tugas besar pelabuhan

FAKULTAS TEKNIKPROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS BENGKULUPELABUHAN

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Seiring berjalannya roda perekonomian masyarakat, pemerintah dituntut

untuk selalu sigap merespon tiap kebutuhan untuk menunjang dan mendukung

usaha-usaha mencapai kesejahteraan bagi rakyatnya. Kesigapan pemerintah ini

diwujudkan dengan memfasilitasi dan membangun infrastruktur-infrastruktur

penunjang yang kiranya dapat membangkitkan perekonomian bangsa.

Pembangunan infrastruktur ini menyesuaikan dengan berbagai keperluan

masyarakat antara lain dalam kegiatan pendistribusian khususnya prasarana

transportasi. Pelabuhan merupakan prasarana transportasi yang menunjang dan

bermanfaat besar sekaligus memiliki kapasitas yang besar dalam menampung tiap

kegiatan baik pendistribusian barang atau manusia.

Tuntutan akan pelabuhan yang dapat memenuhi tiap kebutuhan

perekonomian merupakan hal yang tidak lazim. Meniru akan Negara tetangga kita

Singapura, yang dilihat dari besarnya area kalah banding dengan Negara kita

Indonesia. Namun, karena kemampuan dalam mengelolah tiap infrastruktur yang

ada termasuk pelabuhan, maka Singapura sendiri menjadi salah satu Negara

terdepan dalam pengolahan jasa khususnya pelabuhan.

Perencanaan yang baik hingga perlengkapan yang tersedia di pelabuhan akan

memberi pengaruh yang baik pula bahkan menjadi nilai tambah dari pelabuhan

tersebut. Melihat akan baiknya keuntungan yang bisa didapat dari pelabuhan,

maka kelompok kami mengangkat topik tugas perencanaan pelabuhan dalam mata

Deka Syahputra (G1B009007)



kuliah Pelabuhan pada semester VI (enam) konsentrasi bangunan transportasi

jurusan Teknik Sipil.

1.2. Maksud dan Tujuan Penulisan

Mata kuliah Pelabuhan yang diajarkan pada semester VI khususnya pada

konsentrasi bangunan transportasi jurusan Teknik Sipil Universitas Bengkulu,

merupakan bagian kecil dari keseluruhan mata kuliah yang didapat. Oleh karena

itu, dalam rangka memenuhi tiap syarat dalam perkuliahan yang ada, maka tugas

ini juga merupakan salah satu syarat dalam penyelesaian mata kuliah Pelabuhan.

Selain merupakan syarat dalam penyelesaian mata kuliah di semester VI,

adapun tujuan yang akan dicapai dengan adanya tugas ini, yaitu kiranya dapat

membawa pemahaman yang benar dan tepat mengenai pelabuhan khususnya

dalam hal perencanaan pelabuhan beserta dengan perlengkapan yang menjadi

kebutuhan dari pelabuhan tersebut.

Bahkan dengan adanya tugas ini kiranya juga dapat menjadi referensi yang

benar dalam memajukan kegiatan pembangunan khususnya pelabuhan.

1.3. Perumusan Masalah

Perkembangan pelabuhan yang ada, memberikan arti dan makna yang besar

pada pembangunan di negara kita. Bahkan perekonomian masyarakat berjalan maju

dikarenakan aktivitas pendistribusian barang dalam jumlah yang cukup besar yang

disalurkan melalui pelabuhan. Selain itu, melalui pelabuhan kita dapat melakukan

perjalanan menuju kebeberapa tempat.

Semakin berkembangnya perekonomian masyarakat memaksa semua

komponen transportasi tidak terkecuali pelabuhan untuk meningkatkan pelayanan




yang ada. Namun dalam pelabuhan sendiri, kesemua hal dapat berjalan dengan baik

jikalau perencanaan pelabuhan dilaksanakan dengan baik dan sesuai dengan

keperluan masyarakat bukan hanya pada saat tersebut namun juga mendasari

perencanaan untuk masa yang akan datang.

Dengan mengacu pada hal tersebut, maka kelompok kami mengkhususkan diri

membahas akan perencanaan bagi pelabuhan beserta dengan perlengkapan dalam

pelabuhan.

1.4. Sistematika Penulisan

Untuk dapat membawa pengertian yang baik dalam memahami akan makalah

ini, maka kelompok kami menyajikan sistematika dalam makalah ini beserta dengan

penjelasan singkat akan isi dari bab-bab dalam makalah ini, yang susunannya

sebagai berikut:

BAB I : PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang penulisan, maksud dan tujuan penulisan,

perumusan masalah dan sistematika penulisan.

BAB II : PEMBAHASAN

Dalam bab ini diuraikan mengenai pembahasan sesuai dengan topik yang diangkat

yaitu perencanaan pelabuhan.

BAB III : PEMBAHASAN SOAL

Dalam bab ini diuraikan mengenai pembahasan soal sesuai dengan soal yang diberi

Asisten




BAB IV : PENUTUP

Pada bab ini berisikan tentang kesimpulan beserta dengan saran yang erat

kaitannya dengan pembahasan makalah ini.




BAB II

PEMBAHASAN

2.1. Pengertian Pelabuhan

Dalam perkembangannya, transportasi semakin maju seiring dengan

perkembangan teknologi, tidak terkecuali untuk transportasi laut. Dimana pelabuhan

sebagai tempat penghubung antara daratan dengan lautan.

Definisi dari pelabuhan itu sendiri adalah tempat yang terdiri dari daratan dan

perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan

pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal

bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang

dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang

pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi

(Soedjono, 2002).

Definisi pelabuhan diatas termuat dalam Undang-Undang Republik Indonesia

No. 21 Tahun 1985 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001

tentang Kepelabuhan. Aturan-aturan untuk pelabuhan tidak hanya dua aturan di

atas, akan tetapi masih banyak aturan lain yang saling mendukung dan saling

melengkapi aturan di atas, diantaranya adalah :

• Peraturan Pemerintah No.6 Tahun 1985 tentang Perusahan Umum (PERUM)

Pelabuhan III.

• Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 9/A1.403 Phb-88 Tanggal 30 Januari

1988 tentang Kriteria Perairan Wajib Pandu dan Perairan Pandu Luar Biasa.




Dalam bahasa Indonesia dijumpai dua istilah yang berkaitan dengan arti

pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. Kedua istilah ini sering dipakai dalam

percakapan sehari-hari dan seringkali pengertiannya telah disamaratakan. Dalam

pengertian aslinya kedua istilah ini mempunyai arti yang berbeda.

Bila ditinjau dari segi pengusahaanya maka pelabuhan arti pelabuhan adalah :

a. Pelabuhan yang diusahakan, yaitu pelabuhan yang sengaja diselenggarakan untuk

memberikan fasilitas-fasilitas yang diperlukan oleh kapal yang memasuki

pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat dan kegiatan lainnya.

Pelabuhan semacam ini tentu saja dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas yang untuk

pemakaian oleh kapal dan muatannya, dikenakan pembayaran-pembayaran

tertentu.

b. Pelabuhan yang tidak diusahakan, yaitu pelabuhan yang sekedar hanya

merupakan tempat kapal/ perahu dan tanpa fasilitas-fasilitas yang disediakan

oleh pelabuhan. Sedangkan menurut UU No.21 Tahun 1992-PP. No. 70 Tahun

1996- Km No. 26 Tahun 1998, Pengertian pelabuhan lebih diperluas yaitu :

1. Pelabuhan Umum, ialah pelabuhan yang dikunjungi oleh bermacam-macam kapal

untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang-barang campuran juga penumpang

dan hewan serta dikelola oleh instansi yang ditunjuk oleh pemerintah seperti PT.

(Persero) Pelabuhan Indonesia II, sebagai contoh: Pelabuhan Teluk Bayur.

2. Pelabuhan Khusus, ialah pelabuhan yang dikunjungi oleh kapal- kapal yang

bermuatan tertentu untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang-barang

tertentu atau khusus serta dikelola oleh instansi terkait, sebagai contoh : Pelabuhan

Teluk Kabung ( milik PERTAMINA )




3. Pelabuhan Laut, yaitu pelabuhan yang bebas untuk dimasuki oleh kapal-kapal

yang berbendera negara asing. Jadi kalau sebuah kapal asing hendak memasuki

pelabuhan laut, dia boleh langsung masuk tanpa perlu meminta izin terlebih dahulu,

karena pelabuhan laut memang disediakan untuk perdagangan internasional.

4. Pelabuhan Pantai, yaitu pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

negeri dan luar negeri dan oleh karena itu tidak terlalu bebas disinggahi oleh kapal

yang berbendera asing. Kapal asing tersebut masih dapat menyinggahi pelabuhan

pantai, dengan cara terlebih dahulu meminta izin kepihak pelabuhan terkait.

Pengertian lainnya adalah :

Menurut tujuan , adalah Kegiatan suatu pelabuhan dapat dihubungkan dengan

kepentingan ekonomi dan kepentingan pemerintah serta kepentingan lainnya . Dari

segi Peraturan Pemerintah yang berlaku saat ini yaitu Peraturan Pemerintah No. 11

tahun 1983 tentang Pembinaan Kepelabuhan Bab 1 Pasal 1 ayat (4) menyebutkan :

Pelabuhan adalah :

" Tempat berlabuh dan atau tempat bertambatnya kapal serta kendaraan air lainnya

untuk menaikkan dan menurunkan penumpang , bongkar muat barang dan hewan

serta merupakan daerah lingkungan kerja kegiatan ekonomi ".

Selanjutnya pada Peraturan Pemerintah yang sama Bab 11 pasal 1 ayat (1)

disebutkan bahwa :

“ Pelabuhan sebagai tumpuan tatanan kegiatan ekonomi dan kegiatan pemerintah

merupakan sarana untuk menyelenggarankan pelayanan jasa kepelabuhan dalam

menunjang penyelenggaraan angkutan laut “.




Dalam perkembangan selanjutnya , pengertian Pelabuhan itu mencakup

pengertian sebagai Prasarana dan sistem , yaitu Pelabuhan adalah Suatu lingkuan

kerja terdiri dari area daratan dan perairan yang dilengkapi dengan fasilitas yang

memungkinkan berlabuh dan bertambatnya kapal untuk terselenggaranya bongkar

muat barang serta turun naiknya penumpang dari suatu moda transportasi laut

(kapal) ke moda transportasi lainnya atau sebaliknya .

Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung dari gelombang dan

angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan

dengan bangunan-bangunan yang diperlukan untuk pembentukkannya,

perlindungan dan perawatan seperti pemecah gelombang, jetty dan sebagainya, dan

hanya merupakan tempat bersinggahnya kapal untuk berlindung, mengisi bahan

baker, reparasi dan sebagainya.

Sedangkan pelabuhan (port) berarti daerah perairan yang terlindung terhadap

gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga di mana

kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan

tempat penyimpanan di mana kapal membongkar muatannya.

Sehingga dengan uraian diatas, dapat kita simpulkan bahwa pelabuhan

merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan

muatan dan penumpang, tetapi suatu bandar belum tentu suatu pelabuhan.




2.2. Macam Pelabuhan

Melihat akan jenis-jenis kapal yang ada, tentunya juga pelabuhan laut mengalami

perubahan tipe untuk memenuhi kebutuhan kapal-kapal tersebut. Pelabuhan

dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjaunya seperti

dari segi penyelenggaraannya, pengusahaannya, fungsi dalam perdagangan nasional

dan internasional, segi kegunaannya dan letak geografisnya.

2.2.1. Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya

1. Pelabuhan Umum

Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat

umum. Penyelenggaraannya dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya pada

badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum

diusahakan dalam hal ini pada PT. PELINDO (Pelabuhan Indonesia) I,II,III, dan IV yang

berada pada empat wilayah yaitu Medan, Jakarta, Surabaya dan Makasar.

2. Pelabuhan Khusus

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang

kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak diperbolehkan untuk kepentingan umum,

kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Sebagai contoh adalah

pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas

alam cair ke daerah atau negara lain.




2.2.2. Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya

1. Pelabuhan yang diusahakan

Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang

diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar

muat barang, menaikturunkan penumpang serta kegiatan lainnya. Pemakaian

pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya atas jasa dan peralatan yang digunakan.

2. Pelabuhan yang tidak diusahakan

Pelabuhan ini hanya untuk tempat singgahan kapal/ perahu, tanpa fasilitas

bongkar muat, bea cukai dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya pelabuhan kecil

yang disubsidi pemerintah dan dikelola Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral

Perhubungan Laut.

2.2.3. Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional dan Internasional

1. Pelabuhan Laut

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal

berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai

dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.

2. Pelabuhan Pantai

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal

asing dapat diizinkan masuk dengan meminta izin terlebih dahulu.




2.2.4. Ditinjau Dari Segi Penggunaannya

1. Pelabuhan Ikan

Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar,

karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Di

Indonesia pengusahaan ikan masih relative sederhana yang dilakukan oleh nelayan-

nelayan dengan mengunakan perahu kecil.

2. Pelabuhan Minyak

Pelabuhan minyak memerlukan pengamanan lebih dari sekedar pelabuhan-

pelabuhan yang lain. Pada pelabuhan ini tidak terlalu memerlukan dermaga atau

pangkalan melainkan adanya jembatan perancah yang menjorok ke laut untuk

mendapat kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-

pipa dan pompa. Pipa penyalur ini diletakkan di bawah jembatan agar lalu lintas di

atas jembatan tidak terganggu.

3. Pelabuhan Barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk

bongkar muat barang. Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuary dari sungai

besar. Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-

perlengkapan berikut ini:

a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau

setidaknya 80%.

b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat

barang.




c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.

d. Tersedianya jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dan

ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.

4. Pelabuhan Penumpang

Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada

pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang sedangkan pada pelabuhan

penumpang dibangun fasilitas stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan

yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti kantor imigrasi,

keamanan, direksi, maskapai pelayaran dan lainnya.

5. Pelabuhan Campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi bagi

pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan bongkar muat

minyak juga dapat menggunakan dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan

barang dan penumpang.

6. Pelabuhan Militer

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup

terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pelabuhan

barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain.




Pada pelabuhan barang letak/kegunaan bangunan harus efisien mungkin, sedang

pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang

letaknya agak berjauhan.

2.2.5. Ditinjau Menurut Letak Geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan

alam, semi alam atau buatan.

1. Pelabuhan Alam

Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan

gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk. Di

daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Salah satu contoh dari pelabuhan alam

antara lain pelabuhan Palembang, Pontianak, Bitung.

Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut.

Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai, Saat pasang tersebut air sungai

dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung dibuang ke laut.

2. Pelabuhan Buatan

Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh

gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater).

Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya

dihubungkan oleh suatu celah untuk masuk keluarnya kapal. Di dalam daerah

tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat dari pantai dan

menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh

bangunan tersebut. Contoh pelabuhan buatan antara lain pelabuhan Tanjung Priok

di Jakarta dan Tanjung Mas di Semarang.




3. Pelabuhan Semi Alam

Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu

pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada

alur masuk. Pelabuhan Bengkulu memanfaatkan teluk terlindung oleh lidah pasir

untuk kolam pelabuhan. Contoh lainnya adalah muara sungai yang kedua sisinya

dilindungi oleh jetty. Jetty tersebut berfungsi untuk menahan masuknya transpor

pasir sepanjang pantai ke muara sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya

pendangkalan.

