Interaksi Transportasi dan Guna LahanProf. Dr. Ir. Danang Parikesit,M.Sc. Prof. Dr. Ir. A. Djunaedi, MUP. Program Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTT) Jurusan Teknik Sipil (Transportasi) Fakultas Teknik - Universitas Gadjah Mada Yogyakarta 55281 T. +62 274 543712, 543713, 6492245-7 F. +62 274 543713 E-mail. dan-dan@indo.net.id; adjun@yogya.wasantara.net.id

SilabusI. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. Kedudukan mata kuliah dalam program studi. Dasar pemahamanan mengenai guna lahan dan urban economics Pengenalan Tata Guna Lahan Kajian konsepsual teori interaksi antara sistem transportasi dan guna lahan Perencanaan guna lahan / ruang kota dan hubungannya dengan perencanaan transportasi Teori Ekonomi Mikro Penggunaan Lahan Teori Interaksi Spasial Teori Pilihan Diskrit (Discrete Choice) dalam pemilihan lahan perkotaan Workhop Perencanaan Guna Lahan Perkotaan Urbanisasi dan keterkaitannya dengan sistem transportasi Energi dan dampak lingkungan sebagai kebutuhan dan implikasi konfigurasi sistem transportasi dan pemanfaatan lahan/ruang Lokakarya dan presentasi tugas mata kuliah

Pengajar dan jadwalDPR ADJ ADJ ADJ DPR DPR DPR ADJ Tamu DPR DPR I II III IV V VI, VII VIII IX X XI XII Kedudukan mata kuliah dalam program studi. Dasar pemahamanan mengenai guna lahan dan urban economics Pengenalan Tata Guna Lahan Kajian konsepsual teori interaksi antara sistem transportasi dan guna lahan Perencanaan guna lahan / ruang kota dan hubungannya dengan perencanaan transportasi Teori Ekonomi Mikro Penggunaan Lahan Teori Interaksi Spasial Teori Pilihan Diskrit (Discrete Choice) dalam pemilihan lahan perkotaan Workhop Perencanaan Guna Lahan Perkotaan Urbanisasi dan keterkaitannya dengan sistem transportasi Energi dan dampak lingkungan sebagai kebutuhan dan implikasi konfigurasi sistem transportasi dan pemanfaatan lahan/ruang Lokakarya dan presentasi tugas mata kuliah

DAFTAR PUSTAKA UTAMABanister, D., Watson, S., Wood, C., 1994, The Relationship between Energy Use in Transport and Urban Form, Working Paper 10, Planning and Development Research Centre, University College London. Blunden WR., and J.A. Black, 1984, The Land Use/Transportation System, 2nd Edition, Pergamon Press, Sydney Chapin, Jr. F. and E.J. Kaiser, 1979, Urban Land Planning, University of Illinois Press, Urbana de la Barra, Tomas, 1989, Integrated Land Use and Transport Modelling : Decision Chains and Hierarchies, Cambridge University Press, Great Britain. Button, K.J., 1993, Transport Economics, 2nd Edition, Edward Elgar Aldershot. DEPDAGRI, 1987, Peraturan Menteri Dalam Negeri No. 2 Th. 1987 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Kota, Dit.Jen. Bangda, Depdagri, Jakarta. ECMT, 1992, Structural Changes in Population and Impact on Passenger Transport, Round Table 88, ECMT, Paris. Horowitz, J.L., 1984, Land Use Impacts of Highway Projects, dalam Alex Anas : Principles and Parables of Transportation/Land-Use Interaction. Horowitz, J.L., 1985, Travel and Location Behavior : State of the Art and research Opportunities, Transportation Research 19A, pp441-453. Kaufmann, J.L., and HM. Jacobs, 1987, A Public Planning Perspective on Strategic Planning, Journal of American Planning Association, Vol. 53, No.1. Levy, J.M., 1998, Contemporary Urban Planning, 2nd Edition, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey. Webster F.V., Bly, P.H., Laulley, N.J., 1988, Urban Land-Use and Transport Interaction : Policies and Models, Report of th International Study Group on Land-use/Transport Interaction (ISGLUTI), Avebury, Aldershot.

