JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI

SURABAYA

2013

TRANSMISI OTOMATIS ISUZU

ANGGOTA KELOMPOK:

ARIS BUDIYANTO (105524044)

AHMAD CHOIRUL HUDA (105524045)

NURINI ENDARWATI (105524047)

WIRDHA PURNOMO (105524049)

YOHANDRIONO P.W.P (105524052)

KHOIRUL ARIF V.T (105524055)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Dewasa kini, kita ketahui bahwa sarana transportasi dan sistem mesin

semakin berkembang dari waktu ke waktu. semakin banyak masyrakat yang

menggunakan kendaran untuk beraktifitas serta berpergian, karena itu tiap waktu

sarana transportasi terus berkembang teknologinya. Teknologi transportasi yang

manual kini perlahan beraloih ke otomatis dan penggunaan bahan bakar pun kini

mulai hilang dan berganti dengan teknologi hybrid bahkan listrik.

Dari tiap perkembangan teknologi tersebut patut memperhatikan efisiensi

tenaga, daya serta kenyamanan dan keamanan pengguna tersebut. Harga bukan

menjadi masalah bila power dan kenyamanan yang didapat sesuai dengan

keinginan konsumen. selain faktor kenyamanan, faktor harga dan tenaga menjadi

pendulang kemajuan teknologi transportasi saat ini.

Salah satu teknologi mesin yang terus berkembang adalah teknologi

transmisi yang semakin maju dari yang manual, semi-otomatis hingga full

otomatis. Adapun pemakaian sistem transmisi ini telah banyak digunakan dan

diterapkan pada kendaraan–kendaraan baru. Selain kenyamanan perkembangan

teknologi ini juga memudahkan pengguna untuk mengendarai kendaraan

1.2 TUJUAN

Tujuan dari pembuatan makalah dengan judul “Transmisi Otomatis Isuzu”

ini antara lain:

1) Mengetahui transmisi otomatis Isuzu dan komponen-komponennya.

2) Mengetahui aliran daya dan panel-panelnya transmisi otomatis saat

kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.

3) Mengetahui perhitungan transmisi otomatis.

4) Mengetahui perbedaan antara transmisi manual dengan transmisi

otomatis.

1.3 MANFAAT

Penulisan makalah yang berjudul “Transmisi Otomatis Isuzu” mempunyai

manfaat sebagai berikut:

1) Memberikan informasi tentang transmisi otomatis dan komponen-

komponennya.

2) Memberikan informasi tentang aliran daya dan panel-panelnya

transmisi otomatis saat kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.

3) Memberikan informasi tentang perhitungan transmisi otomatis.

4) Mengetahui perbedaan antara transmisi manual dengan transmisi

otomatis.

AT

ECT

Full Hydraulic

Pengaturan shift dan lock up timing

Fungsi fail-safe

Lain-lain

BAB II

PEMBAHASAN

2.1 GARIS BESAR TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis dapat dibedakan dalam dua jenis yang berbeda dalam

sistem waktu perpindahan gigi dan waktu lock up, yaitu:

a. Full hydraulic

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara

hidraulis.

b. Electronic Control Transmission (ECT)

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini

menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam TCM

sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe.

APAKAH TRANSMISI OTOMATIS ITU ?

Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi

secara otomatis berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan

kecepatan kendaraan.

Fungsi Diagnosa

KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai

beberapa keuntungan sebagai berikut:

a. Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal

kopling dan pemindahan gigi.

b. Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.

c. Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan

melalui fluida secara hidraulis (torque converter).

KEUNTUNGAN ECT

Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai

beberapa keuntungan sebagai berikut:

• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.

• Mengurangi getaran perpindahan gigi

• Pemakaian bahan bakar lebih irit

• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori

• Mempunyai fungsi fail safe

JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu:

•Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-

drive).

•Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-

wheel-drive)

KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA

Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut:

• Torque converter

• Planetary gear unit

• Hydraulic control unit

• Manual linkage

• Automatic transmission fluid

2.1.1 TORQUE CONVERTER

Torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi dan

diikat dengan baut terhadap bagian belakang poros engkol mesin melalui

drive plate. Fungsi torque converter adalah:

• Memperbesar momen

• Sebagai kopling otomatis

• Meredam getaran perpindahan daya

• Sebagai flywheel

• Mengerakkan pompa oli

KONSTRUKSI

a. PUMP IMPELLER

Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter

case dihubungkan ke poros engkol melalui drive plate, ini berarti

pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump

impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine

runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari

vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk celah

yang memperlancar aliran minyak.

b. TURBINE RUNNER

Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft

transmisi, ini berarti turbine runner berfungsi untuk menerima

lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive

input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide

ring. Arah vane pada turbine runner berlawanan dengan vane pump

impeler.

c. STATOR

Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan

turbine runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada

transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi

mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian

belakang vane pump impeller, sehingga memberikan tambahan

tenaga pada pump impeller. One way clutch memungkinkan stator

hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena itu, stator

akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak

pada vane stator.

CARA KERJA ONE WAY CLUTCH

a. Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol

Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan

mendorong bagian atassprag. Karena panjang l1 lebih pendek dari l ,

maka outerrace berputar.

b. Outer Race Berputar Berlawanan Arah Putaran Poros Engkol

Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol,

sprag tidak dapat miring karena panjang l2 lebih panjang dari l.

Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yangmengunci outer race dan

mencegahnyaberputar. Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi

sprag sedikit menghadap ke atas pada arah hampir mengunci outer

race.

PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA

Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu

sama lain, kemudian kipas angin A dihidupkan, maka kipas angin B

akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi karena aliran udara

dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan

selanjutnya kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain,

terjadi pemindahan tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B melalui

angin sebagai perantara.

Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller

memainkan peranan kipas A dan turbine runner sebagai kipas B.

perantaranya adalah fluida (ATF).

PRINSIP PEMBESARAN MOMEN

Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air

duct, udara yang mengalir ke kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari

belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan energi yang tertinggal

di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A.

Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct.

FUNGSI ONE WAY CLUTCH

a. SAAT PUTARAN MESIN RENDAH

Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner

besar, fluida akanmenghantam bagian depan vane stator,

menyebabkan stator berputar dengan arah berlawanan dengan putaran

pump impeller. Karena stator terkunci oleh one way clutch, ia tidak

berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliran minyak diubah

agar membentur bagian belakang vane pump impeller

b. SAAT PUTARAN MESIN TINGGI

Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner

kecil, fluida akanmenghantam bagian belakang vane stator, maka

vane stator akan menghalangi alian minyak.menyebabkan stator

berputar dengan arah berlawanan dengan putaran pump impeller.

Karenastator terkunci oleh one way clutch, ia tidak berputar tetapi

vane-nya menyebabkan arah aliranminyak diubah agar membentur

bagian belakang vane pump impeller.

MEKANISME LOCK-UP CLUTCH

Pada kenyataannya torque converter tidak dapat memindahkan 100

% tenaga mesin ketransmisi, jadi terdapat kerugian energi. Oleh karena

itu, digunakan mekanisme lock-up clutchyang menghubungkan langsung

pump impeller dengan turbine runner, sehingga hampir 100%tenaga

yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi.

1. KONSTRUKSI

Lock-up clutch dipasang pada turbine runner hub. Damper

spring berfungsi untuk mencegah terjadinya kejutan pada saat lock

up clutch bekerja. Bahan gesek (friction material) yang terdapat pada

lock up piston terbuat dari bahan yang sama seperti yang digunakan

pada brake dan clutch disc.

2. CARA KERJA

Lock up clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang

mengalir ke torque converter (converter pressure).

Tidak Berhubungan

Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah, converter

pressure mengalir kebagian depan lock-up clutch sehingga lock-up

clutch tidak bekerja.

Berhubungan

Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan sedang sampai

tinggi, converter pressure mengalir ke bagian belakang lock-up

clutch sehingga lock-up clutch tertekan ke arah converter case. Hal

ini mengakibatkan lock up clutch bekerja.

2.1.2 PLANETARY GEAR

Planetary gear unit terbagi menjadi dua tipe, yaitu tipe Simpson

dan tipe Ravigneaux. Tipe Simpson digunakan pada automatic

transmission AW03-72LE (TBR), sedangkan tipe Ravigneaux pada

automatic transmission 4L30-E (UBS).

