tram railway sisrek2010

UNIVERSITAS INDONESIA

PEMBANGUNAN URBAN TRAM RAILWAY

TUGAS BESAR MANAJEMEN SISTEM REKAYASA

KELOMPOK CREATIVE & PROGRESSIVE

1. ARIEF HENDRATNO 0906651492 2. ESTER LIDYA 0906651510 3. KARMY ASSAFAK 0906651555 4. SYLVIA YUNIAR 0906651593 5. VICTOR A P SIREGAR 0906651611

FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

KEKHUSUSAN MANAJEMEN PROYEK SALEMBA, JAKARTA

MEI 2010

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas karunia-Nya maka kami dapat

menyelesaikan makalah ini.

Penulisan makalah ini dilakukan dalam rangka memenuhi tugas besar mata kuliah

Manajemen Sistem Rekayasa pada Program Magister Teknik Sipil Universitas

Indonesia. Dalam hal ini Penulis, Group Creative & Progressive, melakukan

suatu rangkaian studi, mulai dari tahapan Idea Generation, Idea Screening,

Concept Development & Testing, Marketing Strategy, hingga tahapan Bussiness

Analysis atas suatu proyek yang kami sebut ”Pembangunan Urban Tram

Railway”. Semoga makalah ini mampu memberikan ragam atas wacana

implementasi tram di Indonesia.

Penulis menyadari bahwa studi dalam makalah ini tentu memiliki kekurangan,

baik dari sisi kajian dan penyajian penulisannya. Oleh karena itu, Penulis dengan

senang hati menerima pelbagai masukan, saran dan kritik konstruktif dalam

rangka perbaikan dikemudian hari.

Jakarta, 08 April 2010

Salam,

Penulis (Group Creative &Progressive)

ii

DAFTAR ISI PENGANTAR …………………………………………………………….. i DAFTAR ISI ……………………………………………………………… ii DAFTAR GAMBAR ……………………………………………………… iii DAFTAR TABEL ………………………………………………………… iv DAFTAR LAMPIRAN ……………………………………………………

v

I. PENDAHULUAN ………………………………………………… 1.1. Latar Belakang ……………………………………………... 1.2. Maksud dan Tujuan ………………………………………… 1.3. Ruang Lingkup ……………………………………………... 1.4. Metodologi ………………………………………………….

1 1 8 9 9

II. PENGEMBANGAN KONSEP (CONCEPT DEVELOPMENT) 2.1. Karakteristik TRAM ……………………………………………... 2.2. Kebijakan Pengembangan Sistem …………………………. 2.3. Rencana Rute dan Stasiun …………………………………. 2.4. Konfigurasi & Spesifikasi Tram, lintasan dan Substruktur .. 2.5. Rencana Operasional ……………………………………….

11 11 14 15 16 20

III. MARKET REVIEW URBAN TRAM RAILWAY …………………… 3.1 Travel Demand pada Jalur Blok M – Stasiun Kota ………... 3.2 Passanger Service Plan …………………………………………. 3.3 Target Market ………………………………………………. 3.4 Marketing Strategy ……………………………………………….

22 22 23 23 24

IV. BUSINESS & RISK ANALYSIS ...................................................... 4.1 Investment Appraisal ……………………………………………. 4.2 Risk Analysis : Stakeholders …………………………………… 4.3 Operation and Maintenance …………………………………….

26 26 35 36

V. KESIMPULAN DAN SARAN …………………………………… 5.1 Kesimpulan ………………………………………………… 5.2 Saran ………………………………………………………..

38 38 39

DAFTAR REFERENSI ………………………………………………….. 40

iii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1.

Busway ………………………………………………….. 2

Gambar 1.2.

Waterway ………………………………………… 2

Gambar 1.3.

Light rail ………………………………………………... 3

Gambar 1.4.

Monorail / Aeromovel ………………………………… 4

Gambar 1.5.

Mass Rapid Transit (MRT) …………………………… 5

Gambar 1.6.

Kereta Api Dalam Kota (Commuter Train) ………... 6

Gambar 1.7.

Tram …………………………………………………….. 8

Gambar 2.1.

Low floor Tram ………………………………………… 12

Gambar 2.2.

Articulated Tram ………………………………………. 12

Gambar 2.3.

Double-decker Tram …………………………………... 13

Gambar 2.4.

Tram train ………………………………………………. 13

Gambar 2.5.

Cargo Tram …………………………………………….. 14

Gambar 2.6.

Rencana Rute dan Stasiun ………………………... 16

Gambar 2.7.

Tram Configuration …………………………………… 17

Gambar 2.8.

Track Configuration ………………………………….. 18

Gambar 2.9. Sub Structure Configuration ………………………… 18

iv

DAFTAR TABEL Tabel 2.1.

Tramline Technical Specification ……………………... 19

Tabel 2.2.

Rencana Operasional Tram ..…………………………... 20

Tabel 2.3.

Desain Standar ………………………………………… 20

Tabel 3.1.

Data TransJakarta Busway Blok M – Stasiun Kota …… 22

Tabel 3.3.

Perbandingan Daya Angkut TransJakarta Busway Vs Tram Railway PT. INKA ……………………...……….

23

Tabel 3.4.

Rencana Cycles Tram Railway …………………………… 23

Tabel 4.1.

Perbandingan Biaya Pembangunan dan Kapasitas Tram di Beberapa Kota di Mancanegara ……………………..

27

Tabel 4.2.

Initial Investment …………………………………………… 28

Tabel 4.3.

Perkiraan Total Revenue …………………………………... 29

Tabel 4.4.

Operation & Maintenance ………………………………… 30

Tabel 4.5.

Financial Analysis Calculation …………………………... 31

Tabel 4.6.

Benefit / Cost Ratio Calculation …………………………. 34

Tabel 4.7.

Schedule Pelaksanaan Project 35

v

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1. Kuesioner – Permohonan izin penyebaran kuesioner ke Dinas

Perhubungan Darat, Jakarta.

Lampiran 2. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

Lampiran 3. Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Lampiran 4. Undang-undang Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.

Lampiran 5. Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan kewenangan Propinsi Sebagai Daerah Otonom.

Lampiran 6. Peraturan Pemerintah Nomr 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional.

Lampiran 7. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.

Lampiran 8. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan.

1 Universitas Indonesia

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan sosial-ekonomi penduduk disuatu wilayah perkotaan sebagai

hasil dari dinamika aktivitas manusia, secara sengaja atau tidak telah

menciptakan suatu interaksi antar manusia yang semakin meningkat dari waktu

ke waktu. Adanya suatu interaksi tersebut tentunya membutuhkan suatu fasilitas,

salah satunya adalah moda transportasi. Semakin tinggi frekuensi interaksi yang

terjadi, maka semakin tinggi pula kebutuhan fasilitas transportasi yang

diperlukan.

Ada beberapa jenis transportasi massal perkotaan atau pun tempat-tempat

pariwisata serta properti besar untuk menghubungkan cluster ke cluster ataupun

untuk kantor ke kantor yang mempunyai kesibukan tinggi. Angkutan massal

dalam kota tidak memerlukan kecepatan tinggi seperti halnya di Jepang dan

Jerman (High Speed train), yang terpenting adalah ketepatan waktu,

kenyamanan, keteraturan dan ketersediaan sarana seperti :

Busway

Angkutan busway telah diterapkan di beberapa Negara, salah satunya di

Indonesia yaitu koridor I sampai dengan koridor 10. Angkutan ini

memerlukan prasarana jalan aspal/beton yang khusus dan tidak

bersinggungan dengan prasarana angkutan lainnya serta stasiun

pemberhentian/pemberangkatan untuk menunjang turun dan naiknya

penumpang. Kapasitas Angkut terbatas serta memerlukan bahan bakar

seperti Bensin/Gas/dll.

