surat perintah kerja konsultasi - dkp.acehprov.go.id kelaikan kapal pantai...pemerintah aceh dinas...

PEMERINTAH ACEH

DINAS KELAUTAN DAN PERIKANAN Jalan Tgk. Malem No. 7 Telp. (0651) 22951 – 22836 - 23181

Fax. 22951 Kotak Pos. 124 Kode Pos, 23121

BANDA ACEH

SURAT PERINTAH KERJA KONSULTASI

Nomor : 602/0740/IV/2015 Tanggal : 13 APRIL 2015

PEKERJAAN

STUDI KELAYAKAN KAPAL PERIKANAN PANTAI TIMUR PROVINSI ACEH

DPA NOMOR : 2.05.2.05.01.25.01.5.2

Tanggal : 02 MARET 2015

TAHUN ANGGARAN : 2015

BIAYA : Rp. 49.940.000,-

SATUAN KERJA PERANGKAT ACEH

DINAS KELAUTAN DAN PERIKANAN ACEH

TAHUN ANGGARAN 2015

PELAKSANA

CV. ZARINDO STRUCTURE Jl. Usman No. 1A, Ilie – Banda Aceh

P a g e | ii

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ………………………………………………………………………… i

DAFTAR TABEL……………………………………………………………….……. iv

DAFTAR GAMBAR ………………………………………………………….…….. v

BAB I PENDAHULUAN …………………………………………………………… 1

1.1. Latar Belakang …………………………………………………………............ 1

1.2. Tujuan ……………………………………………………………................... 2

1.3. Manfaat .............................................................................................................. 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ……………………................................................. 3

2.1 Tinjauan Umum Kapal Perikanan …………………………………………..... 3

2.2 Jenis-Jenis Kapal Penangkap Ikan dan Perlengkapannya .................................. 5

2.3 Karakteristik Lambung Kapal ............................................................................ 19

2.3.1 Bentuk Lambung Kapal ………………………………...................... 19

2.3.2 Keuntungan Bentuk Lambung V .................…………………………. 19

2.4 Stabilitas Kapal ……………………………………………………….............. 20

2.5 Kapasitas Ruang Muat Kapal ....……………………………………………… 23

2.6 Tahanan Kapal .……………………………………………………………….. 24

2.7 Bahan Bakar Kapal ……………………………………………………............ 26

2.8 Kondisi Laut Aceh …………………………………………………………... .. 28

BAB III METODE PENELITIAN …………………................................................. 29

3.1 Lokasi dan Waktu ……………………………….............................................. 29

3.2 Alat dan Bahan ………………………………………….................................. 29

3.3 Metode Pelaksanaan …………………………………………………………... 29

3.4 Tahap Pelaksanaan ............................................................................................ 32

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN ……………………………………….... 33

4.1 Analisa Data ………………………………………………………………….. 33

4.1.1 Zonasi 1 …………………………………………………...................... 33

4.1.2 Zonasi 2 ……………………………………………………………….. 35

4.1.3 Zonasi 3 ………………………………………….................................. 37

4.1.4 Zonasi 4 .................................................................................................. 39

4.1.5 Zonasi 5 .................................................................................................. 40

4.2 Estimasi Kebutuhan Kayu …………………………………………………….. 42

4.3 Produksi, Nelayan dan Kapal Ikan .................................................................... 46

4.4 Perhitungan Tahanan Kapal ............................................................................... 49

4.5 Pembahasan ....................................................................................................... 58

4.5.1 Kebutuhan Material Kayu ...................................................................... 58

4.5.2 Produksi dan Ukuran Armada ............................................................... 59

P a g e | iii

4.5.3 Tahanan Kapal ....................................................................................... 60

4.5.4 Kecepatan Dinas .................................................................................... 61

4.5.5 Jenis Meterial Kayu ............................................................................... 61

4.5.6 Tahapan Pembangunan Kontruksi Kapal Kayu .................................... 61

BAB V KESIMPULAN ...................................................................................……… 78

5.1. Kesimpulan ………………………………………............................................ 78

5.2. Saran …………………………………….......................................................... 79

DAFTAR PUSTAKA ….…………………………………………………………… 80

LAMPIRAN

P a g e | iv

DAFTAR TABEL

Tabel 1 Hasil Analisis Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru Wilayah

Pantai Timur ....................................................................................... 43

Tabel 2 Hasil Analisis Pemakaian Kayu Untuk Perbaikan Kapal Laut .......... 45

Tabel 3 Jumlah Armada, Nelayan, Trip, Produksi dan Produksi Per

Nelayan ...... ....................................................................................... 48

Tabel 4 Komposisi Alat Tangkap dan Kapal Penangkap Ikan ........................ 49