2.3. Faktor Luar Yang Mempengaruhi Perencanaan Pelabuhan

2.3.1. Angin

Angin adalah pergerakan udara yang diakibatkan oleh rotasi bumi dan

perbedaan tekanan udara di sekitarnya. Angin bergerak dari tempat bertekanan

udara tinggi ke tempat bertekanan udara rendah. Gerakan udara ini disebabkan oleh

perubahan temperatur atmosfer. Contoh yang paling jelas adalah perubahan yang

disebabkan siang dan malam dimana daratan lebih cepat menerima dan melepaskan

panas daripada air (laut). Oleh karena itu, pada waktu siang hari daratan lebih panas

daripada laut.

Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut

angin.Gerakan angin ini disebabkan oleh perubahan temperature atmosfer. Pada

waktu udara dipanasi, rapat massanya berkurang, yang berakibatkan naiknya udara

tersebut yang kemudian diganti oleh udara yang lebih dingin di sekitarnya.

Perubahan temperature di atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan panas

oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di gunung dan lembah. Daratan lebih

cepat menerima panas dari pada air (laut) dan sebaliknya daratan juga lebih cepat




melepaskan panas. Udara di atas daratan akan naik dan diganti oleh udara dari laut,

sehingga terjadi angin laut.

Indonesia mengalami angin musim, yaitu angin yang berhembus secara mantap

dalam satu arah dalam satu periode dalam satu tahun. Pada periode yang lain arah

angin berlawanan dengan angin pada periode sebelumnya. Angin musim ini terjadi

karena adanya perbedaan musim dingin dan panas di Benua Asia dan Benua

Australia. Pada bulan Desember, Januari dan Februari, belahan bumi bagian utara

mengalami musim dingin sedangkan belahan bumi bagian selatan mengalami musim

panas.

Istilah Musim Barat dan Musim Timur banyak digunakan, meskipun seringkali

juga disebut dengan istilah lain sesuai dengan arah utama angin yang bertiup di

suatu daerah tertentu. Misalnya Musim Barat di sebelah utara garis khatulistiwa

sering pula disebut dengan Musim Timur Laut, di sekitar khatulistiwa disebut dengan

Musim Utara dan di sebelah selatan khatulistiwa dgn Musim Barat Laut. Sebaliknya

Musim Timur disebut juga Musim Barat Daya di utara khatulistiwa, Musim Selatan di

khatulistiwa dan Musim Tenggara di selatan khatulistiwa

Kecepatan angin diukur dengan anemometer. Apabila tidak tersedia

anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasar keadaan lingkungan

dengan menggunakan skala Beaufort. Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam

knot. Satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui khatulistiwa yang

ditempuh dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam.

Dengan pencatatan angin jam – jaman tersebut akan dapat diketahui angin

dengan kecepatan tertentu dan durasinya, kecepatan angin maksimum, arah angin,




dan dapat pula dihitung kecepatan angin rerata harian. Kecepatan maksimum dan

arah angin diukur terhadap arah utara (0°).

2.3.2. Gelombang

1). Definisi Gelombang

Gelombang adalah pergerakan naik dan turunnya air dengan arah tegak lurus

permukaan air laut yang membentuk kurva/grafik sinusoidal. Gelombang laut

disebabkan oleh angin. Angin di atas lautan mentransfer energinya ke perairan,

menyebabkan riak-riak, alun/bukit, dan berubah menjadi apa yang kita sebut sebagai

gelombang.

2). Proses Pembentukan Gelombang

Proses terbentuknya pembangkitan gelombang di laut oleh gerakan angin belum

sepenuhnya dapat dimengerti, atau dapat dijelaskan secara terperinci. Tetapi

menurut perkiraan, gelombang terjadi karena hembusan angin secara teratur, terus-

menerus, di atas permukaan air laut. Hembusan angin yang demikian akan

membentuk riak permukaan, yang bergerak kira-kira searah dengan hembusan

angin.

3). Tipe Gelombang

1. Gelombang Pembentuk Pantai

Yang termasuk gelombang pembentuk pantai, bercirikan mempunyai ketinggian

kecil dan kecepatan rambatnya rendah. Sehingga saat gelombang tersebut pecah di

pantai akan mengangkut sedimen (material pantai). Material pantai akan tertinggal

di pantai (deposit) ketika aliran balik dari gelombang pecah meresap ke dalam pasir

atau pelan-pelan mengalir kembali ke laut.




2. Gelombang Perusak Pantai

Gelombang perusak pantai biasanya mempunyai ketinggian dan kecepatan

rambat yang besar (sangat tinggi). Air yang kembali berputar mempunyai lebih

sedikit waktu untuk meresap ke dalam pasir. Ketika gelombang datang kembali

menghantam pantai akan ada banyak volume air yang terkumpul dan mengangkut

material pantai menuju ke tengah laut atau ke tempat lain.


Gambar gelombang pembentuk pantai

Gambar gelombang perusak pantai



4). Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Gelombang

Angin (gelombang angin)

Gaya tarik menarik bumi-bulan-matahari (gelombang pasang-surut)

Gempa (vulkanik atau tektonik)

Di dasar laut (gelombang tsunami)

Gelombang yang disebabkan oleh gerakan kapal.

Geometri laut (topografi atau profil laut dan bentuk pantai)

A. Gelombang Airy

Pada umumnya bentuk gelombang di alam adalah sangat kompleks dan sulit

digambarkan secara sistematis karena ketidak-linieran, tiga dimensi dan mempunyai

bentuk yang random ( Suatu deret gelombang mempunyai periode dan tinggi

tertentu ). Beberapa teori yang ada hanya menggambarkan bentuk gelombang yang

sederhana dan merupakan bentuk pendekatan gelombang alam. Ada beberapa teori

dengan berbagai derajat kekomplekan dan ketelitian untuk menggambarkan

gelombang di alam diantaranya adalah teori airy, Stokes, Gertsner, Mich, Knoidal,

dan tunggal. Masing – masing teori tersebut mempunyai batasan keberlakuan yang

berbeda – beda. Teori yang paling sederhana adalah teori gelombang linier yang

pertama kali ditemukan oleh Airy pada tahun 1845.

Teori gelombang linier diturunkan berdasarkan persamaan laplace untuk aliran

tidak rotasi (irotational flow) dengan kondisi batas dipermukaan air dan dasar laut.

Kondisi batas di permukaan air didapat dengan melinearkan persamaan bernoli

untuk aliran tak mantap.




Anggapan-anggapan yang digunakan untuk menurunkan persamaan gelombang

adalah sebagai berikut :

1. Zat cair adalah homogen dan tidak termampatkan, sehingga rapat massa adalah

konstan.

2. Tegangan permukaan diabaikan.

3. Gaya coreolis (akibat perputaran bumi ) diabaikan.

4. Tekanan pada permukaan air adalah seragam dan konstan.

5. Zat cair adalah ideal, sehingga berlaku aliran tak berotasi.

6. Dasar laut adalah horizontal, tetap dan impermeable sehingga kecepatan vertical

di dasar adalah nol.

7. Amplitudo gelombang kecil terhadap panjang gelombang dan kedalaman air.

8. Gerak gelombang berbentuk silinder yang tegak lurus arah penjalaran gelombang

sehingga gelombang adalah dua dimensi.




Teori gelombang Airy mempunyai persamaan sebagai berikut :

Gambar di bawah ini menunjukkan contoh khas rekaman elevasi gelombang

lautan yang diambil dan pengamatan gelombang lautan. Seperti yang diharapkan,

rekaman menunjukkan patron gelombang tak beraturan (irreguler) yang tentunya

tidak dapat dikenal patronnya yang spesifik. Dengan demikian gelombang acak

didefinisikan oleh empat besaran gelombang, untuk menunjukkan karakteristik

gelombang yang demikian: ri permukaan air tenang rata-rata ke puncak (peak) atau

lembah (through) gelombang.


http://www.imagecross.com/



Rekaman gelombang tipikal : Analisa Puncak dan Lembah

ζa* = amplitude negatif

a.Amplitudo gelombang,ζa (meter) : jarak vertikal pada (Puncak gelombang yang

berada di bawah garis air tenang dan lembah yang berada di atas permukaan diberi

tanda negatif sedang yang lain bertanda positif ).

b.Tinggi gelombang, Ha (meter) : jarak vertical dari lembah ke puncak gelombang

berikutnya.

c.Periode puncak gelombang, Tp (detik) : waktu antara dua puncak gelombang

d.Periode silangan gelombang, Tz (detik): waktu antara dua titik berurutan di mana

permukaan gelombang menyilang permukaan air tenang, baik pada saat permukaan

gelombang naik maupun turun.

Ukuran – ukuran di a untuk mengkarakterisasikan keseluruhan waktu catatan

gelombang (time history). Dengan demikian tas cukup khas untuk sebagian tertentu

dan suatu rekaman yang akan dianalisa, tetapi mungkin tidak akan tepat untuk





menjelaskan karakteristik umum dan ‘time history’ gelombang biasa dipakai bentuk

harga rata-rata (mean) besaran-besaran gelombang sebagai berikut:

¯ζa harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯ζa (meter).

¯Ha harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Ha(meter).

¯Tp harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tp(meter).

¯Tz harga rata-rata dan berbagai pengukuran ¯Tz (meter).

Dua tambahan besaran parameter gelombang:

¯ζ1/3 amplitudo signifikan : harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan

pengukuran (meter).

H1/3 tinggi gelombang signifikan : harga rata-rata dari 1/3 jumlah keseluruhan

pengukuran Ha (meter).

Hubungan antara ζ1/3 dengan H1/3 adalah sebagai berikut :

H1/3 = 20 ζa1/3 (m).

Di samping parameter-parameter statistik sehubungan dengan puncak, lembah

dan titik potong nol (zero crossing), didapati pula parameter lain untuk mengukur

karakteristik gelombang irreguler. Di sini ‘time history’ gelombang yang dicatat

dibuat sampel dengan memotong pada jarak waktu yang cukup kecil untuk

memperoleh pengukuran yang berurutan pada kenaikan dan penurunan (depresi

atau elevasi) permukaan gelombang (meter) relatif terhadap garis datum, seperti

ditunjukkan dalam gambar 3. Pada umumnya rekaman gelombang dipotong-potong

denganjarak yang cukup pendek, berkisar antara 0.5 atau 1.0 detik.




Dengan pengukuran yang dernikian akan didapatkan tiga macam besaran, yaitu:

ζ = depresi permukaan rata-rata (mean)

Agar kedua macam analisa statistik di atas dapat memberikan hasil yang cukup

memadai, maka rekaman gelombang setidak-tidaknya harus memuat sekitar 100

pasang puncak dan lembah gelombang. Rekaman demikian umumnya diperoleh

dengan pengamatan yang dilakukan berkisar antara 20 s/d 30 menit.

B. Gelombang Laut Dalam Ekivalen

Analisis transformasi gelombang sering di lakukan dengan konsep gelombang

laut dalam ekivalen yaitu tinggi gelombang di laut dalam apabila gelombang tidak

mengalami refraksi. Pemakaian gelombang ini untuk menetapkan tinggi gelombang

yang mengalami refraksi, difraksi, dan transformasi lainnya, sehingga perkiraan

transformasi dan deformasi gelombang dapat dilakukan dengan lebih mudah.tinggi

gelombang dalam ekivalen diberikan dalam bentuk :





HI0 = KI Kr H0

Dimana :

HI0 : tinggi gelombang laut dalam ekivalen

H0 : tinggi laut dalam

KI : koefisien difraksi

Kr : koefisien refraksi

Konsep tinggi gelombang laut dalam ekivalen digunakan dalm analisis

gelombang pecah, limpasan gelombang dan proses lain.

C. Refraksi Gelombang

Cepat rambat gelombang tergantung pada kedalaman air dimana gelombang

menjalar. Apabila cepat rambat gelombang berkurang dengan kedalaman, panjang

gelombang juga berkurang secara linier. Variasi cepat rambat gelombang cepat

rambat gelombang terjadi di sepanjang garis puncak gelombang yang bergerak

dengan membentuk suatu sudut terhadap garis kedalaman laut, karena bagian dari

gelombang di laut dalam bergerak lebih cepat daripada bagian di laut dangkal.

Variasi tersebut menyebabkan puncak gelombang membelok dan berusaha untuk

sejajar dengan garis kontur dasar laut.

Refraksi dan pendangkalan gelombang akan dapat menentukan tinggi

gelombanmg di suatu tempat berdasarkan karakteristik gelombang datang. Refraksi

mempunyai pengruh yang cukup besar terhadap tinggi dan arah gelombang serta

distribusi energi gelombang di sepanjang pantai. Perubahan arah gelombang karena




refraksi tersebut menghasilkan konvergensi (penguncupan) atau divergensi

(penyebaran) energi gelombang dan mempengaruhi energi gelombang yang terjadi

di suatu tempat di daerah pantai.

Anggapan - anggapan yang digunakan dalam studi refraksi adalah sebagai berikut :

1. Energi gelombang antara 2 ortogonal adalah konstan

2. Arah penjalaran gelombang tegak lurus pada puncak gelombang, yaitu dalam arah

orthogonal.

3. Cepat rambat gelombang yang mempunyai periode tertentu di suatu tempat

hanya akan tergantung pada kedalaman di tempat tersebut

4. Perubahan topografi dasar adalah berangsur- angsur

5. Gelombang mempunyai puncak yang panjang, periode konstan, amplitudo kecil

dan monokromatik

6. Pengaruh arus, angin dan refleksi dari pantai dan perubahan topografi dasar laut

diabaikan.

Persamaan cepat rambat gelombang adalah :

C2 =

gL2π tanh

2πdL

Di laut dalam,

Co2 =

gL2π

Persamaan tersebut menunjukkan bahwa Co tidak tergantung pada kedalaman,

jadi di laut dalam gelombang tidak mengalami refraksi. Di laut transisi dan laut

dangkal pengaruh refraksi semakin besar.

Sedangkan di laut dangkal cepat rambat gelombang adalah :




C = √ gd

Energi gelombang tiap satu satuan lebar gelombang adalah :

E =

ρ gH 2 L8

Sedangkan tenaga gelombang :

P =

nET

Proses refraksi gelombang adalah sama dengan refraksi cahaya yang terjadi karena

cahaya melintasi 2 media perantara berbeda. Sesuai dengan hukum snell untuk

refraksi gelombang digunakan rumus :

Sin a2 = [C 2

C 1 ] Sin a1

Dimana :

a1 = sudut antara puncak gelombang dengan kontur dasar dimana gelombang

melintas

a2 = sudut yang sama yang diukur saat garis puncak gelombang melintasi kontur

dasar

berikutnya.

C1 = kecepatan gelombang pada kedalaman di kontur pertama.

C2 = kecepatan gelombang pada kedalaman di kontur kedua.

Apabila ditinjau gelombang di laut dalam dan di suatu titik yang di tinjau maka :




Sin a = [CC 0

sin α 0] Sehingga koefisien refraksi adalah :

Kr = √ b 0

b = √cosα 0

cosα

Analisis refraksi dapat dilakukan secara analisis apabila garis kontur lurus dan saling

sejajar dengan menggunakan hukum snell secara langsung.