Angkutan busway ini akan efektif apabila sarana bus lebih banyak dengan

perhitungan jumlah pemakai angkutan ini (penumpang) serta ketegasan

peraturan untuk memberikan sanksi apabila pengguna jalan lain

menggunakan prasarana jalan yang diperuntukkan busway.


Waterway

Angkutan massal ini telah diterapkan di negara-negara yang sebagian besar

terdapat sungai-sungai yang melintas dalam kota. Di Indonesia sendiri

sebenarnya sudah diterapkan di Pulau Kalimantan, Sumatra dan Irian Jaya.

Di Jakarta telah di uji coba di Banjir kanal barat antara Manggarai dan

Dukuh Atas. Prasarana menggunakan sungai dan Sarana menggunakan

kapal-kapal motor dengan bahan bakar solar/bensin/dll. Untuk naik dan

turunya penumpang di perlukan stasiun yang berada disisi sungai. Kapasitas

angkut terbatas. Di Jakarta apabila sungai-sungai yang melintas di dalam

kota dirawat kebersihan di kiri dan kanan sungai dari penghuni liar,

sebenarnya angkutan ini dapat diterapkan.

Gambar 1.2. Waterway

Gambar 1.1. Busway


Kereta ringan (Light rail)

Dengan berkembangnya penduduk dalam kota yang memerlukan mobilitas

yang tinggi, dan memperhitungakan daya angkut serta tingkat polusi, pada

akhirnya beberapa negara menerapkan angkutan jenis ini. Angkutan ini

adalah pengembangan dari Tram, hanya dengan meningkatkan daya angkut

yang besar. Prasarana juga menggunakan jalan rail dan Sarana memerlukan

motor traksi dengan daya menengah dan terhubungan dengan pantograph

yang terhubung dengan overhead contact wire (Kabel Aliran Atas).

Monorail/Aeromovel

Sama halnya dengan Light Rail, perbedaannya hanya angkutan jenis ini

menggunakan prasarana elevated (jalur atas). Sungguh sayang di Jakarta

yang sudah mau diterapkan jalur blue line dan green line, pada akhirnya

tertunda karena perencanaan pembiayaan yang kurang didukung oleh semua

pihak. Tiang tiang penyangga yang sudah dibangun dengan biaya tinggi,

terlihat hanya sebagai hiasan kota.

Angkutan ini sangat dibutuhkan untuk mobilitas penduduk serta mengurangi

kemacetan dan mengurangi polusi dalam kota. Daya angkut yang besar

seperti halnya dengan Light Rail. Biaya konstruksi khususnya untuk

prasarana elevated yang lebih mahal dibanding dengan light rail serta

stasiun-stasiun yang memerlukan anak tangga ataupun elevator/lift.

Gambar 1.3. Light Rail


Taman Mini Indonesia Indah, telah menerapkan prototype monorail yang

kita sebut dengan aeromovel untuk fasilitas pariwisata. Prasarana

menggunakan jalan rail dan motor penggerak dengan daya menengah.

Mass Rapid Transit (MRT)

Transportasi Cepat Massal (Mass Rapid Transit disingkat MRT) adalah

sistem angkutan cepat berbentuk jalan rel dan menggunakan motor

penggerak dengan daya besar. Sistem transportasi umum ini sangat populer

di Singapura, Manila, Malaysia serta di negara-negara besar lainnya.

Transportasi ini adalah pengembangan dari sistim transportasi monorail,

dengan daya angkut yang lebih besar dan kecepatan yang lebih tinggi serta

tidak menimbulkan polusi udara. Kecepatan dan Daya angkut berbanding

lurus dengan penggunaan motor penggerak yang juga memerlukan daya

yang lebih besar. Di Jakarta sendiri sebenarnya sudah diterapkan angkutan

jenis ini, kita bisa lihat antara stasiun Manggarai sampai dengan Kota, semua

prasarana elevated (jalur atas). Hanya namanya berbeda bukan MRT tetapi

KA Jabotabek. Secara umum dari kriteria disain adalah sama. Rencana

Pemprov DKI dengan Departemen Perhubungan akan menerapkan

transportasi ini mulai Lebak Bulus sampai dengan Dukuh Atas, dan

Dilanjutkan dengan koridor berikutnya Dukuh Atas sampai dengan Stasiun

Kota. Dan mungkin akan dikembangkan ke koridor lainnya yaitu ke Bekasi

dan Tangerang.

Gambar 1.4. Monorail / Aeromovel


Prasarana Jalan rail angkutan ini, untuk lahan-lahan yang sudah sempit dan

sudah ada beberapa bangunan gedung, diterapkan jalur atas (elevated) untuk

mengurangi biaya tinggi. Sedangkan untuk lahan yang tidak bermasalah,

menggunakan bawah tanah yang biasanya kita menyebutnya terowongan

(tunnel) dengan sistim keamanan (safety) yang baik. Biaya pembangunan

lebih mahal dibanding dengan monorail.

Kereta Api Dalam kota (Commuter Train)

Transportasi ini sudah diterapkan di Jakarta, khususnya koridor Bogor line,

Bekasi Line, Serpong Line, Tangerang line dan Loop line. Seperti halnya

MRT/Light Rail/Monorail, prasarana menggunakan jalan rail dan motor

penggerak dengan daya besar. Daya angkut yang besar serta kecepatan

maksimum 120 km/jam. Yang perlu diperbaiki untuk transportasi KA

Jabotabek adalah masalah ketersediaan Sarana sehingga dengan jumlah

penumpang yang melebihi kapasitas berakibat kenyamanan, ketepatan waktu

terganggu. Stasiun stasiun yang kurang steril dari penumpang penumpang

yang tidak memiliki ticket juga mengakibatkan transportasi ini kurang

maksimal untuk menjadi transportasi alternatif penumpang kendaraan roda

dua ataupun roda empat.

Gambar 1.5. Mass Rapid Transit (MRT)


Tram

Angkutan massal ini tidak berbeda jauh dengan busway, hanya prasarana

menggunakan jalan rail dan penggerak motor tram menggunakan listrik. Di

Jakarta dan kota-kota lainnya telah diterapkan di jaman dulu, tetapi karena

perencanaan dalam kota yang tidak memperhitungkan lebih jauh untuk

kemacetan dan ketersediaan bahan bakar pada akhirnya angkutan ini hilang

dengan sendirinya. Dahulu penggunaan tram sangat membantu untuk

mobilitas penduduk dengan tidak menimbulkan polusi udara.

Angkutan ini memerlukan penggerak motor traksi daya kecil dengan

menggunakan pantograph yang terhubung dengan overhead contact wire

(Kabel Aliran Atas).

Tram merupakan salah satu kendaraan atau teknologi transportasi yang

dirancang mirip dengan kereta api serta menggunakan tenaga listrik dan

modelnya tak jauh berbeda dengan kereta api yang menggunakan suatu rel

khusus namun melaju di jalan raya. Rangkaian tram umumnya terdiri dari

satu set (tiga gerbong), karena harus menyesuaikan dengan keadaan

lingkungan jalan kota yang tidak boleh terlalu panjang dan berbaur dengan

lalu lintas kota lainnya.

Tram merupakan salah satu kendaraan atau teknologi transportasi yang

dirancang mirip dengan kereta api serta menggunakan tenaga listrik dan

Gambar 1.6. Kereta Api Dalam Kota (Commuter Train)


modelnya tak jauh berbeda dengan kereta api yang menggunakan suatu rel

khusus namun melaju di jalan raya. Beberapa keunggulan Tram antara lain :

a) Kendaraan ringan dan dapat dibuat dari pabrik.

b) Dapat berbaur dengan lalu-lintas kota.

c) Dapat berbelok dengan radius kecil atau tajam ± 15 meter.

d) Dapat berjalan dengan kelandaian hingga 12%.

e) Mampu mengangkut hingga 80.000 penumpang per jam, bandingkan

dengan HRT 140.000 penumpang per jam, monorel 40,000 penumpang

per jam, sedangkan busway hanya 25.000 penumpang per jam.