Tabel 5 Data Sampel Kapal di Lapangan ........................................................ 50

P a g e | v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Bentuk Lambung V ..................................................................... 19

Gambar 2 Denah Lokasi Penelitian ............................................................. 29

Gambar 3 Model Kapal Perikanan dengan type Jukung ............................. 33

Gambar 4 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ............................ 34

Gambar 5 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini (20 GT) 34


Gambar 7 Model Kapal Perikanan dengan type Pancing ........................... 35

Gambar 8 Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seini 15 GT ... 36












Gambar 20 Grafik Perbandingan Ukuran Armada dengan Kebutuhan Kayu

Wilayah Pantai Timur ................................................................ 44

Gambar 21 Hasil Analisis Buku RPP WPP 571 ............................................ 46

Gambar 22 Nilai Produksi Ikan Laut Aceh WPP 571 ................................... 47

Gambar 23 Komposisi Jenis Alat Tangkap Aceh WPP 571 .......................... 49

Gambar 24 Komposisi Ukuran Kapal Penangkap Ikan Aceh WPP 571........ 49

P a g e | vi

Gambar 25 Lunas Kapal Kayu ....................................................................... 63

Gambar 26 Buritan Kapal Kayu..................................................................... 65

Gambar 27 Pemasangan Gading dibantu Penegar ......................................... 67

Gambar 28 Balok Geladak ............................................................................ 69

Gambar 29 Pemasangan Papan Kulit ............................................................ 72

Gambar 30 Kontruksi Papak Geladak ............................................................ 73

Gambar 31 Kontruksi Bangunan Atas .......................................................... 76

Gambar 32 Pelaksanaan Pemakalan dan Pedempulan .................................. 77

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia memiliki laut dengan luas lebih kurang 5,8 juta km² dengan garis

pantai sepanjang 81.000 km (Hopley dan Suharsono, 2000). Potensi sumber daya

perikanan laut yang tersedia sebesar 6,5 juta ton per tahun (Moosa, 1995) yang

tersebar di Perairan Wilayah Indonesia dan Perairan Zona Ekonomi Ekslusif

Indonesia (ZEEI). Tingkat pengelolaan sumberdaya perikanan yang diperbolehkan

sebesar 5,8 juta ton per tahun (Tomascik et al., 1997) yang tersebar di 11 Wilayah

Pengelolaan Perikanan (WPP).

Perikanan merupakan salah satu bidang yang diharapkan mampu menjadi

penopang peningkatan kesejahteraan rakyat. Sektor perikanan dapat berperan dalam

pemulihan dan pertumbuhan perekonomian karena potensi sumberdaya ikan yang

besar dalam jumlah dan keragamannya. Selain itu, sumberdaya ikan termasuk

sumberdaya yang dapat diperbaharui sehingga dengan pegelolaan yang bijaksana,

dapat terus dinikmati manfaatnya.

Provinsi Aceh mempunyai potensi perikanan yang melimpah dan sangat

potensial untuk di kembangkan, dengan luas wilayah perairan laut seluas 2.955.370

km². Sekitar 106.171 penduduk Aceh berprofesi sebagai nelayan terdapat 15.995

kapal milik nelayan (Anonim, 2011). Proses penangkapan ikan memerlukan sarana,

diantaranya kapal. Kapal Perikanan adalah sarana yang membawa nelayan untuk

melakukan proses penangkapan ikan. Kapal Perikanan memiliki sebuah motor

penggerak dan atau tanpa adanya motor penggerak. Motor penggerak memerlukan

bahan bakar untuk menggerakkan kapal. Bentuk rancangan kapal sangat

2

mempengaruhi nilai efisiensi bahan bakar terhadap gaya gesek yang diakibatkan oleh

laju kapal. Oleh karena itu, bentuk lambung kapal menjadi nilai yang paling

berpengaruh terhadap efisiensinya bahan bakar terhadap laju kapal tersebut. Bentuk

lebar lambung yang semakin besar di medan area penangkapan, akan mengakibatkan

gaya gesek yang besar antara lambung kapal terhadap air sehingga laju kapal menjadi

terhambat. Motor penggerak pada kapal akan bekerja keras untuk menghasilkan

tenaga yang tidak sewajarnya, akibatnya konsumsi bahan bakarpun semakin besar

(Yudistira, 1997).

1.2 Tujuan

Adapun tujuan dari studi ini adalah untuk mengetahui kelaikan kapal

perikanan kelas menegah yang berada di kawasan pantai timur Provinsi Aceh.

1.3 Manfaat

Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan pengetahuan

mengenai pengaruh kelaikan kapal perikanan kelas menengah yang ada di pantai

timur Provinsi Aceh.

