TUGAS

PERAWATAN DAN PERBAIKAN OTOMOTIF

MAKALAH TRANSMISI

Disusun Oleh :

Nama : Soleh Hidayat

Npm : 10621401E1191

STT WIWOROTOMO PURWOKERTO2012

1

TRANSMISI OTOMATIS

A. Pendahuluan

Kemajuan teknologi dalam dunia otomotif yang begitu pesat membuat

perusahaan pembuat mobil berlomba dengan teknologi yang mereka

perkenalkan dengan berbagai kemudahan dan kenyaman. Salah satu

teknologi yang dibuat untuk kenyaman dan kemudahan consumen adalah

penerapan Automatic Transmission pada kendaraan. Teknologi automatic

transmission sebenarnya sudah diterapkan sebelum abad ke 19, akan tetapi

penerapannya hanya untuk Negara-negara maju. Seiring dengan kemajuan

teknologi, automatic transmission telah mengalami berbagai perubahan

sehingga kinerja yang dihasilkan semakin baik.

B. Keungulan

Automatic transmission mempunyai keungguulan-keunggulan antara lain;

Pengoperasian lebih praktis

Mengurangi kelelahan

Tenaga lebih besar

Bahan bakar lebih irit

Mampu mengatasi berbagai medan

Usia mesin lebih lama.

C. Prinsip Kerja

Prinsip kerja automatic transmission adalah berdasarkan pada;

Putaran mesin

Kecepatan kendaraan

Beban mesin.

Semakin tinggi putaran mesin, posisi gigi akan berpindah secara otomatis

dari posisi rendah ke posisi tinggi. Ini artinya bahwa gerakan pedal gas

akan menggerkan throttle valve pada hydraulic control system yang akan

diikuti oleh aliran hydoulic untuk menggerakan shift valve ke posisi lebih

tinggi.

2

Semakin cepat kendaraan melaju, posisi gigi akan berpindah secara

otomatis dari posisi rendah ke posisi tinggi. Ini artinya bahwa putaran

pada final drive yang berhubungan dengan roda akan membuat gaya

mengembang pada governor cenrtrifugal yang diikuti oleh besarnya

governor pressure untuk menggerakan shift valve pindah ke posisi gigi

yang lebih tinggi.

Semakin besar beban kendaraan maka posis gigi akan dipertahankan

pada posisi tertentu. Ini artinya bahwa beban yang lebih akan membuat

governor pressure tidak akan menggerakan shift valve untuk pindah ke

posisi yang lebih tinggi dan throttle pressure akan mempertahankan shift

valve pada posisi tertentu.

D. Jenis Automatic Transmission

Automatic transmission dilihat dari jenis yang digerakan dibagi menjadi 2 ;

Automatic transmission jenis penggerak depan

Automatic transmission jenis penggerak belakang

Torque Converter

Gear unit

Valve body

1 2

Sedangkan dilihat dari jenis pengontrolnya Automatic transmission dibagi

menjadi 2 :

1. Automatic transmission dengan pengontrol full hydraulic

2. Automatic transmission dengan pemgontrol electronic

3

Torque converter Valve body

Gear unit

E. Bagian-Bagian

Automatic transmission mempunyai bagian-bagian sebagai berikut :

Torque Converter

Planetary Gear Unit

Hydroulic Control System

Oil Pump

Automatic Transmission Fluid

Manual Linkage

4

Torque Converter

Torque Converter merupakan kopling fluida yang berfungsi untuk:

1) Memutus dan menghubungkan putaran dari mesin ke transmisi

2) Memperbesar momen

3) Meredam getaran

4) Fly wheel

5) Menggerakan pompa oli

Prinsip Kerja Torque Converter

Jika dua kipas angin ditempatkan saling berhadapan satu sama lain,

dan salah satu kipas angin dinyalakan, angin yang ditimbulkan akan

menggerakkan sirip kipas angin satunya(kipas angin yang tidak

dinyalakan) dan akhirnya keduanya berputar.