Seringkali disebut sebagai Light Rail (LRT - Light Rail Transit) karena

menggunakan kereta ringan sekitar 20 ton seperti bus, tidak seberat kereta

api yang 40 ton. Namun dapat pula dua set atau 4 kereta (HRT - Heavy Rail

Transit - satu set adalah 4 kereta). Beberapa spesifikasi Light Rail Transit

(LRT) antara lain adalah :

a) Kendaraan ringan dan dapat dibuat dari pabrik.

b) Dapat berbaur dengan lalu-lintas kota.

c) Dapat berbelok dengan radius kecil atau tajam ± 15 meter.

d) Sebelumnya kecepatan maksimum hanya mencapai 40 km/jam, namun

sejak 2008 kecepatan maksimum Tram meningkat hingga 50 km/jam,

bahkan beberapa Tram dapat mencapai kecepatan maksimum 60

km/jam.

e) Dapat berjalan dengan kelandaian hingga 12%.

f) Mampu mengangkut hingga 80.000 penumpang per jam, bandingkan

dengan HRT 140.000 penumpang per jam, monorel 40,000 penumpang

per jam, sedangkan busway hanya 25.000 penumpang per jam.


Gambar 1.7. Tram

Pembangunan sistem tram yang berbasis jalan rel, telah menjadi sebuah

keharusan bagi kota sebesar Jakarta. Dikota besar lain di dunia, tram telah

diletakkan sebagai tulang punggung dan urat nadi pembangunan perkotaan.

Keberadaan tram ini harus segera direalisasikan mengingat jumlah perjalanan di

Jakarta telah mencapai 20 juta perjalanan per hari dengan pertambahan

kendaraan bermotor mencapai 11 persen per tahun. Meskipun saat ini

permasalahan kemacetan sudah dapat dikurangi dengan pengadaan busway.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penulisan studi ini adalah untuk melakukan analisis sesuai dengan

konsep dan teori rekayasa system (System Engineering) dan New Product

Development mengenai Pembangunan Urban Tram di Jakarta pada jalur Blok M

– Kota sebagai prototype dari pengembangan urban tram transportation di DKI

Jakarta pada masa yang akan datang.

Justifikasi pemilihan topik studi ini adalah untuk mengurangi polusi yang

ditimbulkan oleh emisi busway selama ini dan memanfaatkan kontur jalan


sepanjang jalur Blok M – Kota yang relatif datar dan lurus sehingga sesuai

dengan feature dari spesifikasi tram yang akan dipakai.

Analisa dan identifikasi sistem yang dibahas ditinjau dari berbagai aspek seperti:

investment and project finance, socio engineering, technical design,

construction/production process, environmental aspect, dll, dengan

mengkombinasikan berbagai metode dan teknik yang ada dalam sistem rekayasa

dan desain produk. Dilengkapi dengan rekomendasi untuk pembangunan atau

perbaikan melalui rekayasa skenario dan alternatif solusi yang reliable yang

merujuk pada teori dan referensi.

1.3 Ruang Lingkup

Dalam penulisan paper ini batasan masalah yang akan diambil adalah :

1. Objek penelitian yang dianalisis adalah jalur busway Blok M – Kota.

2. Tidak memperhitungkan rencana jaringan jalur Tram yang akan dibangun

selanjutnya.

3. Pengoperasian tram yang akan dilaksanakan hanya menggunakan satu jalur

dan satu track dalam jalur tersebut.

4. Kriteria yang digunakan untuk analisa adalah jumlah penumpang tiap

stasiun/halte, waktu tempuh kendaraan, kemudahan pelaksanaan

(pelaksanaan fisik dan penambahan halte), dan biaya konstruksi awal.

1.4 Metodologi

Metodologi dalam pekerjaan Urban Tram di DKI diambil dari data-data yang

telah kami cari dari berbagai sumber dan dianalisa secara konsep pengembangan

product (New Product Development) dari segi konsep, engineering, marketing

dan analisa finansial.

New Product Development merupakan suatu metoda dalam melakukan proses


pengembangan dari suatu produk dari mulai membuat satu produk hingga proses

intervensi ke pasaran. Proses-proses dari NPD terdiri atas langkah-langkah Idea

Generation, Idea Screening, Concept Development & Testing, Business

Analysis, Market Testing, Implementation & Commercialization.

Pada saat ini akan dibahas hanya sebatas sampai business analysis dikarenakan

penggunaan produk tersebut belum sampai implementasi dilapangan.

Adapun data-data dan pekerjaan yang diperlukan untuk mengembangkan produk

ini antara lain:

1. Pekerjaan persiapan yang meliputi pembuatan rencana kerja terinci mengenai

semua tahapan kegiatan yang akan dilaksanakan, dengan maksud untuk

memantau dan mengatur aktivitas kegiatan dan pemanfaatan sumber daya.

2. Pengumpulan data sekunder yang diperlukan untuk penyusunan studi

kelayakan. Data sekunder yang dikumpulkan antara lain meliputi:

a. Laporan status keadaan ekonomi penduduk di DKI Jakarta.

b. Akumulasi data statistik jumlah penduduk di DKI Jakarta untuk

memperkiraan besarnya travel demand yang akan terjadi pada tansportasi

MRT berbasis jalan rel.

c. Akumulasi besar pertumbuhan penduduk di DKI Jakarta.


BAB II PENGEMBANGAN KONSEP (CONCEPT DEVELOPMENT)

2.1 Karakteristik Tram

Pembangunan Urban Tram Railway di DKI Jakarta menjanjikan banyak

manfaat, antara lain :

1. Tram mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar dan cepat.

2. Tram secara jelas akan mampu mengakomodasi dinamika warga kota

sebesar Jakarta sekaligus memecahkan masalah kemacetan kota secara

efektif.

3. Tram akan mampu mempersingkat waktu tempuh perjalanan.

4. Pembangunan Tram juga dapat dilakukan secara paralel, yaitu

pembangunan jalur bertingkat, sehingga akan efisien baik dari sisi biaya

maupun lahan.

5. Pembangunan tram juga potensial disinergikan dengan pembangunan

infrastruktur penting kota lainnya seperti infrastruktur pengendali banjir,

sanitasi air bersih, dan backbone telekomunikasi.

6. Pembangunan tram akan mengurangi konsumsi bahan bakar BBM jika para

pengguna kendaraan pribadi berpindah menggunakan sarana transportasi

tram.

7. Pembangunan tram dapat menambah pemasukan untuk kas daerah DKI

Jakarta serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi DKI Jakarta serta daerah

sekitar.

Saat ini terdapat beberapa tipe tram yang digunakan hampir di seluruh kota-kota

besar di dunia sebagai sarana transportasi mereka, antara lain :

Low-floor Tram

Tipe ini adalah tram dengan desain lantai rendah, 300 - 360 mm (11,8 - 14,2

inci) diatas rel. Selain dapat memudahkan bagi penumpang yang

menggunakan kursi roda, hal ini juga dapat mengurangi biaya pembuatan


tangga untuk naik sehingga dapat mempercepat dan mempermudah naik-

turunnya penumpang. Didesain untuk dapat melalui ruas jalan dengan kurva

radius 15 m dan dengan gradien 10 %.

Tipe ini banyak digunakan di berbagai kota di dunia, antara lain Milan,

Dublin, Melbourne, Sydney, Buenos Aires, Istanbul dan Nantes.

Articulated Tram

Tipe ini merupakan tram yang memiliki beberapa set (gerbong) yang

disambung dengan sambungan fleksible (flexible joints) dan dapat

meningkatkan kapasitas (daya tampung) penumpang. Tram ini dapat

mencapai panjang hingga 54 m (180 ft), dan tipe Tram ini dapat didesain

dengan low-floor maupun high (regular) floor.