D. Difraksi Gelombang

Apabila gelombang datang terhalang oleh suatu rintangan seperti pemecah

gelombang atau pulau maka gelombang akan membelok di sekitar ujung rintangan

dan masuk di daerah terlindung di belakangnya. Fenomena ini dikenal dengan

difraksi gelombang. Di dalam difraksi gelombang ini terjadi transfer energi dalam

arah tegak lurus penjalaran gelombang menuju daerah terlindung. Apabila tidak

terjadi difraksi gelombang daerah di belakang rintangan akan tenang. Tetapi karena

adanya proses difraksi maka daerah tersebut terpengaruh oleh gelombang datang.

Transfer energi ke daerah terlindung menyebabka terbentuknya gelombang di

daerah tersebut meskipun tidak sebesar gelombang di luar daerah terlindung.

Dianggap bahwa kedalaman air konstan. Apabila tidak maka selain difraksi juga

terjadi refraksi gelombang. Biasanya tinggi gelombang berkurang disepanjang

puncak gelombang menuju daerah terlindung. Dimana pengetahuan tentang difraksi

gelombang ini penting dalam perencanaan pelabuhan dan pemecah gelombang

sebagai pelindung pantai.Perbandingan antara tinggi gelombang di titik yang

terletak di daerah terlindung dan tinggi gelombang dating disebut koefisien difraksi

K’.




HA = KIHp

KI = ¦ (q,b,r / L)

Dimana :

A = titik yang ditinjau dibelakang rintangan

B = ujung pemecah gelombang

Nilai KI untuk q,b dan r / L di dapat dari table yang di dasarkan pada penyelesaian

matematis untuk difraksi cahaya (Panny and Price, 1952 : dalam Sorensen, 1978)

Teori difraksi seperti yang dijelaskan di atas adalah untuk pemecah gelombang

tunggal. Apabila terdapat 2 pemecah gelombang dengan celah (bukaan)

diantaranya, maka untuk menentukan koefisien difraksi digunakan grafik yang

dikembangkan oleh Johnson, yang menunjukkan kurva koefisien difraksi yang sama

untuk arah gelombang datang tegak lurus sisi pemecah gelombang (q = 900) dan

untuk berbagai perbandingan antara lebar celah B dan panjang gelombang L, BL.

Dan apabila diinginkan hasil yang lebih teliti di dalam menentukan koefisien difraksi

untuk gelombang datang membentuk sudut terhadap sumbu pemecah gelombang,

yaitu bila sudut dating gelombang adalah 750, 600, 450, 300, 150, dan00

E. Refleksi Gelombang

Gelombang datang yang mengenai/membentur rintangan akan dipantulkan

sebagian atau seluruhnya. Tinjauan refleksi gelombang penting didalam pelabuhan

akan menyebabkan ketidaktenangan didalam perairan pelabuhan. Fluktuasi muka air

ini akan menyebabkan gerakan kapal-kapal yang ditambat, dan dapat menimbulkan

tegangan yang besar pada tali penambat. Untuk mendapatkan ketenangan di kolam

pelabuhan maka bangunan-bangunan yang ada dipelabuhan harus bisa

menyerap/menghancurkan gelombang, suatu bangunan yang mempunyai sisi miring

dan terbuat dari tumpukan batu akan bisa menyerap energi gelombang lebih banyak




dibandingkan dengan bangunan tegak dan masif. Pada bangunan vertikal, halu dan

dinding tidak elastis, gelombang akan dipantulkan seluruhnya.

Besar kemampuan suatu benda memantulkan gelombang diberikan oleh

koefisien refleksi, yaitu perbandingan antara tinggi gelombang refleksi Hr dan tinggi

gelombang datang Hi :

X = Hr

Hi

Koefisien refleksi bangunan diestimasi berdasarkan tes model. Koefisien refleksi

berbagai benda diberikan dalam tabel dibawah ini.

Tipe Bangunan X

Dinding vertikal dangan puncak di atas muka air

Dinding vertikal dengan puncak terendam

Tumpukan batu dengan sisi miring

Tumpukan blok beton

Bangunan vertikal dengan peredam energi (diberi lubang)

0,7 – 1,0

0,5 – 0,7

0,3 – 0,6

0,3 – 0,5

0,05– 0,2

Gerak gelombang didepan dinding vertikal yang dapat memantulkan gelombang

dengan sempurna yang mempunyai arah tegak lurus pada dinding dapat ditentukan

dengan superposisi dari dua gelombang yang mempunyai karakteristik sama tetapi

arah penjalarannya berlawanan. Superposisi dari kedua gelombang tersebut

menyebabkan terjadinya standing wave atau klapotis.Untuk gelombang amplitudo

kecil, fluktuasi muka air :

hi = Hi Cos (kx - st)

2

Dan gelombang refleksi :

hr = X . Hi Cos (kx - st)




2

Profil muka air didepan bangunan diberikan oleh jumlah hi dan hr :

h = hi + hr = Hi Cos (kx - st) + X. Hi Cos (kx - st)

2 2

= (1+X) Hi Cos kx Cos st

2

Apabila refleksi adalah sempurna X = 1 maka :

h = Hi Cos kx Cos st

Persamaan tersebut menunjukan fliktuasi muka air gelombang kapotis (standing

wave) yang periodik terhadap waktu (t) dan terhadap jarak (x). Apabila Cos kx = Cos

st = 1 maka tinggi maksimum adalah 2Hi, yang berarti bahwa tinggi gelombang

didepan bangunan vertikal bisa mencapai dua kali tinggi gelombang datang.

F. Gelombang Pecah

Gelombang yang menjalar dari laut dalam menuju pantai mengalami perubahan

bentuk karena adanya pengaruh perubahan kedalaman laut. Gelombang pecah

dipengaruhi oleh kemiringannya, yaitu perbandingan antara tinggi dan panjang

gelombang. Di laut dalam kemiringan gelombang maksimum dimana gelombang

mulai tidak stabil diberikan oleh bentuk :

H 0

L0=1

7=0 ,142

Gelombang yang merambat dari laut dalam menuju pantai mengalami

perubahan bentuk dengan puncak gelombang semakin tajam sampai akhirnya pecah




pada suatu kedalaman tertentu. Proses gelombang pecah yaitu saat gelombang

mulai tidak stabil hingga pecah sepenuhnya terbentang pada suatu jarak Xp. Galvin

(1969, dalam CERC, 1984) memberikan hubungan antara jarak yang ditempuh

selama proses gelombang pecah (Xp) dan tinggi gelombang saat mulai pecah Hb,

yang tergantung pada kemiringan dasar pantai.

Xp = tp Hb

Xp = (4,0 -9,25 m) Hb

1. Gaya gelombang pecah

Gelombang pecah yang menghantam dinding vertical akan menimbulkan

tekanan yang besar dengan durasi singkat. Tekanan tersebut bekerja pada daerah di

sekitar muka air diam.

pm = 101 γ

H bd sL dD

(D+d s )

Dimana :

pm = tekanan dinamis maksimum

Hb = tinggi gelombang pecah

ds = kedalaman pada kaki bangunan

D = kedalaman pada jarak satu panjang gelombang di depan

dinding

Ld = kedalaman delombang pada kedalaman D

Gaya yang ditimbulkan adalah luas dari distribusi tekanan dinamis, yaitu :

pm = (pb Hb ) / 3




2. Gelombang pecah rencana

Tinggi gelombang pecah rencana Hb tergantung pada kedalaman air pada suatu

jarak di depan kaki bangunan dimana gelombang pertama kali mulai pecah.

Kedalaman tersebut berubah dengan pasang surut. Tinggi gelombang pecah rencana

mempunyai bentuk sebagai berikut :

Hb= d sβ−mτ b

Dimana: d = kedalaman air di kaki bangunan

m = kemiringan dasar pantai.

Jenis Gelombang Pecah

Gelombang pecah dapat dibedakan menjadi tiga tipe berikut ini.

1. Spilling

Spilling biasanya terjadi apabila gelombang dengan kemiringan kecil menuju ke

pantai yang datar (kemiringan kecil). Gelombang mulai pecah pada jarak yang cukup

jauh dari pantai dan pecahnya terjadi berangsur-angsur. Buih terjadi pada puncak

gelombang selama mengalami pecah dan meninggalkan suatu lapis tipis buih pada

jarak yang cukup panjang.


http://setiawanputu.blogspot.com/2010/01/jenis-gelombang-pecah.html

http://photos-d.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc3/hs200.snc3/20749_1105363092579_1781839318_202067_1790545_n.jpg



2. Plunging

Apabila kemiringan gelombang dan dasar bertambah , gelombang akan pecah dan

puncak gelombang akan memutar dengan massa air pada puncak gelombang akan

terjun ke depan. Energi gelombang pecah dihancurkan dalam turbulensi, sebagian

kecil dipantulkan pantai ke laut, dan tidak banyak gelombang baru terjadi pada air

yang lebih dangkal.

3. Surging

Surging terjadi pada pantai dengan kemiringan yang sangat besar seperti yang terjadi

pada pantai berkarang. Daerah gelombang pecah sangat sempit, dan sebagian besar

energi dipantulkan kembali ke laut dalam. Gelombang pecah tipe surging ini mirip

dengan plunging, tetapi sebelum puncaknya terjun, dasar gelombang sudah pecah.

2.3.3. Fluktuasi Muka Air

Elevasi muka air merupakan parameter bangunan pantai. Muka air laut

berfluktuasi dengan periode yang lebih besar dari periode gelombang angin.


http://photos-c.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc3/hs180.snc3/20749_1105363132580_1781839318_202068_7326524_n.jpg

http://photos-e.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc3/hs180.snc3/20749_1105363172581_1781839318_202069_1697200_n.jpg



Gelombang terjadi pada permukaan laut referensi yaitu muka air diam (still water

level, SWL). Muka air diam tersebut adalah elevasi muka air.

Beberapa proses alam yang terjadi dalam waktu yang bersamaan membentuk

variasi muka air laut dengan periode panjang. Proses alam tersebut meliputi

tsunami, gelombang badai (strom surge), kenaikan muka air karena gelombang

(wave set-up), kenaikan muka air karena perubahan suhu global, dan pasang surut.

Di antara beberapa proses tersebut fluktuasi muka air karena badai dan tsunami

(gempa) dan tidak dapat ditentukan (diprediksi) kapan terjadinya. Sedangkan pasang

surut mudah diprediksi dan diukur baik besar maupun waktu terjadinya.

Fluktasi muka air laut karena tsunami, pasang surut dan gelombang badai adalah

periodic dengan periode berbeda, mulai dari beberapa menit (tsunami), setengah

hari atau satu hari (pasang surut), dan beberapa hari (gelombang pantai). Sedangkan

kenaikan muka air laut karena perubahan suhu global selalu bertambah dengan

pertambahan waktu. Apabila fluktasi muka air tersebut terjadi secara bersamaan

dengan gelombang angin yang mempunyai periode yang lebih kecil beberapa detik

maka muka air tersebut relative konstan terhadap fluktasi muka air laut karena

gelombang angin.

Tsunami adalah gelombang yang terjadi karena gempa bumi atau letusan

gunung api di laut. Gelombang yang terjadi bervariasi dari 0,5 m sampai 30 m dan

periode dari beberapa menit sampai sekitar 1 jam.

Pencatatan gelombang tsunami di Indonesia belum banyak di lakukan. Jepang

sebagai Negara yang sering mengalami serangan tsunami telah banyak melakukan

penelitian dan pencatatan gelombang tsunami. Telah dikembangkan suatu hubungan

antara tinggi gelombang tsunami m. Besaran tsunami bervariasi mulai dengan m =

2,0 yang memberika tinggi gelombang kurang dari 0,3 m sampai m = 5,0 untuk

gelombang lebih besar dari 32 m.




Gelombang tsunami mempunyai hubungan yang erat dengan kekuatan gempa

dan kedalaman pusat gempa. Sedangkan gelombang yang datang dari laut menuju

pantai menyebabkan fluktasi muka air di daerah pantai terhadap muka air diam.

Pada waktu gelombang pecah akan terjadi penurunan elevasi muka air rerata

terhadap elevasi muka air diam di sekitar lokasi gelombang pecah. Kemudian dari

titik dimana gelombang pecah permukaan air laut rerata miring ke atas pantai.

Turunnya muka air tersebut dikenal dengan wave set-down. Sedangkan untuk

naiknya muka air disebut wave set- up.

Angin dengan kecepatan besar (badai) yang terjadi di atas permukaan laut

biasanya membangkitkan fluktasi muka air laut yang besar di sepanjang pantai jika

badai tersebut cukup kuat dan daerah pantai dangkal dan luas. Penentuan elevasi

muka air rencana selama terjadinya badai adalah sangat kompleks yang melibatkan

interaksi antara angin dan air, perbedaan tekanan atsmosfer selalu berkaitan dengan

perubahan arah kecepatan angin, dan angin tersebut menyebabkan fluktasi muka air

laut.

Besar perubahan elevasi muka air laut tergantung pada kecepatan angin, fetch,

kedalaman air dan kemiringan dasar. Fetch adalah panjang daerah di atas dimana

angina berhembus dengan kecepatan dan arah konstan. Selain itu konfigurasi pantai

juga merupakan factor yang penting, kenaikan muka air di pantai yang berbentuk

corong, seperti teluk, esteari (muara sungai) akan lebih besar dibandingkan dengan

pantai yang lurus, karena massa air yang terdorong oleh angin akan bergerak

terpusat pada ujung corong. Kenaikan muka air yang cepat setelah badai dapat

menyebabkan kerusakan atau erosi karena sapuan air dari genangan kembali ke laut.

Kenaikan elevasi muka air karena badai dapat dihitung dengan persamaan

sebagai berikut :




Δh= Fi2

Δh=Fc V2

2gd

Efek rumah kaca menyebabkan bumi panas sehingga terdapat kehidupan.

Disebut efek rumah kaca karena kemiripannya dengan apa yang terjadi pada rumah

kaca ketika matahari bersinar. Sinar matahari yang masuk melalui atap dan dinding

kaca menghangatkan ruangan di dalam sehingga suhu menjadi lebih tinggi daripada

di luar, hal ini disebabkan kaca menghambat sebagian panas untuk keluar. Dengan

kata lain rumah kaca berfungsi sebagai perangkap panas.

Uap air merupakan penyumbang terbesar bagi efek rumah kaca. Jumlah uap air

atmosfer dipengaruhi oleh suhu global. Kegiatan manusia dapat menaikkan suhu

tersebut sehingga jumlah uap air meningkat karena meningkatnya laju penguapan.

Keadaan ini akan meningkatkan efek rumah kaca serta akan semakin mendorong

pemanasan global yang sedang terjadi.

