinannya pesawt udara atau korban kecelakaan pesawat udara berada.

Kewajiban mengumumkan dalam masing-masing publikasi informasi penrbangan mengenai kewenangan dan langkah-langkah yang dilakukan

Menjamin masuknya personel yang diperlukan untuk pencarian dan pertolongan pesawat udara dengan segera

Memfasilitasi masuknya personel yang diperlukan untuk pelayanan pencarian dan pertolongan yang bersifat sementara

Mengizinkan barang-barang yang dperlukan dalam hal tersebut bebas bea masuk, pajak atau pungutan lainnya.

2.4. Investigasi kecelakaan pesawat udaraDampak positif dan perkembangan teknologi pesawat udara adalah meningkatkan keselamatan penerbangan dan menurunnya korban kecelakaan pesawat udara namun demikina kecalakaan pesawat udara dalam penerbangan internasional maupun nasional tidak dapat dicegah sama sekali betapapun canggihnya teknologi penerbangan. Investigasi kecelakaan pesawat udara diatur dalam pasal 26 Konvensi Chicago 1944 yang menyatakan ‘dalam hal terjadi kecelakaan pesawat udara asing yang terjadi di negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional yang menyebabkan kematian,luka parah atau mengidentifikasikan terdapat kerusakan pesawat udara atau fasilitas navigasi penerbangan, negara tempat kejadian kecelakaan tersebut akan melakukan investigasi sesuai dengan prosedur negara dan sepanjang hukum nasional negara tersebut mengizikan prosedur yang direkomendasikan oleh organisasi penerbangan sipil internasional dan negara tempat pesawat di daftarkan wajib memberi kesempatan untuk menunjuk sebagai peninjau dalam investigasi kecelakaan pesawat udara dan negara yang melakukan investigasi harus menghubungi untuk memperoleeh catatan-catatan dan dokumen yang diperlukan dari negara tersebut.Maksud dan tujuan investigasi kecelakaan pesawt udara adalah untuk mencegah janagn sampai terjadi kecelakaan pesawat udara dengan sebab yang sama bukan untuk mencari siapa yang salah karena itu hasil

12

investigasi kecelakaan pesawat udar tidak boleh digunaan sebagai alat bukti dalam proses gugatan perdata atau tuntutan pidana di pengadilan sebagai mana diatur dalam paragraph 5.1 annez 13 tentang aircraft accident investigation konvensi Chicago 1944 dimana negara yang melakukan investigasi tidak perlu menyebarluaskan hasil investigasi.Mengenai biaya investigasi kecelakaan pesawat udara berdasarkan pasal 26 konvensi Chicago 1944 apabila pesawat udara mengalami kecelakan di luar negeri maka negara tempat kecelakaan pesawat udara terjadi mempunyai kewajiban investigasi namun tidak mengatur biaya yang diperlukan untuk investigasi.Masalah biaya investigasi beberapa kali dibahas dalam sidang divisi investigasi kecelakaan pesawat udara pada 1946-1992 namun tidak ada kata sepakat. Dalam forum internasional diusulkan biaya investigasi dibebankan kepada :

Negara tempat kecelakaan pesawat terjadi Negara pabrik pembuat pesawat Operator pesawa udara Pabrik pembuatnya Bersama-sama antara negara tempat kecelakaan atau pabriknya Penyewa Pemilik pesawat udara

Dan akhirnya diserahkan kepada masing-masing negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional.Dari sisi lokasi kecelakaan pesawat udara dapat dibedakan kecelakaan karena :

Run off : kecelakaan apabila pesawat keluar dari sisi kiri atau kanan landas-pacu yang umumya disebebkan oleh mechanical failure atau pilot error. Lokasi kecelakaan berada pada jarak 600-15 meter dari pinggiran landas pacu.

Over run : disebabkan permukaan landas pacu yang licin atau pilot error, pada umumnya lokasi kecelakaan pesawat udara berhenti 30-15 meter dari ujung landas pacu.

Undershoot : apabila pesawat udara menyentuh tanah sebelum pinggiran landas pacu yang disebabkan oleh pilot error.

Kecelakaan pesawat udara dapat desbabkan beberapa faktor seperti faktor mansia (man), pesawat itu sendrir (Machine), lingkungan (enviroment), penggunaan pesawat udara (mission) dan pengelolaan (management).

2.5. Dokumen penerbanganPenerbangan internasional harus memenuhi pasal 29 konvensi Chicago 1944 “setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan internasional harus dilengkapi dengan dokumen penerbangan yang terdiri atas sertifikat pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara, sertifikat kelaikanudara, sertifikat kecakapan semua awak pesawat udara, buku perjalanan penerbangan, sertifikat statiun radio, daftar penumpang dan daftar barang.