Pengantar (Minggu I)

KONTEKS MATA KULIAHPolitik Ekonomi Wilayah/Perkotaan Interaksi Transportasi dan Guna Lahan Tata Guna Lahan Transportasi Lalulintas Prasarana Domain Teknik Transportasi Domain Ekonomi Regional Domain Perencanaan Wilayah

Pengenalan mata kuliah silabus dan RKBM serta kedudukan mata kuliah dalam program studi Gambaran umum mengenai interaksi antara sistem transportasi dan pemanfaatan lahan/ruang Pemahaman mengenai lahan sebagai barang ekonomi dan prinsip-prinsip dalam ekonomi perkotaan

Sistem Lalu Lintas

Sistem Aktifitas

Masing-masing kajian memiliki dampak dan perspektif waktu yang berbeda-beda: Sistem Lalulintas Langsung, reaktif, dan jangka sangat pendek, dampak setempat

Sistem Pergerakan Interaksi antara sistem lalulintas, sistem aktifitas dan sistem pergerakan merupakan merupakan interaksi yang dinamik dan mempengaruhi satu sama lain.

Sistem Pergerakan

Tidak langsung, reaktif/antisipatif jangka panjang, dampak regional

Sistem Aktifitas/Lokasi

Tidak langsung, antisipatif, jangka sangat panjang, dampak makro

Land Use Model Xip = f ( Cip )

Trip Generation Model Ti p = f ( Cip )

Trip Distribution Model Tijp = f ( Cijp )

Modal Split Modelpm Tijpm = f (Cij )

Network Assignment Model

Tijpmr = f (Cijpmr )

Network assignment model menghitung pilihan rute (r) untuk asal tujuan tertentu (ij), mod (m) dan tujuan perjalanan (p). Modal split model menjelaskan pilihan jenis angkutan untuk asal tujuan (ij) dengan tujuan tertentu (p). Pada trip distribution model, perhatiannya adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan antara asal (i) dan tujuan (j) untuk tujuan tertentu (p). Trip generation model menghitung jumlah perjalanan yang dihasilkan zone (i) untuk pola guna lahan tertentu. Land use model akan memberikan pilihan lokasi aktifitas pada penyediaan lahan tertentu

Akses pada kebutuhan dasar

Roads IMT Tracks and Trails

Electricity Wood-lots

ENERGY

Improved Containers/IMT Tracks and Trails

BUILDING MATERIALS (house, sanitation)

DRINKING WATER

Improved Water Supply

Akses pada pelayanan sosial dan ekonomi

Credit

FOOD

Extension Services Land Irrigation

IMT Tracks and Trails Roads

Tracks and Trails Roads Transport Services/IMT

Telecommunication Market Facilities

Marginal Social Cost = dTC/dQ Marginal Private Cost = TC/Q PaSchools

MARKETS

Tracks and Trails Roads Transport Services/IMT Roads Transport Services/IMT

EMPLOYMENT and INCOME

EDUCATION

Teachers Materials

Pb Pa

Kerugian pada pengguna karena penetapan harga Pa pada AC=MPC karena ada komponen eksternalitas yang menyebabkan konsumen membayar pada Pa

Telecommunication Telecommunication Health Facilities Staff Medecines Roads

Demand= Marginal Benefit Qb Qa

HEALTH

Transport Services/IMT

Telecommunication

Kondisi monopoliDalam kondisi monopoli, organisai akan berusaha memaksimumkan keuntungan dengan menset MC=MR Perusahaan memiliki kemampuan untuk menekan MC P output dibawah level kompetitif. Output lebih kecil dari willingness to pay. Pm Pc Pm Qm Qc MR Cost of production t1

Value of Time

Estimated time savings

Actual time savings

1 1 Timn .timn = T 'imn .t 'imn = K i POPi m, n POP 'i m, n

T (waktu) Dalam konsep travel time budget, terdapat prinsip diminishing return dalam perolehan penghematan waktu perjalanan karena terjadinya pemindahan lokasi aktivitas dengan kompensasi utility (misalnya: lingkungan, nilai lahan)

TUGAS III - INDIVIDUAL Lakukan pengumpulan data mengenai kebiasaan perjalanan anda masing-masing! Gambarkan dalam travel diary dan berikan tanggapan mengenai konsep konsep travel time budget yang saudara telah pelajari. Apakah data saudara mengkonfirmasi teori tersebut atau tidak? Mengapa demikian?

MINGGU VII TEORI INTERAKSI SPASIAL

KASUS II Sebuah kota yang memiliki 4 zona perencanaan memiliki data matriks asal tujuan serta waktu perjalanan antara zona sebagai berikut:

Bagaimana teori interaksi spasial munculTerdapat ketidakpuasan dalam melakukan analisis terhadap fenomena pemilihan lokasi aktifitas karena adanya asumsi-asumsi yang sulit untuk diterima. Terdapatnya konsep daya tarik lokasi Adanya perkembangan teori geografi transportasi (pelajari buku Transport Geography)