Sirip kipas angin yang berputar pertama kali akan berputar secara

bertahap lebih cepat sampai pada akhirnya kedua kipas angin

berputar dengan kecepatan yang sama.

Gambar 2. Prinsip Kerja Converter Torsi

Apa yang terjadi dengan sistem transmisi atomatis adalah mirip

dengan kejadian di atas. Kipas angin digantikan dengan dua roda

yang bersirip. Dua roda bersirip tersebut diletakkan saling

berdekatan dalam sebuah casing yang berbentuk lingkaran dan

dibautkan pada roda gila (flywheel) mesin. Casing tersebut diisi

dengan minyak/oli yang berfungsi sebagai medium menggantikan

fungsi angin dalam gambaran kerja dua kipas angin.

Torque Converter terbuat dari plat baja yang dipasang pada drive

plate poros engkol sehingga torque converter berputar sesuai

dengan putaran mesin.

5

Bagian-bagian Torque Converter terdiri dari;

1) Impeller pump

2) Turbine runner

3) Stator

4) One way clutch

5) Lock-up clutch

6) Cover

Konstruksi impeller pump terdiri dari blade yang diikat menyatu

dengan case torque converter. Sehingga impeller pump akan

berputar sesuai dengan putaran mesin. Impeller pump akan

memompa fluida kemudian memberikannya ke turbine runner

sehingga turbine berputar.

Konstruksi Turbine runner terdiri dari blade yang tersusun bebas

terhadap case torque converter. Sehingga turbine runner akan

berputar bebas terhadap torque converter. Turbine runner akan

meneruskan momen dan putaran dari impeller pump melalui fluida.

Besarnya putaran turbine tergantung dari besarnya tekanan fluida

dari impeller pump.

Konstruksi stator terdiri dari blade yang berfungsi untuk

mengarahkan arah aliran fluida dari turbine runner ke sisi belakang

blade impeller pump sehingga akan membantu memperingan

putaran mesin.

Stator dipasang diatas one way clutch yang ditempatkan diatas input

shaft yang memungkinkan stator hanya akan berputar searah dan

akan mengunci manakala terdapat putaran balik.

6

Konstruksi Lock-up clutch terbuat dari bahan asbes paduan yang

dipasang dibelakang turbine runner yang berfungsi untuk

menghubungkan turbine runner dengan case torque converter

sehingga putaran turbine akan menjadi 1 : 1 dengan putaran

impeller pump. Lock-up clutch akan bekerja pada kecepatan

kendaraan mencapai 60 km/jam atau lebih.

Gb. 1 Lock-up Clutch sebelum bekerja

7

Converter range Coupling range

(%) - 100

3 - - 80

Stall point Lock-up

Clutch clutch ON - 60 2 - point

- 40

1 - - 20

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

TO

RQ

UE

RA

TIO

(t)

TR

AN

SM

ISS

ION

EF

FIC

IEN

CY

(η)

SPEED RATIO (e)

Gb. 1 Lock-up Clutch setelah bekerja

Torque Ratio

Pelipatgadaan momen oleh torque converter akan terjadi sebanding

dengan semakin tingginya vortex flow.

Kerja torque converter terbagi dalam dua tingkatan : yaitu converter

range dimana saat itu terjadi pelipatgandaan momen dan coupling

range yang pada saat itu tidak terjadi pelipatgandaan momen.

8

Converter range Coupling range

3 -

Stall point

Clutch point 2 -

1 -

0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

TO

RQ

UE

RA

TIO

(t)

SPEED RATIO (e)

Dimana :

Turbine runner output torqueTorque Ratio (t) =

Pump impeller input torque

Turbine runner rpmSpeed Ratio (e) =

Pump impeller rpm

Stall Point

Yang dimaksud dengan staal point adalah jika mesin hidup akan

tetapi turbine runner tidak berputar. Stall point terjadi saat stator

turbine runner tidak bergerak atau saat speed ratio (e) nol. Torque

ratio maksimum dari torque converter terjadi pada stall point antara

1,7 dan 2,5

Clutch Point

Clutch point adalah garis pembagi antara converter range dan

coupling range. Artinya bila speed ratio mencapai tingkat tertentu,

maka vortex flow mencapai maksimal, jadi torque ratio mendekati

1:1. Hal ini akan membuat torque converter bekerja sebagai kopling

fluida pada clutch point untuk mencegah torque ratio menurun di

bawah 1.