3. Organisasi Penerbangan Sipil InternasionalOrganisasi penerbangan sipil internasional lahir pada 4 april 1947 pada saat 26 negara penandatangan meratifikasi konvensi Chicago 1944. Organisasi penerbangan sipil internasional diatur dalam bagian kedua dari pasal 44-66

13

konvensi Chicago 1944. Organisasi penerbangan sipil internasional terdiri dari sidang umum, badan harian, komisi navisigasi penerbangan, komite hukum, komite angkutan udara yang tujuannya adalah mengembangkan prinsip-prinsip dasar teknik navigasi penerbangan internasional untuk meningkatkan pertumbuhan penerbangan sipil internasional seluruh dunia.

sidang umum pertama wajib diperintahkan oleh badan harian dari organisasi penerbangan sipil internasional secepat mungkin setelah konvensi Chicago 1944. Sidang umum diselenggarakan oleh badan harian pada waktu dan tempat yang tepat dalam kurun waktu minimul sekali dalam tiga tahun namun demikian sidang umum luar biasa dapat dilangsungkan setiap saat oleh badan harian atas panggilan badan harian atau negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional.

Badan Harian (council) merupakan badan tetap yang bertanggung jawab langsung kepada sidang umum yang terdiri dari 36 negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional. Badan harian harus berkantor di Montreal. Badan harian mempunyai dua macam fungsi yaitu fungsi mandatory dan fungsi permissive.Fungsi legislative organisasi penerbangan sipil internasional yang sangat penting adalah pengesahan standar internasionaldan rekomendasi yang berkenaan dengan keselamatan penerbangan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan agar terdapat keseragamana mungkin dalam pengaturan standard an rekomendasi,prosedur dan pengorganisasian yang berkaitan dengan pesawat udara,personel,jalur-jalur penerbangan dan pelayanan-pelayanan tambahan dalam segala masalah navigasi penerbangan sebagaimana diatur dalam pasal 37 konvensi Chicago 1944.Fungsi Yudisial terdapat dalam pasal 84 konvensi Chicago 1944 ‘bila terdapat perbedaan pendapat antara dua atau lebih negara anggota organisasi berkenaan dengan penafsiran atau berlakunya konvensi Chicago 1944 berserta annexes-nya yang tidak dapat diselesaikan berdasarkan negosiasi maka wajib atas permintaan para pihak yang bersengketa diselesaikan oleh badan harian.

Komisi navigasi penerbangan (air navigation commission)Pasal 56 konvensi Chicago 1944 ‘komisi navigasi penerbangan terdiri atas 15 anggota yang ditunjuk oleh badan harian dari calon yang diajukan oleh negara anggota’ para personel yang ditunjuk tersebut harus mempunyai pengalaman dalam praktik penerbangan.

Anggota asli (original member)Keanggotaan organisasi penerbangan sipil internasional terdiri atas tiga macam yaitu :

o Keanggotaan asli (original member) dapat dilakukan oleh negara penanda tangan sebelum maupun sesudah konvensi berlaku.

o Keanggotaan berdasarkan penundukan diri (adherence) diatur dalam pasal 92 konvensi Chicago 1944.

o Keanggotaan organisasi penerbangan sipil internasional juga dapat dilakukan berdasarkan persetujuan dari organisasi perdamaian yang dibentuk dan memperoleh dukungan dari

14

empat perlima sidang umum dan rekomendasi dari negara yang pada perang dunia II diserang oleh negara yang mengajukan permohonan untuk menjadi anggota.

Pengunduran diri diatur dala pasal 95 denga cara menyerahkan instrument pengunduran diri kepada pemerintah Amerika Serikat. Pengunduran diri akan berlaku efektif satu tahun terhitung sejak surat pemberitahuan mengundurkan diri diterima pemerintah amerika serikat.

KONVENSI TOKYO 1963

Pertumbuhan transportasi udara yang sangat pesat membawa dampak positif yang membawa kesejahteraan dan dampak negative yang mengancam keselamatan jiwa maupun harta benda maka dari negara-negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional sepakat mengesahkan Konvensi Tokyo 1963. Dimana Konsep dari Konvensi ini dimulai tahun 1902 dimana Paul Fuachille membahas kompetensi yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat uara dab tindakan-tindakan lain yang perlu diambik selama penerbangan berlangsung. Pembahasan diteruskan tahun 1910 dalam Konferensi Paris yang membahas prinsip-prinsip dasar hukum udara meengenai kedaulatan di udara, penerbangan lintas damai,perbedaan pesawat sipil dan militer,kawasan larangan terbang,pendaftaran pesawa udara,dokumen penerbangan,sertifikat kecakapan pilot sedangkan mengenai pembahasan tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan baru dimulai tahun 1950 dalam konferensi Tokyo 1963 dan menghasilkan konvensi Tokyo 1963 yang biasa disebut konvensi tentang pembajakan udara khususnya mengatur pencegahan tindakan pelanggaran atau tindakan-tindakan tertentu yang mengancam disiplin di dalam pesawat. Dalam konferensi Tokyo 1963 masalah yang dibahas dibatasi seperti masalah yurisdiksi, kekosongan hukum, kedaulatan atas wilayah udara, dll maksudnya adalah agar konvensi tentang tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dapat segera diselesaikan dalam waktu yangaran maupun kejahatan dapat segera diselesaikan dalam waktu yang singkat. Konsep tentang tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan menggunakan prinsip yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara dan prinsip territorial yang diajukan oleh delegasi Meksiko tahun 1950. Pembahasan ini dilanjutkan dalam sidang legal committee tahun 1959 di munich. Dalam sidang tersebut diusulkan negara yang mempunyai yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara adalah negara pendaftar pesawt udara, dalam konsep ini yuridiksi yang dianut adalah Negara bendera. Konsep unich ini disempurnakan dalam sidang di Roma tahun 1962 yang menghapuskan nebis in idem dan menambahkan ketentuan hijacking of Aircraft. Konsep hasil sidangg roma merupakan bahan konferensi Tokyo 1963 yang diikuti 61 anggota Organisasi penerbangan sipil internasional dan menghasilkan Konvensi yang berjudul Convention on Offences and Certain Others Act Commited on Board Aircraft yang ditandatangani pada 14 Septembet 1963. Tujuan utama konvensi ini adalah menetapkan negara yang mempunyai yurisdiksi , mengisi kekosongan hukum, melindungi kapten penerbangan beserta awak udara,pemilik pesawat