Awal perkembangan: Gravity ModelTij = tij .FiOrigin constraint

Tahap berikutnya: Furness (1955)Tij = Ai B j Oi D j A D = T = B Oi j j i

Tij = tij .FTij = tij .F jFij = gM i M j f (Cij )Destination constraint

Pada periode ini mulai dikenal satu tabel yang dinamakan Matriks Asal Tujuan atau Origin Destination Matrix Latihan: Kerjakan contoh-contoh matrix asal tujuan

Fij = g

M i M j f (Cij ) j M j f (Cij )

KASUS II (lanjutan) Sebuah kota yang memiliki 4 zona perencanaan memiliki data matriks asal tujuan serta waktu perjalanan antara zona sebagai berikut:

KASUS II (lanjutan) Selain itu, data lain yang diketahui adalah distribusi panjang perjalanan (TLD) adalah sebagai berikut:45 40 35 30 % Trips 25 20 15 10 5 0 - 30' 31' - 60' 61 - 90' 91' w aktu perjalanan (menit)

Tahap berikut: Entropy MaximumW =T CT11 T T11 C T12 T T11 T12 CT13 ....T

Stirling's approximation : log X! = X log X - X,

ln W = ln

T! = ln T ! ln Tij ! ij ijTij ! Entropy

CT11CT12

: cara untuk memilih T11 dari T : cara untuk memilih T12 dari T - T11

ln W = ln T ! (Tij ln Tij Tij )ij

T T11

ln W = (Tij ln Tij Tij )ij

jTij = Oi iTij = D j

W=

(T T11 )! T! ... T11!(T T11 )! T12 !(T T11 T12 )!

T! W= ijTij !

T! ln W = ln = ln T ! ln Tij ! ij ijTij !

i jTij cij = C

L = ln W + i i (Oi jTij ) + j j ( D j iTij ) + (C ijTij cij )1 2

Dari Bi-Proportional Approach

Fungsi L akan maksimum pada kondisi L T = 0 ij

Tij = Ai B j Oi D j A D = T = B Oi j j i

L = ln Tij 1 i 2 j cij = 0 Tij

Tij = exp( 1 i 2 j cij )Ai Oi = exp(1 i )B j D j = exp( 2 j )

Ke Tri-Proportional Approach

Tij = Ai Oi B j D j . exp( cij )

Tij = Ai Oi B j D j . exp( cij )

Tj

ij

= Oi = Dj =C

Ti ij

ij

Tij = Ai Oi B j D j . Fij ij

t c

ij ij

Bagaimana kalibrasi entropy maximising? Kerjakan contoh soal!!

Kalibrasi Tri-proportional approach - input dataFt Base Matrix

Dari Tri-Proportional ke Model Generik

Model generik - Multi Proportional Approachm T = b jt F m ,t ij ,t R n ,t n ,t i ij m ,t t n ,t

T ij

: the number of trips from zone i to zone j : the values for the corresponding class interval. : the location attractiveness at location j : attributes, ie modes of transport, trip chain : factors considered in the model

, T Cost Matrix Trip Length Distribution bj t F, R

KASUS III Dari informasi pada kasus II, informasi tambahan yang dimiliki adalah nilai lahan dan bagaimana nilai lahan tersebut mempengaruhi perjalanan yang terjadi Jarak dari pusat kota Zone 1 Zone 2 Zone 3 Zone 4 30 40 60 90 40% (zone pusat kota) 30% 20% 10%

MINGGU VIII TRAVEL CHAIN DAN PENGENALAN LOWRY MODEL

Efek Rantai Perjalanan (Trip Chain)Workplace Home Simple Chain Workplace Shops Complex Chain Recreational part

SAMPLE DATA (MSTT 2006)Indikator 1 Total perjalananan/minggu % Simple Chain % Complex Chain % Complex Chain dengan NH>2 Jumlah tipe Simple Chain Jumlah tipe Complex Chain 10 40 60 0 3 6 2 18 61.1 38.9 5.6 7 4 Kelompok pelaku perjalanan 3 18 77 23 16 3 2 4 13 92.3 7.7 0 3 1 5 14 100 0 0 4 0 6 19 89.5 10.5 5.26 5 2

Home

Apa yang bisa saudara interpretasikan dari data di atas? Apa implikasi dari complex chain yang semakin tinggi?

SAMPLE DATA (MSTT 2007)Indikator Total perjalananan/minggu % Simple Chain % Complex Chain % Complex Chain dengan NH>2 Jumlah tipe Simple Chain Jumlah tipe Complex Chain Kelompok pelaku perjalanan1 2 3 4 5 6

SAMPLE DATA (MSTT 2007)Indikator Total perjalananan/minggu % Simple Chain % Complex Chain % Complex Chain dengan NH>2 Jumlah tipe Simple Chain Jumlah tipe Complex Chain 7 14 43 57 21,4 3 4 Kelompok pelaku perjalanan 8 9 10 11 11 18 82 27 3 6 10 30 70 20 2 7 23 4 96 39 1 6 16 44 56 31,3 2 4 12 10 40 60 20 3 3

16 56 44 12,5 9 7

20 50 50 15 10 7

12 33 67 42 3 9

14 86 14 0 ? ?