3

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Tinjauan Umum Kapal Perikanan

Secara umum kapal ikan mempunyai karakteristik yang tidak jauh berbeda

dengan kapal jenis lainnya. Adapun perbedaannya terletak pada fungsinya. Kapal ikan

menurut fungsinya dapat dibedakan menjadi:

1. Kapal penangkap ikan.

2. Kapal penampung dan pengolahan ikan.

3. Kapal penelitian dan latih penangkapan ikan.

Sedangkan kapal ikan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah kapal ikan yang

fungsinya hanya untuk menangkap ikan saja.

Bentuk kapal ikan saat ini pada dasarnya adalah suatu kompromi antara

tahanan yang baik dengan kualitas kelaikan laut yang sangat sempurna. Kapal ikan

yang sesuai dengan fungsinya untuk menangkap ikan memiliki karakteristik khusus

untuk mendukung operasionalnya. Karakteristik kapal penangkap ikan antara lain :

1. Kecepatan kapal dan kemampuan olah gerak (maneuverability) kapal.

Kapal ikan pada umumnya didesain mempunyai kecepatan yang cukup tinggi

dan olah gerak (maneuverability) yang baik karena kapal ikan saat beroperasi harus

melakukan pengejaran terhadap kelompok ikan yang akan ditangkap. Kapal ikan

harus sampai ditempat penangkapan ikan (fishing ground) secepat mungkin agar tidak

kehilangan momen yang baik untuk menangkap ikan. Selain itu dapat melakukan

pemasangan alat tangkap secepat mungkin agar dapat mengatasi kecepatan gerak ikan

yang akan ditangkap.

4

2. Kelaikan laut.

Aspek kelaikan laut pada kapal ikan harus diperhatikan karena kapal ikan

harus dapat beroperasi dalam berbagai kondisi cuaca. Kapal ikan pada umumnya

beroperasi pada daerah yang jauh dari pantai serta cenderung berpindah-pindah untuk

mendapatkan ikan hasil tangkapan yang baik. Hal tersebut menyebabkan kapal ikan

harus mampu menghadapi segala kondisi cuaca yang akan dihadapi pada saat

beroperasi dilaut. Untuk itu maka kapal ikan harus memiliki stabilitas dan kekedapan

yang baik, daya apung yang cukup serta keolengan dan trim yang sekecil mungkin.

3. Tenaga penggerak.

Untuk memperoleh kecepatan kapal yang cukup tinggi diperlukan tenaga

penggerak yang cukup besar. Kendala yang dihadapi adalah ketersediaan ruangan

yang terbatas, adanya beban tambahan pada saat menarik jaring serta keberadaan

motor penggerak di pasaran. Oleh sebab itu maka pemilihan motor penggerak pada

kapal ikan harus memperhatikan kriteria sebagai berikut:

a. Volume ruangan yang dibutuhkan kecil dengan tenaga yang besar.

b. Ketersediaan dipasaran.

c. Daya tahan yang baik.

d. Harga yang terjangkau.

4. Penanganan hasil tangkapan ikan

Ikan hasil tangkapan harus sampai dipelabuhan pendaratan ikan dalam kondisi

yang baik dan segar. Oleh karena itu salah satu cara yang dilakukan untuk

mempertahankan kondisi ikan hasil tangkapan ialah dengan pendinginan. Kapal ikan

pada umumnya mempunyai ruang muat yang kedap dengan bahan isolasi yang baik

5

sehingga energi panas dari luar tidak bisa atau sedikit masuk kedalam ruang muat

ikan.

2.2 Jenis-Jenis Kapal Penangkap Ikan Dan Perlengkapannya

Jenis kapal penangkap ikan dan metode penangkapan serta alat tangkapnya

sangat bervariasi. Namun secara garis besar alat tangkap tersebut dapat digolongkan

sebagai berikut :

2.2.1 Kapal penangkap ikan jenis Purse Seining

Purse seine atau sering disebut pukat/jaring kantong, karena bentuk jaring tersebut

waktu dioperasikan menyerupai kantong. Purse seine juga disebut jaring kolor karena

pada bagian bawah jaring (tali ris bawah) dilengkapi dengan tali kolor yang gunanya

untuk menyatukan bagian bawah jaring sewaktu operasi.

Purse seine digunakan untuk menangkap ikan yang bergerombol dipermukaan laut.

Oleh karena itu, jenis-jenis ikan yang tertangkap dengan alat penangkapan purse seine

adalah jenis-jenis ikan pelagis yang hidupnya bergerombol seperti : layang, lemuru,

kembung, sardinella, tuna, dan lain-lain.