Transmission Efficiency

Effesiensi transmisi dari torque converter menunjukkan efektifitas

torque converter dalam memindahkan energi yang diberika ke

pompa impeller dan diteruskan ke turbine runner. Pada stall point,

pompa impeller berputar dan turbine runner berhenti. Momen

maksimum diteruskan ke turbine runner tetapi effisiensi transmisi nol

karena turbine tidak berputar. Pada clutch point, dimana sebagian

besar minyak dari turbine membentur permukaan bagian belakang

stator vane mulai berputar mencegah penurunan effisiensi transmisi

lebih jauh dan toque converter mulai berfungsi sebagai kopling

fluida. Momen dipindahkan pada perbandingan mendekati 1 : 1

dalam kopling fluida, effisiensi transmisi pada tahap kopling

meningkat berbanding lurus dengan speed ratio. Akibat kerugian

9

panas pada minyak, maka effisiensi pada torque converter tidak

dapat mencapai 100 % dan biasanya tidak lebih dari 95 %.

Dimana :

Turbine runner output torqueEffisiensi Transmisi (ŋ) = x speed ratio (e) x 100 %

Pump impeller output torque

Turbine runner rpmSpeed Ratio (e) =

Pump impeller rpm

Planetary Gear Unit

10

Converter range Coupling range (%) - 100

- 80

Clutch - 60 point

- 40

- 20

Stall point

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

TR

AN

SM

ISS

ION

EF

FIC

IEN

CY

(η)

SPEED RATIO (e)

Planetary gear unit merupakan susunan gigi-gigi yang digunakan pada

automatic transmission type planetary, dimana planetary gear unit

berfungsi untuk :

1) Menghasilkan beberapa perbandingan gigi untuk memperoleh

momen dan kecepatan putar yang sesuai dengan kondisi

kendaraan dan keinginan pengemudi

2) Memberikan gigi mundur untuk arah gerakan mundur

3) Memberikan posisi gigi netral yang memungkinkan mesin

berputar idle saat kendaraan berhenti.

Susunan planetary gear terdiri dari ring gear, sun gear, pinion gear dan

carrier.

Cara Kerja Planetary Gear

1. Posisi Perlambatan

- Ring gear ~ sebagai penggerak (drive member)

- Sun gear ~ ditahan (fixed)

- Carrier ~ yang digerakan (driven member)

11

2. Posisi Percepatan

- Ring gear ~ yang digerakan (driven member)

- Sun gear ~ ditahan (fixed)

- Carrier ~ sebagai penggerak (drive member)

3. Posisi Mundur

- Ring gear ~ yang digerakan (driven member)

- Sun gear ~ sebagai penggerak (drive member)

- Carrier ~ ditahan (fixed)

Gear Ratio

Gear ratio dari planetary gear set diperoleh dari persamaan sebagai

berikut :

Jumlah gigi yang digerakan (driven member)Gear Ratio =

Jumlah gigi yang menggerakan (drive member)Karena pinion selalu bekerja sebagai idle gear, maka jumlah giginya

tidak dikaitkan dengan perhitungan planetary gear set gear ratio.

Gear ratio dari planetary gear set ditentukan oleh banyaknya gigi

carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan roda gigi dan

tidak mempunyai gigi, banyaknya gigi perumpamaan yang

12

dipergunakan pada carrier adalah”jumlah gigi ring gear + jumlah gigi

sun gear”.

