trabajo ing trans14

5/23/2018 Trabajo Ing Trans14

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Repblica Bolivariana de Venezuela

Facultad de Ingeniera.Ctedra: Ingeniera de Transito

Periodo: Enero-Mayo 2014

ANLI SIS DEL TRANSITO DESDE UNA PERSPECTIVATERICA Y PRCTICA

Profesor:

Gustavo, Zamorano

Integrantes:

Giovanni, Biasetti.

Gabriela, Martnez.

Moiss, Rojas.

Armando, Valero.

Ezra, Caras.

Caracas, abril de 2014


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NDI CE DE CONTENI DO

INTRODUCCIN..................................................................................... 03

CAPTULO I .El problema.

Planteamiento del Problema....................................................................... 04

Objetivos..................................................................................................... 04

Alcances...................................................................................................... 05

Limitaciones................................................................................................ 05

CAPTULO I I .Marco TericoElementos de la Ingeniera de Transito...................................................... 06

Distancia de Parada.................................................................................... 08

Velocidad.................................................................................... ........... 10

Volumen de Transito.................................................................................. 14

Estimacin del Volumen de Transito Futuro............................................... 16

Regresin lineal.......................................................................................... 18

Mnimos cuadrados..................................................................................... 18

Congestin vehicular............................................................................. 19

Sistemas Implementados para Disminuir la Congestin Vehicular........... 23

Problemtica de los motorizados.......................................................... 28

CAPITULO II I .Ejercicios Prcticos.

Ejercicios Planteados.................................................................................. 37

GLOSARIO DE TERMINOS................................................................... 50CONCLUSIONES....................................................................................... 55

REFERENCIA BIBLI OGRF ICAS......................................................... 56


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I NTRODUCCIN

La planificacin, proyecto geomtrico y operatividad del trnsito vial

conjuntamente relacionado con los otros modos de transporte, representan lascaractersticas bsicas que constituyen una eficaz ingeniera de trnsito en un pas.

Persiguiendo el cumplimiento activo de una circulacin segura y eficiente de

peatones y vehculos por va terrestre.

Es por ello que los sistemas dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito,

como carreteras, calles, intersecciones, terminalesestn sujetos a ser cargados por

un volumen de transito, con caractersticas espaciales y temporales, queriendo decir

con esto que ocupan espacio y se producen en un intervalo de tiempo. Estasdistribuciones son interpretadas como la necesidad de las personas de desplazarse a

travs de un espacio y en un determinado tiempo.

En Venezuela, la ingeniera de trnsito est constituida por factores que, miden sus

alcances y aplicacin, tales como; las caractersticas del trnsito, la reglamentacin, el

sealamiento y dispositivos de control y, por ltimo la administracin. sta ltima de

valiosa importancia, debido a que es la que examina las relaciones con las distintas

dependencias pblicas.

En base a esto el presente plantea una sinergia de enfoques tericos- prcticos que

de manera simultnea, fortalecern y ampliaran objetivos de la ctedra en estudio,

coadyuvando en la formacin integral de los estudiantes y el campo de aplicacin.


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CAPTULO I

-El problema-

Planteamiento del Problema

El gran reto que plantea la ingeniera de transito es el aumento descomedido de lacongestin vehicular, agravndose paulatinamente por factores primarios como el

aumento del parque automotor y la indiscriminada necesidad de utilizarlos;

generando una serie de impactos negativos que transgreden a mediano o corto plazo

la vida urbana. Es por ello que el control de ste y muchos otros factores forman

parte de una visin estratgica a largo plazo del desarrollo de las ciudades,

especficamente de las que tienen mayor densidad y crecimiento poblacional, para

compatibilizar la movilidad con el crecimiento sostenible de la regin.En base a lo anterior, el estudio de los elementos que conforman est interesante

especialidad de la ingeniera, es de primordial necesidad para abarcar temas

posteriores que profundicen con la solucin prctica para los factores que intervienen

en la fuente de origen.

Objetivos

Estudio sistemtico de los elementos que conforman la ingeniera de transito:

usuario, vehculo y vialidad.

Planteamiento y desarrollo de ejercicios prcticos para ampliar y fortalecer las

bases tericas propuestas.

Presentacin de herramientas existentes para abordar efectivamente los modelos

matemticos vinculados con las estimaciones de transito.

Anlisis detallado de la congestin vehicular.


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Justificacin

A travs de un trabajo continuo, se pretende el diseo de una perspectiva mltiple

que garantice una visin amplia y precisa de los elementos fundamentales de la

ingeniera de transito, as como su relacin directa con los diversos impactosproducidos por acciones especficas ocurridas en la vialidad. Para intervenir

activamente en materia de diseo, planificacin y teora en anlisis oportunos

conforme al avance de los conocimientos.

Limitaciones

Entre la ms resaltante se tiene el reducido lmite de tiempo para fines de

proyectos prcticos en campo en concordancia con el amplio contenido de la ctedray su vinculacin con el desarrollo de anlisis profundos de zonas con ndices

elevados de impactos negativos.


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CAPTULO I I

-M arco Metodolgico-

El ementos de la I ngeniera de Transito

Clasificacin de los Elementos de la Ingeniera de Transito

Usuario

Conductor

Peatn

Motociclista

Vehculo

Automviles

Camiones

Autobuses

Vehculos de dos

ruedas

Vialidad

Redes viales rurales

Redes viales

urbanas


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Aplicacin y Alcances de la Ingeniera de Transito

Se definen de sta manera al marco de referencia de la Ingeniera del trnsito, que

analiza de forma detallada las siguientes:

a. Caractersticas del trnsito: Se analizan los diversos factores y las limitaciones de

los vehculos y usuarios como elementos de la corriente de trnsito. Se investigan

la velocidad, el volumen y la densidad, el origen y el destino del movimiento, la

capacidad de las calles y carreteras, entre otros. As se pone en evidencia la

influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el trnsito.

b. Reglamentacin del trnsito: La tcnica debe establecer las bases para los

reglamentos de trnsito; debe sealar sus objeciones, legitimidad y eficacias; as

como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.

c. Sealamiento y dispositivos de control: Determina los proyectos, construccin,

conservacin y sus seales, iluminacin y dispositivos de control.

d. Administracin: Es necesario examinar las relaciones entre las distintas

dependencias pblicas que tienen competencia en materia vial y su administracin

al respecto. Deben considerarse los distinto aspectos tales como: econmico,poltico, fiscal, de relaciones pblicas y, de sanciones

Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de

distintas caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayora de los

viajes: movimiento principal, transicin, distribucin, coleccin, acceso y final.

Clasificacin Funcional de Sistemas Viales Urbanos

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias

principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad

secundaria) y las calles locales.


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. Sistema de Arterias Urbanas Principales: Sirve a los mayores centros de actividad

en reas urbanas, los corredores con los ms altos volmenes vehiculares, los

deseos de viaje ms largos y lleva una proporcin alta de la totalidad de los viajes

urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial total de laciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control

de acceso parcial o sin control de acceso.

Sistema de Arterias Urbanas Menores: Interconecta y complementa al sistema

anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema

pone ms nfasis en acceso y ofrece menos movilidad de trnsito que el sistema

inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y

proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debera penetrarvecindarios.

Sistema de Colectores Urbano: Provee acceso y circulacin de trnsito dentro de

vecindarios residenciales, reas comerciales e industriales. Este sistema colecta

trnsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.

Sistema de Calles Locales: Permite acceso directo a generadores de viajes,

conectndolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel ms bajo

de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses.

Distancia de Parada

La percepcin, la reaccin y el frenado; forman parte fundamental del concepto

distancia para detener un vehculo. Para ampliar un poco esa definicin se puede

decir que La Distancia de parada es el espacio recorrido por el vehculo desde que se

accionan los frenos hasta que se detiene completamente.

La distancia de parada depende de la presin que se ejerza sobre el pedal del

freno (fuerza de frenado), de la fuerza de adherencia del neumtico con el suelo, la

velocidad con que marcha el vehculo en el momento de frenar, la fuerza y direccin

del viento, entre otros. No dependiendo para nada del peso del vehculo, sino de la

velocidad y de la eficacia de los frenos. Por esto, la distancia de parada es igual para


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un vehculo pesado que para uno convencional, siempre que la velocidad y eficacia

de los frenos sean las mismas.