• Double-decker Tram

Gambar 2.1. Low Floor Tram

Gambar 2.2. Articulated Tram


Berbeda dengan articulated tram yang disambung dengan gerbong lain

dibelakangnya, maka tipe ini adalah tram dengan penambahan lantai

diatasnya. Tipe ini banyak digunakan di Hongkong kota-kota di daratan

Inggris.

Tram-train

Merupakan tram yang didesain agar dapat berjalan baik pada jalur tram

dalam kota yang bersinggungan langsung dengan kendaraan bermotor lain

maupun dengan jalur rel seperti kereta biasa. Tipe ini biasa digunakan untuk

jalur Tram hingga luar kota, sehingga penumpang yang ingin menuju pusat

kota tidak perlu pidah kendaraan dari kereta menjadi tram.

Cargo Tram

Tipe ini merupakan tram yang didesain dalam sistem Tram perkotaan untuk

mengangkut barang. Selain mengangkut barang, tram jenis ini berguna

Gambar 2.3. Double-decker Tram

Gambar 2.4. Tram train


untuk mengurangi polusi udara, kemacetan lalu lintas dan kerusakan

permukaan jalan di pusat kota.

2.2 Kebijakan Pengembangan Sistem

Konsep pengembangan Urban Tram adalah keselarasan antara manusia, mesin

dan undang undang untuk mencapai keamanan dan operasi perjalanan kereta

yang stabil dengan dukungan perawatan sarana dan prasarana yang berkualitas.

Dengan demikian penerapan sistem tidak hanya difokuskan pada design dan

konstruksi perkeretaapian saja namun ditekankan juga terhadap sistem operasi

yang komprehensif yang terdiri atas sumber daya manusia, program pelatihan,

undang undang operasional dan perawatan.

Beberapa undang-undang dan Peraturan Pemerintah yang menjadi dasar

pemikiran dalam pelaksanaan Studi ini antara lain :

1. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

2. Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan.

3. Undang-undang Nomor 24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang.

4. Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan

Pemerintah dan kewenangan Propinsi Sebagai Daerah Otonom.

Gambar 2.5. Cargo Tram


5. Peraturan Pemerintah Nomr 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang

Wilayah Nasional.

6. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.

7. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 1993 tentang Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan.

8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.

9. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK

687/AJ.206/DRDJ/2002.

Sedangkan beberapa Kebijakan yang menjadi acuan adalah sebagai berikut :

1. Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM), Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat, Departemen perhubungan.

2. Arah Kebijakan Pembangunan Departemen Perhubungan Tahun 2000 –

2024.

2.3 Rencana Rute dan Stasiun

Direncanakan jalur Tram menempuh jalur busway koridor I rute Blok M –

Stasiun Kota yang telah beroperasi. Berturut-turut meliputi 20 halte yaitu

Stasiun Kota – Glodok – Olimo – Mangga Besar – Sawah Besar – Harmoni –

Monumen Nasional – Bank Indonesia – Sarinah – Bunderan HI – Tosari –

Dukuh Atas – Setiabudi – Karet – Bendungan Hilir – Polda Metro Jaya – Gelora

Bung Karno – Bunderan Senayan - Masjid Agung Al-Azhar – Terminal Blok M,

seperti terlihat pada Gambar 2.6.


2.4 Konfigurasi & Spesifikasi Tram, Lintasan dan Substruktur

Merujuk pada PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line,

Suyono Dikun, PhD, 2008, konfigurasi unit Tram terlihat seperti pada Gambar

2.7, dengan tinggi 3360 mm, lebar 2650 mm dan panjang rangkaian 22987 mm.

Gambar 2.6. Rencana Rute dan Stasiun

(Sumber : Departemen Perhubungan RI, 2004)


Track Configuration seperti pada Gambar 2.8, dengan ukuran lebar rel kereta

api (Rail Gauge) yang mengindikasikan jarak antar sisi sebelah dalam dari

kedua rel paralel yang tersusun menjadi jaringan kereta api tunggal sebesar 1067

mm, dengan Type of rail R 14 peruntukkan Passenger cars for IRT.

Gambar 2.7. Tram Configuration

(Sumber : PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line, Suyono Dikun,

PhD - 2008)


Sub Structure configuration seperti pada Gambar 2.9 di bawah ini.

Gambar 2.8. Track Configuration

(Sumber : PT. INKA dalam The Proposal to Develop Campus Tram Line, Suyono

Dikun, PhD - 2008)

Gambar 2.9. Sub Structure Configuration


Dikun, PhD - 2008)


Spesifikasi teknis Tramline seperti pada Table 2.1 di bawah ini.

Tabel 2.1. Tramline Technical Specification

Track length 25800 m (2 line) Rail gauges 1.067 mm Crossing At several points with Early Warning System Tram Configuration Consists of 3 cars per set, with total length of 22.987 m, 2.65

m width, and 3.360 mm height, including air conditioning system

Car capacity 120 seats with 60 standee, up to 180 passengers per 3-car set, including standee

Speed Maximum speed of 70 km/hour, operating speed 30-40 km/hour with minimum curve radii of 30-50 M

Accelaration From 0 – 40 km per hour, maximum 0.5 m/s2 (at gradient 0), maximum permissible gradient: 15/1000

Deceleration At Braking : normal 0.8 m/s2, emergency 1m/s2 Power source Battery Operation Speed 15 km/h Maximum Speed 30 km/h Direction Reversible Max. Track Gradient 20 ‰ Acceleration 1 m/s2 Deceleration 1m/s2 Emergency Stop 1.5 m/s2 Travel distance 12900 mOne way travel time Approx. 60 min/cyclesNumber of intermediate stops

20

Intermediate stop dwell time

2.8 min.

Charger dwell time 0.2 min. Operating hours 17 hours daily Motor 2 x 30 kW, 380 V AC Bus power supply 600 V DC Passenger capacity per car

Total : 60 Passengers, Seating : 40 Passengers, Standing : 20 Passengers (include 1 driver)

Passenger capacity for 3 car set

Total : 180 Passengers, Seating : 120 Passengers, Standing : 60 Passengers (include 1 driver)


Dikun, PhD - 2008)


2.5 Rencana Operasional

Pada rencana operasi Tram ini akan menempuh perjalanan sepanjang 12,9 Km

dengan jumlah Tram yang akan beroperasi sebanyak 28 Set dan 2 set sebagai

cadangan. Jam puncak diperkirakan pada pagi hari dari jam 06.00 – 09.00 dan

sore hari dari jam 16.00 – 20.00.

Tabel 2.2. Rencana Operasional Tram

Section Jarak

(Km)

Jumlah Tram Jumlah

Gerbong Operasi Cadangan Total

Blok M – Sta. Kota 12.9 28 2 30 90


Standard Design sebagai kriteria umum yang akan diadopsi untuk desain Tram

adalah seperti pada Tabel 2.3.

2008)

: 12900 m

Tabel 2.3. Desain Standar


BAB III MARKET REVIEW URBAN TRAM RAILWAY

3.1 Travel Demand pada Jalur Blok M – Stasiun Kota

Pada jalur Blok M – Kota merupakan jalur bisnis yang memiliki kepadatan

trafik kendaraan yang tinggi. Pada jalur Sisingamangaraja – Sudirman yang

dikenal sebagai jalur utama di Jakarta merupakan titik kemacetan jalan.

Permasalahan ini telah sedikit direduksi oleh adanya kebijakan “three-in-one”

system dan juga system busway. Akan tetapi kedua sistem ini memiliki batasan-

batasan yang hanya cocok untuk travel demand tingkat menengah. Untuk itu

diperlukan sistem Tram railway yang dapat memenuhi travel demand tingkat

tinggi.