Clutch (kopling)

Clutch (kopling) berpungsi untuk menghubungkan dan memutuskan

putaran dari inputshaft ke planetary gear set. Pada merk Toyota clutch

terdiri dari :

Elemen Fungsi

OD Direct Clutch (Co) Menghubungkan OD planetary carrier dengan sun gear

Forward Clutch (C1) Menghubungkan input shaft dengan front ring gear

Direct Clutch (C2) Menghubungkan input shaft dengan front and rear sun

gear

Disc

Gb. Konstruksi Clutch

Brake (rem)

Brake (rem) merupakan komponen transmisi otomatis yang berfungsi

untuk menghentikan komponen-komponen yang bergerak baik searah

ataupun berlawanan jarum jam sehingga tidak bergerak. Komponen-

komponen brake terdiri dari :

Elemen Fungsi

OD Brake

(Bo)

Mengunci OD sun gear, mencegah berputarnya searah ataupun

berlawanan jarum jam

2nd Coast

Brake (B1)

Mengunci front and rear sun gear, mencegahnya berputar searah

ataupun berlawanan jarum jam

2nd Brake

(B2)

Mengunci front and rear gear, supaya tidak berputar berlawanan

jarum jam , pada saat F1 kerja

13

1st and

Reverse

Brake (B3)

Menghentikan carrier planetary gear set 2 untuk tidak berputar

searah ataupun berlawanan jarum jam

Plate

Snap ring Piston

Disc

Retainer

Gb. Konstruksi Brake Type Multiple Disc

One Way Clutch (F)

One way clutch merupakan bagian planetary gear unit yang berfungsi

untuk memungkinkan front and rear sun gear planetary gear set

hanya berputar searah jarum jam (F1) dan untuk memungkinkan

carrier planetary gear set 2 tidak berputar berlawanan jarum jam (F2).

Operasi Clutch, Brake and One Way Clutch

Shift Position

Gear Co Fo C1 C2 Bo B1 B2 F1 B3 F2

P Park R Reverse N Neutral D,2 Fist D Second D Third 2 Second L Fist D Overdrive

= Bekerja Posisi Tingkat Percepatan

1. Posisi “D” atau “2” Range (gigi pertama)

14

Front planetary Counter drive gear Rear planetary gear gear Intermediate Shaft

x F1

B1

B3 F2 B2

Counter driven gear

Front planetary Counter drive gear Rear planetary gear gear Intermediate Shaft

x

F1

B1

B3 F2 B2

Counter driven gear

Urutan Perpindahan Daya pada Posisi “D” atau “2” Range (gigi

pertama)

2. Posisi“D” Range (gigi kedua)

15

C1

Input Shaft

Front Planetary Ring Gear

Front Planetary carrier

Front & Rear Sun Gears

Rear Planetary Pinion Gears

Front Planetary Carrier

Rear Planetary Carrier

Rear Planetary Ring Gears

Intermediate

Counter Drive Gear

F2

Front planetary Counter drive gear Rear planetary gear gear Intermediate Shaft

F1

B1

B3 F2 B2

Counter driven gear

Urutan Perpindahan Daya pada Posisi“D” Range (gigi kedua)

3. Posisi“D” Range (gigi ketiga)

16

C1

Input Shaft

Front Planetary Ring Gear

Front Planetary Sun Gears

Front & Rear Sun GearsFront Planetary Carrier

Intermediate

Counter Drive Gear

F1

B2

Front planetary Counter drive gear Rear planetary gear gear Intermediate Shaft

x

F1

B1

B3 F2 B2

Counter driven gear

Urutan Perpindahan Daya pada Posisi“D” Range (gigi ketiga)

