BAB 1. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan Raya adalah suatu lintasan yang bermanfaat untuk melewatkan lalu lintas dari

satu tempat ke tempat lain, dan berfungsi sebagai sarana penghubung dimana lau lintas harus

lancar dan aman. System transportasi jalan raya juga merupakan penggerak ekonomi yang

penting disamping juga menjadi sarana aktifitas penduduk yang melibatkan masalah

ekonomi, sosial, budaya, pendidikan. Sehubungan dengan pesatnya kota Jember,di mana

terjadi pertambahan lalu lintas yang mengakibatkan antrian kendaraan di ruas-ruas jalan

tertentu. Jalan yang ada saat ini tidak mampu menampung arus lalu lintas yang terus

meningkat.

Pemerintah kota Jember merencanakan jalan lingkar untuk mengalihkan arus lalu

lintas truk dan kendaraan berat di wilayah Rambi Puji – Ajung . Jalan yang di rencanakan

sejauh ± 14 km, serta lebar Jalan yang di rencanakan 7 m dengan perkerasan lentur.

Perencanaan ini di lakukan karena beberapa factor penyebab, yaitu :

1. Jumlah kendaraan yang sangat padat yang melintas di jalur utama

2. Jalan yang tidak lebar sebagai lintasan semua jenis kendaraan

3. Angkutan umum yang biasanya berhenti menyebabkan kemacetan lalu lintas

4. Sepanjang jalur Rambi Puji- ajung terdapat kawasan sekolah, pasar, industri yang

pada saat jam puncak akan mengalami lalu lintas yang sangat tinggi

Perencanaan jalan baru perkerasan lentur untuk jalan lingkar selatan Jember

digunakan suatu metode, metode yang digunakan dalam perencanaan sangat menentukan dan

mempengaruhi keberhasilan pembuatan jalan tersebut. Jalan harus dapat melayani sesuai

umur rencana. Adapun metode yang di gunakan dalam perencanaan ini adalah Metode

Binamarga (Aanalisis Komponen), dengan umur rencana 10 tahun. Analisis volume lalu

lintas juga sangat diperlukan untuk merencanakan perkerasan lentur,Selain itu untuk

merencanakan jalan tersebut kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat di

tentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah itu sendiri. Tanah merupakan komponen utama

subgrade yang memiliki karakteristik dan perilaku yang berbeda-beda, sehingga setiap jenis

tanah mempunyai ciri khas tertentu. Salah satu tes tanah yang di butuhkan untuk perecanaan

jalan adalah test CBR ( California Bearing Ratio) menggunakan alat uji DCPT (Dynamic

cone Penetrometer). Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui daya dukung tanah yang

dinyatakan dalam nilai CBR dengan satuan % (persen), kemudian data CBR digunakan

sebagai salah satu masukan dalam proses perencanaan jalan tersebut untuk menentukan tebal

perkerasan jalan baru.

1.2 Rumusan Masalah

Dengan melihat latar belakang di atas, maka dicapai rumusan masaah yaitu berapa

tebal perkerasan lentur pembuatan jalan baru dengan UR 10 tahun yang di perlukan pada

pembangunan jalan lingkar jember di daerah Rambi Puji-Ajung sepanjang ± 14 km

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan skripsi ini adalah untuk merencanakan tebal perkersan Lentur dengan

kekuatan dan keawetan umur rencana 10 tahun di jalan Lingkar Selatan Jember

1.4 Manfaat Penilitian

Adapun manfaat yang bisa diambil adalah sebagai referensi untuk perencanaan tebal

perkersan lentur di jalan lingkar selatan Jember menggunakan Metode Bina Marga.

1.5 Batasan Masalah

Agar skripsi ini lebih terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan suatu

batasan masalah, sebagai berikut :

a. Jalan yang direncanakan untuk dilakukan tebal perkerasan adalah Jalan di

Ajung,Desa Pancakarya-Rambi Puji,desa Rowotamtu dengan metode Bina Marga

(Analisis Komponen)

b. Perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina Marga

c. Perencanaan Overlay untuk jalan lama tidak di dilakukan

d. Umur rencana untuk perkerasan lentur 10 tahun

e. Lokasi Ruas Jalan lingkar Selatan Jember (Ajung-Mangli)