La siguiente expresin representa la distancia necesaria para detener un vehculo

dependiendo de los tiempos de percepcin, de reaccin y de frenado:

Dnde:

dp= Distancia recorrida.

dr= Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.

df= Distancia recorrida durante el tiempo de frenado.

Es importante hacer referencia que para fines de proyecto y de clculo se emplea

un valor promedio de 2,5 segundos, para el tiempo de percepcin-reaccin. Durante

este tiempo se considera que la velocidad del vehculo (Vo) se mantiene constante. La

distancia de frenado (df) depende de muchos factores: la friccin entre llantas y el

pavimento, el peso del vehculo, el nmero de ejes entre otros. La ecuacin general

para DP se expresa de la siguiente manera:

Dnde.

Vo= Velocidad de marcha del vehculo.

F1= Coeficiente de friccin longitudinal del pavimento.

P= Pendiente longitudinal de la va.


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+/-= La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto

el valor de P se expresa en decimales; si la pendiente es ascendiente, se considera

signo (+), si es descendente se considera signo (-).

Coeficientes de friccin longitudinal: Los valores utilizados para fines de proyecto, se

estiman como conservadores debido a que se toman suponiendo las peores

condiciones.

Velocidad

La velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados para

medir la calidad de la operacin a travs de un sistema de transporte. A su vez, los

conductores, considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad

de su viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad

deseada.

Se sabe, adems, por experiencia que el factor ms simple a considerar en la

seleccin de una ruta especfica para ir de un origen a un destino, consiste en la

minimizacin de las demoras, lo cual obviamente se lograr con una velocidad buenay sostenida y que ofrezca seguridad. Esta velocidad est bajo el control del conductor,

y su uso determinar la distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro de

tiempo, segn la variacin de sta. La importancia de la velocidad, como elemento


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bsico para el proyecto de un sistema vial, queda establecida por ser un parmetro de

clculo de la mayora de los dems elementos del proyecto.

Finalmente, un factor que hace a la velocidad muy importante en el trnsito es que

la velocidad de los vehculos actuales ha sobrepasado los lmites para los que fuediseada la carretera actual y las calles, por lo que la mayor parte de los reglamentos

resultan obsoletos.

As, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y

controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo

y la va, de tal manera que siempre se garantice la seguridad. En general, el trmino

velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se

tarda en recorrerlo.Es decir, representa su relacin de movimiento, generalmente expresada en

kilmetros por hora (km/h). Para el caso de una velocidad constante, sta se define

como una funcin lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la frmula:

Dnde:

V= velocidad constante (kilmetros por hora)

d = distancia recorrida (kilmetros)t = tiempo de recorrido (horas)

El trmino velocidad, aplicado al movimiento de los vehculos, se utiliza de

diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efecten y los objetivos que se

persigan. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de velocidad, los

cuales deben ser definidos y aplicados claramente.

Velocidad de Punto: Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado

punto de una carretera o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso

instante del paso del vehculo por el punto, tambin se le denomina velocidad

instantnea.

Velocidad media temporal: Es la media aritmtica de las velocidades de punto de

todos los vehculos, o parte de ellos, que pasan por un punto especfico de una


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carretera o calle durante un intervalo de tiempos. Se dice entonces, que se tiene una

distribucin temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no

agrupados, matemticamente la velocidad media temporal se define como:

Vt= Velocidad media temporal.

Vi= Velocidad de punto del vehculo iN= nmero total de vehculos. Tamao de la muestra.

Velocidad media espacial: Es la media aritmtica de las velocidades de punto de

todos los vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o

calle. Se dice entonces, que se tiene una distribucin espacial de velocidades de

punto.

Ve= Velocidad media espacial.

Vj= Velocidad de punto del vehculo j

m= nmero total de vehculos. Tamao de la muestra.

Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula

dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehculos

en recorrerla. Esto es:


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Donde:

D= Distancia dada o recorrida.T=Tiempo promedio de recorrido de los vehculos

Vi= Tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia j

n= nmero total de vehculos. Tamao de la muestra.

Velocidad de recorrido: Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el

resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el

tiempo total que se emple o en recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn

incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y

paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la

voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la va, como pueden

ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreacin, entre otros.

Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es

la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de

viaje. Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma distancia, la velocidad

media de recorrido se obtiene dividiendo distancia, la distancia recorrida entre elpromedio de los tiempos de recorrido. As, puede verse que la velocidad media de

recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia. La velocidad de

recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas;


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ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios para

medir los efectos.

Velocidad de marcha: Para un vehculo, la velocidad de marcha o velocidad de

crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual

el vehculo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje

normal, se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehculo

se hubiese detenido, por cualquier causa asociada a la operacin del trnsito. Por lo

tanto, esta velocidad por lo general, ser de valor superior a la de recorrido.

Velocidad de proyecto: Llamada tambin velocidad de diseo, es la velocidadmxima a la cual pueden circular los vehculos con seguridad sobre una seccin

especfica de una va, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son tan

favorables que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin.

Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, vertical y

transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distancias de

visibilidad, sobre elevaciones, anchos de canales y acotamientos, anchuras y alturas

libres, entre otros., dependen de la velocidad de proyecto y varan con un cambio de

sta.

Volumen de Transito

Se define como el nmero el nmero de vehculos o peatones que pasan por un

punto o seccin transversal dado de un canal o de una calzada, durante un perodo

determinado de tiempo. Se expresa como: Q=N/T

Donde:

Q: Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos/perodo).

N: Nmero total de vehculos que pasan.Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo

que solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo,

debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante

tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar


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volmenes en un tiempo, y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con

la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y

labor preventiva, as como las de conservacin.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacinvehicular, conocer las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de

las horas de mxima demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en los

meses del ao. An ms, tambin es importante conocer las variaciones de los

volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por canales, su distribucin

direccional y su composicin.

Distribucin y Composicin: La distribucin de los volmenes de trnsito por

canales debe ser considerada, tanto en el proyecto como en la operacin de calles ycarreteras. Tratndose de tres o ms canales de operacin en un sentido, el flujo se

asemeja a una corriente hidrulica. As, al medir los volmenes de trnsito por canal,

en zonas urbanas, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el canal

del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas

izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los canales extremos, llevando el

menor volumen al canal cercano a la acera. En carreteras, los volmenes bajos y

medios suelen ocurrir contrariamente, por lo que se reserva el canal cerca de la faja

separadora central para vehculos ms rpidos y para rebases, y se presentan mayores

volmenes en el canal inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con

altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volmenes

en el carril inmediato a la faja separadora central.

En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la

ciudad con la periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de

trnsito es de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en

las tardes y noches. Es una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta losfines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad. Este fenmeno se

presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas

que comunican "centros de gravedad" importantes, no registran variaciones

direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito. Igualmente, en los estudios


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de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer la composicin y variacin de

los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de

porcentajes sobre el volumen total.

Estudios de Volmenes de Transito: Realizados con el objetivo de obtenerinformacin relacionada con el movimiento de vehculos y/o personas sobre puntos o

secciones especficas dentro de un sistema vial. Sirven adems como medida para

determinar:

* La utilizacin vial

* La capacidad vial

* La demanda del trnsito.

Los errores que se cometan en la determinacin de volmenes de trnsito setraducirn en problemas como congestionamiento por volmenes muy superiores a

los proyectados.

Estimacin del Volumen de Transito Futuro

El trnsito futuro es el volumen de trfico que tendr la va cuando est

completamente en servicio. Est compuesto por el trnsito actual y el incremento del

trnsito al ao de proyecto tal como se muestra en la expresin siguiente:

TF = TA+ IT

Dnde:

TF = trnsito futuro

TA = trnsito actual

IT = incremento del trnsito al ao de proyecto

Por otra parte, el trnsito actual no toma en cuenta solamente los volmenes de

trfico obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino o estudios

socioeconmicos; sino tambin el trnsito atrado a la nueva o va mejorada porrazones de comodidad, ahorros en el tiempo de viaje, caractersticas geomtricas,

seguridad y comodidad. Est claro que en una apertura de camino no se tiene trnsito

existente, por lo tanto, el trnsito actual est compuesto solamente por el trnsito

atrado. El trnsito actual se expresa como: TA = TE + Tat


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Dnde:TA = trnsito actual

TE = trnsito existente

Tat = trnsito atrado

El incremento del trnsito es el volumen que se espera tener en la va al ao de

proyecto. Est compuesto por el crecimiento normal del trnsito, el trnsito generado

y el trnsito desarrollado. El crecimiento normal del trnsito est en funcin de lanecesidad del uso de vehculos por las personas.