Tabel 3.1. Data TransJakarta Busway Blok M – Stasiun Kota

Panjang Koridor 12.9 km

Jumlah halte 20 halte

Jarak rata-rata antar halte 650 m

Jumlah armada bus 56 bus

Head Way 2 - 5 menit (pada jam sibuk)

Jam operasi Jam 05.00 WIB - 22.00 WIB

Kapasitas Penumpang 85 penumpang:

30 duduk

55 berdiri

Sumber : Departemen Perhubungan, 2004.

Berdasarkan perbandingan daya angkut pada tabel 3.2 di bawah ini maka dapat

dipastikan bahwa daya angkut Tram Railway dapat menjawab kebutuhan

transportasi pada jalur Blok M – Stasiun Kota.


Tabel 3.2. Perbandingan Daya Angkut TransJakarta Busway Vs Tram Railway

Deskripsi Jenis Angkutan Busway Tram

Kapasitas Penumpang 85 180 Jumlah Armada Bus / Tram 56 30 Capacity / cycle 4,760 5,400 Cycle/ day 8 17 Capacity / days 38,080 91,800

3.2 Passanger Service Plan

Rencana pelayanan penumpang mempunyai jam operasi dari jam 05.00 WIB

sampai dengan jam 22.00 WIB dengan total jam kerja 17 jam. Untuk puncak

operasi Busway terletak pada jam kantor yaitu jam 05.00 – 09.30 WIB untuk

pagi hari dan jam 16.00 – 21.00 pada sore/malam hari dengan kapasitas

penumpang 38,080 perhari. Maka Tram railway dengan merujuk pada jam

operasi Busway akan dapat mengangkut penumpang yang lebih besar yaitu

91.800 perhari.

Tabel 3.3. Rencana Cycles Tram Railway

Minutes 3.00 6.00 9.00 12.00 15.00 18.00 21.00 Tram railway 1 2 3 4 5 6 7 Minutes 24.00 27.00 30.00 33.00 36.00 39.00 42.00 Tram railway 8 9 10 11 12 13 14 Minutes 45.00 48.00 51.00 54.00 57.00 60.00 Tram railway 15 16 17 18 19 20

3.3 Target Market

Dengan meningkatnya kapasitas daya angkut dari Busway menuju ke Tram

railway maka diharapkan para pengguna Busway dapat beralih ke Tram railway.

Dengan peningkatan pelayanan dari segi :

Jadwal


Kebersihan

Keamanan dan kenyamanan

Moda tranportasi Tram railway ini diharapkan dapat menambah penggunanya

bila dibandingkan dengan Busway.

3.4 Marketing Strategy

Kebutuhan transportasi intermoda terus berkembang setiap tahunnya, hal ini

harus didukung dengan fasilitas yang diperuntukan bagi para penumpang, baik

kebutuhan maupun kenyamananya.

Stasiun bukan hanya berfungsi sebagai fasilitas transportasi. Stasiun Tram

seharusnya didesain dengan baik, dengan memperhatikan kebutuhan para

penggunanya, meliputi fasilitas umum sperti main hall, core area, transition

area, peripheral area, dan administrative area.

Selain fasilitas umum, ada pula fasililitas penunjang yang memberikan

kenyamanan para penggunanya, antara lain restoran, pertokoan, dan informasi

perjalanan. Sebaiknya bangunan stasiun dibangun dengan teknologi terbaru dan

inovasi terbaik, dengan struktur bangunan dan arsitektur dan interior desain

yang baik. Menggunakan bentuk, material dan tekstur yang baik sehingga dapat

menimbulkan ekspresi bangunan yang menarik bagi masyarakat.

Tram railway merupakan transportasi yang diperuntukan bagi masyarakat

umum, sehingga di desain juga bagi orang cacat. Orang cacat disini bukan

hanya orang yang duduk di kursi roda, tetapi juga tuna netra, dan tuna rungu.

Wanita hamil dan lansia akan diberi prioritas.

Periklanan dan retail area merupakan salah satu cara untuk memperluas

pemasaran dan pasar bagi pengguna Tram railway. Iklan yang tepat dan menarik

di berbagai media merupakan cara mempubliksikan, dan mensosialisasikan

Tram railway yang akan dioperasikan kepada masyarakat. Informasi yang tepat

dan lengkap akan sangat membantu meningkatkan jumlah pengguna Tram


railway sehingga diharapkan seluruh warga masyarakat dapat menggunakan jasa

trasportasi ini.

Beberapa hal penting yang harus diperhatikan oleh Tram railway adalah :

Sistem tiket yang baik (mudah pengurusan dan didapat).

Jadwal keberangkatan dan kedatangan Tram railway harus tepat waktu.

Menjaga kebersihan Tram railway.

Menjaga kebersihan halte.

Menjaga keamanan dan kenyamanan penumpang.


BAB 4

BUSINESS AND RISK ANALYSIS

Proses Business and Risk Analysis untuk Proyek ini dilakukan dengan membuat

Analisa Finansial yang komprehensif. Tujuan Utama dari Analisa Finansial

adalah untuk menguji kelayakan Proyek Pembangunan Tram dari segi finansial.

Langkah-langkahnya yaitu dengan memperkirakan estimasi berapa besar

pendapatan, investment cost, biaya operasi dan maintenance.

4.1 Investment Appraisal

Pembangunan Tram membutuhkan biaya yang cukup besar. Biaya pembelian 1

unit Tram adalah 2 juta USD, sedangkan biaya untuk pembangunan

infrastructure dalam hal ini Tram railway adalah 1 juta USD untuk setiap 1

kilometer. Berikut pada Tabel 4.1 ditunjukkan biaya pembangunan dan

kapasitas dari Tram di negara lain.

Tab

el 4

.1.

Perb

andi

ngan

Bia

ya P

emba

ngun

an d

an K

apas

itas T

ram

di B

eber

apa

Kot

a di

Man

cane

gara

Exa

mpl

e C

arac

as (L

ine

4)

Ban

gkok

(B

TS)

Mex

ico

(Lin

e B

) K

uala

Lum

pur

(Put

ra)

Tuni

s (SM

LT)

R

ecip

e (L

inha

Su

l) Q

uito

Bus

way

B

ogot

a (T

ras-

Mile

nio

Phas

e 1)

Port

o A

legr

e B

usw

ays

Cat

egor

y R

ail M

etro

R

ail M

etro

R

ail M

etro

Li

ght R

ail

Ligh

t Rai

l Su

burb

an ra

il co

nver

sion

B

usw

ay

Bus

way

B

usw

ay

Tec

hnol

ogy

Elec

tric,

Ste

el

rail

Elec

tric,

Ste

el

rail

Elec

tric,

Rub

ber

Tyre

El

ectri

c,

Driv

erle

ss

Elec

tric,

stee

l rai

l El

ectri

c, st

eel

rail

AC

Ele

ctric

D

uo-tr

olle

y bu

s A

rticu

late

d di

esel

bu

s D

iese

l bus

es

Len

gth

(KM

) 12

.3

23.1

23

.7

29

29.7

14

.3

11.2

(+ex

t 5.0

) 41

25

V

ertic

al S

egre

gatio

n 10

0% T

unne

l 10

0% e

leva

ted

20%

ele

vate

d 55

% e

leva

ted

25%

tunn

el

100%

ele

vate

d A

t gra

de

95%

at g

rade

5%

ele

vate

d A

t gra

de, p

artia

l si

gnal

prio

rity

At g

rade

, mai

nly

segr

egat

ed

At g

rade

, no

sina

l prio

rity

Stop

Spa

cing

(km

s)

1.5

1 1.

1 1.

3 0.

9 1.

2 0.

4 0.

7 0.