24 75 25 3 1

10 60 40 3 4

SAMPLE DATA (MSTT 2007)Kelompok pelaku perjalanan Indikator 13 Total perjalananan/minggu % Simple Chain % Complex Chain % Complex Chain dengan NH>2 Jumlah tipe Simple Chain Jumlah tipe Complex Chain 17 65 35 5 4 4 14 12 42 58 25 3 7

Efek rantai perjalanan (trip chain)TCmn = Am . MSm . Bn . Cn TCmn = am . bnMSm TCmn = 0nC1 M 1 C2 M 1 C3 M 1 C1 M 2 C2 M 2 C3 M 2 C1 C2 C3 : : CnM n M1 M2 ... Mn Cn

Cn TCmn = 0m

TUGAS TULIS IV INDIVIDUAL Gunakan informasi yang saudara kumpulkan dari travel diary anda sendiri untuk memberikan gambaran mengenai travel chain yang terjadi (simple dan complex chain), serta implikasinya terhadap konfigurasi guna lahan yang dipengaruhi olehnya.

Lowry Model: The model of MetropolisDikembangkan oleh Ira S. Lowry 1964. Memiliki konsep penetapan alokasi tenaga kerja dan pemukiman - konsep pembentukan urban space Memiliki sifat iteratif. Tenaga kerja dibedakan menjadi sektor basis dan sektor jasa. Lahan konstan - tidak ada ekspansi wilayah

Konsep dan Flow ChartHousehold SectorResidential location by zone resulting from employment in each zone

Rasio PopulasiPekerjaan Eo=Ebasis Ejasa=0 Pekerjaan= basis + jasa

Menunjukkan struktur penduduk

Retail SectorRetail employment by zone created by distribution of households Input: Pekerjaan basis Ketersediaan Lahan Biaya transportasi

Lokasi Pemukiman

Employment by zone

Alokasi keluarga di zona berdasar pada struktur kesempatan kerja

Residential Location by zone

Alokasi retail employment di zona berdasarkan pada permintaan keluargaKonvergen?

Rasio Pek. Jasapopulasi Lokasi pekerjaan jasa

FeedbackLokasi pemukiman Pekerjaan jasa

Menunjukkan permintaan sektor jasa dan struktur ekonomi

Persamaan DasarE i = E ib + E is R ij = E i uA i L j exp( r c ij ) Ai = [ Rj j i

TUGAS V - KELOMPOK tugas besar (30%)Pelajari software CATPLAN mengenai Lowry model (Program LOWRY) Alokasi Pemukiman Lakukan latihan dengan merubah berbagai parameter yang ada dalam software tersebut. Perhatikan apa yang berubah dari angka-angka yang ada. Bagaimana perubahan populasinya? Bagaimana dengan ketersediaan tenaga kerja basis maupun tenaga kerja jasa. Kerjakan tugas untuk masing-masing kelompok. Dikumpulkan pada Minggu XII. Presentasi pada Minggu XII. Tutorial Minggu VII dan VIII. (kalau diperlukan)

L j exp ( c ij )]r

=

R ij ( W j ) exp ( s c ij )] E ijsAlokasi Pekerjaan Jasa

E ijs = R i vA i ( W j ) exp( s c ij ) Ai = [ Es j j i

=

TUGAS Kelompok - LowryI. Bagaimana saudara membandingkan akibat dari pelaksanaan konsep desentralisasi lokasi basic employment dan sentralisasi II. Bagaimana perbedaan perubahan biaya transportasi antar zona mempengaruhi jumlah penduduk dan pekerjaan III. Dalam kasus terjadi kemacetan setempat - biaya perjalanan di dalam zona meningkat, sedangkan biaya antar zona tetap. Apa yang terjadi? IV. Apa yang terjadi pada saat struktur keluarga mengalami perubahan

TUGAS Kelompok - LowryV. Apa yang terjadi pada saat tingkat ekonomi kota/daerah mengalami perubahan (transformasi) menuju kota pelayanan service city VI. Apa yang terjadi apabila terdapat intervensi teknologi yang memungkinkan perjalanan tidak lagi terpengaruh oleh biaya perjalanan VII. Apa yang terjadi apabila terdapat intervensi teknologi yang memungkinkan perjalanan sangat terpengaruh oleh biaya perjalanan VIII. Bagaimana akibatnya bila konsep land reform diimplementasikan dalam pembagian zona