4. “2” Range (2 nd gear), Engine Braking

17

C2

Input Shaft

Front Planetary Ring Gear Front & Rear Sun Gears

Rear Planetary Pinion Gears

Front Planetary Carrier

Intermediate

Counter Drive Gear

C1

Front planetary Counter drive gear Rear planetary gear gear Intermediate Shaft

x x F1

B1

B3 F2 B2

Counter driven gear

Urutan Perpindahan Daya pada “2” Range (2 nd gear), Engine

Braking

5. “L” Range (1st gear), Engine Braking

18

Input Shaft

Front Planetary Ring Gear

Front Planetary Pinion GearsRear Planetary Carrier

Front Planetary Carrier

Intermediate

Counter Drive Gear

B2

C1

Urutan Perpindahan Daya pada “L” Range (1st gear), Engine

Braking

6. Posisi “R” Range (gigi mundur)

19

Input Shaft

Rear Planetary Ring Gear

Front & Rear Sun Gears

Rear Planetary Pinion Gears

Front Planetary Carrier

Intermediate Shaft

Counter Drive Gear

C1

Front Planetary Ring Gear

Front Planetary Pinion Gears

Rear Planetary Carrier

B3

Front planetary Counter drive gear Rear planetary gear gear Intermediate Shaft

x x F1

B1

B3 F2 B2

Counter driven gear

Urutan Perpindahan Daya pada Posisi “R” Range (gigi mundur)

7. Posisi Overdrive

20

C2

Input Shaft

Front & Rear Sun Gears

Front Planetary Pinion Gears

Rear Planetary Ring GearRear Planetary Carrier

Intermediate Shaft

Counter Drive Gear

B3

x Fo x

F1

B1

Bo B3 F2 B2

Counter driven gear

`3 Speed planetary gear unit

Urutan Perpindahan Daya pada Posisi Overdrive

Hydroulic Control System

21

Input Shaft

OD Planetary Ring Gear

OD Planetary Pinion Gear

OD Planetary Sun Gears

OD Planetary Carrier

OD Input Shaft

Counter Drive Gear

Bo

3 Speed Planetary Gear Unit

Hydraulic control system merupakan unit pengontrol aliran hydraulic

yang mengatur gerakan katup-katup untuk membuka saluran hydraulic

menuju ke kclutch dan brake. Hydraulic control system mempunyai

beberapa fungsi yaitu :

1) Mengalirkan minyak transmisi ke torque converter

2) Mengatur tekanan hydraulic yang dihasilkan oleh pompa oli

3) Merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi

hydraulic signal.

4) Memberikan tekanan hydraulic ke kopling dan rem untuk

mengatur operasi planetary gear.

5) Melumasi bagian – bagian transmisi dengan minyak

6) Mendidinginkan torque converter dan transmisi dengan minyak.

22

Torq

ue

conv

ert

er

Line Pressure Converter and Lubrication Pressure

Governor Pressure Throttle Pressure

Hydraulic control system terdiri dari :

23

Overdrive Gear Unit

Co, Bo

Planetary Gear Unit

C1, C2, B1, B2, & B3Oil Pump

accumulator

1-2shift valve

3-4*shift valve

2-3shift valve

Lock-up Relay valve

Lock-up Signal Valve

Primary Regulator Valve

Sekundary Regulator valve

Manual Valve

Throttle Valve

Cut Back ValveThrottle Modulator Valve

accumulator

Governor Valve

Oil Pan

A” 140 Series only

No Komponen Fungsi

1 Manual valve Dioperasikan oleh selector lever, membuka saluran minyak ke katup-katup yang diperlukan untuk masing-masing posisi

2 Primary regulator

valve

Mengatur tekanan hydraulic yang dihasilkan oleh oil pump, membuat line pressure yang merupakan dasar dari tekanan-tekanan lain seperti; governor pressure, lubrication pressure, throttle pressure dll

3 Sekundary

regulator valve

Membuat converter pressure dan lubrication pressure

4 Throttle valve Membuat hydraulic pressure (throttle pressure) yang sesuai dengan pedal akselerator

5 Throttle

modulator valve

Pada saat throttle pressure naik pada tekanan tertentu, katup ini menurunkan line pressure yang dihasilkan oleh primary regulator pressure

6 Lock-up signal

valve

Menentukan saat lock-up clutch On-Off dan mengirimkan hasilnya ke lock-up relay valve

7 Lock-up relay

valve

Memilih saluran untuk converter pressure yang menggerakan lock-up clutch On dan Off

8 Governor valve Membuat tekanan hydraulic (governor pressure) yang sesuai dengan kecepatan kendaraan

9 Low Modulator

valve

Menurunkan line pressure dari manual valve (low modulator pressure) untuk mengurangi kejutan saat transmisi dipindahkan ke posisi “L”

10 Accumulator Mengurangi kejutan yang timbul saat piston C0, C1, C2, atau B 2 bekerja

11 Shift valve 1-2, 2-

3, 3-4*

Memilih saluran-saluran (1st 2nd), (2nd 3rd) dan (3rd OD)* untuk memilih line pressure yang bekerja pada planetary gear unit

12 Cut back valve Bila governor pressure lebih tinggi dari throttle pressure, maka katup ini menurunkan throttle pressure yang dihasilkan oleh throttle pressure.