4 C

apita

l Cos

t, ($

m)

1110

17

00

970

1450

43

5 16

6 11

0.3

213

(if o

nly)

25

In

fras

truc

ture

/ T

A /

Equ

ipm

ent (

$m)

833

670

560

n.a

268

149

20

322

25

Veh

icle

s ($m

) 27

7 10

30

410

n.a

167

18

80 (1

33 v

ehs)

N

ot in

clud

ed

(prív

ate

oper

atio

n)

Not

incl

uded

(p

rívat

e op

erat

ion)

In

itial

(Ulti

mat

e)

vehi

cles

or

trai

ns /

hour

/ di

rect

ion

20 (3

0)

20 (3

0)

13 (2

6)

30

n.a

8 40

(con

voy

oper

atio

n pl

anne

d)

160

n.a

Initi

al m

áxim

um

pass

cap

acity

s 21

600

2500

0 19

500

1000

0 12

000

9600

90

00

20

000

Máx

imum

pas

s. C

arry

ing

capa

city

32

400

5000

0 39

300

3000

0 12

000

3600

0 15

000

3500

0 20

000

Ave

. Ope

ratin

g co

st

ratio

50

45

45

50

13

/20

39

20

20+

(sto

ppin

g)

30+

(exp

ress

) 20

Rev

/ op

erat

ing

cost

ra

tio

n.a

100

20

>100

11

5% in

199

8 n.

a 10

0 10

0 10

0

Ow

ners

hip

Publ

ic

Priv

ate

(BO

T)

Publ

ic

Priv

ate

(BO

T)

Publ

ic

Publ

ic

Publ

ic (B

OT)

un

der

cons

ider

atio

n

Publ

c In

fras

truct

ure,

pr

ívat

e ve

hicl

es

Publ

c In

fras

truct

ure,

pr

ívat

e ve

hicl

es

Yea

r co

mpl

eted

20

04

1999

20

00

1998

19

98

2002

19

95 (e

xt 2

000)

20

00 (1

998

pric

es)

Mos

tly 1

990s

Su

mbe

r : Ja

mes

Urb

an T

rans

port

Syst

em: B

B&

J Con

sult,

200

0; J.

Reb

elo,

dan

G. M

ench

olf,

dala

m h

ttp://

ww

w.h

ubda

t.web

.id


Rencana investasi awal dari proyek ini adalah membeli 30 unit Tram dan

membangun jalan rel sepanjang koridor busway Blok M – Kota yang saat ini

sudah ada yaitu sepanjang 12.9 kilometer. Perhitungan Initial Investment dapat

dilihat pada Tabel 4.2 Initial Investment berikut ini.

Tabel 4.2. Initial Investment

No.

Description

Unit

Quantity

Cost/Unit Total Cost (USD) (USD)

1 Tram purchasing cost

Unit 30 2,000,000 60,000,000

2 Infrastructure Km 12.9 1,000,000 12,900,000 3 Spareparts %x(1+2) 2% 72,900,000 1,458,000

Initial Investment 74,358,000

Untuk tujuan Investment Appraisal, diproyeksikan estimasi jumlah penumpang

yang menggunakan sistem Tram ini adalah sekitar 91.800 penumpang per-hari

pada tahun 2012 sesuai dengan data jumlah penumpang busway koridor Blok M

– Kota saat ini. Dalam perhitungan Tabel 4.3 Perkiraan Total Revenue,

diasumsikan bahwa kenaikan jumlah penumpang adalah 2% setiap tahunnya.

Pembangunan Tram bertujuan untuk menjadi sebuah moda transportasi massal

dan dapat digunakan oleh segala lapisan masyarakat di Jakarta, maka sudah

seharusnya harga tiket untuk Tram disesuaikan dengan kemampuan masyarakat

untuk membayar. Semakin murah harga tiket Tram, maka semakin tinggi jumlah

penumpang yang akan naik Tram, demikian sebaliknya jika harga tiket Tram

mahal, maka jumlah penumpang yang naik Tram lebih sedikit. Untuk

menentukan harga tiket Tram maka sebagai perbandingan, harga tiket untuk

naik bus adalah sebesar Rp. 2.000 dan harga tiket busway adalah sebesar Rp.

3.500. Dalam analisa financial ini ditentukan harga tiket Tram adalah seharga

Rp. 3.000 pada tahun 2012, lebih murah dari pada harga tiket busway saat ini

agar menarik banyak penumpang, dengan rencana kenaikan harga sebesar 20%

setiap lima (5) tahun sekali. Perkalian jumlah penumpang dengan harga tiket

Tram adalah merupakan Passenger Revenue. Untuk pemasukan pendapatan

diluar tiket (non-tiket) Tram seperti kios, parkir dan iklan diasumsikan sebagai


Other Revenue dan besarnya adalah 2 % dari total pemasukan harga tiket Tram

(Passenger Revenue). Detail perhitungan lengkapnya dapat dilihat pada Tabel

4.3. Perkiraan Total Revenue berikut ini.

Tabel 4.3. Perkiraan Total Revenue

No.

Year

Passenger / Day

Passenger / Year

Ticket Price (Rp)

Passenger Revenue

(Rp)

Passenger Revenue (USD)

1USD = Rp.9000

Other Revenue

(2%xP.R) (USD)

Total Revenue (USD)

1 2012 91,800 33,048,000 3,000 99,144,000,000 11,016,000 220,320 11,236,320

2 2013 93,636 33,708,960 3,000 101,126,880,000 11,236,320 224,726 11,461,046

3 2014 95,509 34,383,139 3,000 103,149,417,600 11,461,046 229,221 11,690,267

4 2015 97,419 35,070,802 3,000 105,212,405,952 11,690,267 233,805 11,924,073

5 2016 99,367 35,772,218 3,000 107,316,654,071 11,924,073 238,481 12,162,554

6 2017 101,355 36,487,662 3,600 131,355,584,583 14,595,065 291,901 14,886,966

7 2018 103,382 37,217,416 3,600 133,982,696,275 14,886,966 297,739 15,184,706

8 2019 105,449 37,961,764 3,600 136,662,350,200 15,184,706 303,694 15,488,400

9 2020 107,558 38,720,999 3,600 139,395,597,204 15,488,400 309,768 15,798,168

10 2021 109,709 39,495,419 3,600 142,183,509,148 15,798,168 315,963 16,114,131

11 2022 111,904 40,285,328 4,320 174,032,615,197 19,336,957 386,739 19,723,696

12 2023 114,142 41,091,034 4,320 177,513,267,501 19,723,696 394,474 20,118,170

13 2024 116,425 41,912,855 4,320 181,063,532,851 20,118,170 402,363 20,520,534

14 2025 118,753 42,751,112 4,320 184,684,803,508 20,520,534 410,411 20,930,944

15 2026 121,128 43,606,134 4,320 188,378,499,579 20,930,944 418,619 21,349,563

16 2027 123,551 44,478,257 5,184 230,575,283,484 25,619,476 512,390 26,131,865

17 2028 126,022 45,367,822 5,184 235,186,789,154 26,131,865 522,637 26,654,503

18 2029 128,542 46,275,178 5,184 239,890,524,937 26,654,503 533,090 27,187,593

19 2030 131,113 47,200,682 5,184 244,688,335,436 27,187,593 543,752 27,731,345

20 2031 133,735 48,144,696 5,184 249,582,102,144 27,731,345 554,627 28,285,972

Selain memperkirakan jumlah pendapatan (Total Revenue) yang diterima, perlu

juga diperkirakan biaya operasi dan maintenance (O&M) setiap tahunnya untuk

Tram. Detail perhitungan biaya tahunan Operation & Maintenance (O&M)

Tram dapat dilihat pada Tabel 4.4. berikut ini.


Tabel 4.4. Operation & Maintenance

No.