El trnsito generado consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio

pblico, que no se realizaran sin la construccin de la nueva va. El trnsito generado

est compuesto a su vez por tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no

realizados previamente por ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o

nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o

barco, y que por razn de la nueva va se haran en vehculos particulares; y el

trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos

completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva va y no al cambio

del uso del suelo. Se cuantifica el trnsito generado como un porcentaje que vara

entre el 5% y el 25% del trnsito actual con un periodo de generacin de uno a dos

aos despus de la puesta en funcionamiento de la va. El trnsito desarrollado se

produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera, se cuantifica el

trnsito desarrollado como un 5% del trnsito actual con un periodo de generacin de

muchos aos despus de la puesta en funcionamiento de la va. Se puede expresar elincremento del trnsito como sigue: IT = CNT + TG + TD

Dnde:

IT = Incremento del trnsito

CNT = Crecimiento normal del trnsito


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TG = Trnsito generado

TD = Trnsito desarrollado

Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene

la expresin general para el pronstico del trnsito futuro en una va:TF = TE + Tat +CNT+TG+TD

El factor de proyeccin se puede calcular con la siguiente expresin:

Regresin lineal

Relacin matemtica determinstica ms simple entre dos variables X e Y, es unarelacin lineal Y=0+1x. El conjunto de pares (XY) que verifican esta relacin,

determinan una recta con pendiente 1que corta al eje Y en 0

Mnimos cuadrados

tcnica de anlisis numrico enmarcada dentro de la optimizacin matemtica, en

la que, dados un conjunto de pares ordenados: variable independiente, variable

dependiente, y una familia de funciones, se intenta encontrar la funcin continua,

dentro de dicha familia, que mejor se aproxime a los datos, de acuerdo con el criterio

de mnimo error cuadrtico.

En su forma ms simple, intenta minimizar la suma de cuadrados de las diferencias

en las ordenadas (llamadas residuos) entre los puntos generados por la funcin

elegida y los correspondientes valores en los datos. Especficamente, se llama

mnimos cuadrados promedio (LMS) cuando el nmero de datos medidos es 1 y se

usa el mtodo de descenso por gradiente para minimizar el residuo cuadrado. Se

puede demostrar que LMS minimiza el residuo cuadrado esperado, con el mnimo de

operaciones (por iteracin), pero requiere un gran nmero de iteraciones para

converger. Desde un punto de vista estadstico, un requisito implcito para que

funcione el mtodo de mnimos cuadrados es que los errores de cada medida estn

distribuidos de forma aleatoria. El teorema de Gauss-Mrkov prueba que los

estimadores mnimos cuadrticos carecen de sesgo y que el muestreo de datos no


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tiene que ajustarse, por ejemplo, a una distribucin normal. Tambin es importante

que los datos a procesar estn bien escogidos, para que permitan visibilidad en las

variables que han de ser resueltas (para dar ms peso a un dato en particular, vase

mnimos cuadrados ponderados).La tcnica de mnimos cuadrados se usa comnmente en el ajuste de curvas.

Muchos otros problemas de optimizacin pueden expresarse tambin en forma de

mnimos cuadrados, minimizando la energa o maximizando la entropa.

Congestin Vehicul ar

La congestin vehicular o vial se refiere tanto urbana como interurbanamente, a la

condicin de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda delas vas, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atascamientos. Este

fenmeno se produce comnmente en las horas pico, y resultan frustrantes para los

automovilistas, ya que resultan en prdidas de tiempo y consumo excesivo de

combustible.

Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar

que los automviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista

pierde la calma al encontrarse esttico por mucho tiempo en un lugar de la va. Esto

tambin deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes

ya que los vehculos no se desplazan a una velocidad importante para ser vctima de

daos o lesiones de mayor gravedad. Tambin, los vehculos pierden

innecesariamente combustible debido a que se est inactivo por mucho tiempo en un

mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.

Causas del Congestionamiento Vehicular

La congestin del trfico se produce cuando el volumen de trfico o de ladistribucin normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el

disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias especficas que causan o

agravan la congestin, la mayora de ellos reducen la capacidad de una carretera en

un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el nmero de


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vehculos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancas. En

muchas ciudades altamente pobladas la congestin vehicular es recurrente, y se

atribuye a la gran demanda del trfico, la mayora del resto se atribuye a incidentes de

trnsito, obras viales y eventos climticos. La velocidad y el flujo tambin puedenafectar la capacidad de la red, aunque la relacin es compleja. Es difcil predecir en

qu condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado

que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran

medida en un buen flujo anteriormente) pueden causar repercusiones (un fallo en

cascada), que luego se difunde y crear un atasco de trfico sostenido, cuando, de otro

modo, el flujo normal puede ha continuado durante algn tiempo ms.

Consecuencias Negativas del Congestionamiento Vehicular

La congestin del trfico tiene una serie de efectos negativos como lo pueden ser:

Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reduccin de

la salud de los automovilistas.

Emergencias: si se bloquea el trfico esto podra interferir con el paso de los

vehculos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con

urgencia.

El desgaste de los vehculos como consecuencia de la ralentizacin en el

trfico y la frecuencia de aceleracin y frenado, lo que hace ms frecuentes

que se produzca reparacionesy reemplazos.

Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo,

las reuniones, y la educacin, lo que al final resulta en prdida de negocio,

medidas disciplinarias u otras prdidas personales.

Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los

conductores la asignacin de ms tiempo para viajar "por si acaso", y menostiempo en actividades productivas.

Efecto de la congestin de las arterias principales de las carreteras secundarias

y calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los

precios de bienes races.


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Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad").

Como una actividad no productiva para la mayora de la gente, reduce la salud

econmica regional.

Desperdicio de combustible, aumenta la contaminacin en el aire y lasemisiones de dixido de carbono (que puede contribuir al calentamiento

global), debido al aumento de ralentizacin, aceleracin y frenado. Aumento

del uso de combustibles, en teora, tambin puede causar un aumento de los

costes de combustible.

Contaminacin debido al Congestionamiento Vehicular

Cada vez que se produce una congestin vehicular, los contaminantes atmosfricos

aumentan, lo que daa directamente la salud de las personas atrapadas en los

embotellamientos. Sin embargo, el efecto va ms all, pues tambin perjudican a la

vegetacin y ecosistemas, causan daos materiales, contaminacin auditiva, entre

otros muchos efectos negativos.

Los contaminantes producen una gran variedad de efectos en la salud, entre los

principales se encuentran: asma, efectos en el desarrollo neonatal, mayor sensibilidad

en las vas respiratorias y enfermedades respiratorias crnicas, cncer, principalmente

pulmonar, arritmia cardiovascular, entre otros. Adems tenemos efectos que noatacan la salud del ser humano, sin embargo, si le afectan. Ejemplo de ello tenemos

ausentismo laboral, das con actividad restringida, efectos conductuales, entre otros.

Una vez que analizamos lo antes expuesto, nos damos cuenta de la importancia de

una buena planeacin vial en las ciudades. El objetivo de la misma es ayudar a que

los vehculos fluyan de manera adecuada para evitar estancamientos. Esto no siempre

sucede as. Ejemplo de ello lo vemos en la ciudad de Mxico. Para facilitar el trnsito

vehicular se construyeron segundos pisos en vas importantes de comunicacin. Sin

embargo, para poder utilizarlos, es necesario pagar lo que lleva a un nuevo caos, pues

muchos ciudadanos no estn conformes con las cuotas que se cobran. Al final, los

segundos pisos no benefician a toda la poblacin, pues no todos pueden agregar a sus

gastos el pago de este nuevo impuesto.


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Congestin Vehicular en Venezuela.