13 2nd Modulator

valve

Pada posisi “2” katup ini menurunkan line pressure dari intermediate shift valve (2nd modulator pressure)

14 Overdrive

sequence valve

Katup ini mengatur pembebasan overdrieve

15 Reverse clutch

sequence valve

Meredam kejutan yang timbul saat transmisi pindah ke posisi “R” saat rear clutch (C2) dihubungkan, line pressure mula-mula bekerja pada inner piston kemudian outer piston.

16 Selenoid valve Mengatur tekanan hydraulic pada brake and clutch

Example Manual Valve Position

24

“N” Range Gear

2 & L Ranges

Drain L 2 D N R P

Line Pressure

“L” Range “R” Range

“D”,”2”, & L” Range

Pada posisi ini fluida tidak dialirkan kesaluran lain. Jadi tenaga mesin

tidak dihubungkan ke transmisi.

“D” Range Gear

Katup ini memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran

lainnya. Manual valve dihubungkan dengan selector switch yang

dioperasikan oleh pengemudi dan memindahkan transmisi ked an dari

“P”, “R”, “N”, “D”, “2” dan “L” sesuai dengan gerakan lever ini.

2 & L Ranges

Drain L 2 D N R P

“R” Range

“L” Range Line Pressure

“D”,”2”, & L” Range

“R” Range Gear

25

2 & L Ranges

Drain L 2 D N R P

Line Pressure

“L” Range “R” Range

“D”,”2”, & L” Range

Jika selector switch dioperasikan oleh pengemudi pada posisi “R”

maka line pressure akan dialirkan ke saluran lain yang berhubungan

dengan posisi katup-katup reverse, sehingga kendaraan berjalan

mundur.

Example Kerja Clutch

Clutch sebelum bekerja

Check Valve

Plates Check Ball

Return Spring

Piston

Disc

Piston Cylinder

Ring Gear

Input Shaft

Fluid Pressure

Released

Carrier

Pinion Gear

26

Posisi piston akan tertekan oleh pegas sehingga kedudukan disc tidak

pada posisi terjepit akibatnya putaran dari drum C1 tidak diteruskan ke

ring gear set.

Clutch setelah bekerja

Fluid Pressure Applied

Saat terjadi tekanan pada piston cylinder maka tekanan fluida akan

menekan piston dan tekanan diteruskan untuk menekan plates.

Plates akan menjepit disc sehingga putaran akan drum C1 akan

diterruskan ke ring gear set untuk berputar.

Oil Pump

Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter,

melumasi planetary gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada

hydraulic control system. Drive gear dari oil pump digerakan terus

menerus digerakan olleh mesin melalui torque converter pump impeller.

27

Catatan “

Saat mesin tidak hidup/trouble maka oil pump tidak berputar

akibatnya oli juga tidak bersirkulasi, maka kendaraan tidak boleh

ditarik diatas kecepatan 30 km/jam dan tidak boleh melebihi jarak

80 km. Jika terjadi kebocoran oli pada transmisi maka kendaraan

hanya boleh ditarik dengan roda diangkat.

Automatic Transmission Fluid

ATF adalah oli/minyak pelumas yang digunakan pada transmisi

otomatis. ATF yang digunakan pada A/T dirancang khusus yang

memiliki High-grade petroleum based mineral oil yang tidak digunakan

pada pelumas engine.

Pada Automatic transmission fungsi dari ATF adalah :

1. Memindahkan momen puntir pada torque converter

2. Mengendalikan hydraulic control system, demikian juga kerja

Clutch dan brake pada transmisi otomatis

3. Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak

4. mendinginkan bagian-bagian yang bergerak.