DESCRIPTION

FORMULA

COST (USD)

1 Maintenance 1.1 Infrastructure 3%xInfrastructure Cost 3% 12,900,000 387,000

Total Maintenance 387,000

2 Operation 2.1 Tram 3%xTram Purchasing Cost 3% 60,000,000 1,800,000 2.2 Manpower Halte 2160 222 480,000 Driver 1080 444 480,000 Guardman 2160 111 240,000 Security 1440 222 320,000 Operating Cost 3,320,000

Non Operating Cost 15%xOperating

Cost 15% 498,000

Total Operation 3,818,000

Annual Operation & Maintenace = Total Operation+Total Maintenance = 4,205,000

Dari data-data perhitungan di atas, maka dapat dibuat perhitungan Financial

Analysis yang ditamplkan secara lengkap dalam Tabel 4.5. Financial Analysis

Calculation berikut ini.

Tab

el 4

.5. F

inan

cial

Ana

lysi

s Cal

cula

tion

No.

Y

ear

Tot

al R

even

ue

Ann

ual

O&

M

Cas

h Fl

ow

Payb

ack

Peri

od

NPV

IR

R

DC

F Pa

ybac

k Pe

riod

(Ben

efit)

(U

SD)

(USD

) (Y

ears

) (U

SD)

(%)

(USD

) (Y

ears

)

(USD

)

(A-B

)

(with

out

DC

F)

(w

ith D

CF)

(A)

(B)

i = 1

0%

i =

10%

-7

4,35

8,00

0 -7

4,35

8,00

0 -7

4,35

8,00

0

-74,

358,

000

1 20

12

11,2

36,3

20

4,20

5,00

0 7,

031,

320

-67,

326,

680

7,03

1,32

0 7,

031,

320

6,39

2,10

9 -6

7,96

5,89

1

2 20

13

11,4

61,0

46

4,20

5,00

0 7,

256,

046

-60,

070,

634

7,25

6,04

6 7,

256,

046

5,99

6,73

3 -6

1,96

9,15

8

3 20

14

11,6

90,2

67

4,20

5,00

0 7,

485,

267

-52,

585,

366

7,48

5,26

7 7,

485,

267

5,62

3,79

2 -5

6,34

5,36

6

4 20

15

11,9

24,0

73

4,20

5,00

0 7,

719,

073

-44,

866,

294

7,71

9,07

3 7,

719,

073

5,27

2,23

0 -5

1,07

3,13

6

5 20

16

12,1

62,5

54

4,20

5,00

0 7,

957,

554

-36,

908,

739

7,95

7,55

4 7,

957,

554

4,94

1,01

5 -4

6,13

2,12

1

6 20

17

14,8

86,9

66

4,20

5,00

0 10

,681

,966

-2

6,22

6,77

3 10

,681

,966

10

,681

,966

6,

029,

691

-40,

102,

429

7 20

18

15,1

84,7

06

4,20

5,00

0 10

,979

,706

-1

5,24

7,06

8 10

,979

,706

10

,979

,706

5,

634,

325

-34,

468,

104

8 20

19

15,4

88,4

00

4,20

5,00

0 11

,283

,400

-3

,963

,668

11

,283

,400

11

,283

,400

5,

263,

789

-29,

204,

315

9 20

20

15,7

98,1

68

4,20

5,00

0 11

,593

,168

7,

629,

500

11,5

93,1

68

11,5

93,1

68

4,91

6,63

5 -2

4,28

7,68

0

10

2021

16

,114

,131

4,

205,

000

11,9

09,1

31

19,5

38,6

31

11,9

09,1

31

11,9

09,1

31

4,59

1,48

6 -1

9,69

6,19

5

11

2022

19

,723

,696

4,

205,

000

15,5

18,6

96

35,0

57,3

27

15,5

18,6

96

15,5

18,6

96

5,43

9,20

8 -1

4,25

6,98

6

12

2023

20

,118

,170

4,

205,

000

15,9

13,1

70

50,9

70,4

97

15,9

13,1

70

15,9

13,1

70

5,07

0,42

6 -9

,186

,560

13

2024

20

,520

,534

4,

205,

000

16,3

15,5

34

67,2

86,0

31

16,3

15,5

34

16,3

15,5

34

4,72

6,02

9 -4

,460

,531

14

2025

20

,930

,944

4,

205,

000

16,7

25,9

44

84,0

11,9

76

16,7

25,9

44

16,7

25,9

44

4,40

4,46

4 -5

6,06

7

15

2026

21

,349

,563

4,

205,

000

17,1

44,5

63

101,

156,

539

17,1

44,5

63

17,1

44,5

63

4,10

4,27

2 4,

048,

205

16

2027

26

,131

,865

4,

205,

000

21,9

26,8

65

123,

083,

404

21,9

26,8

65

21,9

26,8

65

4,77

1,92

5 8,

820,

130

17

2028

26

,654

,503

4,

205,

000

22,4

49,5

03

145,

532,

907

22,4

49,5

03

22,4

49,5

03

4,44

1,51

4 13

,261

,645

18

2029

27

,187

,593

4,

205,

000

22,9

82,5

93

168,

515,

500

22,9

82,5

93

22,9

82,5

93

4,13

3,62

1 17

,395

,266

19

2030

27

,731

,345

4,

205,

000

23,5

26,3

45

192,

041,

845

23,5

26,3

45

23,5

26,3

45

3,84

6,74

5 21

,242

,011

20

2031

28

,285

,972

4,

205,

000

24,0

80,9

72

216,

122,

816

24,0

80,9

72

24,0

80,9

72

3,57

9,48

3 24

,821

,494

22,5

64,9

95

13.4

9%

99,1

79,4

94


Dalam perhitungan Financial Analysis ini digunakan beberapa asumsi, yaitu :

1. Interest Rate, i = 10%

2. Life Time Project = 20 tahun

Hasil Perhitungan Financial Analysis adalah sebagai berikut :

(Perhitungan 1 - 4 merujuk pada Table 4.5)

1. Payback Period

Hasil perhitungan Payback Period untuk proyek ini ada 2, yaitu :

a) Tanpa Metode DCF, Payback Period = 8,34 Tahun

b) Dengan Metode DCF, Payback Period = 14,01 Tahun

2. Nett Present Value (NPV)

NPV untuk proyek ini adalah 22,564,995 USD

3 Profitability Index (PI)

Profitability Index (PI) = ∑ DCF / Initial Investment

= 99.179.494 USD / 74.358.000 USD

= 1.33

4. Internal Rate of Return (IRR)

IRR untuk proyek ini adalah = 13.49 %

5 Benefit / Cost Ratio

Perhitungan Benefit / Cost Ratio diperoleh dengan Tabel 4.6. Benefit /

Cost Ratio Calculation berikut ini.


Tabel 4.6. Benefit / Cost Ratio Calculation

No. Year Total Revenue (Benefit)

PW Benefits Annual O&M PW Costs

(USD) (USD) (USD) (USD) (A) i = 10% (B) i = 10%

74,358,000 1 2012 11,236,320 10,214,836 4,205,000 3,822,727 2 2013 11,461,046 9,471,939 4,205,000 3,475,207 3 2014 11,690,267 8,783,071 4,205,000 3,159,279 4 2015 11,924,073 8,144,302 4,205,000 2,872,072 5 2016 12,162,554 7,551,989 4,205,000 2,610,974 6 2017 14,886,966 8,403,304 4,205,000 2,373,613 7 2018 15,184,706 7,792,155 4,205,000 2,157,830 8 2019 15,488,400 7,225,453 4,205,000 1,961,664 9 2020 15,798,168 6,699,965 4,205,000 1,783,330 10 2021 16,114,131 6,212,695 4,205,000 1,621,210 11 2022 19,723,696 6,913,035 4,205,000 1,473,827 12 2023 20,118,170 6,410,269 4,205,000 1,339,843 13 2024 20,520,534 5,944,068 4,205,000 1,218,039 14 2025 20,930,944 5,511,772 4,205,000 1,107,308 15 2026 21,349,563 5,110,916 4,205,000 1,006,644 16 2027 26,131,865 5,687,055 4,205,000 915,131 17 2028 26,654,503 5,273,451 4,205,000 831,937 18 2029 27,187,593 4,889,928 4,205,000 756,306 19 2030 27,731,345 4,534,296 4,205,000 687,551 20 2031 28,285,972 4,204,529 4,205,000 625,046

PW Benefits = 134,979,030 PW Costs = 110,157,535

Benefit / Cost Ratio = PW Benefits / PW Costs

= 134.979.030 USD / 110.157.535 USD

= 1.23


Ada pun schedule pelaksanaan project dari tahap engineering sampai dengan

masa operation & maintenance adalah seperti pada tabel 4.7. di bawah ini.