A). Pasang Surut

Menurut Pariwono (1989), fenomena pasang surut diartikan sebagai naik

turunnya muka laut secara berkala akibat adanya gaya tarik benda-benda angkasa

terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Sedangkan menurut

Dronkers (1964) pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik

turunnya permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya

gravitasi dan gaya tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh

matahari, bumi dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat diabaikan karena

jaraknya lebih jauh atau ukurannya lebih kecil.


http://www.ilmukelautan.com/





Pasang surut air laut adalah suatu gejala fisik yang selalu berulang dengan

periode tertentu dan pengaruhnya dapat dirasakan sampai jauh masuk kearah hulu

dari muara sungai. Pasang surut terjadi karena adanya gerakan dari benda benda

angkasa yaitu rotasi bumi pada sumbunya, peredaran bulan mengelilingi bumi dan

peredaran bulan mengelilingi matahari. Gerakan tersebut berlangsung dengan

teratur mengikuti suatu garis edar dan periode yang tertentu. Pengaruh dari benda

angkasa yang lainnya sangat kecil dan tidak perlu diperhitungkan

(www.digilib.itb.ac.id).

Gerakan dari benda angkasa tersebut di atas akan mengakibatkan terjadinya

beberapa macam gaya pada setiap titik di bumi ini,yang disebut gaya pembangkit

pasang surut. Masing masing gaya akan memberikan pengaruh pada pasang surut

dan disebut komponen pasang surut, dan gaya tersebut berasal dari pengaruh

matahari, bulan atau kombinasi keduanya (www.digilib.itb.ac.id ).

Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal.

Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara

langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran

bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar

daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak

bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air

laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut

gravitasional di laut. Lintang dari tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi,

sudut antara sumbu rotasi bumi dan bidang orbital bulan dan matahari

(www.oseanografi.blogspot.com).

Untuk menjelaskan terjadinya pasang surut maka mula-mula dianggap bahwa

bumi benar-benar bulat serta seluruh permukaannya ditutupi oleh lapisan air laut


http://digilib.itb.ac.id/go.php?id=jbptitbpp-gdl-s2-2004-rastihat-1751



yang sama tebalnya sehingga didalam hal ini dapat diterapkan teori keseimbangan.

Pada setiap titik dimuka bumi akan terjadi pasang surut yang merupakan kombinasi

dari beberapa komponen yang mempunyai amplitudo dan kecepatan sudut yang

tertentu sesuai dengan gaya pembangkitnya. Pada keadaan sebenarnya bumi tidak

semuanya ditutupi oleh air laut melainkan sebagian merupakan daratan dan juga

kedalaman laut berbeda beda. Sebagai konsekwensi dari teori keseimbangan maka

pasang surut akan terdiri dari beberapa komponen yang mempunyai kecepatan

amplitudo dan kecepatan sudut tertentu, sama besarnya seperti yang diuraikan pada

teori keseimbangan (www.digilib.itb.ac.id).

Kisaran pasang-surut (tidal range), yakni perbedaan tinggi muka air pada saat

pasang maksimum dengan tinggi air pada saat surut minimum, rata-rata berkisar

antara 1 m hingga 3 m. Tetapi di Teluk Fundy (kanada) ditemukan kisaran yang

terbesar di dunia, bisa mencapai sekitar 20 m. Sebaliknya di Pulau Tahiti, di tengah

Samudera Pasifik, kisaran pasang-surutnya kecil, tidak lebih dari 0,3 m, sedangkan di

Laut Tengah hanya berkisar 0,10-0,15 m.

Di perairan Indonesia beberapa contoh dapat diberikan misalnya Tanjung Priok

(Jakarta) kisarannya hanya sekitar 1 m, Ambon sekitar 2 m, Bagan Siapi-api sekitar 4

m, sedangkan yang tertinggi di muara Sungai Digul dan Selat Muli di dekatnya (Irian

Jaya bagian selatan) kisaran pasang-surutnya cukup tinggi, bisa mencapai sekitar 7-8

m (Nontji, 1987).

Pasang-surut tidak hanya mempengaruhi lapisan di bagian teratas saja,

melainkan seluiruh massa air. Energinya pun sangat besar. Di perairan-perairan

pantai, terutama di teluk-teluk atau selat-selat yang sempit, gerakan naik-turunnya

muka air akan menimbulkan terjadinya arus pasang-surut. Di tempat-tempat

tertentu arus pasang-surut ini cukup kuat. Arus pasang-surut terkuat yang tercatat di


http://digilib.itb.ac.id/go.php?id=jbptitbpp-gdl-s2-2004-rastihat-1751



Indonesia adalah di Selat Capalulu, antara P. Taliabu dan P. Mangole (Kepulauan

Sula), yang kekuatannya bisa mencapai 5 m/detik. Di selat-selat di antara pulau-

pulau Nusa Tenggara kekuatannya bisa mencapai 2,5-3 m/detik pada saat pasang

purnama. Di daerah-daerah lainnya kekuatan arus pasang-surut biasanya kurang dari

1,5 m/detik, sedangkan di laut terbuka di atas paparan kekuatannya malah biasanya

kurang dari 0,5 m/detik.

Berbeda dengan arus yang disebabkan oleh angin yang hanya terjadi pada air

lapisan tipis di permukaan, arus pasang-surut bisa mencapai lapisan yang lebih

dalam. Ekspedisi Snellius I (1929-1930) di perairan Indonesia bagian Timur dapat

menunjukkan bahwa arus pasang-surut masih dapat diukur pada kedalaman lebih

dari 600 m (Nontji, 1987).

Pasang surut yang terjadi di bumi ada tiga jenis yaitu: pasang surut atmosfer

(atmospheric tide), pasang surut laut (oceanic tide) dan pasang surut bumi padat

(tide of the solid earth).

Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal.

Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi

secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun

ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar

daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak

bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air

laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut

gravitasional di laut.

A.1. Kurva Pasang Surut

Menunjukkan hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu.









Tinggi pasang surut adalah jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang)

dan air terendah (lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah

waktu yang diperlukan dari posisi muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya

(bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit tergantung tipe pasang surut). Periode

saat muka air naik disebut pasang dan sebaliknya disebut surut. Variasi tersebut akan

menimbulkan arus pasang surut. Arus pasang terjadi pada saat muka air pasang dan

sebaliknya. Pada saat arus berbalik dari pasang menjadi surut terjadi slack/titik balik.

Pada saat ini kecepatan arus adalah nol.

A.2. Pembangkitan Pasang Surut


https://lh5.googleusercontent.com/-FYb09uiQYAQ/TYIPKNY2mAI/AAAAAAAAACQ/6QJqZFyP1lY/s1600/kurva_pasang_surut2.JPG



Gaya pembangkit pasut ditimbulkan oleh gaya tarik antara bumi, bulan, dan

matahari. Rotasi bumi tidak menimbulkan pasang surut.

Gaya – gaya pasang surut ditimbulkan oleh gaya tarik menarik antara bumi, bulan

dan matahari. Penjelasa terjadinya pasang surut dilakukan hanya dengan

memendang suatu system bumi-bulan; sedang untuk system bumi-matahari

penjelasanya adalah identik.

Rotasi bumi menyebabkan elevasi muka air di khatulistiwa lebih tinggi dari pada

di garis lintang yang lebih tinggi. Oleh karena itu rotasi bumi tidak menimbulkan

pasang surut.

Gaya tarik menarik antara bumi dan bulan tersebut menyebabkan system bumi-

bulan menjadi satu system kesatuan yang beredar bersama-sama sekeliling sumbu

perputaran bersama (common axis revolution). Sumbu perputaran ini adalah pusat

berat dari system bumi-bulan yang berada di bumi dengan jarak 1718 km di bawah

permukaan bumi. Selama gerak revolusi pusat massa bumi C sekeliling sumbu

perputaran bersama G (tidak disertai dengan rotasi) titik P beredar sekeliling Cp

dengan orbit lintasan berbentuk lingkaran yang berjari – jari orbit pusat massa bumi

sekeliling sumbu perputaran bersama (CG).

Dengan adanya tersebut maka pada setiap titik di bumi bekerja gaya sentrifugal

(Fc) yang sama besar dan arahnya. Arah gaya tersebut adalah berlawanan dengan

posisi bulan. Penjelasan tentang pembangkitan pasang surut yang diberikan di depan

adalah dengan anggapan bahwa bumi dikeliling oleh laut secara merata. Selain itu

juga tidak rata,karena adanya palung yang dalam, perairan dangkal, selat, teluk,

gunung bawa laut dan sebagainya.

A.3. Tipe Pasang Surut




Bentuk pasang surut diberbagai daerah tidak sama. Ada 4 tipe pasang surut, antara

lain :

1. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)

Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi yang

hampir sama terjadi secara berurutan teratur. Periode pasut rata-rata 12 jam 25

menit. Terjadi di Selat Malaka sampai laut Andaman.

2. Pasang surut harian tunggal ( diurnal tide )

Dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dengan Periode pasut

rata-rata 24 jam 50 menit. Terjadi di perairan Selat Karimata.

3. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing

semidiurnal)

Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut, tetapi tinggi dan

periodenya berbeda. Terjadi di perairan Indonesia Timur.

4. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing diurnal)

Dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut, tapi kadang terjadi

dua kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periodenya sangat berbeda.

Terjadi di Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.




Dalam sebulan, variasi harian dari rentang pasang surut berubah secara

sistematis terhadap siklus bulan. Rentang pasang surut juga bergantung pada bentuk

perairan dan konfigurasi lantai samudera.

Tipe pasang surut juga dapat ditentukkan berdasarkan bilangan Formzal (F) yang

dinyatakan dalam bentuk:

F = [A(O1) + A(K1)]/[A(M2) + A(S2)]

Dengan ketentuan :

F ≤ 0.25 : Pasang surut tipe ganda (semidiurnal tides)

0,25<F≤1.5 :Pasang surut tipe campuran condong harian ganda (mixed

mainly semidiurnal tides)

1.50

<F≤3.0:

Pasang surut tipe campuran condong harian tunggal (mixed

mainly diurnal tides)

F > 3.0 : Pasang surut tipe tunggal (diurnal tides)


https://lh3.googleusercontent.com/-ZAAbcjSDqe4/TYIQhaiLoaI/AAAAAAAAACY/m1foEyRkEqc/s1600/tipe_pasut.JPG



Dimana:

F : bilangan Formzal

AK1 :amplitudo komponen pasang surut tunggal utama yang disebabkan

oleh gaya tarik bulan dan matahari

AO1 :amplitudo komponen pasang surut tunggal utama yang disebabkan

oleh gaya tarik bulan

AM2 :amplitudo komponen pasang surut ganda utama yang disebabkan

oleh gaya tarik bulan

AS2 :amplitudo komponen pasang surut ganda utama yang disebabkan

oleh gaya tarik matahari

Karena sifat pasang surut yang periodik, maka ia dapat diramalkan. Untuk

meramalkan pasang surut, diperlukan data amplitudo dan beda fasa dari masing-

masing komponen pembangkit pasang surut. Komponen-komponen utama pasang

surut terdiri dari komponen tengah harian dan harian. Namun demikian, karena

interaksinya dengan bentuk (morfologi) pantai dan superposisi antar gelombang

pasang surut komponen utama, akan terbentuklah komponen-komponen pasang

surut yang baru.

Jenis harian tunggal misalnya terdapat di perairan sekitar selat Karimata, antara

Sumatra dan Kalimantan. Pada jenis harian ganda misalnya terdapat di perairan Selat

Malaka sampai ke Laut Andaman. Di samping itu dikenal pula campuran antara

keduanya, meskipun jenis tunggal maupun gandanya masih menonjol. Pada pasang-

surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide, prevailing semidiurnal)

misalnya terjadi di sebagian besar perairan Indonesia bagian timur. Sedangkan jenis

campuran condong ke harian tunggal (mixed tide, prevailing diurnal) contohnya

terdapat di pantai selatan Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat. Pola gerak muka




air pada keempat jenis pasang-surut yang terdapat di Indonesia diberikan pada

gambar 1 (Nontji, 1987).

Gambar . Pola gerak muka air pasut di Indonesia (Triatmodjo, 1996).

A.4. Pasang Surut Purnama Dan Perbani

Dengan adanya gaya tarik menarik bulan dan matahari , lapisan air di bumi yang

atadinya berbentuk bola berubah menjadi elips.

Pasang purnama terjadi ketika bulan purnama atau bulan mati, yaitu kondisi dimana

posisi bumi, bulan, dan matahari terletak sejajar. Kondisi seperti ini terjadi sekitar

tanggal 1 dan 15 menurut kalender kamariah (tahun yang didasarkan peredaran

bulan). Tinggi pasang surut lebih besar dibanding hari-hari lainnya.

Sedangkan pasang perbani(pasang kecil/neap tide) terjadi bilamana bulan dan

matahari membentuk sudut siku-siku terhadap bumi, terjadi sekitar tanggal 7 dan

21.gaya tarik bulan terhadap bumi saling mengurangi sehingga pasang surut yang


http://rageagainst.multiply.com/journal/photos/hi-res/upload/RiRc1AoKCnIAADVysDM1



terjadi lebih kecil disbanding hari-hari yang lain. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat

pada gambar.

Gambar: Kedudukan bumi-bulan-matahari saat pasang purnama (a)

dan

pasang perbani (b)


https://lh6.googleusercontent.com/-fhkfNC4f0is/TYIQ-0q05WI/AAAAAAAAACc/1MKbUdMcJzI/s1600/Pasang_purnama_perbani.JPG

http://1.bp.blogspot.com/_6eGv8zKwGvA/SdWwV_pqUaI/AAAAAAAAAB8/nwLWPfTMPYg/s1600-h/Spring+tides.png

http://3.bp.blogspot.com/_6eGv8zKwGvA/SdWvfBW_-nI/AAAAAAAAAB0/4L7sxaomNto/s1600-h/Neap+tides.png



A.5. Elevasi Muka Air Pasang Surut

Perencanaan bangunan pantai dibatasi oleh waktu, biasanya 6 bulan sampai 1

tahun atau lebih, yang tergantung pada volume pekerjaan dan permasalahannya.

Dengan demikian untuk mendapatkan data pasang surut di lokasi pekerjaan

sepanjang 19 tahun tidak dapat dilakukan. Dalam hal ini elevasi muka air laut

(MHWL, MLWL, MSL) ditentukan berdasarkan pengukuran pasang surut minimum 15

hari pengukuran ditentukan dengan system topografi local di lokasi pekerjaan.

Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut telah tercakup satu siklus pasang

surut yang meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari

atau lebih) akan memberikan data yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat

dengan menggunakan alat otomatis atau secara manual dengan menggunakan bak

ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang dan malam. Untuk dapat

melakukan pembacaan dengan baik tanpa terpengaruh gelombang. Biasanya

pengamatan dilakukan di tempat terbendung seperti muara sungai atau teluk.

Dari data pengamatan selama 15 hari atau 30 hari dapat diramalkan pasang surut

untuk periode berikutnya dengan menggunakan methode admiralty atau metode

kuadrat terkecil (least square method).

Jawatan hidrooseonografi di Jakarta setiap tahun menerbitkan buku pasang surut

kepulauan Indonesia yang berisi data pasang surut di berbagai lokasi di Indonesia.

Data tersebut di peroleh dari hasil peramalan dengan menggunakan methode

admiralty. Buku ini penting untuk petugas pelabuhan, dibedang pelayaran,

perencana dan kontraktor.