Manual Linkage

A/T melakukan up-shift dan down shift secara otomatis. Tetapi ada dua

buah linkage yang memungkinkan untuk dioperasikan secara manual

oleh pengemudi. Linkage ini adalah selector lever dengan kabel dan

accelerator pedal pada throttle kabel.

Catatan Penting !

1. Jangan menggerakan selector lever ke posisi “R” pada

saat kendaraan sedang berjalan maju dapat merusak

transmisi.

28

2. Jangan menggerakan selector lever ke posisi “P”

(parker) pada saat kendaraan sedang berjalan maju

dapat merusak transmisi.

3. Jangan menekan pedal gas pada saat pedal rem diinjak

pada saat posisi maju karena transmisi dapat overload

dan dapat merusak transmisi.

4. Untuk memarkir kendaraan sementara dan posisi mesin

dalam keadaan hidup posisikan selector lever pada

posisi “p” atau “N”. jika selector lever diposisikan

selain itu maka kendaraan dapat berjalan,

kecenderungan ini semakin kuat bila posisi AC hidup

karena kecepatan idle naik diatas oleh kerja idle up

device

29

F. Wiring Diagram

30

G. Diagnostic (TEST) Automatic Transmission

Macam-macam Test :

Stall Test

Stall test adalah test yang dilakukan untuk mengetahui kemampuan

engine dan transmisi secara keseluruhan (transaxle) dengan

mengukur stall speed pada posisi “D” dan “R”.

Langkah-langkah Pengukuran:

a. Ganjal roda depan dan belakang

b. Hubungkan tachometer dengan system pengapian

c. Pasang parking brake

d. Injak pedal rem dengan keras dengan kaki kiri dan tahan

e. Start mesin

f. Masukan selector lever ke posisi “D”. tekan penuh pedal

akselerator dengan kaki kanan dan dengan cepat baca stall

speed. Stall speed : lihat pada manual book

g. Lakukan tes yang sama pada posisi “R”

Catatan :

Jangan melakukan test ini berturut-turut selama

lebih dari 5 detik

Evaluasi Hasil Test

1) Kalau stall speed sama pada kedua posisi tanpa roda belakang

berputar tetapi lebih rendah dari spesifikasi :

Output mesin mungkin kurang

Stator one way clutch mungkin tidak bekerja baik.

2) Kalau stall speed pada posisi “D” lebih tinggi dari ketentuan :

Line pressure mungkin terlalu rendah

Forward clutch mungkin slip

One-way clutch no. 2 mungkin tidak bekerja dengan baik

31

OD one-way clutch mungkin tidak bekerja dengan baik.

3) Kalau stall speed pada posisi “R” lebih tinggi dari ketentuan :

Line pressure mungkin terlalu rendah

Direct clutch mungkin slip

1st dan reverse brake mugnkin slip

OD one-way clutch mungkin tidak bekerja dengan baik.

4) Kalau stall speed pada posisi “D” dan “R” keduanya lebih tinggi

dari ketentuan :

Line pressure mungkin terlalu rendah

Fluid level mungkin tidak tepat

OD one-way clutch mungkin tidak bekerja dengan baik.

Time Lag Test

Time lag test adalah test pada A/T yang bertujuan untuk mengetahui

dan memeriksa kondisi-kondisi OD direct clutch, forward cultch, direct

clutch, first dan reverse brake.

Langkah-langkah Pengukuran:

a. Pasangkan parking brake

b. Start mesin dan periksa idle speed.

Idle speed (posisi) “N” lihat manual book

c. Gerakan posisi shift lever dari posisi “N” ke posisi “D”

Dengan stop watch ukur waktu yang berlangsung sejak

pemindahan lever sampai terasa ada kejutan.

Time lag : kurang dari 1,2 detik

d. Dengan cara yang sama ukur untuk time lag “N” “R”

Time lag : kurang dari 1,5 detik

Catatan :

Lakukan test dengan minyak pada suhu kerja normal

(50-80C)

Pastikan jarak satu menit antar test

Buat tiga pengukuran dan ambil rata-ratanya.