Los venezolanos tenemos en la actualidad pocos consensos, pero uno de ellos es

que el trfico en el rea Metropolitana de Caracas (AMC) es de los peores del

mundo. Sin embargo, y a pesar de los altos costos que genera a sus habitantes y a lasorganizaciones que hacen vida en la capital, la crisis del trfico no tiene la

importancia que merece en la esfera pblica. El caos vehicular aumenta la incidencia

de los accidentes de trnsito y eleva las tasas de mortalidad y de discapacidad por

accidentes. Todo esto se traduce en importantes costos para la sociedad entera y

acentan los graves problemas econmicos y sociales que tiene la poblacin.

El trfico en Caracas se caracteriza por su lentitud, por no estar restringido a

ciertas horas del da y por estar acompaado de una baja oferta de transporte pblico.La velocidad promedio de un automvil en el AMC oscila entre 11 y 15 kilmetros

por hora, y la ocupacin promedio es de 1,2 personas por vehculo. El caraqueo hace

un promedio de 1,7 viajes por da, y el recorrido promedio dura 45 minutos, siendo

que el viaje ms corto dura 10 minutos y los ms largos hasta 3 horas.

El parque automotor del AMC es de alrededor de 1,4 millones de vehculos. De

acuerdo a la Cmara Venezolana Automotriz, en los ltimos cinco aos se han

aadido 250 mil vehculos al parque automotor de la ciudad, 70 mil de ellos en el

2006. Si aadimos el hecho de que la tasa de crecimiento en el nmero de vehculos

particulares alcanza el 15% anual, se hace evidente que, a pesar de las inversiones

hechas en expandir el servicio ferroviario de la ciudad, el problema seguir

empeorando y se extender a otras ciudades que ya muestran problemas serios de

congestin, como Maracaibo, Valencia y Mrida.

Las cifras confirman que una de las causas de este problema es la insuficiente

infraestructura vial. Segn la Sociedad Venezolana de Ingeniera Civil, el AMC tiene

una estructura vial con capacidad de atender slo el 30% del parque automotor actual.Una ciudad organizada debiera tener por lo menos 20% de sus reas pblicas

dedicadas a vialidad, pero en Caracas este porcentaje es de apenas un 12%.

En cuanto a la regulacin del trnsito, no existe una coordinacin efectiva entre los

cinco municipios capitalinos, y entre stos y las zonas aledaas que tambin integran


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[23]

el AMC. Los sistemas de transporte masivo y las rutas inter- e intra-municipales

dependen todos de organismos diferentes, y las funciones de las diferentes

autoridades no estn claramente delineadas. La descoordinacin en el transporte

pblico hace que el usuario requiera hacer mltiples trasbordos y pagar mltiplesboletos, recibiendo a cambio un servicio poco confiable y de mala calidad. Al no

estar regulados efectivamente, los dueos del transporte pblico prestan un servicio

intermitente que desincentiva su uso.

En Caracas hay trfico porque la demanda de uso de automviles particulares es

muy alta, y porque la oferta de vas para que circulen es demasiado baja. Esto genera

una escasez de vas para transitar.

Dado que la vialidad tiende a ser un bien pblico y dado que el uso del automvilpor parte de cada usuario genera costos a los dems usuarios, la solucin al problema

requiere de una labor de coordinacin por parte del Estado. Esta labor no la estn

cumpliendo ni nuestras autoridades nacionales ni las locales.

Sistemas Implementados Para Di sminu ir La Congestin Vehicular

Da de Parada en Venezuela

Entre 1979 y 1990 se implement un plan de restriccin de circulacin vehicular

de un da a la semana en la ciudad de Caracas que se denomin Da de Parada. Se

hizo con el fin de mitigar los constantes atascos de trfico en la ciudad. El entonces

Ministerio de Transporte y Comunicaciones (hoy Ministerio del Poder Popular para

la Infraestructura) asignaba un nmero segn el cual tenan prohibicin de circulacin

un da a la semana, a saber:

.Lunes: P-1 y P-6

.Martes: P-2 y P-7

.Mircoles: P-3 y P-8

.Jueves: P-4 y P-9

.Viernes: P-5 y P-0


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[24]

Existen restricciones al trnsito de vehculos que se aplican durante los fines de

semana, generalmente el domingo, para proporcionar espacios recreativos y

deportivos a la poblacin. La restriccin consiste en el cierre durante cierto horario de

una avenida para permitir el uso exclusivo por parte de peatones, corredores,patinadores y ciclistas, como por ejemplo es el casa de la Cota 1000, que la trancan

los das domingos en el horario maana-tarde, para el disfrute recreacional.

Racionamiento Del Espacio Vial

En algunas ciudades, como Atenas, So Paulo, Ciudad de Mxico, Bogot,

Santiago de Chile, San Jos de Costa Rica, y La Paz, Bolivia, se restringe el uso de

un porcentaje de los vehculos cada da, por lo que este tipo de restriccin vehicular

es llamada en economa del transporte como racionamiento del espacio vial.

Normalmente, la discriminacin se realiza con base en el ltimo dgito del nmero de

la matrcula del vehculo. As, cada da de la semana se prohbe la circulacin de los

autos terminados con ciertos nmeros predeterminados y de amplio conocimiento

pblico, los cuales van rotando a lo largo de la semana. Generalmente se prohben

dos dgitos por da de lunes a viernes, logrndose as una reduccin terica del 20%

en la flota en circulacin. Cuando se aplica para reducir la contaminacin del aire esusual que el porcentaje de reduccin sea mayor, para lo cual se aumenta el nmero de

dgitos de las placas prohibidas de transitar y tambin el racionamiento es aplicable

ms de un da por semana.

Carriles Slo Bus

Son carriles que se dedican slo a la circulacin de buses, normalmente

sealizados mediante demarcacin. Se caracterizan por su bajo costo de implantacin,

pero su rendimiento excepto el caso a contra flujo, depende de la voluntad decumplimiento de la medida por parte de los automovilistas, lo que obliga a invertir en

acciones de vigilancia y sancin sostenidas por largos perodos de tiempo. No

siempre es posible generar disciplina de uso de estas pistas; a veces la medida resulta

invalidada por la violacin sistemtica de la restriccin.


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En la imagen se presentan tres casos de carriles slo para buses. En el primero se

tiene una calzada unidireccional con pistas slo bus por el lado derecho, que es la

composicin ms comn y difundida en esta materia. En el segundo se trata del

mismo caso, pero con buses que circulan a contra flujo, lo que impide su invasin porparte del resto de los vehculos. El tercero corresponde a una va bidireccional con

pistas slo bus por el exterior.

Imagen 1.1Carriles slo buses

Vas De Pago o Tarifas Viales de Congestin

Otras ciudades han establecido el cobro de peajes urbanos en el contexto de

polticas de tarifas viales de congestin, con el fin de restringir el nmero de viajes

ingresando al centro de reas urbanas congestionadas, pero utilizando mecanismos de

precios como desincentivo econmico. Tal es el caso de las tarifas de congestin de

Singapur, el peaje urbano de Londres y el impuesto de congestin de Estocolmo.

Economistas del transporte consideran al racionamiento del espacio vial como una

alternativa a las tarifas de congestin. El racionamiento o restriccin vehicular por

nmero de matrcula se considera ms equitativo porque restringe en igual forma a

todos los conductores, independientemente de su nivel de ingresos, mientras que las


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[26]

tarifas de congestin son criticadas porque tienen un mayor impacto en los usuarios

de menor poder adquisitivo, que en su mayora son los que tienen que cambiar para el

transporte pblico o restringir sus viajes. Sin embargo, una debilidad del

racionamiento vial es que los usuarios de mayores ingresos pueden evitar lasrestricciones de circular usando o comprando un segundo auto.

Optimizacin de Semforos

Es un sistema tecnolgico que permite optimizar el funcionamiento de la red

semafrica de la ciudad, mediante herramientas que entregan informacin sobre la

cantidad de vehculos circulando, velocidades promedio, ocupacin de la va, entre

otros indicadores.

Adicionalmente, se cuenta con un software especializado en planeacin semafrica

que permite al personal tcnico evaluar diferentes escenarios de optimizacin e

intervencin de las intersecciones viales para una mejor movilidad.

La Optimizacin de Semforos permite:

.Administrar la red semafrica segn el trfico vehicular.

.Maximizar los desplazamientos por la ciudad, reduciendo los tiempos de recorrido.

.