A. Macam-Macam Purse Seine

Berbagai macam purse seine dibuat disesuaikan dengan keperluan dan

penggunaanya. Pada umumnya macam purse seine dapat dikelompokkan berdasarkan:

Bentuk dasar jaring utama.

Bentuk segi empat

Bentuk trapezium

Bentuk lekuk

6

Spesies ikan yang akan ditangkap.

Purse seine sardine

Purse seine tuna

Purse seine laying, dll

Jumlah kapal yang digunakan dalam operasional

Purse seine jenis satu kapal (one boats system)

Purse seine jenis dua kapal (two boats system)

Waktu operasi yang digunakan.

Purse seine siang

Purse seine malam

Berbagai macam bahan dapat digunakan untuk membuat purse seine. Secara umum

berbagai macam bahan yang digunakan untuk pembuatan purse seine dapat dirinci

sebagai berikut :

a) Jaring Utama

Bahan utama yang digunakan untuk pembuatan jaring utama biasanya menggunakan

nilon atau vinilon. Adapun ukuran mata jaring disesuaikan dengan jenis ikan yang

akan ditangkap Dimana semakin besar jenis ikan yang akan ditangkap maka semakin

besar pula ukuran mata jaring yang digunakan.

b) Srampat (Selvedge)

Srampat berfungsi untuk melindungi bagian tepi/pinggiran jaring utama yang

diikatkan pada tali ris agar bagian pinggir jaring utama tidak cepat rusak atau sobek.

Bahan srampat biasanya lebih kaku dari bahan jaring utama seperti polyethylene (PE),

akan tetapi kadang-kadang juga dipergunakan bahan yang sama dengan bahan jaring

utama yaitu nilon.

7

c) Tali Ris

Macam-macam tali yang termasuk dalam kelompok tali ris yaitu : tali ris atas, tali

pelampung, tali ris bawah, tali pemberat, tali penguat ris atas dan tali penguat ris

bawah. Tali ris biasanya menggunakan bahan kuralon (PVA) atau kadang-kadang

menggunakan polyethylene dengan ukuran diameter 8 s/d 10 mm

d) Tali Ring (Tali Kang)

Yang dimaksud tali ring adalah tali yang digunakan untuk menggantungkan

ring/cincin pada tali ris bawah. Tali ring ini kadang-kadang juga disebut tali kang

yang terdiri dari tiga bentuk yaitu : bentuk kaki tunggal, kaki ganda, dan bentuk dasi.

Tali kang dibuat dengan menggunakan bahan kuralon atau polyethylene.

e) Tali Ekor

Untuk mengumpulkan ring atau jaring bagian bawah pada waktu operasi digunakan

tali kolor yang ditarik setelah jarring selesai dilingkarkan. Karena dengan

terkumpulnya ring maka bagian bawah jaring akan terkumpul menjadi satu sehingga

berbentuk seperti kantong. Bahan tali kolor umumnya menggunakan polyethylene

(PE), akan tetapi kadang-kadang ada juga yang menggunakan kuralon (PVA).

f) Pelampung

Pelampung berfungsi untuk mengapungkan seluruh alat keatas permukaan air

ditambah dengan kelebihan daya apung yang disebut extra buoyancy. Bahan yang

digunakan untuk pelampung adalah bahan yang berat jenisnya lebih kecil dari berat

jenis air laut. Bahan pelampung dari busa plastik yang keras.

g) Pemberat (Sinker)

Agar jaring bagian bawah cepat tenggelam waktu dioperasikan, pada tali ris bawah

perlu diberi pemberat, akan tetapi tidak boleh berlebihan karena dapat mengurangi

8

daya apung dan membuat jaring terlalu tegang. Bahan pemberat umumnya

menggunakan timah atau timbal (timah hitam).

h) Cincin (Ring)

Fungsi cincin untuk tempat lewatnya tali kolor waktu ditarik agar bagian bawah jaring

dapat berkumpul. Bahan cincin biasanya dari kuningan atau tembaga, kadang-kadang

digunakan bahan besi yang dilapis kuningan.

B. Daerah Penangkapan

Beberapa persyaratan penangkapan yang dianggap baik untuk alat

penangkapan purse seine adalah :

Perairan yang terdapat ikan yang hidup bergerombol (schooling).

Jenis ikan tersebut dapat dikumpulkan dengan alat pengumpul (lampu atau

rumpon).

Pada perairan yang lebih dalam dari alat yang akan digunakan.