Planetary gear unit terdiri dari planetary gear yang merubah

besarnya putaran; kopling & rem yang dioperasikan oleh tekanan

hidrolik untuk mengendalikan operasi planetary gear; poros-poros untuk

meneruskan tenaga mesin dan bearing untuk memperhalus putaran setiap

poros.

Fungsi planetary gear unit

• Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan.

• Memungkinkan gerakan mundur

• Memungkinkan gigi netral

1. CARA KERJA

BERHUBUNGAN

TIDAK BERHUBUNGAN

Pada saat minyak bertekanan (line pressure) mengalir ke piston cylinder, maka ia akan mendorong pis-ton check ball sehingga check valve tertutup.

Piston bergerak di dalam silinder mendorong plate berhubungan dengan disc.

Poros input berhubungan dengan ring gear dan tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear.

Saat line pressure dibebaskan, tekanan minyak di dalam silinder menurun. Hal ini menyebabkan check ball tidak lagi menutup check valve dan minyak di dalam silinder keluar.

Akibatnya, piston akan kembali ke posisi semula karena terdorong oleh tekanan pegas pembalik (return spring), dan membebaskan hubungan kopling

2. PEMINDAHAN TENAGA

C1 BEKERJA

Pada saat C1 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke

ring gear.

C2 BEKERJA

Pada saat C2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke sun

gear.

C1 dan C2 BEKERJA

Pada saat C1 dan C 2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan

ke ring gear dan sun gear bersamaan.

REM (BRAKE)

Ada dua tipe rem yaitu, band type dan wet multiple disc type.

Band type digunakan untuk rem B1 (second coast brake) sedangkan rem-

rem yang lain menggunakan wet multiple disc type. Pada transmisi

automatik AW72-03LE rem B1 (second coast brake) menggunakan wet

multiple disc type.

1. BAND TYPE BRAKE (B1)

Tipe ini digunakan pada transmisi automatic 4L30-E (UBS).

Brake band dilingkarkan di sekeliling bagian luar brake drum. Salah

satu ujung brake band diikatkan ke transmission case dengan pin dan

ujung lainnya berhubungan dengan brake piston, yang dioperasikan

oleh adanya tekanan hidrolik. Brake piston dapat bergerak pada piston

rod dengan menekan inner spring.

CARA KERJA

Pada saat tekanan hidrolik bekerja pada piston, maka piston

bergerak ke kiri di dalam piston cylinder, menekan outer spring.

Bersama piston, piston rod bergerak ke kiri mendorong salah satu

ujung brake band mengerem brake drum. Pada saat tekanan hidrolik

dikeluarkan dari silinder, piston dan piston rod terdorong kembali

dengan adanya kekuatan outer spring, sehingga drum terlepas dari

brake drum.

• Saat Putaran Tinggi

Saat putaran tinggi, brake band menerima gaya reaktif dari

brake drum pada saat mengikat. Bila piston dan piston rod dibuat

menyatu, piston akan bergetar karena gaya reaktif. Untuk mencegah

hal ini, piston dipasangkan dengan piston rod melalui inner spring.

Pada saat brake band menerima gaya rektif, piston rod akan menekan

inner spring untuk meredam gaya reaktif.

2. WET MULTIPLE-DISC TYPE BRAKE (B0 ,B1 ,B2 dan B3)

Rem B0 (over drive brake) berfungsi untuk menahan

(mencegah berputarnya) over drive sun gear. Disc dihubungkan

dengan over drive sun gear dan plate dihubungkan dengan

transmission case. B1 (second coast brake) berfungsi untuk menahan

front & rear sun gear agar tidak berputar. Disc dihubungkan dengan

front & rear sun gear dan plate dihubungkan dengan transmission

case. B2 (second brake) berfungsi untuk menahan one way clutch

No.1 agar front & rear sun gear tidak dapat berputar berlawanan arah

jarum jam. Disc dihubungkan dengan one way clutch No.1 dan plate

dihubungkan dengan transmission case. B3 (first & reverse brake)

berfungsi untuk menahan front planetary carrier agar tidak berputar.