Ordenar el trnsito..Minimizar las paradas de los vehculos.

.Reducir el tiempo de espera en los semforos.

.Economizar combustible y reducir los mantenimientos al vehculo y el desgaste de

sus piezas.

.Dar seguridad a los movimientos de los usuarios de la va y proteger al peatn.

La coordinacin de semforos es una de las formas ms eficientes de reducir

demoras, consumo de combustible, contaminacin y accidentes. La coordinacin

consiste en establecer ciclos, repartos y desfases en una va o red, de manera tal que

los vehculos puedan desplazarse a una cierta velocidad, procurando que las

interrupciones generadas por luz roja sean mnimas. Los parmetros ms importantes


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[27]

que deben considerarse para la coordinacin de un sistema son el ciclo, que

normalmente ser comn para todos los semforos coordinados, el reparto o

distribucin de tiempos en verde, y el desfase, que es el perodo que transcurre entre

el comienzo de una fase especfica en un semforo y su comienzo en la interseccinsiguiente. Adems de estos parmetros bsicos, existe un conjunto de condiciones

que deben resolverse en la medida en que el eje o red a coordinar aumenta en

complejidad, todo lo cual puede ser asistido por herramientas de modelacin para

representar y optimizar cada caso.

En los ltimos 30 aos se ha producido un extraordinario desarrollo tecnolgico,

que mediante la incorporacin de la computacin y la electrnica al manejo de

complejas situaciones de trnsito, ha permitido el control de amplias redes, consistemas centralizados y flexibles en relacin con la demanda.

Las tecnologas actuales permiten coordinar semforos en forma precisa y econmica

esta coordinacin de semforos produce importantes ahorros de tiempo, combustible

y contaminacin.

Canales en Contra Flujo (VAO)

Los carriles VAO, pues, deben su nombre a que son carriles para Vehculos conAlta Ocupacin. Se fija un nmero mnimo de ocupantes, se sealiza el carril

explicando cuntas personas deben viajar a bordo del vehculo para poder emplear el

carril y quien lo cumple puede marchar por el carril VAO, que es ms gil que los

dems. A ver, como idea es impecable. Se reduce el nmero de vehculos sin eliminar

la flexibilidad que da el transporte privado.

En Venezuela se implementa mucho el VAO, Richard Hidalgo, Gerente de

Vehculos con Alta Ocupacin (VAO) del Instituto Nacional de Transporte Terrestre,

inform sobre los nuevos planes de apertura de canales de contra flujo que se

ejecutarn en Caracas para mejorar el trnsito automotor y la calidad de vida de los

usuarios y usuarias. Bsicamente la Gerencia tiene como funcin realizar los

estudios de factibilidad para ejecutar la habilitacin de canales de contra flujo en las


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[28]

vas rpidas de la ciudad de Caracas, de manera temporal, fundamentalmente en los

horarios conocidos como pico, por la cantidad de flujo vehicular presente en las vas,

seal Hidalgo. El Gerente de VAO destac que debemos reducir la al ta congestin

de vehculos, as los usuarios disminuyen los tiempos de viaje y mejoran su calidadde vida, ya que este tiempo ganado puede ser usado para dormir un poco ms, o

aprovecharlo en tiempo de descanso en general.

Actualmente la Gerencia VAO se est ocupando exclusivamente de la Gran

Caracas, organizando canales en contra va para mejorar la circulacin vehicular de

los usuarios y usuarias. En estos momentos se tiene en funcionamiento un canal de

contra flujo en la autopista de Prados del Este, en un horario comprendido de 6am a

9am en sentido Sureste-Noreste, y en el horario nocturno desde la 5:30 pm hasta las 8de la noche en sentido contrario. En la autopista Valle Coche tenemos otro canal

que opera, con una extensin de 4 kilmetros, y el cual funciona desde las 5:00 am

hasta las 8:30 am.

La Gerencia de VAO ha realizado estudios de factibilidad, y por disposiciones del

Viceministro de Seguridad Ciudadana, G/B Nestor Reverol, y el presidente del Intt,

G/B Antonio Moreno Villamizar, se tiene previsto la creacin de otro canal de contra

flujo para la autopista Francisco Fajardo, el cual se extendera desde el distribuidor la

Araa, hasta el Jardn Botnico, adems de otros canales que pronto estarn

operativos, como en la Carretera Panamericana.

Richard Hidalgo recomend que debido a los tiempos que invertimos en los

desplazamientos por las principales vas de la ciudad, los usuarios pueden colaborar a

la hora de la movilidad, haciendo conciencia y siendo solidarios, utilizando un solo

vehculo en vez de tres que tengamos en el crculo familiar, adems de respetar las

normas de ocupacin del canal que es estrictamente para uso de transporte pblico.

Problemtica de los Motor izados

Segn estadsticas del INTT los accidentes en motocicletas son producidos

mayormente por:


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1. Imprudencia del conductor

2. Irrespeto al aviso de alto u otras seales de trnsito

3. Conducir en estado de ebriedad

4. Adelantar a otro vehculo sin la debida precaucin5. No hacer las seales reglamentarias

6. Exceder la velocidad permitida

7. Encandilar a otro conductor

8. Mal funcionamiento de los frenos

9. Uso de telfonos celulares

10. Condiciones climticas

Las causas de este debacle vial son atribuidas en Venezuela a los siguientes

factores: de acuerdo al I.N.T.T

Exceso de velocidad 69,8 %

Ingesta de alcohol 17,37 %

Condiciones de la va 7,5 %

Fallas de la moto 2,9 %

Otros 2,5 %

El 6 de enero del ao 2009 las cifras de accidentes de motos fueron: 446 681 de

acuerdo al Ingeniero Elio Aguilera en su libro Seguridad vial en Venezuela

patrocinado por la Fundacin Seguros Caracas el nmero de motocicletas asciende 1

250 000 en el primer semestre del ao en transcurso 2013. Las muertes ocurren en el

sitio de la colisin en un 52%, un 21% durante el traslado y 27 % despus de ser

hospitalizado.

Es obvio que en Venezuela la conducta de un porcentaje elevado de losconductores de moto es impropio, no hay respeto por las normas legales, montan

nios, van 3 y 4 personas, pasan de un canal a otro, manejan en las aceras, no

respetan el semforo ni lmites de velocidad, son agresivos, causan estrs,

contaminacin acstica y otras muchas, lo que ha creado una situacin catica para


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[30]

los conductores de vehculos y peatones, por lo cual es absolutamente necesario

tomar un conjunto de medidas para contrarrestar esta situacin.

En los motorizados cuya ingesta alcohlica supera 0,08/100 ml el riesgo de sufrir

un accidente supera 40 veces a los que no haban bebido el alcohol, adems de losefectos conocidos sobre el organismo, ocasiona un deterioro de procesos esenciales

como son la visin, los reflejos, y obnubilacin.

La preocupacin es grande porque el 52% de los accidentes mortales en todo el

pas, desde comienzo de 2013 hasta la fecha, lo ocupan los motorizados, incluso en

2012 murieron en Venezuela mil 161 motorizados en las vas.

Los fines de semanas, sobre todo los viernes en la noche, es cuando ms abarrotan

la emergencia los motorizados y por ello, el personal mdico debe echar carreras parabrindar atencin entre los heridos por la violencia, enfermos naturales y los que

sufran accidentes de trnsito, quienes generalmente llegan con heridas de gravedad en

diferentes partes del cuerpo y han obviado el casco.

De todos los casos que reciben en la Emergencia por accidente vial en moto, la

combinacin del exceso de velocidad con la ingesta de bebidas alcohlicas, son las

principales causas de eso lamentables hechos, donde la mayora son jvenes que no

pasan de 25 aos.

De acuerdo al artculo 170 de la Ley de Transporte Terrestre, sern multados con

cinco unidades tributarias, es decir 535 bolvares, los ciudadanos que conduzcan sus

motos sin el casco de proteccin. Tambin lo debe llevar su acompaante, pero ese

hecho no se cumple y son muchos los que circulan a la ligera. La misma sancin se le

debe aplicar a quien lleve ms de dos personas en la moto, y en ningn caso podr

trasladar a un nio menor de 12 aos. Cuestin que se ve en cada esquina y le pasan

por el frente a los funcionarios de seguridad sin ni siquiera ser detenidos.