15

udara,perusahaan penerbangan terhadap ancaman gugatan perdata maupun tuntutan pidana, melindungi penumpang, awak pesawat maupun harta bernda yang diangkut dalam pesawat, menjamin kelancaran,ketertiban,keteraturan dan disiplin didalam pesawat udara. Kandungan Konvensi Tokyo 1963Yurisdiksi : diatur dalam pasal 3 dan 4 Konvensi Tokyo 1963, pasal 3(1) menyatakan bahwa yang mempunyai yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun pidana kejahatan didalam pesawat udara adala negara pendaftar pesawat. Ketentuan dalam pasal terlihat adanya kesepakatan mengenai unifikasi yuridiksi guna mencegah terjadinya conflict of jurisdiction karena trasnportasi udara mempunyai karakteristik yang tidak mengenal batas kedaulatan negara dan dalam penerbangan internasional dapat melalui berbagai negara dimana di dalamnya terdapat penumpang dan awak dengan berbagai kewarganegaraan yang mungkin saja dapat menimbulkan conflict of jurisdiction.Kekososngn Hukum : tujuan lain dari konvensi Tokyo 1963 adalah ketertiban dan disiplin dalam pesawat yang sedang melakukan perjalanan yang diatur dalam pasal 6 (1) . pasal tersebut menjamin adanya ketertiban dan kedisiplinan dalam pesawat yang melakukan penerbangan dengan begitu maka akan menjamin keselamatan penerbangan. Berdasarkan ketentuan konvensi Tokyo 1963 kapten penerbangan diberikan wewenang (hak dan kewajiban) untuk menjamin adanya ketertiban dan displin dalam pesawat, seperti :

Mengambil langkah-langkah termasuk Menahan penumpang yang melanggar ketertiban,displin atau melanggar keselamatan penerbangan

Melarang semua pergrakan setiap penumpang yang dapat mengancam tata tertib penerbangan

Melucuti senjata penumpang Menurunkan setiap orang apabila orang tersebut melakukan tindakan

atau mungkin melakukan tindakan pelanggaran dan kejahatan yang dapat membahayakan

Menyerahkan kepada pejabat yang berwenang di negara peserta konvensi Tokyo 1963 setiap orang yang menurutnya melakukan tindak pidana pelanggaran atau kejahatan menurut hukum nasional negara pendaftar pesawat

Perlindungan Hukum Awak Pesawat Udara, Penumpang,perusahaan dan pelakuKonvensi Tokyo 1963 mengatur perlindungan hukum terhadap kapten terbang, awak pesawat udara, penumpang, pemilik pesawat, operator dan juga pelaku tindak pidana pelanggaran atau kejahatan.Kapten terbang, awak pesawat udara, penumpang, pemilik pesawat, operator tidak dapat dikenakan gugatan perdata,tuntutan pidana maupun sanksi admnistratif jika melakukan tindakan tertentu guna menyelamatkan keselamatan penerbangan.Selain itu, pelaku tindak pidana pelanggaran atau kejahatan juga mendapat perlindungan menurut konvensi ini. Berdasarkan pasal 13 (3) dan 13 (5), pelaku tindak pidana pelanggaran atau kejahatan yang ditahan harus mendapat bantuan dari negara anggota yang menahan untuk menghubungi perwakilan negaranya bila negara yang menahan tidak berhasil menghubungi negara pelaku maka segala kerugian yang timbul pada pelaku menjadi kewajiban negara yang menahan untuk menanggung kerugian tersebut. Penumpang yang diturunkan atau diserahkan