f. Data CBR di dapat dari hasil uji DCPT

g. LHR yang digunakan adalah hasil data survey selama 1 hari di daerah Ajung

BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan Lentur

2.1.1 Teori Perkerasan Lentur Jalan

Perkerasan lentur adalah suatu jenis perkerasan yang menggunakan aspal sebagai

bahan pengikat, lapisan-lapisan perkerasannya sendiri bersifat memikul dan menyebar beban

lalu lintas sampai ke tanah dasar ( Sukirman S, 1994:4). Struktur perkerasan lentur, umumnya

terdiri atas: lapis pondasi bawah (subbase course), lapis pondasi (base course), dan lapis

permukaan (surface course). Sedangkan susunan lapis perkerasan adalah seperti diperlihatkan

pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Suusunan Lapisan Perkerasan Lentur Jalan

2.1.2 Tanah Dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat

dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus resilien (MR)

sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan Modulus resilien (MR)

tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index.

Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom & Klomp) berikut ini dapat

digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau

lebih kecil.

MR (psi) = 1.500 x CBR

Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu sebagai akibat

beban lalu-lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.

c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dan jenis

tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan konstruksi.

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas untuk jenis

tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang diakibatkannya,

yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat

pelaksanaan konstruksi.

2.1.3 Lapis Pondasi Bawah

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak

antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari material berbutir

(granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak, atau lapisan tanah yang

distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan di

atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi).

c. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancer.

Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung

tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat pelaksanaan konstruksi) atau

karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh

cuaca. Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih

baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran- campuran

tanah setempat dengan kapur atau semen portland, dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar

diperoleh bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

2.1.4 Lapis Pondasi

Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak langsung di

bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi bawah atau, jika tidak

menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah dasar.

Fungsi lapis pondasi antara lain :

a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan

beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan

pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan

dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%)

dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah yang

distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.

2.1.4 Lapis Permukaan

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral agregat dan

bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya terletak di atas

lapis pondasi. Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat

cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi

dengan persyaratan yang lebih tinggi.

Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu

bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya

dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu

mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai

manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas,

a. Muatan Kendaraan berupa gaya vertikal

b. Gaya rem kendaraan berupa gaya horizontal

c. Pukulan roda kendaraan berupa getaran-getaran

Lapisan Permukaan harus mampu menerima seluruh jenis gaya

2.2 UMUR RENCANA

Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam Tabel 1.

Tabel 1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau

formulasi koneksi dengan factor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka

menggunakan

Tabel 2 Perkiraan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i)

2011 – 2020 > 2021 – 2030

arteri dan perkotaan (%) 5 4

rural (%) 3.5 2.5

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:

2.4 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam kumulatif beban gandar standar.

Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini digunakan perumusan berikut ini :

w18 = DD x DL x ŵ18

Dimana :

DD = faktor distribusi

arah. DL = faktor

distribusi lajur.

ŵ18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.

Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus terdapat pengecualian

dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu. Dari beberapa penelitian

menunjukkan bahwa DD bervariasi dari 0,3 – 0,7 tergantung arah mana yang ‘berat’ dan

‘kosong’.

Tabel 3. Faktor Distribusi Lajur (DD)

Jumlah lajur % beban gandar standar

per arah dalam lajur rencana

1 100

2 80 – 100

3 60 – 80

4 50 – 75

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur dalam pedoman ini

adalah lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban

gandar standar kumulatif pada lajur rencana selama setahun (w18) dengan besaran kenaikan lalu

lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini adalah sebagai berikut :

W =w

18

x

(1 +g)n −1

t

G

Dimana :

Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.

w1

8 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.

n = umur pelayanan (tahun).

g = perkembangan lalu lintas (%).

2.5 Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (vehicle Damage Factor)

Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Ketentuan untuk cara

pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat dari Tabel 4

Table 4 ketentuan cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas

Prasarana Jalan Lintas

Jalan Bebas Hambatan 1

Jalan Raya 1 atau 2

Jalan Sedang 1 atau 2 atau 3

Jalan Kecil 1 atau 2 atau 3

Pada table 5 memberikan prosedur sederhana untuk menentukan karakteristik nilai

rata – rata faktor ekivalen beban (VDF) untuk setiap kendaraan niaga. Penentuan Nilai VDF

tersebut harus dengan menggunakan beban standar untuk setiap kelompok sumbu yang

diberikan dalam pedoman Pd T-05-2005.