El 52% de los accidentes mortales en todo el pas lo ocupan los motorizados,Venezuela no escapa a esta realidad y cuando analizamos la situacin del trnsito en

el pas; resulta importante conocer lo que va ocurriendo en el comportamiento vial de

cada uno de los actores del escenario vial; y cmo impacta esa conducta en su

seguridad y en la del resto del colectivo.


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[31]

AVEPAE, (Asociacin Venezolana para la prevencin de Accidentes y

enfermedades) y CIESVIAL (Centro de Investigacin en Educacin y Seguridad

Vial); se han propuesto adentrarse en el mundo de las motos a travs de un

seguimiento hemerogrfico a nivel nacional que conlleva a obtener unos primerosresultados obtenidos en el 2012 que son importantes hacer notar con el objetivo de

generar un proceso de reflexin entre quienes utilizan a diario ese importante medio

de movilidad; as como tambin para las autoridades y la sociedad entera, por el

importante impacto que la accidentalidad en motos est generando para la salud

pblica de nuestro pas.

Las motos son una solucin vlida para mejorar la movilidad urbana, quizs a

estas alturas pocos puedan discutirlo. Son ms giles, ms fciles de estacionar,consumen y contaminan menos adems de permitirnos unos desplazamientos mucho

ms rpidos. El reto est en generar que este vehculo sea utilizado con respeto y

seguridad para todos.

Jvenes adultos sufren ms accidentes que adolescentes

Existe una falsa concepcin en relacin al problema de las motos; generalmente se

atribuye la culpa de este serio problema de siniestralidad al adolescente inexperto al

volante; sin embargo los datos demuestran otra realidad siempre se ha hablado en

materia de seguridad vial que los jvenes representan la poblacin de ms alto riesgo

y se confirma con mucha frecuencia con datos en edades comprendidas entre 15 y 30

aos; y desde AVEPAE y CIESVIAL queremos marcar una diferencia entre dos

grupos etarios, Los Jvenes Adolescentes entre 15 y 19 aos y los Jvenes Adultos

entre 20 y 30 aos. Unirlos en un slo grupo pudiera Significar no llegar a soluciones

puntuales; porqu cada uno de estos grupos tiene necesidades y gustos con marcadas

diferencias. Generalmente se cree que el problema est en los muy jvenes y los datosque hemos obtenido producto del anlisis de hechos viales.

Entre Enero y Julio, nos muestran que el serio problema est es en los jvenes

adultos, entre 20 y 30 aos. Los llamamos Jvenes adultos; porque generalmente a

esa edad ya se ha terminado o estar por terminar la universidad, muchos de ellos


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[32]

asumen la responsabilidad del matrimonio, tienen hijos, carro y hogar independiente

de sus padres, con responsabilidades muy marcadas, as mismo marcan a futuras

generaciones.

Grfico 2.1ndice de fallecidos enero-julio 2012 AVEPAE-CIESVIAL

Finalizado el mes de Octubre de 2012 evidenciamos que son. Por lo menos,

3motorizados fallecidos diariamente en el pas; ms sin embargo las cifras de

lesionados en este tipo de vehculos, son an ms preocupantes; ya que segn nuestra

investigacin ascienden a no menos de 95 el nmero de lesionados por da, lo que

representa una verdadera crisis para el sistema de salud; ya que un paciente

politraumatizado requiere de atencin intra hospitalaria, durante, por lo menos 4meses.

Grfico 2.2ndice de fallecidos en motos enero-octubre 2012 AVEPAE-CIESVIAL


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Vctimas por tipo de usuario

Se comprueba que el conductor se convierte en el chasis al momento de un

impacto, las cifras permiten llamar la atencin de quienes acostumbran llevar niossentados o parados delante del conductor; datos reales, fallecidos reales.

Grfico 2.3ndice de fallecidos tipo de usuario AVEPAE-CIESVIAL

Horarios con mayor incidencia de fallecidos

En algunos municipios del pas se han aplicado medidas en cuanto al horario de

circulacin que han dado buenos resultados; pero ms all de la legalidad de esasmedidas o no, las decisiones dentro del ncleo familiar basadas en las contundentes

cifras pueden marcar la diferencia. No es un tema de experiencia o de habilidades

mostradas hasta ahora como conductor, al motorizado en horas de la noche se le

incrementan las posibilidades de ser arrollados por tres.


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[34]

Grfico 2.4ndice de fallecidos horario de ocurrencia AVEPAE-CIESVIAL

Exceso de velocidad, alcohol y fatiga principales enemigos de los motorizados

El anlisis de la muestra de los hechos viales ocurridos entre Enero y Julio de

2012, nos refleja datos importantes de resaltar.la primera variable colisin con auto

(24%) que se observa con frecuencia en dos situaciones puntuales: Primero en

ciudades, (con mayor incidencia en el interior del pas) y con marcada repeticin en

intersecciones, donde es importante sealar un comportamiento errado, en muchos

casos por parte del motorizado al exceder la velocidad y pasar la luz roja del

semforo. En segundo lugar en carreteras (Vas de doble sentido) donde las cifras nos

muestran mltiplos colisiones frontales, que son los incidentes con mayor ndice de

fallecidos, en casi su totalidad por adelantamientos indebidos sumados al exceso de

velocidad. Los problemas de los motorizados estn asociados al tiempo; aunque

tienen un vehculo muy verstil para moverse, en muchas regiones del pas el

motorizado se detiene muy poco, incrementando las probabilidades de arrollamientos

y en otras tantas oportunidades sumado a excesos de velocidad de conductores de

vehculos particulares, que aunque tienen preferencia de luz y atraviesan lainterseccin sin la debida previsin, generando colisiones con lesiones considerables

para el motorizado.


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[35]

Grfico 2.5ndice de fallecidos tipo de accidente AVEPAE-CIESVIAL

Soluciones Propuestas

En vista a estas estadsticas y a los diferentes tipos de situaciones que se presentan

con los motorizados en el pas, especficamente en Caracas, analizando los ndices de

mortalidad, los diferentes tipos de accidentes y la congestin que ocasionan los

motorizados en el trfico caraqueo nos lleva a plantear las posibles soluciones:

En vista de la acumulacin de motorizados bajo los puentes al momento de lluvia,

ya se estn implementando las estaciones para motorizados (refugios), de

resguardo de la lluvia en las zonas donde ms se acumulan estos.

Implementar y construir un canal exclusivo para los motorizados.

Hacer cumplir la ley y apoyar la restriccin del uso de las motos a altas horas de

la noche por autopistas ms concurridas.

Sancionar con unidades tributarias y suspensin de motos al que incumpla con la

ley, como no usar el casco, llevar ms de 2 personas en la moto y menores de

edad al frente o en la parte posterior de la moto.

Hacer campaas de concientizacin de cmo manejar en avenidas, como en

autopistas, proponiendo no manejar de forma paralela a los vehculos, debido alpunto ciego, as como tambin no cambiarse de canal de forma agresiva, del

rpido al lento y viceversa.


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Restaurar las vas, y las carpetas estructurales, para evitar los accidentes y las

excesivas maniobras evasivas para esquivar los imperfectos del pavimento lo que

ocasiona la mayora de las colisiones.

Implementar controles de transito para que los motorizados no excedan el lmite

de velocidad permitido.

De acuerdo a las cifras alarmantes de decesos, accidentes y heridos y aunado al

problema de inseguridad creado por los motorizados el estado debe crear y tomar

acciones urgentes a fin de solventar esta situacin que se ha tornado de seguridad

pblica creando legislacin, prohibiendo importacin de motos de alta cilindrada,

a particulares o personas naturales, incluyendo repuestos y autopartes.

Efectuar convenios con las ensambladoras que operan en el pas el diseo de

motos con velocidad mxima de 60km/h.

Eliminar la manufactura de los actuales diseos y modelos.

Crear motos de dos cuerpos, para transporte mximo de 3 personas, con velocidad

mxima de 60 km/h.

Limitar la produccin ao por ensambladora y fbricas manufactureras.

Elevar los controles de calidad para todos los procesos, ingeniera, seguridad,

materiales y diseo.