Disc dihubungkan dengan front planetary carrier dan plate

dihubungkan dengan transmission case.

CARA KERJA

Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke piston cylinder, piston

bergerak di dalam silinder, mendorong disc dan plate untuk saling

berhubungan. Akibatnya, timbul gaya gesekan antara disc dan plate

sehingga carrier terkunci dengan transmission case. Bila tekanan

hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston kembali ke posisinya semula

oleh return spring dan mengakibatkan rem bebas.

ONE-WAY CLUTCH (F0, F1 DAN F2)

Over drive one way clutch (F0) berfungsi untuk menghubungkan

over drive sun gear dengan over drive planetary carrier saat over drive

sun gear berputar lebih cepat dari over drive planetary carrier. Outer race

F0 dihubungkan dengan over drive planetary carrier dan inner race F0

dihubungkan dengan overdrive sun gear.

One-way clutch No.1 (F1) bekerja saat rem B2 bekerja untuk

mencegah front & rear sun gear berputar berlawanan arah jarum jam.

Outer race F1 dihubungkan dengan disc B2 dan inner race F1

dihubungkan dengan front & rear sun gear.

One way clutch (F2) berfungsi untuk mencegah front planetary

carrier berputar berlawanan arah jarum jam. Outer race F2 dihubungkan

dengan over drive planetary carrier dan inner race F2 dihubungkan

dengan overdrive sun gear.

PLANETARY GEAR

Planetary gear terdiri dari ring gear, planetary carrier yang di

dalamnya terdapat pinion gear dan sun gear. Pada transmisi otomatis

AW03-72LE terdapat tiga buah planetary gear set, yaitu; over drive

planetary gear set, front planetary gear set, rear planetary gear set.

1. CARA KERJA

• PERLAMBATAN

Ring gear sebagai penggerak

Sun gear yang ditahan

Carrier yang digerakkan

Carrier berputar searah dengan ring gear danputaran carrier lebih

cepat dari putaran ring gear.

• PERCEPATAN

Carrier sebagai penggerak

Sun gear yang ditahan

Ring gear yang digerakkan

Ring gear berputar searah dengan carrier dan putaran ring gear lebih

cepat dari putaran carrier.

• MUNDUR

Sun gear sebagai penggerak

Carrier yang ditahan

Ring gear yang digerakkan

Ring gear berputar berlawanan arah dengan sun gear dan putaran

ring gear lebih lambat dari putaran sun gear

2.1.3 HYDRAULIC CONTROL SYSTEM

Hydraulic control system terdiri dari oil pan yang berfungsi

sebagai reservoir fluida; pompa oli untuk membangkitkan tekanan

hidrolik; katup-katup yang mempunyai berbagai fungsi dan pipa-pipa

saluran fluida yang mengalirkan minyak transmisi ke kopling, rem dan

bagian-bagian lain pada hydraulic control system.

Sebagian besar katup hydraulic control system diletakkan pada

valve body assembly yang berada di bawah planetary gear.

Fungsi hydraulic control system :

Mengalirkan minyak transmsisi ke torque converter.

Mengatur tekanan hidrolikyang dihasilkan oleh pompa oli.

Merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi hidrolik

"signal".

Memberikan tekanan hidrolik ke kopling dan rem untuk mengatur

operasi planetary gear.

Melumasi bagian-bagian transmisi dengan minyak.

Mendinginkan torque converter dan transmisi dengan minyak.

SHIFTING CONTROL

Transmisi Otomatis Full Hydraulic

Transmisi otomatis ini bekerja secara mekanis merubah kecepatan

kendaraan menjadi governor pressure, dan penekanan pedal gas menjadi

throttle pressure. Tekanan ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan

brake di dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift dan down-

shift pada transmisi.

ECT

Pada ECT, speed sensor mendeteksi kecepatan kendaraan dan

throttle position sensor mendeteksi besarnya penekanan pedal gas.

Sensor-sensor ini mengirimkan informasi ke TCM dalam bentuk sinyal

listrik. TCM kemudian akan memerintahkan solenoid untuk bekerja,

kerja solenoid ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan brake di

dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift dan down-shift pada

transmisi.