Untuk operasi penangkapan yang menggunakan rumpon kapal penangkap

dapat langsung menuju ketempat rumpon, pada beberapa hari sebelumnya. Sedangkan

yang menggunakan lampu pencarian fishing ground bebas dengan menuruti kebiasaan

berkumpulnya ikan-ikan. Adapun cara mencari gerombolan ikan dapat dibantu

dengan memperhatikan perubahan warna air laut, lompatan ikan-ikan kepermukaan

laut, riak-riak kecil dan buih-buih diatas permukaan laut dan burung-burung yang

menukik menyambar ikan dipermukaan laut.

C. Operasi Penangkapan

Pada umumya operasi penangkapan ikan dilakukan pada malam hari (antara

matahari terbenam sampai matahari terbit), akan tetapi ada juga purse seine yang

dioperasikan siang hari. Pengumpulan ikan ada yang menggunakan rumpon, ada juga

9

yang menggunakan lampu, bahkan ada juga yang hanya mencari dimana gerombolan

ikan yang menurut istilah nelayan didaerah muncar disebut dengan gadangan. Di

antara berbagai macam persiapan yang berhubungan erat dengan masalah operasi

penangkapan adalah persiapan pengaturan alat tangkap diatas kapal agar operasi dapat

berjalan dengan lancar.

Arah pelingkaran alat merupakan salah satu hal yang perlu diperhatikan pada

waktu kapal ikan beroperasi. Adapun pelingkaran jaring dapat kekiri dan kekanan

yang disesuaikan dengan arah putaran baling-baling kapal dan tatanan jaring diatas

kapal. Untuk kapal dengan baling putar kiri maka pelingkaran alat dilakukan kearah

kiri dan demikian juga sebaliknya.

Pada waktu melingkarkan alat untuk mengurung gerombolan ikan banyak

faktor yang harus diperhatikan agar operasi dapat berhasil dengan baik. Adapun

faktor-faktor tersebut adalah arah datangnya angin, arah arus, arah gerombolan ikan,

dan arah datangnya sinar matahari.

2.2.2 Kapal penangkap ikan jenis gillnet

Penangkapan ikan dengan alat tangkap gillnet merupakan metode utama

penangkapan ikan secara pasif dan dilakukan dengan kapal-kapal ikan tipe troller dan

tipe gillnetter. Sasaran utama penangkapan adalah jenis-jenis ikan pelagis. Bentuk

gillnet empat persegi panjang dimana dibagian atas dan bawah jarring dipasang tali ris

sebagai tempat meletakkan beberapa buah pelampung dan pemberat, serta berfungsi

sebagai penguat jaring agar tidak mudah robek dan rusak.

Metode penangkapan dengan gillnet, tidak dengan jalan menarik jarring seperti

halnya kapal penangkap ikan tipe trawler. Jaring ditempatkan pada lokasi yang telah

ditentukan ( gillnet dasar) pada malam hari dan diambil pada pagi hari, ikan-ikan yang

10

berenang menurut arus akan tertangkap oleh gillnet yang telah ditempatkan pada arah

berlawanan. Adapun syarat-syarat daerah penangkapan (fishing ground) adalah bukan

alur daerah pelayaran umum, dimana dasar perairan tidak berkarang dan arus

beraturan yaitu sekitar 4 knot.

A. Macam-macam gillnet

Berdasarkan bentuk alat, pada waktu dioperasikan gillnet dikelompokkan menjadi

2 jenis, yaitu :

Gillnet melingkar (incircling gillnet).

Gillnet mendatar (drift gillnet).

Berdasarkan letak alat penangkapan ikan dalam perairan gillnet dikelompokkan

menjadi :

Gillnet permukaan (surface gillnet).

Gillnet pertengahan (midwatwer gillnet).

Gillnet dasar (bottom gillnet).

Berdasarkan kedudukan alat penangkap ikan pada waktu dipasang gillnet

dikelompokkan menjadi :

a) Gillnet hanyut.

Gillnet hanyut maksudnya adalah gillnet yang telah dipasang pada suatu perairan,

dibiarkan saja hanyut terbawa oleh arus. Dalam hal ini biasanya gillnet dikaitkan juga

pada kapal yang tidak dijangkar (tidak berlabuh)

b) Gillnet tetap.

Yang dimaksud gillnet tetap adalah setelah dipasang disuatu perairan dibiarkan

menetap pada tempat gillnet tersebut dipasang. Dalam hal ini kadang-kadang jarring

11

diberi jangkar atau diikatkan pada suatu tempat yang tetap. Gillnet tetap pada

umumnya adalah jenis gillnet dasar (bottom gillnet)

Berbagai macam bahan dapat digunakan untuk membuat gillnet. Secara umum

berbagai macam bahan yang digunakan untuk pembuatan gillnet dapat dirinci sebagai

berikut :

Jaring Utama

Merupakan sebuah lembaran jarring yang tergantung pada tali ris atas.