TUGAS Kelompok - LowryLangkah-langkah kegiatan I. Bentuk kelompok - nomer absen ganjil mengerjakan soal nomer ganjil dan sebaliknya II. Pelajari soal dan coba menterjemahkannya kepada ukuranukuran teknis yang ada dalam Lowry model III. Lakukan tes dengan asumsi-asumsi data yang saudara kembangkan bersama kelompok saudara IV. Bandingkan hasil dari tes tersebut dan tarik kesimpulan untuk menjawab soal yang diberikan kepada saudara V. Susun laporan dan bahan presentasi

TUGAS Kelompok - LowryFormat Laporan/Presentasi: I. Pengantar - soal dan interpretasi soal II. Asumsi-asumsi yang digunakan III. Deskripsi Lowry Model IV. Hasil simulasi V. Kesimpulan

Kelemahan teori ekonomi mikro dan interaksi spasial MINGGU IX TEORI PILIHAN DISKRETA. User/bidder dan supplier diasumsikan memiliki informasi yangs sempurna mengenai kondisi pasar. B. Bidder atau supplier diasumsikan memiliki fungsi utility yang bersifat deterministik. C. Bidder dan supplier memiliki mobilitas yang bebas - tidak ada biaya untuk masuk dan keluar dari sistem D. Tidak ada cara untuk mengagregasikan fungsi permintaan dan penawaran pada populasi yang besar.

Teori Pilihan Diskret dalam Pemilihan Lokasi AktifitasTeori pilihan diskret didasarkan pada prinsip-prinsip pemilihan berdasarkan pada level individual. Individual berusaha memaksimunkan utility (kemanfaatan) yang diperoleh dengan memilih lokasi aktifitas tertentu, misalnya lokasi pemukiman, lokasi tempat kerja. Utility ini merupakan trade-off dari berbagai faktor yang memperngaruhi pilihannya yaitu: biaya lahan, biaya transportasi, biaya lingkungan, biaya sosial dan sebagainya

Teori Pilihan Lokasi PemukimanLokasi I Lokasi III Bagaimana kita menentukan lokasi dan pilihan pemukiman pada saat tersedia beberapa kemungkinan lokasi?

Lokasi II

Teori Pilihan lokasiModel pemilihan diskret dinyatakan sebagai the probability of individuals choosing a given option is a function of their socioeconomic characteristics and the relative attractiveness of the option ( peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik relatif dari pilihan tersebut ) Domencich and McFadden (1975) dan Williams (1977) menyatakan ; Individu yang berada dalam suatu populasi (Q) yang homogen akan bertindak secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing- masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik, waktu dan uang.

Sumber variabilitasa. Variasi intra-individual b. Variasi intra-pilihan c. Individual dalam kelompok tidak memiliki informasi yang sama pada tiap pilihan d. Variabel dalam Utility function memiliki tingkat kepentingan/ arti yang berbeda-beda. E. Lokasi tepat dari konsumen berbeda meskipun berada dalam zone yang sama f. Posisi sosial-ekonomi individual terhadap kelompok sosial-ekonominya g. Kriteria untuk mendefinisikan kelompok h. Tidak selalu memilih yang memiliki utility tertinggi (first best option vs second best)

Prinsip dalam teori pilihan diskretp =k j

Studi kasus: Pemilihan lokasi pemukiman di Kota Palembang (Syarifuddin, 2001)

exp(Ui

exp(U k ) jk i

)

P : kemungkinan satu lokasi aktifitas (j) dipilih dari berbagai lokasi yang tersedia (i kemungkinan) untuk aktifitas k U : utility untuk memilih lokasiPeta Lokasi Penelitian

Faktor apa yang mendasari pemilihan lokasi?Faktor-Faktor Va ri a b el Load Factor

Hasil pemodelanPengujian pengelompokan lokasi dilakukan dengan teknik analisis faktor. Teknik ini dilakukan untuk memberikan pengelompokan variabelvariabel yang memiliki signifikansi terhadap pemilihan lokasi pemukiman

Faktor 1 Lingkungan

V02 V08

Faktor lingkungan/tetangga Tingkat Ekonomi lingkungan

0.826 0.647

Model Agregat Pr = 6,429 * LV-0,304 * TCC-0,256 * TCW-0,453 * E1,267 * F0,837thit (13,997) (-5,865) (-5,865) (-5,801) (40,92) (27,555)

Faktor 2 Harga lahan

V01 V09

Harga lahan menjadi patokan Lahan sebagai Investasi

0.715 0.800

Faktor 3 Jarak dan lokasi

V04 V06 V10 V05 V14

Tidak harus dekat dengan pusat kota Waktu tempuh dari pusat kota Biaya dari dan ke lokasi tidak di perhitungkan Jarak dari tempat kerja tidak mempengaruhi Kondisi geografis (rawa,lereng, berbukit )

0.628 0.536 0.683 0.754 0.717

R2 = 0.567 Model pangkat diatas memungkinkan kita untuk menilai elasitisitas dari faktorfaktor yang menentukan kemungkinan satu lokasi dipilih menjadi lokasi pemukiman.