16

kepada pejabat yang berwenang atau yang dituduh melakukan tindak pidana pelanggaran maupunkejahatan dalam pesawat harus diperlakukan sama seperti warga negara dari negara tempat diturunkannya. Perlakuan diskriminatif kepada orang yang tertuduh/diturunkan dilarang oleh hukum internasional. Menurut Pasal 14 (1) penumpang yang diturunkan karena alasan melindungi keselamatan atau menjamin ketertiban dan disiplin selama penerbangan dan penumpang tersebut ditolak tinggal di negara tersebut maka yang bersangkutan berhak dikembalikan ke negaranya atau tempat tinggal tetap atau negara tempat keberangkatan terakhir.Hak dan Kewajiban Negara AnggotaMenurut pasal 12, negara anggota mempunyai kewajiban mengizinkan kapten penerbangan yang akan menurunkan orang yang diduga membahayakan keselamatan penumpang,awak,barang-barang yang diangkut maupun penerbangan. Negara anggota juga mempunyai kewajiban menerima orang yang diserahkan oleh kapten penerbangan,menahan orang tersebut sesuai dengan hukum nasional negara tersebut apabila diikuti dengan proses ekstradisi, mengadakan penyidikan awal,memberi bantuan kepada tertuduh untuk menghubungi perwakilan negaranya.menghubungi negara tempat pesawat udara didaftarkan dan memutuskan apakah akan mengadili atau tidak.Berlakunya Konvensi Tokyo 1963Ruang lingkup berlakunya konvensi Tokyo 1963 tidak hanya pada tindak pidana pelanggaran atau kejahatan, asalkan tindakan tersebut mengancam keselamatan penummpang,awak pesawat,pesawat udara,dan barang-barang yang diangkut tetapi untuk tindak pidana pelanggaran atau kejahatan yang bersifat politik,agama dan keagamaan tidak berlaku dalam konvensi Tokyo 1963.Dari aspek waktu tindak pidana,menurut pasal 1 (3) konvensi Tokyo 1963 hanya berlaku pada saat pesawat udara dalam penerbangan (in flight). Darai aspek geografis konvensi Tokyo 1963 tidak berlaku apabila pesawat udara mendarat di wilyah negara pendaftar walaupun penerbangan internasional. Berlakunya konvensi 1963 buakn tergantung pada jenis penerbangan nasional maupun internasional tetapi pada kenyataan fisik dimana pendaratan pesawat yang dibajak.Pelanggaran hukum nasional berdasarkan pasal 1 (a) konvensi Tokyo berlaku terhadap tindak pidana pelanggaran hukum nasional. Tetapi masalahnya adalah suatu tindakan yang dianggap sebagai pelanggaran dari negara pendaftar belum tentu merupakan pelanggaran di negara lainnya. Tidak semua pelanggaran yang dilakukan dalam pesawat udara sesuai dengan hukum nasional dapat dikenankan konvensi Tokyo 1963, hanya pelanggaran yang berkaitan dengan keselamatan penmpang,awak pesawat,pesawat udara maupun barang-barang yang diangkut yang berlaku dalam konvensi.Pasal 1 (b) menyatakan bahwa setiap tindakan yang tidak termasuk dalam pelanggaran menurut hukum nasional, tetapi merugikan atau mengganggu ketertiban dan dan disiplin didalam pesawat udara berlaku konvensi sepenuhnya misalnya penumpang yang mabuk, mondar-mandir didalam pesawat ,memukul-mukul tetapi harus diamati terlebih dahulu apakah perbuatan tersebut benar-benar membahayakan.Dari lingkup geografis, pesawat udara yang mendarat di negara tempat pendaftaran pesawt tidak berlaku konvensi Tokyo 1963 tetapi berlaku hukum nasional. Dalam hal pengoperasian bersama secara internasional salah satu negara