Evaluasi Hasil Test

1) Jika “N” “D” time lag lebih panjang dari ketentuan :

Line pressure mungkin terlalu rendah

32

Forward clutch mungkin aus

OD one-way clutch mungkin tidak bekerja dengan baik.

2) Jika “N” “R” time lag lebih panjang dari ketentuan :

Line pressure mungkin terlalu rendah

Direct clutch mungkin aus

1st dan reverse brake mugnkin aus

OD one-way clutch mungkin tidak bekerja dengan baik.

Hydroulic Test

Hydroulic test adalah test yang dilakukan untuk mengetahui tekanan

besarnya line pressure dan governor pressure.

Langkah-langkah Pengukuran Line Pressure :

Pasang parking brake dan ganjal keempat roda

Hidupkan mesin dan periksa idling rpmnya

Tekan pedal rem kuat-kuat dengan kaki kiri dan masukan

transmisi pada posisi “D”

Ukur tekanan line pressure dengan mesin pada putaran idling

Tekan penuh pedal akselerator dan baca line pressure tertinggi

pada saat mesin mencapai staal speed.

Lihat besarnya line pressure pada manual book

Evaluasi Hasil Test

Jika tekanan line pressure hasil pengukura tidak mencapai harga

standar, periksa kembali penyetelan kabel throttle dan lakukan tes

ulang.

Langkah-langkah Pengukuran Governor Pressure :

Pasang parking brake dan ganjal keempat roda

Hidupkan mesin

Masukan transmisi pada posisi “D” dan ukur governor pressure

pada kecepatan yang telah ditentukan dalam table manual

book

Evaluasi Hasil Test

Line pressure mungkin idak tepat

Mungkin ada kebocoran minyak pada governor pressure circuit

Governor valve mungkin rusak

33

Road Test

Road Test adalah test yang dilakukan untuk mendiagnosis kerusakan

transmisi dengan cara kendaraan dioperasikan dijalan.

Langkah Pemeriksaan :

a. Perpindahan 12, 23, 3OD harus terjadi dan shift point

harus terlihat pada automatic shift schedule

Evaluasi

1) Kalau tidak ada perpindahan 12:

Governor valve mungkin rusak

1-2 shift valve mungkin macet.

2) Kalau tidak ada perpindahan 23:

2-3 shift valve mungkin macet.

3) Kalau tidak ada perpindahan 3OD:

3-4 shift valve mungkin macet.

OD solenoid mungkin macet.

4) Kalau shift poin tidak tepat.

Penyetelan kabel throttle mungkin tidak

tepat

Throttle valve, 1-2 shift valve, 2-3 shift

valve, 3-4 shift valve dan lain-lain mungkin rusak.

b. Dengan cara yang sama, perhatikan ejutan dan slip selama

perpindahan 12, 23, dan 3OD.

Evaluasi

Kalau kejutan berlebihan :

Line pressure mungkin terlalu tinggi

Accumulator mungkin rusak

Check ball mungkin melekat.

c. Jalankan pada posisi “D” (lock-up on) atau gigi OD dan

periksa semua suara dan getaran yang tidak normal.

d. Sambil mengendarai pada posisi “D”, gigi 2, 3 dan OD periksa

untuk melihat bahwa kemungkinan untuk kick down sesuai

34

dengan untuk 21, 32 dan OD3 kick down sesuai dengan

yang terlihat pada automatic shift schedule.

e. Periksa kejutan dan slip yang tidak normal pada saat kick

down.

f. Periksa mekanisme lock-up

Jalankan pada posisi “D”, gigi OD pada kecepatan tetap

(lock-up on) sekitar 70 km/jam

Tekan pedal gas pelan-pelan dan periksa bahwa rpm

mesin tidak berubah tajam

DAFTAR PUSTAKA

Training Manual PT. Astra International Toyota

Training Manual PT. Astra International Daihatsu

35

36

37

38