Faktor 4 Fasum dan fasos

V03 V07 V15 V16 V17 V18 V11 V12 V13

Ketersediaan Fasum dan fasos Faslitas angkutan umum Pemukiman Yang di bangun developer Tidak terlalu mengharapkan fasilitis KPR Jalan keluar lokasi pemukiman harus beraspal Jalan didlam lokasi lingkungan beraspal Transparansi dari pemerintah thd peruntukan lahan Perhatian khusus di dalam menetapkan lahan pemukiman Saat ini kebijakan pemerintah sudah tepat

0.618 0.701 0.528 0.868 0.684 0.797 0.876 0.876 0.713

Faktor 5 Kebijakan Pemerintah

150 120 90 60 30 0 0,00

Perhatikan bagaimana elastisitas akan mempengaruhi pilihan dan captivity dari lokasi pemukiman0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman

Harga Lahan (Rp.000)

Disagregasi dari modelBerdasarkan tingkat pendidikan responden P(i) = 6,823 * LV-0,37 * TCC-0,238 * TCW-0,425 * E1,26 * F0,811 P(i) = 6,267 * LV-0,276 * TCC-0,263 * TCW-0,464 * E1,27 * F0,848 Berdasarkan pekerjaan responden P(i) =7,153 * LV-0,39 * TCC-0,251 * TCW-0,431 * E1,27 * F0,84 POLRI) P(i) =5,856 * LV-0,233 * TCC-0,259 * TCW-0,47 * E1,262 * F0,836 Berdasarkan tingkat pendapatan keluarga responden P(i) =6,868 * LV-0,348 * TCC-0,243 * TCW-0,463 * E1,26 * F0,84 P(i) =6,136 * LV-0,27 * TCC-0,264 * TCW-0,446 * E1,27 * F0,839 (SLTP-SLTA) (> Diploma )

Biaya Transport ke pusat kota (Rp.000)

5 4 3 2 1 0 0,00

(PNS/TNI(Swasta/BUMN)

Gambar disamping didasarkan pada asumsi nilai variabel yang tertentu.

( < Rp. 1 Juta ) ( > Rp. 1 Juta )

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman

150

Harga Lahan (Rp.000/m2)

120 Pendapatan < 1 Juta Rp 90

2 Biaya Transport - Kantor (Rp.000)Pendapatan > 1 Juta Rp

60

1,6 Pegaw ai Negeri 1,2 Pegaw ai Sw asta 0,8

30

0 0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00150

Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman

Harga Lahan (Rp.000/m2)

120 Pegaw ai Negeri 90 Pegaw ai Sw asta 60

0,4

0 0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

30

Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman

0 0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman

KASUS DISCRETE CHOICEApabila di lokasi ke-4 akan dibangun rumah dengan komposisi preferensi kepemilikan di bawah, berapa harga yang harus diberikan untuk Tipe 45 apabila harga Tipe 36 adalah Rp. 100 juta.

Soal Latihan - kerjakanLV TC 3 4 5 4,5 P 35% 40% 25% ???

Lokasi I I Lokasi IIIII III IV

50 40 20 30

Lokasi Tipe 36 1 60% 2 50% 3 70% 4 65%

Tipe 45 40% 50% 30% 35%

Harga 65 juta 75 juta 125 juta 100 juta

Harga 100 juta 85 juta 165 juta ?

Lokasi II

Apa itu spatial accounting?MINGGU IX TEORI SPATIAL ACCOUNTINGDilandasi pada prinsip keseimbangan yang diajukan oleh ahli ekonomi Keynes (1936) yang mengintroduksi prinsip effective demand dimana proses produksi terutama ditentukan oleh besarnya konsumsi. InvestasiGaji, keuntungan dll

National Product

ProdusenKonsumsi

Konsumen Simpanan National Income

Model dasar dan pengembangannyan X im = m a mn j X ij Yi m

Arus barang (dan jasa) dalam model Leontief-Strout multi-region I/ODaerah Lain

Leontief dan Strout (1963) mengembangkan multi region I/O modelm X ij

X X = Xj n ij i i j n ij

Demand Pool untuk komoditi n pada daerah i

Supply pool untuk komoditi n pada daerah i

n ij

n .Qij

Untuk semua i = j

Final Other Sector Demand Sectors n Daerah i

LATIHAN UJIAN (POST TEST)