Tali ris atas

Tempat untuk menggantungkan jarring utama dan tali pelampung. Untuk

menghindarkan agar gillnet tidak terbelit sewaktu dioperasikan (terutama pada bagian

tali ris atasnya) biasanya tali ris atas dibuat rangkap dua dengan arah pintalan yang

berlawanan. Dalam hal demikian, tali ris atas yang satu merupakan tali tempat

diikatkannya jarring utama sedangkan tali yang lain untuk melekatkan pelampung.

Tali ris bawah

Pada gillnet permukaan jarang menggunakan tali ris bawah, sedangkan pada gillnet

pertengahan dan gillnet dasar kadang-kadang dipergunakan tali ris bawah. Tali ris

bawah ini fungsinya untuk tempat melekatnya pemberat.

Tali pelampung

Tali pelampung ini terentang panjangnya dari tempat pemasangan alat itu, kedudukan

alat dipasang sampai permukaan laut. Biasanya pelampung bentuknya bulat besar dan

diberi bendera.

Pelampung

Pada gillnet permukaan, pelampung berfungsi untuk mengapungkan seluruh alat,

sedangkan pada gillnet pertengahan fungsi pelampung adalah untuk mengangkat tali

12

ris atas dan menempatkan gillnet dilapisan perairan yang dikehendaki. Pada gillnet

dasar pelampung hanya berfungsi untuk mengangkat tali ris atas saja, agar gillnet

dapat berdiri tegak terhadap permukaan laut.

Pemberat (Sinker)

Pemberat gunanya untuk menenggelamkan alat atau bagian dari alat. Pada gillnet

permukaan pemberat berfungsi untuk menenggelamkan bagian bawah jarring. Pada

gillnet pertengahan pemberat disamping untuk menenggelamkan bagian bawah

jarring, juga berfungsi untuk menenggelamkan seluruh jarring sampai kedalaman

yang ditentukan. Pada gillnet dasar pemberat bersama dengan berat jarring dan

seluruh alat dalam air berfungsi untuk menenggelamkan seluruh alat sampai kedasar

perairan.

Tali slambar

Pada ujung gillnet (yang pertama diturunkan sewaktu operasi) dipasang tali slambar,

Yang disebut tali slambar depan dan gunanya untuk mengikatkan ujung gillnet

dengan pelampung tanda. Demikian juga pada ujung gillnet yang lain diikatkan tali

slambar yang disebut tali slambar belakang. Fungsi tali slambar belakang disamping

untuk mengikatkan ujung gillnet dengan pelampung tanda kadang-kadang juga untuk

mengikatkan gillnet tersebut dengan kapal.

B. Daerah penangkapan (fishing ground)

Setelah semua peralatan tersusun rapi maka kapal dapat dilayarkan menuju kedaerah

penangkapan (fishing ground). Syarat-syarat daerah penangkapan yang baik untuk

penangkapan ikan dengan menggunakan gillnet adalah :

Bukan daerah alur pelayaran umum.

Untuk gillnet dasar, dasar perairan tidak berkarang.

13

Arus arahnya beraturan, dan paling kuat sekitar 4 knot.

Untuk gillnet permukaan dalam perairan sekitar 20-30 meter.

Untuk gillnet pertengahan (midwater gillnet) dalam perairan dapat lebih dari

50 meter.

C. Operasi Penangkapan

Sebelum operasi dimulai semua peralatan dan perbekalan harus dipersiapkan dengan

teliti. Jaring harus disusun diatas kapal dengan memisahkan antara pemberat dan

pelampung supaya mudah menurunkannya dan tidak kusut. Penyususunan gillnet

diatas kapal disesuaikan dengan susunan peralatan diatas kapal atau tipe kapal yang

dipergunakan sehingga dengan demikian gillnet dapat dususun diatas kapal pada :

Buritan kapal.

Samping kiri kapal

Samping kanan kapal

Bila kapal telah sampai didaerah penangkapan maka persiapan penurunan alat dimulai

yaitu :

Mula-mula posisi kapal ditempatkan sedemikian rupa agar arah angin

datangnya dari tempat penurunan alat.

Setelah kedudukan/posisi kapal sesuai dengan yang dikehendaki jarring dapat

diturunkan. Penurunan jarring dimulai dari penurunan pelampung tanda ujung

jarring atau lampu kemudian tali slambar depan, lalu jarring dan terakhir tali

slambar pada ujung akhir jarring atau tali slambar belakang yang biasanya

terus diikatkan pada kapal.

14

Pada waktu penurunan jarring yang harus diperhatikan adalah arah arus laut.