2.6 Pengendalian Beban Sumbu

Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual) diasumsikan

berlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban berlebih terkendali

sehingga tingkat pembebanan dapat di perhitungkan sedemikian rupa sehingga proyeksi

volume yang terangkut akan sama tetapi menggunakan beban sumbu dalam koridor batas zin

sumbu sesuai kelas jalannya.

2.7 Beban Sumbu Standar

Beban sumbu 100 Kn diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan kelas 1. Namun

demikian nilai CESA selalu di tentukan berdasarkan beban sumbu standart 80 KN.

2.8 beban sumbu standart komulatif

(CESA) merupakan jumlah komulatif beban sumbu lalu lintas rencana pada lajur rencana

selama umur rencana, yang di tentukan sebagai :

Tabel 5 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar

Distribusi tipikal

(%)

Nalai

gabungan

Jenis

Kendaraan

Faktor Ekivalen

Beban (distribusi x

VDF –

Konfigu

rasi

Kelo

m Semua Semua

(VD

F)

tanpa sepeda

Uraian pok

kendara

an

kendaraa

n

(ESA / kendaraan)

motor)

sumbu sum

bu

bermoto

r bermotor

Klasi

fi Alter

na

Muatan1 yang

kecuali

VDF4 VDF5

VD

F 4

VD

F5kasi

tif sepedaLam diangkut Pangkat 4

Pangkat 5

motor

1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30.4

2 , 3,

4 2, 3, 4

Sedan / Angkot /

pickup / 1.1 2 51.7 74.3

station wagon

5a 5a Bus kecil 1.2 2 3.5 5.00 0.3 0.2 0.015 0.010

5b 5b Bus besar 1.2 2 0.1 0.20 1.0 1.0 0.002 0.002

6a.1 6.1

Truk 2 sumbu–

cargoringan 1.1 muatan umum 2

4.6 6.60

0.3 0.2 0.010 0.007

6a.2 6.2

Truk 2 sumbu-

ringan 1.2

tanah, pasir,

besi, semen 2 0.8 0.8 0.026 0.028

6b1.

1

7.1 Truk 2 sumbu–

cargo sedang

1.2 muatan umum 2 - - 0.7 0.7 - -

NIAG

A

6b1.

2 7.2

Truk 2 sumbu-

sedang 1.2

tanah, pasir,

besi, semen 2 1.6 1.7 - -

6b2.

1 8.1

Truk 2 sumbu-

berat 1.2 muatan umum 2

3.8 5.50

0.9 0.8 0.025 0.023

6b2.

2 8.2

Truk 2 sumbu-

berat 1.2

tanah, pasir,

besi, semen 2 7.3 11.2 0.202 0.308

KEND

ARAA

N

7a1 9.1

Truk 3 sumbu -

ringan 1.22 muatan umum 3

3.9 5.60

7.6 11.2 0.212 0.314

7a2 9.2

Truk 3 sumbu -

sedang 1.22

tanah, pasir,

besi, semen 3 28.1 64.4 0.787 1.803

7a3 9.3 Truk 3 sumbu -

berat

1.1.2 3 0.1 0.10 28.9 62.2 0.029 0.062

7b 10

Truk 2 sumbudan

trailer 1.2-2.2 4 0.5 0.70 36.9 90.4 0.259 0.633

penarik 2 sumbu

7c1 11

Truk 4 sumbu -

trailer 1.2 - 22 4 0.3 0.50 13.6 24.0 0.068 0.120

7c2.

1 12

Truk 5 sumbu-

trailer 1.22 - 22 5

0.7 1.00

19.0 33.2 0.095 0.166

7c2.

2 13

Truk 5 sumbu-

trailer 1.2 - 222 5 30.3 69.7 0.152 0.349

7c3 14

Truk 6 sumbu-

trailer 1.22 - 222 6 0.3 0.50 41.6 93.7 0.208 0.469

Catatan : Data didasarkan pada survey beban lalu lintas Arteri Pulau Jawa – 2011

Perhitungan lalu lintas untuk desain perkerasan harus meliputi semua kelas kendaan

Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan keefektifannya

dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan pemeliharaan untuk menghindari

kemungkinan dihasilkannya perencanaan yang tidak praktis. Dari segi keefektifan biaya, jika

perbandingan antara biaya untuk lapisan pertama dan lapisan kedua lebih kecil dari pada

perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien drainase, maka perencanaan yang secara

ekonomis optimum adalah apabila digunakan tebal lapis pondasi minimum. Tabel 8

memperlihatkan nilai tebal minimum untuk lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi

agregat.