Mengingat perubahan elevasi muka air laut setiap saat, maka diperlukan suatu

elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasut sebagai pedoman dalam

perencanaan suatu pelabuhan. Beberapa definisi elevasi tersebut adalah sebagai

berikut:

Muka air tinggi/high water level (HWL) : muka air tertinggi saat air pasang dalam

satu siklus pasut.

Muka Air Rendah/low water level (LWL) : kedudukan air terendah saat air surut

Muka air tinggi rerata/mean high water level (MHWL) : rerata dari muka air tinggi

selama periode 19 tahun. Digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah

gelombang, dermaga, panjang rantai penampung penambat.

Muka air rendah rerata/ mean low water level (MLWL) : rerata dari muka air

rendah selama periode 19 tahun

Muka air laut rerata/ mean sea level ( MSL) : muka air rerata antara muka air

tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai referensi

untuk elevasi di daratan.

Muka air tinggi tertinggi/highest high water level (HHWL) : air tertinggi saat

pasang surut purnama atau bulan mati.

Air rendah terendah /lowest low water level (LLWL) : air terendah saat pasang

surut purnama atau bulan mati. Digunakan untuk menentukan kedalaman alur

pelayaran dan kolam pelabuhan.

Higher high water level : air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti

dalam pasang surut tipe campuran.

Lower low water level : air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.




A.6. Elevasi Muka Air Laut Rencana

Di dalam perencanaan pelabuhan diperlukan data pengamatan pasang surut

minimal selama 15 hari yang digunakan utk menentukan elevasi muka air rencana.

Dengan pengamatan selama 15 hari telah tercakup satu siklus pasang surut yang

meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih)

akan memberikan data yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat dgn

menggunakan alat otomatis (automatic water level record) atau secara manual

dengan menggunakan bak ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang dan

malam.

Elevasi muka air laut rencana merupakan parameter sangat penting di dalam

perencanaan bangunan pantai. Elevasi tersebut merupakan penjumlahan dari

berbagai parameter yang telah dijelaskan di depan yaitu pasang surut, tsunami,

wave set- up dan kenaikan muka air karena perubahan suhu global

Kemungkinan kejadiaan tersebut adalah sangat kecil. Sebagai contoh, kejadian

tsunami belum tentu bersama dengan gelombang badai, karena penyebab terjadinya

kedua peristiwa alam tersebut berbeda. Gempa yang menyebabkan terjadinya

tsunami biasa terjadi pada saat cuaca cerah (tidak badai) sehingga penggabungan

tsunami gelombang besar dan air pasang adalah kecil kemungkinan terjadinya.

Sementara itu pasang surut mempunyai periode 12 atau 24 jam, yang berarti

dalam satu hari biasa terjadi satu atau dua kali air pasang. Kemungkinan terjadinya

air pasang dan gelombang besar adalah sangat besar. Dengan demikian pasang surut

merupakan factor terpenting dalam menentukan elevasi muka air laut rencana.

Pennetapan berdasarkan MHWL dan HHWL tergantung pada kepentingan bangunan

yang direncanakan.




2.3.4. Pemecah Gelombang (Breakwater)

A. Deskripsi Umum

Sebenarnya breakwater atau pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi

dua macam yaitu pemecah gelombang sambung pantai dan lepas pantai. Tipe

pertama banyak digunakan pada perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe

kedua untuk perlindungan pantai terhadap erosi. Secara umum kondisi perencanaan

kedua tipe adalah sama, hanya pada tipe pertama perlu ditinjau karakteristik

gelombang di beberapa lokasi di sepanjang pemecah gelombang, seperti halnya

pada perencanaan groin dan jetty. Penjelasan lebih rinci mengenai pemecah

gelombang sambung pantai lebih cenderung berkaitan dengan palabuhan dan bukan

dengan perlindungan pantai terhadap erosi. Selanjutnya dalam tinjauan lebih

difokuskan pada pemecah gelombang lepas pantai.

Breakwater atau dalam hal ini pemecah gelombang lepas pantai adalah

bangunan yang dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis

pantai. Pemecah gelombang dibangun sebagai salah satu bentuk perlindungan

pantai terhadap erosi dengan menghancurkan energi gelombang sebelum sampai ke

pantai, sehingga terjadi endapan dibelakang bangunan. Endapan ini dapat

menghalangi transport sedimen sepanjang pantai.

Seperti disebutkan diatas bahwa pemecah gelombang lepas pantai dibuat

sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai, maka tergantung

pada panjang pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat

dari satu pemecah gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa

ruas pemecah gelombang yang dipisahkan oleh celah.




B. Fungsi

Bangunan ini berfungsi untuk melindungi pantai yang terletak dibelakangnya

dari serangan gelombang yang dapat mengakibatkan erosi pada pantai. Perlindungan

oleh pemecahan gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi

gelombang yang sampai di perairan di belakang bangunan. Karena pemecah

gelombang ini dibuat terpisah ke arah lepas pantai, tetapi masih di dalam zona

gelombang pecah (breaking zone). Maka bagian sisi luar pemecah gelombang

memberikan perlindungan dengan meredam energi gelombang sehingga gelombang

dan arus di belakangnya dapat dikurangi.

Gelombang yang menjalar mengenai suatu bangunan peredam gelombang

sebagian energinya akan dipantulkan (refleksi), sebagian diteruskan (transmisi) dan

sebagian dihancurkan (dissipasi) melalui pecahnya gelombang, kekentalan fluida,

gesekan dasar dan lain-lainnya. Pembagian besarnya energi gelombang yang

dipantulkan, dihancurkan dan diteruskan tergantung karakteristik gelombang datang

(periode, tinggi, kedalaman air), tipe bangunan peredam gelombang (permukaan

halus dan kasar, lulus air dan tidak lulus air) dan geometrik bangunan peredam

(kemiringan, elevasi, dan puncak bangunan)

Berkurangnya energi gelombang di daerah terlindung akan mengurangi

pengiriman sedimen di daerah tersebut. Maka pengiriman sedimen sepanjang pantai

yang berasal dari daerah di sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan. Pantai

di belakang struktur akan stabil dengan terbentuknya endapan sediment tersebut.

C. Material

Untuk material yang digunakan tergantung dari tipe bangunan itu sendiri.

Seperti halnya bangunan pantai kebanyakan, pemecah gelombang lepas pantai




dilihat dari bentuk strukturnya bisa dibedakan menjadi dua tipe yaitu: sisi tegak dan

sisi miring.

Untuk tipe sisi tegak pemecah gelombang bisa dibuat dari material-material

seperti pasangan batu, sel turap baja yang didalamnya di isi tanah atau batu,

tumpukan buis beton, dinding turap baja atau beton, kaison beton dan lain

sebagainya.

Gamabr 1. Berbagai jenis breakwater sisi tegak

Dari beberapa jenis tersebut, kaison beton merupakan material yang paling

umum di jumpai pada konstruksi bangunan pantai sisi tegak. Kaison beton pada

pemecah gelombang lepas pantai adalah konstruksi berbentuk kotak dari beton

bertulang yang didalamnya diisi pasir atau batu. Pada pemecah gelombang sisi tegak

kaison beton diletakkan diatas tumpukan batu yang berfungsi sebagai fondasi. Untuk

menanggulangi gerusan pada pondasi maka dibuat perlindungan kaki yang terbuat

dari batu atau blok beton :

Sementara untuk tipe bangunan sisi miring, pemecah gelombang lepas pantai

bisa dibuat dari beberapa lapisan material yang di tumpuk dan di bentuk sedemikian

rupa (pada umumnya apabila dilihat potongan melintangnya membentuk trapesium)




sehingga terlihat seperti sebuah gundukan besar batu, Dengan lapisan terluar dari

material dengan ukuran butiran sangat besar.

Gambar 2. Breakwater sisi miring

Dari gambar dapat kita lihat bahwa konstruksi terdiri dari beberapa lapisan yaitu:

1. Inti(core) pada umumnya terdiri dari agregat galian kasar, tanpa partikel-

partikel halus dari debu dan pasir.

2. Lapisan bawah pertama(under layer) disebut juga lapisan penyaring (filter

layer) yang melindungi bagian inti(core) terhadap penghanyutan material,

biasanya terdiri dari potongan-potongan tunggal batu dengan berat

bervariasi dari 500 kg sampai dengan 1 ton.

3. Lapisan pelindung utama (main armor layer) seperti namanya, merupakan

pertahanan utama dari pemecah gelombang terhadap serangan gelombang

pada lapisan inilah biasanya batu-batuan ukuran besar dengan berat antara

1-3 ton atau bisa juga menggunakan batu buatan dari beton dengan bentuk

khusus dan ukuran yang sangat besar seperti tetrapod, quadripod, dolos,

tribar, xbloc accropode dan lain-lain




Secara umum, batu buatan dibuat dari beton tidak bertulang konvensional

kecuali beberapa unit dengan banyak lubang yang menggunakan perkuatan serat

baja. Untuk unit-unit yang lebih kecil, seperti Dolos dengan rasio keliling kecil,

berbagai tipe dari beton berkekuatan tinggi dan beton bertulang (tulangan

konvensional, prategang, fiber, besi, profil-profil baja) telah dipertimbangkan sebagai

solusi untuk meningkatkan kekuatan struktur unit-unit batu buatan ini. Tetapi solusi-

solusi ini secara umum kurang hemat biaya, dan jarang digunakan.

Gambar 3. Beberapa macam material batu buatan

Seiring perkembangan jaman dalam konstruksi pemecah gelombang lepas

pantai juga mengalami perkembangan. Belakangan juga dikenal konstruksi pemecah

gelombang komposit. Yaitu dengan menggabungkan bangunan sisi tegak dan

bangunan sisi miring. Dalam penggunaan matrial pun dikombinasikan misalnya

antara kaison beton dengan batu-batuan sebagai pondasinya.




D. Jenis Pemecah Gelombang (Break Water)

Gambar 4. Pemecah gelombang sambung pantai

Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu pemecah

gelombang sambung pantai dan lepas pantai. Tipe pertama banyak digunakan pada

perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe kedua untuk perlindungan pantai

terhadap erosi. Secara umum kondisi perencanaan kedua tipe adalah sama, hanya

pada tipe pertama perlu ditinjau karakteristik gelombang di beberapa lokasi di

sepanjang pemecah gelombang, seperti halnya pada perencanaan groin dan jetty.

Selanjutnya dalam bagian ini tinjauan lebih difokuskan pada pemecah gelombang

lepas pantai.

Pemecah gelombang lepas pantai adalah bangunan yang dibuat sejajar pantai

dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk

melindungi pantai yang terletak dibelakangnya dan serangan gelombang. Tergantung

pada panjang pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat


http://sanggapramana.wordpress.com/2010/07/26/pemecah-gelombang-break-water/

http://sanggapramana.files.wordpress.com/2010/07/9769breakwater1.jpg



dari satu pemecah gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa

ruas pemecah gelombang yang dipisahkan oleh celah.

Gambar 5. Pemecah gelombang untuk melindungi kapal dari gelombang

Perlindungan oleh pemecahan gelombang lepas pantai terjadi karena

berkurangnya energi gelombang yang sampai di perairan di belakang bangunan.

Berkurangnya energi gelombang di daerah terlindung akan mengurangi pengiriman

sedimen di daerah tersebut. Pengiriman sedimen sepanjang pantai yang berasal dari

daerah di sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan. Pengendapan tersebut

menyebabkan terbentuknya cuspate. Apabila bangunan ini cukup panjang terhadap

jaraknya dari garis pantai,maka akan terbentuk tombolo.

Pengaruh pemecah gelombang lepas pantai terhadap perubahan bentuk

garis pantai dapat dijelaskan sebagai berikut ini. Apabila garis puncak gelombang

pecah sejajar dengan garis pantai asli, terjadi difraksi di daerah terlindung di

belakang bangunan, di mana garis puncak gelombang membelok dan berbentuk


http://sanggapramana.files.wordpress.com/2010/07/xbloc_breakwater_poti_10-08-03.jpg



busur lingkaran. Perambatan gelombang yang terdifraksi tersebut disertai dengan

angkutan sedimen menuju ke daerah terlindung dan diendapkan di perairan di

belakang bangunan.

Penambahan Suplai Pasir di Pantai (Sand Nourishment). Pantai berpasir

mempunyai kemampuan perlindungan alami terhadap serangan gelombang dan

arus. Perlindungan tersebut berupa kemiringan dasar pantai di daerah nearshore

yang menyebabkan gelombang pecah di lepas pantai, dan kemudian energinya

dihancurkan selama dalam penjalaran menuju garis pantai di surf zone. Dalam

proses pecahnya gelombang tersebut sering terbentuk offshore bar di ujung luar surf

zone yang dapat berfungsi sebagai penghalang gelombang yang datang

(menyebabkan gelombang pecah).

Erosi pantai terjadi apabila di suatu pantai yang ditinjau terdapat kekurangan

suplai pasir. Stabilisasi pantai dapat dilakukan dengan penambahan suplay pasir ke

daerah tersebut. Apabila pantai mengalami erosi secara terus menerus, maka

penambahan pasir tersebut perlu dilakukan secara berkala, dengan laju sama

dengan kehilangan pasir yang disebabkan oleh erosi.

Untuk mencegah hilangnya pasir yang ditimbun di ruas pantai karena terangkut

oleh arus sepanjang pantai, sering dibuat sistem groin. Dengan adanya groin

tersebut, pasir yang ditimbun akan tertahan dalam ruas-ruas pantai di dalam sistem

groin. Tetapi perlu dipikirkan pula bahwa pembuatan groin tersebut dapat

menghalangi suplay sedimen ke daerah hilir, yang dapat menimbulkan permasalahan

baru di daerah tersebut.

Karang buatan yang dikembangkan pertama kali di Selandia Baru mulai tahun

1996, energi gelombang akan berkurang sampai 70 persen ketika sampai di pantai.




Pembangunan konstruksi di bawah laut itu juga memungkinkan tumbuhnya terumbu

karang baru.

Terlepas garis pantai terlindungi atau tidak, upaya menghentikan terjadinya

abrasi secara terus menerus perlu dilakukan langkah-langkah penanggulangannya.

Terdapat banyak metode dalam penanggulangan abrasi namun prinsip pokok

penanggulangannya adalah memecah gelombang atau meredam energi gelombang

yang terjadi.

Untuk mendapatkan type pemecah/peredam energi gelombang yang efektif

perlu dilakukan pengkajian yang mendalam terhadap :

a. Sifat dari pada karakteristik dan tinggi gelombang

b. Kondisi tanah

c. Pasang surut Bathimetry dan gradient pantai

Memperlihatkan kondisi tanah dan fungsi dari pada Breakwater itu sendiri,

maka type pemecah/peredam energi gelombang ada bermacam-macam dan salah

satunya adalah type box-beton (kubus beton), tipe ini memiliki beberapa

keuntungan seperti :

a. Dari segi teknis sangat efektif sebagai peredam energi gelombang Kubus Beton

memiliki perbedaan berat jenis sekitar 2,4 kali dari berat jenis air atau sekitar 2,4

ton untuk 1 m3 beton

b. Dari segi pelaksanaan data dibuat di tempat dan mudah dalam penataan.