17

harus menunjuk sebagai negara pendaftar dan berlaku hukum nasional negara yang ditunjuk sebagai negara pendaftar.Sesuai pasal 2 konvensi Tokyo 1963 pelanggaran yang bersifat politik,ras dan keagamaan dikecualikan dari konvensi ini. Pelanggaran politik merupakan bagian dari kegiatan suatu organisasi yang ditujukan kepada suatu organisasi pemerintahan untuk mengubah sistem dan struktur pemerintahan guna mencapai tujuan tertentu, pelanggaran politik ini kapten penerbangan tidak dapat melakukan tindakan pencegahan /tindakan lainnya. Pasal ini juga menyebutkan pelanggaran hukum nasional yang bersifat diskriminatif tidak termasuk jangkauan konvensiEkstradisiDalam pasal 16 konvensi Tokyo 1963 tidak mewajibkan ekstradisi pelaku pelanggaran. Konvensi Tokyo 1963 tidak mengatur pengertian ekstradisi tapi berdasarkan Undang-Undang no 1 tahun 1979 ekstradisi adalah penyerahan oleh suatu negara kepada negara yang minta penyerahan seseorang yang disangka atau dipidana karena melakukan kejahatan diluar wilayah negara yang menyerahkan dan dalam yurisdiksi wilayah negara yang minta penyerahan karena berwenang untuk mengadili dan memidanakannya.Ekstradisi mengandung hak-hak asasi manusia untuk mendapatkan perlindungan dari suatu negara yang dianggapnya dapat memberikan suaka dan juga hak prerogative negara yaitu apakah negara tersebut akan mengekstradisi ataukah akan mengadilli tetapi dalam pergaulan internasional , negara berdaulat enggan mengorbankan hak prerogatifnya.ekstradisi tidak akan dilakukan kecuali ada perjanjian ekstradisi timbal balik baik secara multilateral maupun bilateral. namun terdapat beberapa konvensi seperti konvensi intenasional tentang perdagangan manusia dan pemberantasan pemalsuan uang, dalam hal tidak terdapat perjanjian ekstradisi diantara negara anggota mereka setuju untuk mengekstradisikan orang yang dituduh.Untuk pembajakan menurut konvensi Tokyo 1963 yang mempunyai yurisdiksi adalah negara pendaftar pesawat udara. Mengeai ekstradisi pembajak diatur lebih lanjut dan jelas di konvensi Den Haag tetapi dalam konvensi internasional tidak pernah ada yang mewajibkan ekstradisi, ekstradisi hanya dapat dilakukan atas dasar timbal balik dan disebutkan dengan jelas jenis-jenis tindak pidana yang dapat diekstradisi. Apabila negara tidak mengekstradisi pembajak maka negara tempat pembajak berada harus menyerahkan pejabat yang berwenang untuk untuk menghukum dan mengadili. Dalam pelaksanaan ekstradisi tindak pidana juga bergantung pada kemauan politik kedua pihak (negara) dikenal dengan ekstradisi terselubung (disguised extradition) disamping ekstradisi terdapat pula deportasi dimana orang yang melakukan pelanggaran,tidak mematuhi peraturan yang berlaku, tidak menghormati peraturan perndang-undangan dipaksa untuk meninggalkan negeri tersebut.Pembajakan UdaraDalam konvensi Tokyo 1963 tidak banyak dibahas mengenai pembajakan udara. Masalah ini pertama kali diusulkan oleh delegasi Amerika Serikat dalam sidang legal sub-committee yang kemudian diangkat kembali pada sidang legal committee di Roma 1962. Usul tersebut ditampung dalam pasal 11 Konvensi Tokyo 1963 menyatakan bahwa setiap tindakan melawan hukum yang mengganggu dalam pesawat udara,penguasaan atau pengambilalihan pesawat udara dengan paksaan disebut pembajakan udara.

18

Persyarat pembajak :1. Tindakan tersebut dilakukan oleh orang (penumpang maupun awak) 2. Dilakukan dalam pesawat yang sedang dalam penerbangan (In Flight)

(Menurut konvensi Tokyo 1963)3. Merupakan tindakan melawan hukum menurut hukum nasional negara

tempat pesawat didaftarkan4. Tindakan yang disertai dengan kekerasan atau ancaman

Pembajakan udara adalah gejala yang terjadi dalam bidang transportasi udara sejak 1931 tetaapi pada tahun 1931-1947 tidak pernah terjadi dan sejak tahun 1948 pembajakan udara mulai marak kembali karena pembajak tidak merasa puas dengan ideologi sosialis. Bab 4 konvensi Tokyo 1963 mengatur penguasaan pesawat udara secara melawan hukum yang terdapat pada pasal 11 KOnvensi Tokyo 1963. Dalam pasal 11 (1) yang dimaksud dengan pembajakan udara adalah bila seseorang dalam pesawat telah melakukan tindakan secara melawan hukum dengan cara paksa mengancam atau tindakan-tindakan yang dapat mengganggu atau penguasaan pesawat secara melawan hukum atau melakukan tindakan-tindakan salah pengendalian pesawt dalam penerbangan atau tindakan tersebut merupakan tindakan semacam tindakan pidana pelanggaran maupun kejahatan.Pencegahan dan Pemberantasan Pembajakan UdaraSemua negara anggota dapat mengambi tinndakan yang diperlukan untuk mencegah dan memberantas pembajakan seperti :

a. Tidak memberikan informasi cuacab. Tidak melayani hubungan radio dengan pesawat yang dibajakc. Mengirim pesawat tempurr untuk memaksa pesawat yang dibajak

mendaratd. Bila pesawat belum tinggal landas maka landas pacu diblokir agar pesawat

tidak bisa tinggal landasOrganisasi Internasional seperti PBB, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, International Federation Airlines Pilot Association (IFALPA), International Air Transport Assosiation (IATA) sangat berperan dalam pencegahan dan pemberantasan pembajakan udara.Peran PBB dalam mencegah dan memberantas pembajakan udara adalah dengan mengeluarkan resolusi yang mengancam, mengutuk dan menyerukan kepada negara anggota untuk mengambil langkah konkret, dan memerintahkan kepada semua negara anggota ICAO untuk meratifikasi Konvensi Tokyo 1963 dan menaati semua aturan.ICAO dalam pelaksanaan tugas dan fungsinya mempunyai organ-organ yang disebut komite hukum, komite hukum ini telah berhasil menyiapkan berbagai konvensi internasional mengenai kejahatan penerbangan.IATA merupakan organisasi swasta internasional yang beranggotakan perusahaan penerbangan yang melakukan penerbangan internasional. IATA berperan menciptakan peraturan-peraturan khususnya yang berkenaan dengan pembajakan udaraIFALPA adalah orotganisasi perusahaan penerbangan yang anggotanya secara langsung menjadi korban sasaran pembajakan. IFALPA berperan untuk menekan negara-negara yang tidak bersedia mengambil langkah-langkah lebih lanjut kepada pembajak dengan menyerukan pemogokan kepada seluruh anggota penerbangan yang akan berdampak merugikan negara tersebut.