Tabel 4.7 Schedule Pelaksanaan Project

No. Activities Schedule Pelaksanaan Project

2010 2011 2012 2013 – 2031

Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4

1 Feasibility Study

2 Tender Process 3 Engineering 4 Procurement 5 Construction 6 Operation &

Maintenance

4.2 Risk Analysis : Stakeholders

Karena Pembangunan Urban Tram adalah merupakan pembangunan Sektor

Publik (Public Sector) yang berhubungan langsung dengan kepentingan publik

di bidang transportasi, maka Stakeholder yang paling utama dalam hal ini adalah

penduduk DKI Jakarta yang ingin memanfaatkan jasa angkutan Tram.

Kemudian yang tidak kalah penting adalah Pemerintah DKI Jakarta yang

berwenang untuk memberikan ijin operasi, kemudahan birokrasi, sampai dengan

kepada pemberian pinjaman yang ringan kepada calon investor yang berminat di

dalam proyek ini. Stakeholder lainnya adalah pihak swasta pemilik modal, para

kontraktor yang terlibat, supplier Tram, konsultan, para penegak hukum, LSM

sampai kepada pihak media masa.

Analisa resiko yang dapat dilakukan adalah dengan menentukan tingkat control

saat ini yang dimiliki oleh masing-masing stakeholders tersebut, kemudian

menentukan kemungkinan (likelihood) terjadinya resiko dengan menentukan

tingkat probabilitasnya. Kemudian tentukan tingkat konsekuensi yang


ditimbulkan seandainya resiko tersebut terjadi. Klasifikasikan resiko-resiko

tersebut ke dalam kategori Low, Medium dan High dilihat dari impact yang

ditimbulkannya terhadap objective proyek seperti Cost, Time, Scope dan Quality

seandainya resiko itu terjadi.

Resiko lain yang juga perlu di analisis dengan baik dan komprehensif adalah

market uncertainty, technology uncertainty, competitive uncertainty, poor timing

of product introduction, lack of coordination across functional areas,

organizational problems, inaccurate forecasts, inadequate support by channel,

market changes in customer tastes, competitive response to new product, major

shift in technology dan lain-lain, yang perlu diperhitungkan dengan cermat

sesuai dengan tingkat kerincian dan keakuratan yang diinginkan pada saat

implementasi suatu investasi. Yang penting adalah bagaimana kita menentukan

Risk Response Plan yang tepat dan dapat dipertanggung jawabkan terhadap

resiko-resiko yang mungkin terjadi di masa yang akan datang ini. Untuk itu

diperlukan waktu yang cukup lama untuk memastikan bahwa semua risk

analysis ini dibuat sampai tuntas sebelum kita mengambil keputusan untuk

berinvestasi dalam proyek ini.

4.3 Operation and Maintenance (O&M)

Sistem perawatan sarana Tram railway dibagi menjadi dua kategori antara lain :

1. Perawatan Berat, terdiri dari :

a. Prime inspection di workshop setiap 4 tahun sekali.

b. Overhaul di workshop setiap 8 tahun sekali.

c. Penggantian roda di depo setiap 130.000 Km.

2. Perawatan Ringan, terdiri dari :

a. Pembersihan dan pencucian setiap hari.

b. Pemeriksaan sebelum operasi di depo setiap hari.

c. Pemeriksaan reguler di depo setiap 3 bulan sekali.


Fasilitas-fasilitas untuk perawatan Tram railway yang terdapat di depo antara

lain :

1. Tempat pencucian Tram.

2. Test track.


BAB 5 KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil studi, maka bisa diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Tram mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar dan cepat dan

mampu mengakomodasi dinamika warga kota sebesar Jakarta, sekaligus

mampu memecahkan masalah kemacetan kota secara efektif.

2. Penggunaan Tram akan mampu mengurangi konsumsi bahan bakar BBM

secara signifikan apabila para pengguna kendaraan pribadi berpindah

menggunakan sarana transportasi Tram Railway.

3. Pembangunan Tram Railway mampu menambah pendapatan untuk kas

daerah DKI Jakarta serta mampu meningkatkan pertumbuhan ekonomi DKI

Jakarta serta daerah sekitar.

4. Hasil Analisis Keuangan dari proyek ini adalah sebagai berikut :

a) Payback Period selama 8.34 Tahun tanpa metode DCF dan selama 14.01

Tahun dengan metode DCF.

b) NPV untuk proyek ini adalah 22,564,995 USD ( > 0 ).

c) Profitability Index (PI) untuk proyek ini adalah 1.33 (> 1).

d) IRR untuk proyek ini adalah 13.49 % ( > i = 10 %).

e) Benefit / Cost Ratio untuk proyek ini adalah 1.23(> 1).

5. Karena semua parameter indikator analisis keuangan menunjukan hasil yang

Favorable, maka proyek ini layak untuk diimplementasikan. Dengan catatan

semua faktor resiko yang mungkin ditimbulkan oleh stakeholders

diidentifikasi dan dianalisis dengan lebih detail dan komprehensif.


5.2 Saran

Dalam rangka mewujudkan proyek ini, kami menyarankan bahwa :

1. Perlu dilakukan studi kelayakan lanjutan untuk jalur selain rencana jalur

tram Blok M – Stasiun Kota, termasuk kemungkinan dengan prasarana

elevated (jalur atas).

2. Sebelum implementasi proyek perlu dipertimbangkan dengan seksama

konsep intermoda atau integrasi yang merupakan konsep untuk

menghubungkan beberapa sistem transprortasi. Hal ini digunakan untuk

menjamin efektifitas pergerakan antara Tram dengan sistem transportasi lain

seperti TransJakarta busway, komuter, mobil pribadi, taxi, maupun model

transportasi yang lainya.

3. Perlu adanya dukungan Pemerintah daerah maupun pusat kepada pihak

swasta yang ingin terlibat di dalam proyek ini, seperti memberi jaminan

jumlah penumpang, pengadaan lahan yang dilakukan oleh pemerintah, kredit

pembiayaan bagi swasta dengan bunga yang rendah, dan lain-lain.


DAFTAR REFERENSI Berawi, M.A. (2010). Idea Generation in New Product Development. Paper presented at the Magister Civil Engineering University of Indonesia. Salemba, Jakarta. UI.

Berawi, M.A (2010). Investment Appraisal and Theory of Constrain. Paper presented at the Magister Civil Engineering University of Indonesia. Salemba, Jakarta. UI.

Departemen Perhubungan Darat. (2008). Laporan Akhir, Perencanaan Umum Pengembangan Transportasi Massal di Pulau Jawa. Jakarta. Departemen Perhubungan.

Project Management Institute. (2008). A Guide to Project Management Body of Knowledge, 2008 edition. Pennsylpania, USA. PMI.

Dikun, Suyono. (2008, October). Indonesia Railway Revitalization. Presented at the National Seminar by The Railway Revitalization Team and The French Embassy. Jakarta. University of Indonesia.

Universitas Indonesia. (2008). Pedoman Teknis Penulisan Tugas Akhir Mahasiswa Universitas Indonesia. Depok, Jakarta. UI.

tram railway sisrek2010

Documents