LATIHAN SOAL (POST TEST) Dalam pemilihan lokasi perumahan di daerah pemukiman diketahui data sebagai berikut: Ada lokasi baru yang ingin dikembangkan dengan kombinasi rumah kelas A dan B dengan jumlah persil 1000. Apabila jaraknya tidak berbeda antara kelas A dan B, berapa perbandingan proporsi rumah kelas A dan kelas B. Gunakan pendekatan selisih atau nisbah. Bagaimana hasilnya? 40 menitLokasi Jumlah rumah di lokasi Waktu perjalanan ke kota (menit) Rumah kelas A 1 2 3 100 300 50 Rumah kelas B 150 280 80 Rumah Rumah kelas A kelas B 60 25 110 40 18 100

Jelaskan secara singkat apa yang dimaksud dengan (10 menit):Urban sprawl Kota satelit Travel time budget Utility Elastisitas harga lahan terhadap probabilitas pemilihan lokasi

Bagaimanakah konsep dari Ira S. Lowry untuk menjelaskan model interaksi spasial. Jelaskan dengan bagan alir. Bagaimana dampak dari (a) konsentrasi pekerjaan basis pada satu zona, (b) tidak elastiknya kurve distribusi penduduk, (c) luas lahan yang seragam untuk masing-masing zona. 20 menit Apa yang dimaksudkan dengan pendekatan tri proporsional? Jelaskan dengan contoh bagaimana cara menyelesaikan persamaan dengan pendekatan ini. Apakah yang menjadi kendala atau kelemahannya? 20 menit Jelaskan berbagai variabilitas yang terjadi pada saat pengambilan keputusan untuk pemilihan lokasi (10 menit)

STUDI KASUS: INTERAKSI TRANSPORTASI DAN PEMILIHAN LOKASI DAN DAMPAKNYA PADA PENGGUNAAN ENERGI

TUGAS V - tugas kecilMasing-masing mahasiswa membaca dan membuat ringkasan dari bukuBanister, D., Watson, S., Wood, C., 1994, The Relationship between Energy Use in Transport and Urban Form, Working Paper 10, Planning and Development Research Centre, University College London.

Tulis dalam maksimum 3 halaman - kerjakan dalam 2 minggu dari hari tugas diberikan.

What is the meaning of sustainable (human) development Protection of life opportunities of future generations and the natural resources on which all life depends (UNDP, 1996) Daly (as quoted by Whitelegg, 1993) The rates of use of renewable resources do not exceed their rate of regeneration, The rates of use of non-renewable resources do not exceed the rate which sustainable substitutes are developed, The rates of pollution emission do not exceed the assimilative capacity of the environment.

FACTS:Transportation infrastructure and services are affecting mobility and are the prerequisite to development Transport is one of the largest consumers of Worlds energy and estimated to be the future largest consumer Transport is the significant contributor of emission and pollution and is accused to have detrimental effects on physical and social health. In most countries, transportation infrastructure and services have high percentage in their national budget Transport requires multi disciplinary and multi sectoral approach

Main issues how do urban structures affect travel behaviour, what parameters affect the way people travel and the choice of destinations, to what extent those parameters affecting travel behaviour, to what extent the change of those parameters affecting the use of energy consumption.

Approach - Trip Allocationm T = b jt F m ,t ij ,t R n ,t n ,t i ij m ,t t n ,t

T ij

: the number of trips from zone I to zone j : the values for the corresponding class interval. : the attractiveness of employment at location j : is the mode of transport

, bj t

Approach - Constant Travel Time BudgetIn conventional model, when V0 < V1 , then d0 = d1 , and thus In the proposed model, when V0 < V1, then t0 = t1 , and thus d0 < d1 t0 > t1

Main Findings Urban Transport in SE Cities0,5

KL Vehicle ownership0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 5000 10000 15000 20000

SBY BKK JKT

1 POPi

Tm,n

imn imn

.t

1 = POP 'i

T 'm,n

imn

.t 'imn = Ci

Population density (pers/km2)

Main FindingsUrban Transport in SE Cities

Main FindingsInteraction between Land Use and TransportPTA CO DIST_1 JOB DENS HS INC

LANVAL

INF

HOUSE

POP

DIST_2

MOB

E_REQNote : EXOG ENOUS PT A DI ST_1 INF LANVA L DI ST_2 E_RE Q HS INC

NRGENDOGENOUS DENS CO JO B HOUS E PO P MO B NRG

: : : : : : : :