19

INTERPOL (International Police Crime Organization) organisasi yang bertujuan menjamin serta memajukan kerjasama polisi kriminaldengn semangat menghormati hak-hak asasi mansia,membantu pencegahan dan pemberantasan kejahatan internasional. Dan juga berperan dalam pengadaan dan latihan tenaga terampil bagi para petugas keamanan di bandara terutama dalam mengambil tindakan-tindakan untuk menanggulangi pembajakan udara.

Pencegahan dan Pemberatasan oleh PemerintahUsaha yang dapat dilakukan :

1. Meratifikasi berbagai konvensi Internasional2. Membuat perjanjian ekstradisi timbal balik3. Mengadakan seminar 4. Memuat ketentuan keamana penerbangan dalam perjanjian transportasi

udara internasional timbal balikIndonesia telah meratifikasi konvensi Tokyo 1963, Den Haag 1970 dan Montreal 1971, mengeluarkan UU Nomor 4 Tahun 1976, mengesahkan UU Nomor 15 Tahun 2003 dan membuat perjanjian estradisi dengan Filipina mengenai pembajak pesawat udara.Pencegahan pembajaka udara yang paling efektif adalah dilakukan didarat sebelum pembajak masuk kedalam pesawat udara. Usaha pencegahan didarat dapat dilakukan dengan berbagai cara:

1. Memperhatikan perilaku pembajak ;pembajak mempunyai perilaku tertentu yang lain dari penmpang pada umumnya

2. Menggunakan alat penemu benda-benda logam yang dipasang antara check in counter dengan pesawat udara di parkir, digunakan untuk meemerikasa penumpang,awak pesawat, baagasi,kargo yang nantinya alat tersebut akan meberi tanda tertentu. Pengawas akan memeriksa penumpang dengan body search apabila lanjut diserahkan kepada petugas keamanan dan diajukan pertanyaan, jika pertanyaan dijawab tidak memuaskan maka penumpang tidak boleh naik pesawat udara. Untuk kargo biasanya diendapkan selama 48 jam digudang sebelum diangkut untuk menghindari adanya bom waktu.

3. Kerjasama dengan pegawai perusahaan penerbangan, pejabat bea cukai,karantina,imigrasi.

Pencegahan dan pemberantasan di udara dapat dilakukan dengan cara1. Tidak mengizinkan membawa senjata di dalam pesawat2. Mengikuti pedoman-pedoman ketertiban penerbangan3. Apabila perlu, kapten penerbangan harus mengikuti perintah pembajak

untuk menghindari kerugian yang lebih besar4. Kapten penerbangan harus memberitahu kepada menara pengawas

menngenai keputusan yang di ambil dan berkoordinasi dengan pejabat didarat

5. Menempatkan petugas keamanan di dalam penerbangan Internasional yang dipersenjatai dan ahli bela diri

6. Menempatka air marshall disamping pemerikasaan darat7. Melaporkan keberangkatannya min 2 jam sebelum keberangkatan agar

petugas perusahaan penrbangan dapat melakukan pemeriksaan lebih lanjut.