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[37]

CAPTULO I I I

-E jerci cios Prcticos-

Ej ercicios planteados

I Corte

4.1 Un conductor que viaja a 86km/h sobre un pavimento mojado, observa al

frente un obstculo sobre la calzada a una distancia de 135 metros, y detiene su

vehculo justamente a tiempo al lado del obstculo. Suponiendo un tiempo de

percepcinreaccin normal, determine la pendiente de la rasante.

Datos:

Vo: 86 km/h.Df: 135 mts.

Vf: 0

Fl: 0

Df: 0,694

()


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[38]

4.2 La velocidad lmite mxima en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/h.

Un conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros

una seal de proteccin de una obra, sin embargo, su vehculo tiene una colisin conella a una velocidad de 55 km/h. determine en cunto ha sobrepasado la velocidad

lmite.

Datos

Vo:?

Vf: 55 km/h

Dp: 135 metros: 0,135 km

Vf: 80 km/hVl: ?

()


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[39]

4.5 En una prueba de frenado en un tramo de carretera, se determina que un

vehculo que circula a 90km/h, necesita 10 metros ms para detenerse cuando

desciende que cuando asciende. Determine la pendiente longitudinal del tramo dondese realiza la prueba.

Datos

Vo: 50 km7h

Vf:o

Dp: 175 /tabla 4.5

Vf: 0

P:?

()


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[40]

Ejercicios planteados

II Corte

1. En un punto de control de una carretera, se contaron en un sentido de circulacin,

diariamente, durante una semana los siguientes volmenes de transito. Hallar el

volumen semanal, volumen de transito promedio diario y volumen de transito

promedio horario del jueves y del domingo.

Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo Total4.055 4.317 5.892 6.045 6.078 6.382 6.313 39.082

Solucin.

-Volumen de transito promedio semanal-

TPDS= Trnsito promedio diario semanal.TS= 39.082 Trnsito semanal. Nmero total de vehculos que pasan durante unasemana.

-Volumen de transito promedio diario-

TPD= Volumen de trnsito promedio diario. Nmero total de vehculos que pasandurante un periodo dado (en das completos) igual menor a un ao y mayor queun da, dividido entre el nmero de das del periodo.TA= 1.875.936 Transito promedio anual. Nmero total de vehculos que pasandurante un ao

-Transito promedio horario-TPDS= Trnsito promedio diario semanal.

TDd= Transito diario del da especfico.Fd= Factor diario

Jueves Domingo


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[41]

2. En un punto de una vialidad durante10 minutos se contaron 42 vehculos, los

cuales circulaban con diversas velocidades instantneas. Calcule: a) tasa de flujo

vehicular, b) intervalo promedio, c) velocidad media espacial, d) densidad y e)espaciamiento promedio.

16 vehculos60 km/h

18 vehculos70 km/h

8 vehculos80 km/h

Solucin.

Tasa de flujo vehicular

Intervalo promedio

Velocidad media espacial

Densidad

Espaciamiento promedio


42/56

[42]

10.5.1En un punto de una vialidad en un intervalo de 5 minutos se contaron 21

vehculos, los cuales circulaban con las siguientes velocidades instantneas. Calcule

a) tasa de flujo, b) intervalo promedio, c) velocidad media espacial d) la densidad y,e) el espaciamiento promedio.

8 vehculos60 km/h.

9 vehculoscon 70 km/h

4 vehculos con 80km/h

Solucin:

Tasa de flujo vehicular

Intervalo promedio

Velocidad media espacial

Densidad

Espaciamiento promedio


43/56

[43]

10.5.2 En una seccin de 100 metros de longitud, en un instante dado se

encuentran distribuidos 4 vehculos tal y como se ilustra en la figura 10.16, viajando

a las velocidades constantes que all se indican. Estime la densidad y la tasa de flujo.

Solucin:

Densidad


44/56

[44]

13.9.1 resuelva el ejemplo 13.5.2, mediante un plan de cuatro fases, una para cadaacceso.

Solucin:

Fase 1Pc = 5% PB= 10% Ec=EB=1,5

Fase 2

Fase 3

FASE 4

Fuerza equivalente

Interseccion deW=3+3,6+3,6=10,2

Ambas = 3 seg

g1=g4 TR= 1seg


45/56

[45]

13.9.2 Resuelva el ejemplo 13.5.3, operando la interseccin segn las cuatro fases

que se detallan en la figura 13.15

Solucin:

*Factor autobs

Norte Sur

Oeste

*Carril central

C= 120seg

G= C-L=120-2= 100 seg


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[46]

Ejercicios planteados

III Corte

15.7.1. Para un ao determinado un pas que cuenta con 30.000.000 de habitantestiene registrado 1.050.000 vehculos. En ese mismo ao, se presentaron 54.246

accidentes con 15.120 heridos y 2.743 muertos. Calcule todos los ndices de

accidentes y, comprelos con los resultados del primer ejemplo en este captulo.

Datos:

30.000.000 habitantes.

1.050.000 vehculos.

54.246 accidentes en un ao.15.120 heridos.

2.743 muertos

INDICE DE MORBILIDAD

INDICE DE MORTALIDAD


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[47]

INDICE DE ACCIDENTALIDAD

La comparacin con el ejemplo 15.2.1Tenemos que se redujeron los accidentes en un 69%, el ndice de morbilidad un

48% y el ndice de mortalidad en un 77% con respecto a la poblacin del pas con

respecto a los vehculos en el pas tenemos que el ndice de accidentabilidad aumento

un 81%, el ndice de morbilidad subi un 24%, y el ndice de mortalidad subi un

100%.

15.7.2. Una ciudad del pas del problema 15.7.1, para el mismo ao registra una

poblacin de 1.500.000 habitantes con 5.223 accidentes, 1915 heridos y 279 muertos.

Determine todos los ndices de accidentes. Comente los resultados al compararlos

con los del problema 15.7.1

Datos

1.500.000 habitantes

5.233 accidentes.

1.915 heridos.279 muertos


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[48]

NDICE DE ACCIDENTALIDAD

Comparacin con el ejercicio 15.7.1

Primero debemos observar en el libro se encuentra un error ya que falta el dato de

la cantidad de vehculos en este ejercicio y si utilizamos todos los vehculos del

problema anterior que representan el nmero de vehculos totales en el pas

significara que solo en esa ciudad se encuentran los accidentes. Nosotros lo

realizamos con el mismo nmero de vehculos del problema anterior 15.7.1, lo que

nosotros podemos recomendar es realizar una regla de 3 donde 30.000.000 habitantes

de un pas tienen 1.050.000 vehculos, cuantos vehculos tienen 1.500.000 habitantes,

para hacerlo de forma equitativa.

El ndice de accidentalidad con respecto a la poblacin de una ciudad del pas

anterior representa el 192%, el ndice de morbilidad representa el 253% y el ndice de

mortalidad representa el 203 % con respecto a la cantidad de habitantes en esa ciudad,

con respecto a la cantidad de vehculos el ndice de accidentalidad representa el 9%,

el ndice de morbilidad representa el 12% y el ndice de mortalidad representa el

10%.

15.7.3. Un tramo de carretera de 20 kilmetros de longitud tiene un volumen de

transito promedio diario de 6.000 vehculos. En un ao especfico se presentaron 32

accidentes de trnsito. Determine el ndice de accidentalidad.


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[49]

VK= TPD (365)(L)

6.000 X 365 X 20 = 43.800.000

15.7.4. El nmero total de accidentes registrados en un ao en una determinada

interseccin fue de 21 y el volumen de trnsito que entra por todos los accesos en 24

horas es de 6.400 vehculos .Determine el ndice de accidentalidad.

V =TPD (365)6.400 x 365 =2.336.000


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[50]

GLOSARIO DE TRMINOS GENERAL ES

ACERA: Parte de la va urbana o de una obra de arte destinada exclusivamente

al trnsito de peatones.

AUTOPISTA: Va expresa de trnsito rpido, sin intersecciones y con control

total de accesos.

CALLE: Va urbana de trnsito pblico, que incluye toda zona entre linderos

frontales de la propiedad.

CALZADA: Zona destinada a la circulacin de vehculos.

CANAL: Parte de la calzada destinada al trnsito de una sola fila de vehculos.

CAMINO O CARRETERA: Va de trnsito en zonas no urbanas con diferentes

especificaciones.

CRUCE A DESNIVEL: En que dos caminos se atraviesan a diferentes niveles.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO: Dispositivos utilizados para el

control del trnsito automotor (seales, marcas, semforos).