Public Transport Availability Distance from City Centre Inf rastructure availability Land Value, i. e. Land price Zone-to-zone distance E nergy requirement by mode, type and distance Household structure Income

: : : : : : :

P opulation density Car Ownership J ob allocation Worker's house allocation Population allocation Mobility indic es Energy Consumption

Main FindingsInteraction between Land Use and Transport160 140 120 100 80 60 40 20 0 Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Surabaya Base Car oriented Bus oriented Green Pragmatic

Main FindingsInteraction between Land Use and Transport120 Base Car oriented Bus oriented Green Pragmatic

100 P ercentage change

Percentage change

80

60

40

20

0 Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Surabaya

Impact of speed changes to population

Impact of speed changes to Employment

Main FindingsInteraction between Land Use and Transport100 %-age of public transport useBase Car oriented Bus oriented Green Pragmatic

Main FindingsInteraction between Land Use and Transport

80

60

40

20

0 Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Surabaya

Impact of speed changes to public transport use

Energy Consumption for Various Transport Modes

Main FindingsInteraction between Land Use and TransportPublic transport energy use per capita 60000 Private passenger transport energy use per capita 50000 Goods transport energy use per capita

Typology of Urban Transportation

Energy use per capita (MJ)

40000

30000

20000

10000

0

Cana dian

Austr alian

Surab aya

Manil a

Jakar ta

Toky o Kuala Lump ur

Hong Kong

Singa pore

Ame rican

Bang kok

Euro pen

Seou l

Main FindingsInteraction between Land Use and Transport20000 E n e rg y p e r ca p ita (MJ/P e rs o n )

Main FindingsInteraction between Land Use and Transport20000 E n e rg y p e r ca p ita (MJ/p e rs o n ) BKK 15000 KL

BKK15000

KL10000

10000 JKT 5000 SUB

5000

JKT SUB

0 0 20 40 60 80 100 %-age of Public Transport Use

0 0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 Population density (person/km2)

There are three categories of public policy that become significant determinants in shaping the current transport system namely (1) private vehicle restraint, (2) public transport provision and policy, and (3) motorization and road expansion.

Conclusions Four cities in this research, Bangkok, Jakarta, Kuala Lumpur and Surabaya have all undergone a rapid change in the citys economic, social and infrastructure although at different rate. Kuala Lumpur has been the city that has the lowest reaction of travel speed changes on the population location in the urban area, because: it has the highest level of car ownership and high speed; therefore the impact of of speed changes was absorbed the the already high rate of motorisation it has low number of population and low density in comparison with other cities. All cities will experience urban sprawl if measures to improve car speed are implemented. Bus improvement, whether is coupled with car restrain or not, is always reducing the capacity of car system, and hence reducing car speed.

Conclusions Kuala Lumpur has been the city with the highest extent of urban relocation. At the other end are Jakarta and Surabaya with virtually no change in the employment location with response to all measures. The level of personal energy consumption in Bangkok and Kuala Lumpur are at the top end of the four cities with Bangkok has a better usage of public transport. In Kuala Lumpur high energy consumption is due to high motorisation rate in the country. The extent of energy consumption in Surabaya and Jakarta although both remain among the lowest, should be carefully maintained because they have the high potential for urban sprawl, creating megacities with high temptation for higher mobility.

Further Research Conceptual Issue - Improved approach to include the complication of different quality of infrastructure services, treatments for different state of the citys economy and the captivity of transport modes. Imperfect employment supply and demand.

Technical Issue Technical issues include data availability and standardised data - different definitions on urban areas and zones The model also suffered from limitations on the number of zones and algorithm techniques

TUGAS III - tugas kecilMasing-masing kelompok melakukan review terhadap modelmodel interaksi tata guna lahan dan transportasi yang diambil dari studi ISGLUTI:Webster F.V., Bly, P.H., Laulley, N.J., 1988, Urban Land-Use and Transport Interaction : Policies and Models, Report of th International Study Group on Landuse/Transport Interaction (ISGLUTI), Avebury, Aldershot.

Format laporan: I. Deskripsi model (konsep dan asumsi) II. Persamaan model (konsep dan bentuk) III. Kritik terhadap model Dikumpulkan pada saat ujian akhir trimester angkatan bersangkutan

MINGGU X PEMBAHASAN TUGAS: STATE OF THE ART DARI MODEL INTERAKSI TATA GUNA LAHAN PERKOTAAN DAN TRANSPORTASI

MINGGU XI LOKAKARYA TUGAS Prof. Dr. A. Djunaidi

MINGGU XI PRESENTASI TUGAS LOWRY DAN LATIHAN UJIAN AKHIR (QUIZ)