20

KONVENSI DEN HAAG 1970

Tahun 1960 pembajakan udara berkembang ddengan pesatnya. Pembajakan ini dilatarbelakangi oleh berbagai motif seperti pengungsian untuk melarikan diri, sakit jiwa, bahkan sampai pada motif politik dengan kekerasan. Berbagai akibat timbul dari pembajakan udara, pada tahun 1971 telah menewaskan sedikitnya 9000 jiwa meninggal dunia di berbagai negara. Pembajakan udara yang berkembangan sangat pesat pada saat itu sementara Konvensi Tokyo 1963 belum berlaku sehingga organisasi-organisasi internasional mencari cara untuk memberantas tindak pidana pelanggaran maupun tindak pidana kejahatan penerbangan khususnya pembajakan udara. Maka dari itu Organisasi penerbangan Sipil Internasional menyelenggarakan sidang umum di Bounes Aires pada September 1968 yang menyarankan agar negara peserta meratifikasi Konvensi Tokyo 1963. Ddesember 1968 organisasi penerbangan sipil internasional melalui ketua komite hukum membentuk sub-komite hukum penguasaan pesawat udara secara melawan hukum. Sub-komite hukum ini melakukan sidang pertama pada tanggal 21 febuari 1969 unutk menciptakan instrument internasional diantara negara-negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional guna menyelesaikan masalah pembajakan udara. Sidang ketua sub-komite berlaangsung pada 23 September – 3 Oktober 1969 untuk mempelajari tanggapan negara-negara anggota yang akan segara dibahas dalam sidang komite hukum pada 9 febuari – 11 maret 1970 di Montreal dan komite hukum menyetujui konsep yang berjudul “onveention for the Suppression of Unlawfull Seizure of Aircraft”. Upaya untuk memecahkan kasus pembajakan udara juga dilakukan oleh International Law Association (ILA), merekomendasikan pembajakan udara (hijacking) maupun perompakan kapal laut (sea piracy) dapat diancam hukuman berat, dan semua negara wajib menghukum pelaku dimanapun kejahatan tersebut berlangsung dan berada disamping itu setiap pembajakan udara harus diekstradisikan sesuai dengan peranjian ekstradsi dan hukum nasional. Selain sub-komite dan ILA, PBB juga membahas pembajakan udara, dalam resolusi sidang umum merekomendasikan agar setiap negara mengambi langkah-langkah agar pembajakan udara dapat diancam dengan hukuman yang berat berdasarkan hukum nasional maupun internasional. Berdasarkan hasil studi dari organisasi-organisasi Internasional, Organisasi penerbangan Sipil Internasional mengadakan konferensi diplomatic pada Desember 1970 yang diselenggarakan di Den Haag yang dihari oleh 77 Negara untuk mengesahkan Konvensi yang berjdul Convention for the Suprpression of unlawfuk Seizure of Aircraft. Lahirnya konvensi Den haag 1970 menyempurnakan Konvensi Tokyo 1963.Kandungan Konvensi Den Haag 1970:

1. In FlightKonvensi Den Haag berlaku apabila pelanggaran tersebut berlangsung selama penerbangan (In Flight). Yang dimaksud dengan In Flight menurut pasal 3 ayat (1) adalah pada saat semua pintu luar ditutup diikuti dengan embarkasi sampai dengan semua pintu luar terbuka kembali diikuti dengan debarkasi,termasuk Pendaratan darurat Sampai pada tanggung jawab terhadap pesawat diambil alih oleh pejabat berwenang didarat. Perbedaan In Flight antara Konvensi Tokyo 1963 dengn Konvensi Den Haag 1970 adalah dalam Konvensi Tokyo 1963 bila pesawat

21

dibajak bergerak pelan-pelan di landas hubungan menuju landasan pacu maka tidak berlaku konvensi Tokyo 1963 melainkan berlaku hukum nasional tempat pesawat berada dan kelemahan ini sudah diperbaiki dalam pasal 3 (1) Konvensi Den Haag 1970.

2. Pesawat Udara Negara (State Aircraft) sebelumnya terdapat pengaturannya didalam KOnvensi Tokyo 1963 pasal 1 ayat (4) yang kemudian diatur kembali dalam pasal 3 ayat (2) Konvensi Den Haag 1970 dimana ketentuan ini tidak berlaku terhadap pesawat militer, beaa cukai dan dinas kepolisian.

3. Pendaratan di Negara Pendaftar Pesawat UdaraJika ada pesawat udara penerbangan dalam negeri yang dibajak dan mendarat diluar negeri maka berlaku Konvensi Den Haag 1970.

4. Pengoperasian Bersama secara InternasionalPasal 5 Konvensi Den Haag 1970 mengatur badan internasional yang mengoperasikan pesawat udara harus menunjuk salah satu negara sebagai negara pendaftar pesawat udara. Negara pendaftar pesawat udara tersebut mempunyai yurisdiksi terhadap pesawat beserta awaknya. Bila didalam pesawar terdapat tindakan melawan hukum dan mendarat di negara pendaftar pesawat maka tidak berlaku kinvensi den haag 1970 melainkan berlaku hukum nasional negara pendaftar pesawat.

5. Membantu PelanggaranPasal 1 paragraf b konvensi Den Haag 1970 mengatur bantuan pembajakan. Tindakan bantuan atau ikut serta membaatu pembajakan udara dilakukan oleh orang atau badan hukum yang berada di darat. Dapat dilakukan dengan cara menginstruksikan kepada pengawas lalu lintas udara atau pilot untuk memenuhi permintaan pembajak dengan ancaman fisik maupun nonfisik maka orang atau badan hukum yang membantu tindakan pelanggaran atau mencoba melakukan pelanggaran berlaku Konvensi Den haag 1970.

6. Percobaan Tindakan Melawan HukumPasal 1 huruf (b) KOnvensi Den Haag 1970, setiap orang yang didalam pesawat udara dalam penerbangan (In Flight) yang secara melawan hukum dengan kekerasan atau ancaman atau dalam bentuk intimidasi,menguasai pesawat udara secara melawan hukum, mengambil alih kendali pesawat udara atau melakukan perbuatan tersebut termasuk pelanggaran yang diancam hukuman berdasarkan Konvensi Den Haag 1970.

7. Orang di dalam Pesawat UdaraPasal 1 Konvensi Den Haag 1979 berlaku terhadap tindak pidana pelanggaran atau pidana kejahatan yang dilakukan oleh orang (Penumpang maupun awak) di dalam pesawat.