Karena kedudukan jarring yang paling baik adlah memotong arus antara 450 -

900.

Setelah jarring dibiarkan didalam perairan sekitar 3-5 jam, jarring dapat

diangkat (dinaikkan) keatas kapal untuk diambil ikannya. Bila hasil tangkapan

baik, jarring dapat didiamkan selama kira-kira 3 jam, sedangkan bila hasil

penangkapan sangat kurang, maka jarring dapat lebih lama didiamkan didalam

perairan yaitu sekitar 5 jam.

2.2.3 Kapal penangkap ikan jenis longline

Kapal penangkap ikan jenis longline merupakan kapal ikan dengan alat

tangkap pasif, karena pancing yang berjumlah banyak dan bergantung pada tali yang

panjang serta ditebarkan secara horizontal pada daerah yang sangat luas sekali, serta

dapat dioperasikan siang maupun malam hari. Sasaran penangkapannya adalah ikan-

ikan jenis demersal yang bernilai ekonomis tinggi, seperti : kakap, manyung, cucut,

botol, tuna, dan lain-lain.

Ciri khas kapal penangkap ikan ini adalah mempunyai tangki-tangki kedap air

yang besar, yang digunakan untuk menyimpan umpan ikan tuna, yang berupa ikan-

ikan kecil yang hidup. Alat tangkap yang digunakan pada kapal tuna berupa pancing

yang terdiri dari bagian-bagian yang dihubungkan satu sama lain, panjangnya berkisar

antar 500 meter hingga 100 meter dan tiap bagian dinamakan satu basket. Tiap-tiap

basket ditempatkan kawat-kawat pancing dimana masing-masing ujungnya terdapat

sebuah mata pancing dengan jarak tertentu.

Kedua ujung longline dihubungkan satu sama lain dengan dua buah buoy yang

ada dipermukaan laut dan sebagai pengikat pada dasar laut digunakan jangkar yang

15

berhubungan dengan buoy-buoy. Panjang sebuah longline pada umumnya antara 1

sampai 2 meter dan jarak antar kawat-kawat pancing yang terdapat pada tiap-tiap

basket antara 1 sampai 2,5 meter.

Pada longline yang dilengkapi dengan kawat-kawat pancing yang mempunyai

umpan hidup, jaraknya lebih besar pada longline yang hanya dilengkapi dengan

kawat-kawat pancing dengan umpan-umpan tiruan. Sebagai umpan hidup biasanya

ikan-ikan kecil dan sebagai umpan tiruan digunakan umpan yang memantulkan

cahaya. Sasaran penangkapan yang utama adalah ikan-ikan demersal yang buas.

Penangkapan ikan dengan pancing ini pada umumnya dapat dibedakan dalam

dua cara yaitu memancing biasa dan memancing dengan dngan menggunakan

tambang panjang seperti yang telah diuraikan diatas. Memancing biasa alatnya terdiri

atas sebuah tangkai benang atau kawat pancing yang pada ujungnya terdapat satu atau

beberapa mata pancing.

A. Macam-macam longline

Ada berbagai macam bentuk longline yang secara keseluruhan dapat dikelompokkan

dalam berbagai kelompok antara lain :

a) Berdasarkan letak pemasangannya diperairan, longline dapat dibagi menjadi :

Rawai permukaan (surface longline).

Rawai pertengahan (midwater longline).

Rawai dasar (bottom longline).

b) Berdasarkan susunan mata pancing pada tali utama dapat dibagi menjadi :

Rawai tegak (vertical longline).

Pancing ladung.

Rawai mendatar (horizontal longline).

16

c) Berdasarkan jenis-jenis ikan yang banyak tertangkap dapat dibagi menjadi :

rawai tuna (tuna longline).

Rawai albacore (albacore longline).

Rawai cucut.

Bagian-bagian dari alat dan bahan alat penangkap longline secara umum terdiri atas:

Tali utama

Tali tempat bergantungnya tali cabang. Bahan tali utama harus dibuat sari bahan yang

kuat dan biasanya dipergunakan kuralon atau kremona dengan ukuran diameter = 8

mm.

Tali cabang (branch line)

Panjang tali cabang tidak boleh lebih ari setengah kali panjang tali uatama atau jarak

antara tali cabang tersebut yang menggantung pada tali utama. Hal ini tujuannya

adalah agar tidak terjadi saling mengait (kekusutan) antara tali cabang. Tali cabang

biasanya terdiri atas dua atau tiga jenis tali yaitu : tali cabang utama (bahannya dari

kuralon atau kremona), sekiyama (bahannya dari pintalan tali baja yang dibungkus

benang), wire leader (bahannya dari pintalan kawat baja).