Bentuk kubus memudahkan kita untuk menata bentuk breakwater sesuai

keinginan kita. Kadang breakwater murni kita gunakan sebagai pemecah

gelombang namun kita dapat juga menyusunnya hanya untuk mengurangi

energi gelombangnya saja dengan bentuk susunan berpori.




c. Untuk kondisi tertentu dari segi biaya jauh lebih murah. Untuk daerah-daerah

yang tidak memiliki tambang kelas C yang menyangkut batu gunung mulai berat

5 kg – 700 kg keputusan untuk menggunakan kubus beton dapat membantu dan

mengurangi biaya pengadaan dan mobilisasinya.

E. Metode Pelaksanaan Konstruksi

Ada berbagai macam metode dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi

pemecah gelombang lepas pantai baik itu sisi tegak maupun sisi miring. Untuk sis

tegak ada sebuah metode pelaksanaan yang cukup unik pada sebuah konstruksi

pemecah gelombang kaison. Metode ini agak berbeda dan sempat mejadi

pertentangan pada saat ditemukan.

Adapun gambaran umum metode pelaksanannya adalah sebagai berikut:

* Kaison yang terbuat dari beton pracetak diletakan dipermukaan air dengan

bagian dasarnya yang terbuka menghadap ke bawah. Dengan mengatur tekanan

udara didalam kaison, maka tingkat pengapungannya dapat dikendalikan untuk

memastikan stabilitas dan mengatur aliran udaranya selama pemindahan ke lokasi

pemasangannya.

Gambar 6. Ilustrasi kaison yang diapungkan dengan mengontrol tekanan udara

* Adapun untuk proses pemindahan kaison kelokasi pemasangan bisa dilakukan

dengan berbagai cara, salah satunya dengan didorong menggunakan sebuah

tugboat.




Gambar 7. Ilustrasi pemindahan kaison dengan cara didorong tugboat

* Pada saat sudah berada dilokasi pemasangan, udara didalam kaison dikeluarkan

dan kaison ditenggelamkan ke dasar laut dengan mengandalkan beratnya sendiri.

Kemudian setelah kaison ditenggelamkan dan berada pada posisi yang telah

direncanakan, maka kaison diisi dengan material pengisi untuk meningkatkan

kekuatan strukturnya.

* Karena kaison tebuka dibagian dasarnya maka bagian ujungnya hanya

mempunyai luasan permukaan yang sangat kecil jika dibandingkan dengan area yang

dicakup oleh kaison itu sendiri. Luas permukaan ujung yang kecil ini digabungkan

dengan berat kaison yang besar mengakibatkan kaison lebih mudah ditenggelamkan

hinga menancap ke dasar laut dengan dengan kedalaman yang cukup. Ini untuk

memastikan kaison dapat menahan pergerakan horisontal dari struktur setelah

dipasang. Disamping itu juga dimaksudkan agar material dasar laut yang berada

dalam cakupan kaison dapat dijadikan sebagai bahan pengisi kaison itu sendiri

sebagai salah satu solusi menghemat pemakaian material pengisi.

* Sedangkan jika tanah di dasar laut terlalu lunak untuk mendukung kaison selama

pengisian dan setelah dinding-dinding vertikal menembus dasar laut sampai

kedalaman yang diinginkan, penurunan selanjutnya dapat dicegah dengan

memelihara udara bertekanan yang ada di dalam kaison.

* Kaison itu kemudian diisi dengan cara memompa masuk material kerukan

melalui suatu lubang masuk. Ketika material kerukan seperti lumpur dan/atau pasir




dipompa masuk kedalam kaison, udara bertekanan yang tersisa dalam kaison itu

dikurangi seperti yang dilakukan pada air yang mengisi kaison, sehingga struktur itu

berada dibawah dukungan hidrolik sementara.

* Pada akhirnya setelah kaison itu cukup diisi dengan material padat, maka lubang-

lubang udara dan hidrolik ditutup dengan beton atau material lain.

Gambar 8. Ilustrasi kaison yang sudah berada pada lokasi pemasangan dan diisi

dengan material pengisi

Sedangkan untuk tipe bangunan sisi miring metode pelaksanaannya tidak jauh

berbeda dengan bangunan pelindung pantai lainya seperti groin dan jeti yang juga

menggunakan konstruksi sisi miring. Yang membedakan hanya cara pemindahan

material dan alat-alat beratnya saja. Karena pemecah gelombang lepas pantai dibuat

sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai maka untuk

pemidahan material dan alat berat ke lokasi pemasangan menggunakan alat

transportasi air misalnya kapal atau tongkang pengangkut material. Adapun metode

pelaksanaannya dapat dipilah per lapisan sebagai berikut:

* Untuk lapisan inti (core) material ditumpahkan ke dalam laut menggunakan

dump truk. untuk memudahkan penimbunan material oleh truk, bagian inti(core)

idealnya mempunyai lebar antara 4-5 meter pada bagian puncak dan kira-kira 0,5




meter di atas level menengah permukaan laut, ketika ada suatu daerah pasang surut

yang besar, sebaiknya berada diatas level tertinggi air pasang.

Gambar 9. Pengurugan lapisan inti dengan dump truk

* Lapisan bawah pertama(under layer) yang terdiri dari potongan-potongan

tunggal batu. Penempatan batu-batu lapisan ini dapat dilakukan menggunakan

ekskavator hidrolis, selain itu juga bisa dengan menggunakan sebuah mobile crane

normal jika tersedia ruang yang cukup untuk landasannya. Jangan pernah

menggunakan crane dengan ban karet pada lokasi yang tidak rata tanpa landasan

yang cukup luas. Ekskavator harus menempatkan batuan yang lebih berat secepat

mungkin sehingga bagian inti(core) tidak mengalami hempasan ombak. Jika suatu

ombak badai mengenai lokasi dimana terlalu banyak bagian inti(core) yang

mengalaminya, maka ada suatu bahaya yang serius pada bagian inti(core) yaitu

penggerusan material. Gambar 9 menunjukkan susunan lapisan bawah. Dalam hal ini

kemiringan lerengnya adalah 2,5/1 dan jarak H, adalah ketinggian dari puncak

lapisan bawah ke dasar laut. Suatu tiang dari kayu harus ditempatkan pada bagian

atas inti (core) dan disemen untuk meperkokohnya. Pada jarak sama dengan 2,5 x H,

sebuah batu ladung yang berat dengan sebuah pelampung penanda harus

ditempatkan di dasar laut. Sebuah senar nilon berwarna terang akan direntangkan

dari batu ladung ke ketinggian yang diperlukan (H) pada tiang. Prosedur ini harus

diulangi setiap 5 m untuk membantu operator crane atau ekskavator untuk

menempatkan puncak lapisan di tingkatan yang benar. Seorang perenang dapat

memastikan bahwa masing-masing batu batuan yang terpisah ditempatkan di dalam

profil yang dibatasi oleh senar nilon.




Gambar 10. Penempatan batuan lapisan bawah menggunakan ekskavator

* Lapisan pelindung utama (main armor layer). Dalam pelaksanaan penempatan

batu maupun batu bauatan dapat menggunakan crawler crane (crane penggerak

roda kelabang) atau tracked crane (crane dengan rel). Crane jenis tersebut adalah

alat berat yang paling cocok untuk pekerjaan menempatkan batuan berukuran

besar. Batu-batu yang besar harus diangkat satu demi satu menggunakan sling atau

pencengkram dan harus ditempatkan didalam air dengan pengawasan dari seorang

penyelam. Ia harus ditempatkan satu demi satu berdasar urutannya untuk

memastikan ia saling berkesinambungan. Hal ini untuk meyakinkan bahwa ombak

tidak bisa menarik satu batu ke luar, yang menyebabkan batu-batu pada bagian atas

longsor, menerobos lapisan pelindung dan mengakibatkan terbukanya bagian bawah

yang batuannya lebih kecil.

Gambar 11. Ilustrasi penempatan batu lapisan pelindung utama menggunakan crane.

* Untuk memastikan bahwa batu-batu ditempatkan dengan baik, penyelam tadi

perlu mengarahkan operator crane setiap kali suatu batu ditempatkan sampai

lapisan pelindung ini menerobos permukaan air. Sama seperti lapisan bawah,

diperlukan dua lapisan pelindung untuk menyelesaikan lapisan pelindung utama.




Profil kemiringan dapat diatur pada interval tetap 5 m menggunakan prosedur yang

sama.

F. Dampak Lingkungan

Seperti dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa berkurangnya energi

gelombang di daerah terlindung oleh pemecah gelombang akan mengurangi

pengiriman sedimen di daerah tersebut. Maka pengiriman sedimen sepanjang pantai

yang berasal dari daerah di sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan.

Pengendapan tersebut menyebabkan terbentuknya cuspate. Apabila bangunan ini

cukup panjang terhadap jaraknya dari garis pantai, maka akan terbentuk tombolo.

Sedangkan pengaruh pemecah gelombang lepas pantai terhadap perubahan

bentuk garis pantai dapat dijelaskan sebagai berikut. Apabila garis puncak

gelombang pecah sejajar dengan garis pantai asli, terjadi difraksi di daerah

terlindung di belakang bangunan, di mana garis puncak gelombang membelok dan

berbentuk busur lingkaran. Perambatan gelombang yang terdifraksi tersebut disertai

dengan angkutan sedimen menuju ke daerah terlindung dan diendapkan di perairan

di belakang bangunan.

Pengendapan sedimen tersebut menyebabkan terbentuknya cuspate dibelakang

bangunan.

Proses tersebut akan berlanjut sampai garis pantai yang terjadi sejajar dengan

garis puncak gelombang yang terdifraksi. Pada keadaan tersebut transport sedimen

sepanjang pantai menjadi nol. Seperti terlihat pada gambar 1-14, dimana arah

gelombang dominan hampir tegak lurus garis pantai asli, garis puncak gelombang

dari sisi kiri dan kanan pemecah berpotongan di titik A. Puncak cuspate akan terjadi

pada titik A. Dengan demikian pembentukan tombolo tergantung pada panjang

pemecah gelombang lepas pantai dan jarak antara bangunan dengan garis pantai.

Biasanya tombolo tidak terbentuk apabila panjang pemecah gelombang lebih kecil




dari jaraknya terhadap garis pantai. Jika bangunan menjadi lebih panjang dari pada

jaraknya terhadap garis pantai maka kemungkinan terjadinya tombolo semakin

tinggi.

Apabila gelombang datang membentuk sudut dengan garis pantai maka laju

transport sedimen sepanjang pantai akan berkurang, yang menyebabkan

pengendapan sedimen dan terbentuknya cuspate. Pengendapan berlanjut sehingga

pembentukan cuspate terus berkembang hingga akhirnya terbentuk tombolo.

Tombolo yang terbentuk akan merintangi/menangkap transport sedimen sepanjang

pantai. Sehingga suplai sedimen kedaerah hilir terhenti yang dapat berakibat

terjadinya erosi pantai di hilir bangunan.

Pemecah gelombang lepas pantai dapat direncanakan sedimikian sehingga

terjadi limpasan gelombang yang dapat membantu mencegah terbentuknya

tombolo. Manfaat lain dari cara ini adalah membuat garis pantai dari cuspate

menjadi lebih rata dan menyebar ke arah samping sepanjang pantai.

2.4. Konstruksi Dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan

menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan

penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat

dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga

harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau

meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat

dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga

ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron

adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana

terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta




api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias

diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan

barang ke daerah yang dituju.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaituwharf atau quaidan jettyatau

pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya

berimpit dengan garis pantai.Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah

yang ada dibelakangnya.Jetty ataupier adalah dermaga yang menjorok ke laut.

Berbeda denganwharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,pier bias

digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai

dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut

tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.

Faktor-Faktor Perencanaan Dermaga :

Struktur dermaga yang direncanakan dilaksanakan untuk memenuhi kondisi

yang sesuai serta dapat beroperasi secara aman dan efesien. Kondisi-kondisi itu

dapat berupa kondisi yang aman untuk kapal berlabuh dan menambat, kondisi yang

aman saat kapal bongkar muat, dan kondisi peralatan bongkat muat yang dapat

bekerja dengan baik dan efesien pada dermaga. Dalam pelaksanaan konstruksi

dermaga, kondisi eksisting lingkungan sekitar dermaga harus diperhatikan karena

kondisi tersebut mempengaruhi perencanaan konstruksi dermaga. Dasar

pertimbangan untuk perencanaan dermaga adalah sebagai berikut:

1. Batimetri laut (kedalaman perairan)

2. Elevasi muka air rencana yang ada (hasil analisa pasang surut)

3. Arah, kecepatan, dan tinggi gelombang pada perairan (hasil peramalan

gelombang)




4. Penempatan posisi dermaga mempertimbangkan arah angin, arus, dan perilaku

pantai yang stabil.

5. Panjang dan lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang

akan berlabuh.

6. Berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat

7. Ketinggian dermaga memperhatikan kondisi pasang surut

2.4.1.Wharf

Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit

dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada

dibelakangnya. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu

sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar

dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya

membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.

Berdasarkan tinjauan daerah topografi di perairan yang dangkal,

penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena kedalaman yang yang dibutuhkan

untuk kapal menambat akan cukup jauh dan tidak diperlukan pengerukan lumpur

yang cukup banyak. Namun berbeda untuk lokasi topografi dengan kemiringan dasar

cukup curam. Pada topografi kemiringan dasar yang cukup curam,

pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang menjadi tidak praktis dan

sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf lebih tepat.

2.4.2. Jetty

Jetty adalah bangunan tegak lurus pantai yang diletakkan pada kedua sisi muara

sungai yang berfungsi untuk mengurangi pendangkalan alur oleh sediment pantai.

Pada penggunaan muara sungai sebagai alur pelayaran, pengendapan di muara




dapat mengganggu lalu lintas kapal. Untuk keperluan tersebut, jetty harus panjang

sampai ujungnya berada di luar gelombang pecah. Dengan jetty panjang transpor

sedimen sepanjang pantai dapat bertahan, dan pada alur pelayaran kondisi

gelombang tidak pecah sehingga memungkinkan kapal masuk ke muara sungai. Jetty

juga digunakan untuk mencegah pendangkalan di muara sungai, dalam kaitannya

dengan pengendalian banjir.

Dalam penanggulangan banjir jetty terdiri dari 3 tipe, yaitu; jetty panjang, jetty

sedang, dan jetty pendek. Jetty panjang apabila ujungnya berada diluar gelombang

pecah. Jetty sedang apabila ujungnya berada diantara muka air surut dan lokasi

gelombang pecah. Pada jetty pendek, kaki ujung bangunan berada pada muka air

surut.

2.4.3. Ukuran Dermaga

2.4.3.1 Panjang Dermaga

Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis

kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan

kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan

jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai prasarana pergerakan barang.

Jembatan penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi.

Penetuan panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai

berikut.

Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000

d = Panjang Dermaga




n = Jumlah kapal rencana

L = Panjang Kapal rencana

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal

(Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal.

Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal

barang curah) rencana sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut.

d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50

d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50

d = 700 + 60 + 50

d = 810 m

2.4.3.2. Lebar Dermaga

Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan dermaga

tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani oleh pelabuhan

atau dermaga tersebut. Sebagaimana diketahui jenis pelabuhan/dermaga terdiri dari

beberapa jenis sesuai dengan keadaan muatan. Untuk pelabuhan/dermaga muatan

curah padat tergantung dari padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen,

pupuk, jang, andum dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan

atas peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat

ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui

tabel pendekatan seagai berikut:

Tabel 4.1 standard values of apron width




Water depth of berth (m) Apron Width (m)

< 4,5 10

4,5 – 7,4 15

>7,5 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan,

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada

pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender

dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5

meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5

meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat untuk

operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering dengan jarak 5

meter.