Kewajiban Negara AnggotaPasal 9 Konvensi Den Haag 1970 mengatur tentang kewajiban Negara, jika terjaddi suatu tindakan melawan hukum (Unlawfully acts) di dalam Pesawat dalam penerbangan (In Flight) dengan kekerasan atau ancaman fisik maupun nonfisik atau bentuk intimidasi lainnya, menguasai/ mengambil alih pesawat udara maka negara anggota konvensi Den Haag 1970 wajib megambil langkah-langkah tertentu seperti mengirim pesawat tempur untuk memantau dan memaksa pesawat yang dibajak mendarat,mengembalikan penguasaan pesawat udara

22

kepada kapten penerbangan,memfasilitasi perjalanan penumpang dan awak pesawat pada penerbangan berikutnya dan mengembalikan barang-barang kepada pemliknya sesuai pasal 9(2) Knvensi Den Haag 1970 yang tidak perlu menahan terlalu lama pesawat yang dibajak dan harus segera diizinkan melakukan penerbangan lanjutan.

Eksekusi Pelaku PelanggaranPasal 7 Konvensi Den Haag 1970 Negara anggota mempunyai kewajiban menghukum pelaku pelanggaran yang ditemukan di wilayahnya, bila Negara anggota terebut tidak mengekstradisikan maka wajib menyerahkan kepada pejabat yang berwenang untuk melakukan eksekusi sesuai dengan hukum nasional yang berlaku.

Penunjukan Negara PendaftarDalam Pasal 3 ayat 1 Konvensi Tokyo 1963 mengatur mengenai Negara tempat pesawat didaftarkan mempunyai yurisdiksi terhadap pelanggaran atau tindakan melawan hukum didalam pesawat. Dalam Pasal 5 Konvensi Den Haag 1970 bila negara anggota secara Internasional bersama-sama, harus menunjuk salah satu negara sebagai negara pendaftar pesawat udara yang mempunyai yurisdiksi terhadap pelanggaran tersebut dan penunjukan tersebut harus diberitahukan kepada organisasi penerbangan sipil Internasional yang nantinya akan mmberitahukan kepada negara angota lainnya.

Penahan pelaku atau tertuduhNegara anggota Konvensi Den Haag 1970 wajib menahan atau mengambil langkah-langkah tertentu terhadap pelaku tindakan melawan hukum atau tertuduh diwilayahnya sesuai dengan hukum nasional negara tersebut dan hanya boleh ditahan selam waktu yang diperlukan untuk proses pengadilan atau ekstradisi. Negara tersebut harus memberitahu kepada negara tempat pesawat didaftarkan, negara operator pesawat dan negara dimana si pelaku menjadi warga negara.

Ekstradisi Pelaku Tindakan Melawan HukumKOnvensi Den Haag 1970 mewajibkan negara anggota untuk mengektradisi pelaku tindakan melawan hukum atau tertuduh bila negara yang bersangkutan tidak mengadilinya. Syarat ekstradisi ini adalah tindakan melawan hukum tersebut harus termasuk pelanggaran yang dapat diekstradisikan berdasarkan perjanian internasional dengan negara lain.

Tindakan Melawan Hukum Terhadap Penumpang Dan Awak Pesawat UdaraNegara anggota Konvensi Den Haag 1970 wajib mengambil langkah-langkah tertentu untuk mengadili pelanggaran dimana tertuduh berada di wilayahnya dan negara tersebut tidak bermaksud mengekstradisi pelaku, untuk pengadilan pidana berlaku hukum nasional negara yang bersangkutan.

Perlindungan Kapten PenerbanganSetiap terjadi tindakan melawan hukum dengan ancaman atau paksaan, penguasaan atau pengambil alihan pesawat udara atau percobaan melakukan

23

tindakan melawan hukum, negara anggota konvensi den haag 19700 wajib mengambil segala langkah yang diperlukan untuk mengembalikan pengendalian pesawat udara kepada kapten penerbang atau melindungi pesawat udaranya.

Langkah – langkah BantuanNegara anggota Konvensi Den Haag1970 wajib memberikan bantuan sebesar mungkin yang berkaitan dengan proses pengadilan tindak pidana mengenai pelanggaran atau tindakan melawan hukum atau tindakan kekerasan lainnya terhadap penumpang maupun awak pesawat yang dilakukan oleh tertuduh didalam pesawat udara termasuk pesawat tersebut melakukan pendaratan diwilayahnya.

Laporan Kejahatan PenerbanganPasal 11 Konvensi Den Haag 1970 mewajibkan Negara Anggota untuk segera melaporkan tindakan pelanggaran , tindakan yang dimaksudkan dalam rangka memberikan bantuan kepada penumpang dan awak pesawat, tindakan perlindungan terhadap kapten penerbangan serta hassil proses ekstradisi atau proses hukum kepada Badan Harian Organisasi Penerbangan Sipil Internasiol secepat mungkin.

24