EMPALME: Conexin de una carretera con otras, acondiciona para el trnsito

vehicular.

HOMBRILLO : Parte del camino contigua a la superficie de rodadura que sirve

de proteccin a los efectos de la erosin y destinada eventualmente a la detencin

de vehculos en emergencia.

INTERSECCION: Caso en que dos o ms ejes de vas se interceptan.

NDS: Nivel servicio trminos para uso en el clculo de capacidades y niveles de

servicio

PAVIMENTO: Superestructura de una va, construida sobre la subrasante y

compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodadura, cuya

funcin principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos alterreno, distribuyndolas en tal forma que no produzcan deformaciones

perjudiciales, as como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos

del trnsito.


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RAMPA: Ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una va con

otra a niveles diferentes.

TRANSITO (TRAFICO): Accin de desplazarse de personas, vehculos y

animales por vas pblicas.

VELOCIDAD DE OPERACION: Velocidad media que se pueda desarrollar, sin

sobrepasar la velocidad mxima permisible.

LINEA DE DETENCION (LINEA DE PARADA): Marca de trnsito ante la cual

deben detenerse los vehculos por indicacin de una autoridad competente o de

una seal de trnsito.

SEAL DE TRANSITO: Elemento sealizador colocado o pintado sobre: el

pavimento o sobre elementos tableros o lminas verticales o en estructurasadyacentes al mismo, consistente en lneas, dibujos, colores, palabras o smbolos.

PASO PARA PEATONES: Zona transversal al eje de un camino destinada al

cruce de peatones mediante regulacin de la prioridad de paso.

VIA. Trayecto, caminos horizontales natural o artificial destinada para la

circulacin de vehculos y personas.

DEFINICIONES RELACIONADAS CON LOS SEMFOROS

CALLE PRINCIPAL: Es el acceso o accesos de una calzada en una interseccin

que normalmente tiene el volumen mayor de trnsito.

CALLE SECUNDARIA: Es el acceso o accesos de una calzada en una

interseccin que normalmente tiene volumen menor de trnsito.

CICLO: El perodo de tiempo requerido para una secuencia completa de

indicaciones del Semforo.

COORDINACIN DE SEMFOROS: Programa de funcionamiento de varios

semforos mediante el cual se proporciona un movimiento de trnsito que sea

continuo, o casi continuo, a una velocidad definida a lo largo de una

determinada ruta.


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CONTROL: Mecanismo electrnico montado en un gabinete que controla la

operacin de un semforo.

DETECTOR: Dispositivo mediante el cual los vehculos o peatones pueden

registrar su presencia en un control de trnsito actuado.

FASE: Una parte del ciclo asignado a un movimiento de trnsito que tenga el

derecho de paso o a una combinacin de movimientos de trnsito que tengan

simultneamente el derecho de paso durante uno o ms intervalos.

FASE DE DESPEJE: Tiempo asignado a fin de que los vehculos puedan

despejar la interseccin una vez transcurrido el intervalo verde. Se usa la luz

amarilla a continuacin de la verde para este propsito.

INTERVALO: Cualquiera de las distintas divisiones de un ciclo durante el cual

las indicaciones de semforo no cambian.

SECUENCIA DE FASE: Orden predeterminado en el que ocurren las fases de un

ciclo.

SEMFORO: Elemento mediante el cual se regula el movimiento de vehculos y

peatones a fin de que paren y procedan en forma alterna.

SEMFORO ACTIVADO POR EL TRNSITO: Es un tipo de semforo en el cual

la duracin de las luces roja y verde y el tiempo del ciclo varan en relacin a lasdemandas del trnsito, segn lo registren los detectores de vehculos o peatones.

SINCRONIZACION: Repeticin exacta en el tiempo de las indicaciones del

semforo durante su perodo de funcionamiento.

DEFINICIONES RELACIONADAS CON LAS ISLAS

CUNETA: Bordillos de concreto, asfalto, piedra u otros materiales, que sirve

para delimitar la calzada o la plataforma de la va y para efectos de drenaje

superficial.

ISLA (ISLETA DE TRNSITO): rea restringida, ubicada entre canales de

trnsito, destinada a encauzar el movimiento de vehculos o tambin, como

refugio de peatones.


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SEPARADOR MEDIANA: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente,

distinto de una franja o lnea pintada, situado longitudinalmente entre dos

calzadas, para separar el trnsito de la misma o distinta direccin y dispuesto de

tal forma que intimide e impida el paso de vehculos entre las calzadas que

separa.

GLOSARIO DE TERMINOS DE VOLUMENES DE TRANSITO

VOLMENES DE TRNSITO: Es el nmero de vehculos que pasa un punto

determinado durante un periodo especifico de tiempo.

DENSIDAD DE TRNSITO: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad

de longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en

vehculos por kilmetro.

TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA): Es el volumen total que pasa

por una seccin transversal o por un segmento de una carretera, en ambos

sentidos, durante un ao, dividido entre el nmero de das en el ao. Se puede

obtener tambin para un solo sentido.

TRNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD), es el nmero total de vehculos que

pasan durante un periodo dado (en das completos) igual menor a un ao y

mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo medido en

vehculos por da. TPD: Trnsito promedio diario = Volumen Total en das/ N

TRNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM) es el nmero de vehculos

que pasan durante un mes o 30 das dividido entre los das que trae ese mes,

medido en vehculos por da.

TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) es el nmero de vehculos

que circulan en una semana completa dividi entre 7 das y medido en trminos

de vehculos por da.

VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD): Es el volumen horario futuro

utilizado para diseo. Por lo general se usa el trigsimo volumen horario ms

alto para el ao futuro de diseo.


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RELACIN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD) Y EL

TRNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD): El volumen horario de diseo se

expresa a menudo como un porcentaje del Trnsito Promedio Diario. El rango

normal est entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24%

para un solo sentido.

FACTOR DE LA HORA DE MXIMA DEMANDA: Relacin del volumen de la

hora de mxima demanda a la tasa de volumen mxima dentro de la hora pico

DISTRIBUCIN DIRECCIONAL: Es el volumen durante una hora en particular

en el sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos

sentidos durante la misma hora.

COMPOSICIN DEL TRNSITO: Es la representacin porcentual de los tipos

de vehculos que circulan por una va dentro de una medida de los volmenes de

trnsito (TPDA, TPD, TPDM, TPDS)

VOLUMEN EN HORA DE MXIMA DEMANDA: Es la cantidad de vehculos

que pasa sobre una seccin de va durante 60 minutos consecutivos.

GLOSARIO PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y DEMORAS

VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE: La distancia dividida por el valor medio de los

tiempos de viaje de diversos viajes sobre un segmento determinado de va.

VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO: Distancia de viaje dividida por el valor

medio de los tiempos de recorrido sobre un segmento determinado de vialidad.

DEMORA: Tiempo de viaje perdido debido a fricciones del trnsito y dispositivos

para el control del trnsito.

DEMORAS FIJAS: Componente de demoras que es causado por los dispositivos

del control de trnsito, independientemente de los volmenes de trnsito e

interferencias presentes.

DEMORAS OPERACIONALES: Componente de las demoras que es causado por

la presencia e interferencia de otros vehculos.


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CONCLUSIONES

El estudio del trnsito vial es el punto de partida para el

conocimiento delcomportamiento de una vialidad. Planteando de manera categrica

elementos bsicos para su ptimo desarrollo y para el cumplimiento de las

necesidades conjuntamente con las caractersticas geomtricas de la va, el presente

se compendi estructuradamente de manera terica y practica a fin de fortalecer los

conocimientos adquiridos acadmicamente y fundar anlisis de criterios

independientes.

Se definieron trminos primarios y se extendieron planteamientos generados

durante el programa, precisos para ahondar en mtodos matemticos relevantes paratal investigacin. De manera que los objetivos planteados inicialmente, se lograron de

forma satisfactoria.
http://www.monografias.com/trabajos/epistemologia2/epistemologia2.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/epistemologia2/epistemologia2.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/comportamiento-humano/comportamiento-humano.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/comportamiento-humano/comportamiento-humano.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/epistemologia2/epistemologia2.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/epistemologia2/epistemologia2.shtml


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trabajo ing trans14

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