2.1.4 MANUAL LINKAGE

Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift secara

otomatis. Tetapi ada dua buah linkage yang memungkinkan dioperasikan

secara manual oleh pengemudi dihubungkan dengan transmisi otomatis.

Linkage ini adalah selector lever dengan cable dan accelerator pedal dan

throttle cable.

SHIFT SELECTOR CABLE

Shift selector lever mempunyai shift lever dari transmisi manual.

Ini dihubungkan dengan transmisi melalui kabel atau linkage.

Pengemudi dapat memilih mode gerakan maju atau mundur, netral dan

parkir dengan mengoperasikan lever ini. Pada kebanyakan transmisi

otomatis, mode maju terdiri dari tiga tingkat : “D” (Drive), “2” (Second)

dan “L” (Low). Untuk keamanan, mesin hanya dapat di start hanya pada

posisi “N” (NeutraL) atau “P” (Parkir); karena pada posisi tersebut

transmisi tidak dapat meneruskan tenaga dari mesin ke drive train.

PEDAL AKSELERASI

Pedal akselerasi dihubungkan melalui kabel pada control lever

pada pompa injeksi (mesin diesel) atau pada throttle valve karburator

(mesin bensin) atau pada throttle body (mesin EFI). Derajat penekanan

pedal akselerasi, juga merupakan pembukaan throttle valve diteruskan ke

transmisi oleh kabel ini.

Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift tergantung

pada beban mesin (pembukaan throttle valve) dan pengemudi dapat

mengubahnya dengan mengatur penekanan pedal akselerasi.

Pada saat pedal akselerasi ditekan sedikit, down dan up-shifting

pada transmisi terjadi pada kecepatan kendaraan yang relatif rendah.

Pada saat pedal akselerasl makin ditekan, shifting akan terjadi pada

kecepatan yang relatif tinggi.

Accelerator dan throttle cable harus disetel panjangnya yang tepat

seperti yang ditentukan karena waktu shifting transmisi yang tepat

ditentukan oleh konversi yang tepat dari banyaknya penekanan pedal

akselerasi ke dalam sudut pembukaan throttle valve yang tepat dan juga

pemindahan sudut pembukaan throttle valve yang tepat ke transmisi.

2.1.5 AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID (ATF)

High-grade petroleum-based mineral oil khusus yang dicampur

dengan beberapa bahan tambahan dipergunakan untuk melumasi

transmisi otomatis. Minyak ini dikenal sebagai Automatic Transmission

Fluid (ATF) untuk membedakannya dari jenis minyak lain.

Transmisi otomatis harus selalu menggunakan jenis ATF yang

telah ditentukan. Penggunaan ATF selain yang ditentukan atau

penggunaan ATFyang campuran akan menurunkan kemampuan

transmisi otomatis.

Untuk memastikan bahwa transmisi otomatis bekerja dengan

benar, level minyak juga penting. Pergunakan dipstick untuk

pemeriksaan level minyak, dilakukan saat mesin berputar idle dan

transmisi berada pada suhu kerja normal dan posisi tuas transmisi berada

pada posisi P.

Fungsi ATF :

Memindahkan momen puntir pada torque converter.

Mengendalikan hydraulic control system, demikian juga kerja kopling

dan rem pada transmisi otomatis.

Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak

Mendinginkan bagian-bagian yang bergerak

2.2 ALIRAN DAYA DAN PANEL-PANEL TRANSMISI OTOMATIS SAAT

BEKERJA

“D” ATAU “2” RANGE (Gigi 1)

“D” RANGE (Gigi 2)

“D” RANGE (Gigi 3)

“D” RANGE (Gigi 4/OD)

“R” RANGE

POSISI “P” dan ”N”

Bila shift selector diposisikan pada “P” atau ”N”, forward clutch (C1) dan

direct clutch (C2) tidak bekerja, sehingga putaran dari input shaft tidak diteruskan

ke output shaft.

Sebagai tambahan, bila shift selector diposisikan pada “P” parking lock

pawl akan mengikat front ring gear, yang diikat pada alur output shaft, sehingga

kendaraan tidak dapat bergerak.