Pt T-01-2002-

B

Tabel 8 Tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi

agregat (inci)

Lalu-lintas (ESAL) Beton aspal LAPEN LASBUTAG

Lapis pondasi

agregat

Inci cm inci cm inci cm inci cm

< 50.000 *) 1,0 *) 2,5 2 5 2 5 4 10

50.001 – 150.000 2,0 5,0 - - - - 4 10

150.001 – 500.000 2,5 6,25 - - - - 4 10

500.001 – 2.000.000 3,0 7,5 - - - - 6 15

2.000.001 – 7.000.000 3,5 8,75 - - - - 6 15

> 7.000.000 4,0 10,0 - - - - 6 15

BAB 3. METODE PENELITIAN

3.1 Lingkup Penelitian

Penelitian ini menggunakan Metode Bina Marga (Analisis komponen)

untuk merencanakan tebal perkerasan lentur. Dengan mengetahui nilai CBR pada

tanah dasar melalui pengujian langsung di lapangan menggunakan alat DCPT

(Dynamic Cone Penetrometer). Dan kemudian menghitung perencanaan tebal

perkerasan lentur.

Landasan penelitian ini berdasarkan pada kajian pustaka (literature review)

atas beberapa tulisan ilmiah yang dimuat pada jurnal yang berkaitan dan buku

referensi yang tercantum pada daftar pustaka. Kemudian data yang digunakan

adalah data primer dan data sekunder. Data primer didapatkan melalui pengujian

langsung di lapangan. Dan untuk data sekunder didapat dari Dinas Pekerjaan

Umum Bina Marga Kab. Jember, yang kemudian dapat langsung digunakan untuk

merencanakan tebal perkerasan lentur.

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian

a. Lokasi perencanaan tebal perkerasan lentur jalan lingkar selatan pada

ruas jalan Ajung,Desa Pancakarya- Rambipuji,Desa Rowotamtu

Kabupaten Jember.

b. Data taknis Jalan lama pada lokasi perencanaan adalah :

1) Panjang jalan : ±14 km

c. Penelitian akan dilakukan mulai bulan oktober sampai dengan selesai.

Berikut letak Jalan yang akan di rencanakan pada gambar 3.1.

Sumber: Google Maps, 2015

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian

3.3 Langkah – langkah Perencanaan Tebal Perkerasan

Langkah – langkah dalam pengerjaan perencanaan tebal perkerasan lentur

jalan sebagai berikut.

a. Melakukan studi pustaka untuk mendapatkan teori-teori penunjang.

b. Pengumpulan data

Data primer adalah data yang di ambil langsung di lapangan. Data

sekunder adalah data yang di ambil tidak langsung dari lapangan.

c. Pengelompokan data

Pengelompokan data primer meliputi CBR, gambar dan berat kendaraan.

Data sekunder meliputi : Data LHR, peta curah hujan, peta lokasi

d. Pengolahan Data

Data DCPT yang di dapat di lapanagn di tentukan dengan cara analitis dan

grafis untuk mendapatkan nilai CBR segmen. Data LHR di ambil selama 1

hari

e. Pembahasan

1) Perhitungan volume lalu lintas

2) Perhitungan angka ekivalen masing-masing kendaraan

3) Perhitungan lintas ekivalen permulaan dan lintas ekivalen akhir

4) Perhitungan lintas ekivalen tengah dan lintas ekivalen rencana

5) Menentukan indeks tebal perkerasan

6) Menentukan factor regional

7) Menentukan indeks permukaan

8) Menentukan koefisien kekuatan relative (a) dan tebal masing-masing

lapis perkerasan

3.5 Bagan Alir Penelitian

START

Identifikasi masalah

Tinjauan Pustaka

Menentukan Metode

Persiapan Data

Data LHR

Data CBR

A

Tebal Lapisan

Perkerasan ≥ t.min

Perhitungan LHR

A

Perhitungan Angka Ekivalen

Diambil tebal minimum

Dipakai dalam gambar Perencanaan

Perhitungan Indeks Tebal Lapisan Perkerasan

FINISH

YA

TIDAK