2.4.3.3. Kedalaman Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan merupakan perairan dimana kapal dapat berlabuh untuk

melakukan kegiatan bongkar muat barang, pengisian ulang bahan bakar dan air

bersih, perbaikan, dan lain-lain. Secara fungsional batas-batas kolam pelabuhan sulit

ditentukan dengan tepat. Namun kolam pelabuhan secara teknis dapat dibatasi oleh

daratan, pemecah geombang (breakwater), dermaga, dan bata administrasi

pelabuhan.

Persyaratan yang dijadikan pertimbangan dalam perencanaan kolam pelabuhan

adalah sebagai berikut:




1. Perairan harus cukup tenang, yaitu daerah yang terlindung dari angin, gelombang,

dan arus sehingga kegiatan-kegiatan yang dilakukan kapal di pelabuhan tidak

terganggu.

2. Lebar dan kedalaman perairan disesuaikan dengan fungsi dan kebutuhan.

3. Kapal yang bersandar memiliki kemudahan bergerak (maneuver).

4. Areal harus cukup luas sehingga menampung semua kapal yang datang berlabuh

dan kapal masih dapat bergerak dengan bebas.

5. Radius harus cukup besar sehingga kapal dapat melakukan gerakan memutar

dengan leluasa dan sebaiknya memiliki lintasan gerakan memutar melingkar yang

tidak terputus.

6. Perairan cukup dalam supaya kapal terbesar masih dapat masuk saat kondisi

muka air surut terendah.

Parameter yang digunakan dalam penentuan perencanaan kolam pelabuhan adalah

sebagai berikut:

1. Batimetri perairan

2. Elevasi muka air laut rencana berdasarkan pasang surut

3. Kondisi angin di lokasi perairan

4. Arah, kecepatan, dan tnggi gelombang di lokasi perairan

5. Arah dan kecepatan arus

6. Ukuran kapal rencana yang akan masuk ke pelabuhan

Adapun syarat kedalaman kolam pelabuhan dapat dilihat pada gambar berikut:




Persamaan kedalaman kolam pelabuhan:

D = d + Vs + C

Dimana:

D = kedalaman kolam pelabuhan (ditinjau dari muka air surut terendah)

d = draft kapal terbesar saat keadaan muat penuh (full load)

C = keel clearance (jarak aman kapal)

Vs = gerakan vertikal kapal akibat gelombang (Vgel) dan squat (ayunan kapal vertikal)

2.4.3.4. Alur Pelayaran Pelabuhan

Alur pelayaran pada pelabuhan berfungsi untuk mengarahkan kapal yang akan

masuk ke kolam pelabuhan. Alur dan kola mini harus cukup tenang terhadap

pengaruh gelombang dan arus. Perencanaannya ditentukan oleh ukuran kapal

terbesar yang akan masuk ke pelabuhan serta kondisi meteorologi dan oseanografi.

Secara umum, daerah alur pelabuhan dibagi menjadi beberapa daerah. Antara

lain:

1. Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan

2. Daerah pendekatan di luar alur masuk


https://lh4.googleusercontent.com/-lz3yIZhYpw4/TW-EuHCc5jI/AAAAAAAAAEg/aeaHf1-6bEo/s1600/blog.bmp



3. Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di daerah terlindung

4. Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah

terlindung

5. Kolam putar

Alur ditandai dengan pelampung dan lampu-lampu. Berikut contoh layout dari alur

masuk ke pelabuhan.

Daerah pendekatan, alur masuk, dan saluran dapat dibedakan menurut tinggi tebing.

Daerah pendekatan à h=0

Alur masuk à 0<h<H , dengan perbandingan h/H < 0,4

Saluran à h>H

Dengan h = kedalaman pengerukan

H = kedalaman alur


http://2.bp.blogspot.com/-JoPQqqIe-eQ/TbpIa4k8Z3I/AAAAAAAAAJ8/L_4BOObiw2M/s1600/layout+alur+pelayaran.JPG



Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan digunakan sebagai

tempat penungguan sebelum kapal bisa masuk ke dalam pelabuhan. Daerah ini

harus terletak sedekat mungkin dengan dengan alur masuk kecuali daerah yang

diperuntukkan bagi kapal yang mengangkut barang berbahaya. Kedalaman tidak

boleh lebih dari 1,15 kali dari draft maksimum kapal terbesar dan tidak boleh lebih

dari 100m.

Sebelum masuk ke pelabuhan, kapal melalui alur pendekatan untuk diarahkan

untuk bergerak menuju alur masuk dengan menggunakan rambu pengarah (rambu

pelayaran). Sedapat mungkin alur masuk lurus, tapi apabila terpaksa (missal untuk

menghindari karang) maka setelah belokan harus dibuat alur stabilisasi guna

menstabilkan gerak kapal setelah membelok. Panjang alur pelayaran tergantung

pada kedalaman dasar laut dan kedalaman alur yang diperlukan. Di laut/pantai yang

dangkal diperlukan alur yang panjang, sementara di pantai yang dalam (kemiringan

besar) diperlukan alur pelayaran yang lebih pendek. Pada ujung akhir alur masuk

terdapat kolam putar yang berfungsi untuk mengubah arah kapal yang akan merapat

di dermaga. Alur pendekatan biasanya terbuka terhadap gelombang besar dibanding

dengan alur masuk atau saluran. Akibatnya gerak vertical kapal karena pengaruh

gelombang di alur pendekatan lebih besar daripada di alur masuk atau di saluran.


http://2.bp.blogspot.com/-uhxpNKEs58A/TbpI7_ke3mI/AAAAAAAAAKA/_d5pCswtmEM/s1600/tampang+alur+pelayaran.JPG



Sebelum masuk ke mulut pelabuhan, kapal harus mempunyai kecepatan

tertentu untuk menghindari pengaruh angin, arus, dan gelombang. Setelah masuk ke

kolam pelabuhan, kapal mengurangi kecepatan. Untuk kapal besar, diperlukan kapal

tunda untuk menghela kapal merapat ke dermaga.

Pemilihan Karakteristik Alur

Alur masuk ke pelabuhan biasanya sempit dan dangkal, merupakan tempat

terjadinya arus, terutama disebabkan oleh pasang surut. Faktor-faktor yang

mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke pelabuhan adalah sebagai

berikut:

1. Keadaan trafik kapal

2. Keadaan meteorologi dan geografi di daerah alur

3. Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran

4. Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan pada pelayaran

5. Karakteristik maksimum kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan

6. Kondisi pasang surut, arus, dan gelombang

Keuntungan yang diberikan jika suatu pelabuhan memiliki alur pelabuhan yang lebar

dan dalam :

1. Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut akan

lebih besar

2. Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft besar

3. Dapat menerima kapal yang berukuran besar ke pelabuhan

4. Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat masuk ke

pelabuhan pada waktu air pasang

5. Mengurangi waktu transit barang-barang




Kedalaman Alur

Kedalaman air total pada alur :

H = d + G + R + P + S + K

Dimana :

d = draft kapal

G = gerak vertical kapal karena gelombang dan squat

R = ruang kebebasan bersih

P = ketelitian pengukuran

S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan

K = toleransi pengerukan


http://1.bp.blogspot.com/-2GiBJFELDRA/TbpJfGIHg2I/AAAAAAAAAKE/KlnIys72iEc/s1600/gerak+kapal+masuk+dan+keluar+pelabuhan.JPG



Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi yang biasanya ditentukan

berdasarkan nilai rerata dan muka air surut terendah pada saat pasang besar (spring

tide) dalam periode panjang yang disebut LLWS (lower low water spring tide). Berikut

gambar kedalaman alur pelayaran :

Beberapa definisi dari gambar di atas adalah sebagai berikut:

Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi di atas di mana tidak terdapat rintangan

yang mengganggu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal

dan ruang kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana. Ruang

kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur

nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri

dari ruang gerak vertical kapal karena pengaruh gelombang dan squat serta ruang

kebebasan bersih. Ruang kebebasan bersih adalah ruang minimum yang tersisa

antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal kapal (minimum 0,5m

untuk dasar laut berpasir dan 1,0m untuk dasar karang.


http://3.bp.blogspot.com/-M62Rx56HGLo/TbpKDOpIxXI/AAAAAAAAAKI/b2__FRCc-PM/s1600/kedalaman+alur+pelayaran.JPG



Elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasar alur nominal dengan

memperhitungkan hal-hal berikut ini :

1. Jumlah endapan yang terjadi antara dua periode pengerukan

2. Toleransi pengerukan

3. Ketelitian pengukuran

Draft Kapal

Ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan, muatan

yang diangkut, dan sifat-sifat air (berat jenis, salinitas, dan temperature).

Squat

Adalah pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh

percepatan kapal. Diperhitunhkan berdasarkan dimensi dan kecepatan kapal serta

kedalaman air.

Lebar alur menurut OCDI

1. Alur relatif panjang

- Kapal sering bersimpangan : 2Loa (Loa = panjang kapal)

- Kapal tidak sering bersimpangan : 1,5 Loa


http://4.bp.blogspot.com/-1QiWt3EOoDI/TbpKYU8P9HI/AAAAAAAAAKM/bxkAl6BtspM/s1600/squat.JPG



2. Selain alur no 1

- Kapal sering bersimpangan : 1,5 Loa

- Kapal tidak sering bersimpangan : Loa


http://1.bp.blogspot.com/-2vJ7MKa38PE/TbpKwJroviI/AAAAAAAAAKQ/HKbQQWTvsdw/s1600/lebar+alur+satu+jalur.JPG

http://4.bp.blogspot.com/-3Ng6gro20p0/TbpK0AzEQlI/AAAAAAAAAKU/RCIBWBrtSkg/s1600/lebar+alur+dua+jalur.JPG



2.4.4. Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral

dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik

kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan

beban hidup.

2.4.4.1. Gaya Benturan Kapal

Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga

akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap

bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam

dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang

harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem

fender yang dipasang pada dermaga.

Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi

benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe

fender yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:

Dengan :

E : energy benturan (ton meter)

V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat

membentur dermaga (m/d)

W : displacement (berat) kapal

g : percepatan gravitasi

Cm : koefisien massa

Ce : koefisien eksentrisitas

Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)

C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)




2.4.4.2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan

gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin

menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan

tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah

hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o)

Rw = 0,42 Qa Aw

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)

Rw = 0,50 Qa Aw

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)

Rw = 1,10 Qa Aw

Dimana :

Qa = 0,063 V2

Dengan :

Rw : gaya akibat angin (kg)

Qa : tekanan angin (kg/m2)

V : kecepatan angin (m/d)

Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

2.4.4.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air

juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada

dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus

diberikan oleh persamaan berikut ini:

Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan

Rf = 0,14 S V2




Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal

Rf = 0,50 ρ C V2 B’

Dengan :

Rf : gaya akibat arus (kgf)

S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)

ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)

C : koefisien tekanan arus

V : kecepatan arus (m/d)

B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)

2.4.4.4. Gaya Tarikan Kapal Pada Dermaga

Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada

dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada

dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :

1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel. Untuk berbagai ukuran

kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja

juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada tabel.

2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran kapal

dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.

3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut

(kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan

fasilitas penambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan

memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data

pengukuran gaya tarikan




Tabel Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar

tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat.

2.5. Fender Dan Alat Penambat

Kapal yang merapat didermaga masih mempunyai kecepatan baik yang

digerakan oleh mesin nya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tinda (untuk

kapal besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan

dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massa nya sangat besar,

maka energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari

kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka didepan

dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan

yang ditempatkan didepan dermaga disebut fender.

Pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu

diperairan pelabuhan, kapal harus tetap berada ditempatnya dengan tenang. Untuk

itu kapal harus diikat pada alat penambat. Gerak kapal bisa disebabkan oleh




gelombang,arus atau angin yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat

penambat. Alat penambat harus mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh

kapal.

2.5.1. Fender

Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan didepan dermaga. Fender

akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus ditahan

oleh dermaga tergantung pada tipe dan konsrtuksi fender dan defleksi dermaga yang

diizinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan antara

kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang,arus dan angin.

Ada beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasi.

Fender berfungsi sebagai :

• Bantalan yang ditempatkan didepan dermaga

• Menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga

• Melindungi rusaknya cat badan kapat karena gesekan antara kapal dan dermaga

yang disebabkan karena gelombang, arus dan angin

a). Fender Kayu

Fender kayu bisa berupa batang- batang kayu yang dipasang horizontal atau

sejumlah batang kayu vertikal. Panjang sama dengan sisi atas dermaga sampai

dengan muka air. Fender kayu mempunyai sifat untuk menyerap energi. Fender tiang

pancang kayu yang ditemaptkan didepan dermaga dengan kemiringan 1 (horizontal)

: 24 (vertikal) akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu

dibentur kapal.

b). Fender Karet

Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender tabung silinder dan segi

empat, blok karet berbentuk segi empat dan fender raykin.




Fender ini cocok digunakan pada dermaga tipe tertutup (solid) seperti sel turap

baja dengan dinding beton diatasnya, dinding beton masa atau pada blesting dolpin

dengan platform beton yang besar.

c). Fender Gravitas

Fender gravitas terbuat dari tabung baja yang di isi dengan beton dan sisi

depannya diberi pelindung kayu dengan berat sampai dengan 15 ton. Apabila

terbentur kapal fender tersebut akan bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian

sehingga kapal dapat dikurangi kecepatannya, karena untuk dapat menggerakkan ke

belakang diperlukan tenaga yang cukup besar.

Prinsip kerja fender ini adalah mengubah energi kinetis menjadi energi

potensial. Dengan memasang sejumlah fender disepanjang dermaga, energi

benturan kapal dapat diserap. Besar energi yang diserap tiap fender tergantung

bentuk kapal dan gerak kapal pada waktu membentur dermaga.

Perencanaan Fender :

Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga dan

mempunyai kecepatan tertentu. Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal

bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga.

Energi yang diserap oleh sistim fender dan dermaga biasanya ditetapkan ½ E.

Setengah energi yang lain diserap oleh kapal dan air. Dianggap bahwa energi yang

harus diserap oleh sistem fender dan dermaga adalah ½ E. Tahanan naik daroi 0

sampai maksimum, dan kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah :

K=12Fd

Energi yang membentur dermaga adalah ½ E. Karena benturan tersebut fender

memberikan gaya reaksi F. Apabila d adalah defleksi fender maka terdapt hubungan

berikut ini :

12E=1

2Fd




12WgV 2=1

2Fd

F= W2gd

V 2

Dengan :

F = Gaya bentur yang diserap sistem fender

d = Defleksi fender

V = Komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga

W = Bobot kapal bermuatan penuh

2.5.2. Alat Penambat

Alat penambat adalah suatu kontruksi yang digunakan untuk keperluan berikut

yaitu:

1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerak

kapal yang disebabkan oleh gelombang,arus dan angin.