2.3 GEAR RATIO

Rumus dasar gear ratio adalah :

Karena pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak

dikaitkan dengan gear ratio. Oleh karena itu, gear ratio planetary gear ditentukan

oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan

gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi

carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :

2.4 PERBANDINGAN TRANSMISI MANUAL DAN OTOMATIS

Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk

konversitorsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan

yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah

kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau

sebaliknya. Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan

dari batas putaran mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi

tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan

yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang

berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan

rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi.

Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem

transmisi agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.

TRANSMISI MANUAL

Jika transmisi manual urutan kerjanya :

Poros engkol >> kopling >> transmisi manual >> gardan / gir differencial >>

roda.

TRANSMISI MANUAL

Adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri

untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling

seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan

dirangkai didalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar

antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah

dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada

kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi

percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula

sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman

dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

Tipe Synchromesh

Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk

menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi

percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi

pada posisi netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau

dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.

Susunan gigi percepatan

Tuas transmisi pada 5 kecepatan pada kendaraan mobil. Susunan/layout

gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan

disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya

pada penempatan gigi mundur (R). Penempatan tuas transmisi yang banyak

digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas

transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang.

Komponen utama

        Kopling (clutch) atau torque converter. Kopling dipakai untuk transmisi

manual dan semi otomatis serta transmisi otomatis, torque converter

dipakai pada transmisi otomatis.

        Transmisi, dikenal juga dengan persneling.

TRANSMISI SEMI OTOMATIS

Adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem

transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi

manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini

pedal kopling sudah teratur secara otomatis.

TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi Otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi

percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem

transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi

otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah

tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.

Moda transmisi otomatik

Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas

percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut

format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah.

Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.

Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:

   P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada

posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.

   R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.

   N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam

keadaan bebas.

   D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.

   2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .

   1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat

mengendarai pada medan yang sangat curam.

Sedangkan opsionalnya adalah :

   3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah

pada posisi top gear.

   O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi

terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.         

Terdiri dari 3 bagian utama, yaitu :

1. Torque converter

2.  Planetary gear unit dan,

3. Hydraulic control unit

Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat

memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump

impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine.

Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen

mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.

TIPTRONIC

Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa

memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.

Keunggulan :

Kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.

Kelemahan :

Sama seperti matic biasa, kurang responsif.

Clutchless Manual

Clutchless Manual merupakan sistem manual tanpa pedal kopling, dengan

tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-

R). Kopling dapat diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit

diangkat untuk memberitahu computer untuk siap-siap mengatur kopling, lalu

pindahkan tuas manual. Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman

matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri.

CVT

Hampir sama seperti sistem matic lainnya, menggunakan belt yang variable

sehingga rationya bisa diubah-ubah. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau

sering disebut tidak bergigi.

Dibandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Sebab

sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan :

Perpindahan gigi ‘tidak terasa’. Sebenarnya bukannya ‘tidak terasa’, tapi

karena sebenarnya tidak ada gigi yang berpindah karena hanya punya satu gigi. 

Lebih irit dari pada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan  :

Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah

responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown

langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.

Sequential Manual

Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah

gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada

PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan ‘tombol

pemindah gigi’ pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di

setir tapi semacam tuas di belakang setir.

Bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa,sebab ada ‘auto’ mode tapi tidak

sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada ‘auto mode’

dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri

karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter.

Keunggulan :

Respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika

dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.

Kelemahan :

Pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa

menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil-

mobil sport.

Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential

Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan dua kopling, yang

tugasnya menangani dua gigi yang berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan

gigi yang akan dimasuki.

Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi

awal belum dilepas sepenuhnya.

Hasilnya, Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, namun

perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif dari pada manual

biasa.

Keunggulan :

Perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus dari pada matic, dengan tenaga

lebih responsif dari pada manual.

Kelemahan   :

Tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sampai

supercar dengan horsepower dan torque raksasa

DAFTAR PUSTAKA

[1] http://www.scribd.com/doc/125420746/Automatic-Transmission , diakses 8 April

2013.

[2] http://id.wikipedia.org/wiki/Transmisi_otomatis , diakses 10 April 2013

[3] http://sistemtransmisikendaraan.blogspot.com/2012/01/macam-macam-sistem-

transmisi.html, diakses 12 April 2013