2. Menolong berputarnya kapal.

Alat penambat ini diletakkan di darat dan di air. Menurut kontruksinya alat

penambat dapat dibedakan menjadi tiga yaitu : Bolder pengikat, Pelampung

penambat, Dolphin.

1. Bolder Pengikat

Bolder adalah perangkat pelabuhan untuk menambatkan (tambat) kapal di

dermaga atau perangkat untuk mengikatkan tali di kapal. Bolder biasanya terbuat

dari besi cor dan diangker/ ditanamkan pada fondasi dermaga sehingga mampu

untuk menahan gaya yang bekerja pada penambatan kapal di dermaga, sedang

bolder yang ditempatkan dikapal biasanya sepasang untuk melilitkan tali dikapal


http://id.wikipedia.org/wiki/Gaya

http://id.wikipedia.org/wiki/Fondasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Besi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal

http://id.wikipedia.org/wiki/Dermaga

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal

http://id.wikipedia.org/wiki/Tambat

http://id.wikipedia.org/wiki/Pelabuhan



pada kedua bolder. Tali dililitkan sedemikian sehingga dapat menahan gaya yang

bekerja pada tali tetapi tetap mudah untuk dibuka oleh awak kapal.

Pengikatan tali tambat dikapal maupun didarat pada saat kapal melakukan

sandar di dermaga ditempatkan pada Bolder ( Bollard ).Disamping kegunaan bolder

tersebut diatas juga digunakan pengikatan tali pada waktu kapal ditarik oleh kapal

tunda atau kapal lain saat kapal akan masuk pelabuhan atau kegiatan yang lain.

Dengan demikian konstruksi bolder harus lebih kuat dari tali tambat (mooring ).

Ada bermacam-macam type bolder yang sering digunakan dikapal antara lain :

1. Bolder Yang Berdiri Vertikal(Vertical Type Bollard )

2. Bolder Membentuk Sudut (Oblique Type Bollard )

Pada saat penambatan kapal dilakukan ataupun kegiatan lain dikapal yang

menggunakan tali tambat Spring dan Tros maka akan terjadi gesekan antara tali

tambat dengan lambung kapal,maka perlu tempat jalan tali tambat yang gunanya

untuk mengurangi adanya gesekan antara tali tambat dengan lambung kapal. Ada




bermacam-macam bentuk dan jenisnya antara lain dapat dilihat pada gambar

dibawah ini.

Untuk penarikan tali Tros atau Spring pada waktu pengikatan (penambatan)

kapal di dermaga digunakan warping winch atau Capstan.Tenaga penggeraknya dari

listrik atau tenaga hidrolik. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah

ini.




2. Pelampung Penambat ( Mooring Buoy)

Mooring buoy adalah pelampung yang ditambatkan pada dasar perairan,

dihubungkan dengan menggunakan tali pada pelampung. Tujuannya adalah sebagai

penanda titik tertentu di perairan dan juga digunakan untuk menambat kapal, boat,




dan perahu pengunjung terumbu karang dan juga penanda kedalaman perairan arus

deras.

Lokasi pemasangan mooring buoy dilakukan di titik penyelaman yang tersebar di

sekitar Pantai dengan kedalaman 5-10 meter. Lokasi-lokasi yang akan dijadikan titik

pemasangan dipilih dengan dengan pertimbangan kebutuhan akan mooring buoy di

suatu daerah. Kegiatan ini dilakukan dengan mengkoordinasikan terlebih dahulu

dengan tokoh masyarakat sekitar yang mengetahui secara mendalam kondisi

perairan di daerah tersebut.

Kegiatan pemasangan mooring buoy dikoordinasikan dengan Dinas

perhubungan dan tokoh masyarakat sebagai pihak yang berkompeten, kegiatan ini

melibatkan masyarakat sekitar agar tujuan pemberdayaan dan pembelajaran bagi

masyarakat dapat tercapai.

Alat dan bahan yang digunakan pada kegiatan penelitian ini yaitu besi sebagai

rangka bagian dalam konkret, drum sebagai rangka bagian luar, ban bekas mobil

berfungsi untuk penambat tali yang dihubungkan ke pelampung (buoy), buoy

berbentuk bundar dengan diameter 8-10 inch, pisau untuk memotong tali, perkakas

seperti palu, pemotong besi, cangkul, dan pahat untuk membuka tutup drum,

semen, batu gunung, pasir, dan kerikil untuk mengecor konkret, tali untuk

mengikat buoy, dan kili-kili untuk menguatkan ikatan buoy. Selain itu dibutuhkan

juga perahu angkut seperti perahu ponton untuk mengangkut unit mooring buoy ke

lokasi pemasangan.

Tahapan pengerjaan mooring buoy adalah 1). Dibuat prototipe mooring buoy.

2). Drum diisi semen yang dicampur kerikil; pada pusat drum yang akan diisi semen

dibuat cetakan bulat dari kayu supaya ada lubang vertikal untuk mengikat tali




tambang atau dengan cara memasang besi yang dibengkokkan ke dalam konkret; 2).

Dilakukan uji coba pengangkutan drum yang telah dicor dengan menggunakan

perahu ponton yang ditarik oleh kapal dan diletakkan di perairan; 3). Mooring

diturunkan perlahan-lahan ke dalam air; 4). Tali tambang diikatkan pada mooring.

Panjang tambang sebelumnya sudah diukur sesuai dengan kedalaman pasang surut;

5). Pada bagian ujung tali tambang dipasang pelampung (buoy).

Mooring buoy ditambatkan pada titik tertentu dengan menggunakan pemberat

berupa konkret semen yang diisi di dalam drum, pemberat dihubungkan ke

pelampung dengan menggunakan tali tambang. Dalam pembuatan mooring buoy,

faktor yang harus diperhatikan adalah selisih ketinggian pasang-surut air laut dan

arus air laut. Panjangnya tali tambang yang dipakai harus menyesuaikan pasang

surut air laut. Sementara massa pemberat (konkret) harus menyesuaikan arus air

laut. Pelampung penambat (mooring buoy) merupakan alat penambat kapal yang

mudah dibuat, murah, sederhana, dan ramah lingkungan. Pemasangan mooring

buoy dapat mengurangi tekanan-tekanan jangkar kapal secara langsung terhadap

ekosistem terumbu karang. Tahapan pemasangan mooring buoy adalah sebagai

berikut:

Sosialisasi Program dan Koordinasi dengan Stake Holder

Sebelum melakukan kegiatan ini dilakukan sosialisasi dengan melibatkan tokoh-

tokoh masyarakat, baik yang formal maupun informal. Sehingga tidak terjadi

kesalahpahaman ataupun kekeliruan dengan masyarakat. Kemudian meminta izin

kepada lembaga yang berwenang, terkait program ini, di antaranya: Dinas

Pariwisata, Balai Konservasi Sumber Daya Alam (BKSDA), dan BAPPENAS. Baik itu

secara langsung, maupun tidak langsung, namun tetap dalam kaidah formal. Lalu

berkoordinasi dengan pihak terkait, sehingga program ini dapat berjalan lancar dan




bermanfaat bagi semua pihak. Stake holder yang ikut terlibat, baik secara langsung

maupun tidak langsung, yakni: semacam pawang), yang memberi informasi

mengenai pantai-pantai, perahu-perahu nelayan, aktifitas nelayan, dan lain-lain.

Pemilik dive shop dan tokoh masyarakat yang aktif dalam kegiatan bahari, mereka

memberikan informasi mengenai cara pembuatan dan pemasangan mooring buoy,

bahan-bahan dan peralatan yang di butuhkan, khususnya peralatan selam, dan

perahu yang digunakan untuk pemasangan.

Pembelian Peralatan, Perlengkapan, dan Bahan-BahanPembuatan Mooring Buoy.

Setelah semuanya siap, langkah selanjutnya adalah menyiapkan bahan-bahan,

peralatan, dan perlengkapan dalam pengadaan mooring buoy.

Pembuatan Konkret Mooring Buoy

Setelah semua barang-barang yang di butuhkan tersedia, Kegiatan ini berlanjut

pada tahap pembuatan. Rangkaian proses pembuatan konkret mooring, antara lain:

Membuka tutup drum dengan menggunakan pahat dan palu, agar bisa di masukkan

batu, adonan semen, besi, dan ban mobil. Dilanjutkan dengan membuat adonan

semen dan pasir dengan komposisi, satu sak semen bercampur dua belas karung.

Kemudian mengaduk adonan tersebut yang terlebih dahulu di campur air tawar,

dengan menggunakan sekop. Lalu, memotong dan membengkokkan besi cor yang

digunakan untuk menahan ban mobil agar tidak terlepas dari drum. Selanjutnya,

menuangkan adonan semen, dan batu gunung ke dalam drum sampai berisi

setengah drum, kemudian memasang besi cor dan ban mobil ke dalam drum, lalu di

tuangkan kembali adonan semen dan batu gunung, sampai memenuhi drum.

Tahapan ini membutuhkan tenaga yang sangat besar.




(contoh hasil konkret mooring) (proses pembuatan konkret mooring)

Pemasangan Mooring Buoy.

Konkret mooring yang sudah terselesaikan, kemudian dipasang di lokasi yang

sudah di tentukan. Langkah pertama dalam proses pemasangan konkret mooring

adalah, konkret yang sudah siap, di angkut dengan perahu ponton yang besar

dengan cara diikat pada sisi perahu. Namun sebelumnya, konkret mooring

digelindingkan/dibawa ke tepi pantai terlebih dahulu.

(proses menjatuhkan konkret mooring ke dasar laut)


http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/contoh-hasil-konkret.jpg

http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/memasukkan-batu-ke-dalam-drum-dalam-pembuatan-mooring-bouy.jpg

http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/memasukkan-konkret-ke-dasar-laut.jpg



Kedalaman mooring buoy bervariasi, rata-rata sedalam 12 meter (kedalaman

dihitung pada saat air pasang). Konkret mooring dijatuhkan di wilayah ekosistem

terumbu karang, namun di bagian dasar perairan yang tidak terdapat terumbu

karang agar tidak terjadi kerusakan terumbu karang.

(konkret mooring yang sudah berada di dasar laut)

Langkah selanjutnya adalah proses pengikatan konkret mooring dengan

menggunakan tali tambang 18mm, lalu di hubungkan dengan kili-kili (swapel) agar

tersambung dengan buoy yang diikat menggunakan tali 12mm.


http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/empat-konkret-pada-satu-titik-buoy.jpg

http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/mengikat-tali-dan-memasang-swapel.jpg



(pengikatan tali dan pemasangan swapel)

(pemotongan tali yang sudah terikat)

Arus yang deras dan jarak pandang yang buruk karena memasang di daerah

berpasir menjadi hambatan dalam pemasangan konkret mooring.

(proses pengikatan konkret mooring dengan buoy di permukaan laut)


http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/memotong-tali-yang-sudah-terikat.jpg

http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/pengikatan-buoy-dengan-konkret.jpg



(mooring buoy yang telah digunakan untuk menambatkan kapal)

Keberadaan mooring buoy memiliki dampak postif bagi ekosistem terumbu

karang serta kehidupan ikan disekitarnya. Hal ini terlihat dari berkurangnya ancaman

terhadap kerusakan terumbu karang akibat jangkar dan ditemukannya berbagai

spesies ikan-ikan karang yang berada di sekitar lokasi pelampung penambat yang

dibenamkan di dasar (pantai) laut. Pengadaan pelampung penambat (mooring buoy)

ini dapat memelihara keberadaan terumbu karang sehingga secara tidak langsung

ikut mengamankan keberadaan Taman Wisata Alam Laut dan memelihara sumber

daya perikanan di sekitarnya.

Kendala yang muncul selama kegiatan pemasangan mooring buoy ini antara lain

kebutuhan terhadap alat dan bahan yang kurang memadai dan kekurangan tenaga

ahli, karena yang melaksanakan kegiatan ini adalah mahasiswa yang sebenarnya

tidak memiliki keahlian dalam bidang pertukangan dan bangunan. Tetapi berkat

bantuan seluruh pihak dan masyarakat setempat, kegiatan pemasangan mooring

buoy dapat terlaksana sesuai harapan yang direncanakan.


http://stat.kompasiana.com/files/2010/07/perahu-nelayan-yang-memakai-mooring-bouy.jpg



3. Dolphin

Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tanker

berukuran besar yang biasanya digunakan besama – sama dengan pier dan wharf

untuk memperpendek panjang bangunan tersebut. Alat penambat ini direncanakan

untuk bisa menahan gaya horizontal yang ditimbulkan oleh benturan kapal, tiupan

angin, dorongan arus yang mengenai badan kapal pada waktu ditambatkan. Gaya-

gaya tersebut dapat ihitng dengan cara yang sama seperti dalam perencanaan

dermaga. Dolphin dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu dolphin penahan

(breasting dolphin) dan dolphin penambat (mooring dolphin). Dolphin penahan

mempunyai ukuran lebih besar, karena dia direncanakan untuk menahan benturan

kapal ketikah berlabuh dan menahan tarikan kapal karena tiupan angin, arus dan

gelombang. Alat ini dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan kapal dan

boler untuk menempatkan tali kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang

dermagadan menahan tarika kapal. Dolphin penambat tidak digunakan untuk

menahan benturan, tetapi hanya sebagai penambat.

Pengaturan mooring dan breasting dolphin adalah sebagai berikut : penambatan

kapal pada MD dalam harus tegak lurus dengan sisi kapal. Pada MD bagian tengah

dan luar seharusnya membentuk sudut < 150 terhadap garis tegak lurus bidang

kapal, sudut yang terbentuk saat menambat tali pada boulder tidak boleh lebih dari

100. Untuk seluruh MD sebaiknya digunakan pengait yang mudah dilepaskan.

Struktur MD di tempatkan dengan jarak tertentu di belakang berthing line. Jarak MD

sebesar 35-50 m dari BD. Letak MD biasanya dengan mensejajarkan sumbu tali

dengan arah arus. Jika arah arus perairan lemah, letak tambatannya dibuat parallel

dengan arah angin. Catwalk menhubungkan antara struktur MD dan struktur utama

jetty.




Tata letak dolphin dihitung dengan perumusan seperti gambar dibawah ini

a. Gaya akibat angin dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

R1 = 1,3 W.A

Dimana : R1 = Gaya akibat angin

W = Beban angin = 100 Kg/m2

A = Luas bidang kapal yang terkena angin (m2)

= panjang kapal x tinggi kapal yang tidak terendam air

b. Gaya akibat arus dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

R2 = ½ . r . c . v2 . B

Dimana : R2 = Gaya akibat angin (Kg)

r = Kecepatan massa jenis air laut = 104,5 Kg S2/m4

v = Kecepatan arus (m/det)

c = Koefisien tekanan cairan (grafik)

B = Luas bidang kapal yang terendam air (m2)

Rtotal = R1 + R2

Gaya total akibat angin dan arus akan ditahan oleh dua buah boulder.

Berdasarkan besarnya gaya yang terjadi untuk satu boulder, maka type boulder yang

digunakan dapat dilihat pada table.


http://2.bp.blogspot.com/_qgqETO8miPs/TRRirq5JNOI/AAAAAAAAAEM/d3dYkrflCyU/s1600/lumba

tugas besar pelabuhan

Documents