Pancing (hook)

Ukuran pancing yang digunakan adalah pancing no 4, 5, 6 yang terbuat dari baja dan

dilapis timah putih.

Tali pelampung

Panjang tali pelampung disesuaikan dengan kedalaman yang diinginkan selama

operasi.

Pelampung

17

Pelampung yang baik bahannya dari bola kaca. Oleh karena itu, biasanya disebut

dengan glass buoy dengan ukuran diameter 30 – 35 cm dan tebal kaca 5 – 7 mm.

pelampung kaca ini dibalut dengan anyaman tali yang tujuannya disamping sebagai

pelindung, juga digunakan untuk tempat penyambungan atau pengikatan pelampung

tersebut dengan tiang bendera dan tali pelampung.

Tiang bendera (bamboo pole)

Untuk mengetahui adanya pelampung diperairan setelah rawai dioperasikan, pada

pelampung biasanya diikatkan bendera dengan warna yang kontras dengan keadaan

dilaut. Untuk mengikatkan bendera tersebut diperlukan tiang bendera. Panjang taiang

bendera sekitar 5 – 7 meter dengan ukuran diameter pada pangkal 3 – 3,5 cm.

B. Daerah penangkapan (fishing ground)

Ada empat syarat yang harus dipenuhi dalam menentukan daerah

penangkapan bagi longline yaitu :

Adanya ikan yang akan ditangkap.

Ikan-ikan tersebut dapat ditangkap.

Penangkapan dapat dilakukan secara terus-menerus.

Hasil penangkapan menguntungkan.

Atau dengan kata lain dapat disebutkan bahwa daerah penangkapan longline

adalah daerah dimana terdapat ikan yang dapat ditangkap secara terus-menerus dan

hasilnya menguntungkan.

Daerah penangkapan untuk longline sangat luas karena umumnya ikan-ikan

yang tertangkap longline adalah ikan-ikan yang besar sehingga daerah penyebarannya

(migrasinya) sangat jauh.

18

Untuk longline kecil yang dioperasikan didasar perairan, daerah operasinya di sekitar

5 mil dari pantai pada kedalaman 50 – 100 depa. Dasar perairan yang baik adalah

pasir campur Lumpur dan didekat muara-muara sungai.

C. Operasi penangkapan

Sebelum penangkapan dimulai, perlu diperhatikan adanya umpan. Umpan

yang biasanya digunakan adalah ikan-ikan berukuran 10 – 20 cm seperti : laying,

kembung, terbang dan cumi. Cara pemasangannya adalah dengan mengaitkan umpan

dibagian kepala diantara dua matanya. Waktu yang diperlukan untuk pesangan 5

umpan adalah 1 (satu) menit.

Setelah kapal sampai didaerah penangkapan yang dituju, tali pelampung

disambung dengan pelampung dan tiang bendera, kemudian pada ujung lain

disambung dengan tali utama, pancing diberi umpan kemudian dilepas. Penurunan

alat mula-mula dilakukan dengan penurunan pelampung beserta tiang bendera,

kemudian tali pelampung, tali utama dan tali cabang yang telah diberi umpan, tali

utama lagi, tali cabang dan seterusnya. Pada ujung basket ujungnya disambung

dengan tali pelampung dan pelampungnya serta tali utama basket berikutnya sehingga

pada setiap basket terdapat satu pelampung.

Penurunan alat dalam perairan harus diusahakan agar rawai memotong arus .

hal ini karena ikan-ikan mempunyai kebiasaan berenang menentang arus sehingga

dengan posisi alat memotong arus berarti akan memperluas area penangkapan. Dalam

penarikan alat, mula-mula pelampung pada ujung tali utama yang dipasang pertama

diangkat keatas kapal, kemudian tali pelampung dan tali utama ditarik dengan line

hauler.

19

2.3 Karakteristik Lambung Kapal

Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah bagian dari

perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung (buoyancy) yang

mencegah kapal dari tenggelam dan dirancang agar sekecil mungkin menimbulkan

gesekan dengan air, khususnya untuk kapal dengan kecepatan tinggi (Attwood dan

Pengelly, 2001).

2.3.1. Bentuk Lambung Kapal

Pada umumnya, bentuk lambung kapal penangkap ikan di Aceh adalah

berbentuk V. Kapal lambung V merupakan kapal dengan lambung lancip seperti huruf

V yang mempunyai hambatan yang kecil sehingga lebih hemat dalam penggunaan

bahan bakar. Kapal yang demikian biasanya digunakan pada kapal berkecepatan

tinggi. Lambung V dapat dilihat pada gambar 2.3 di bawah ini:

Gambar 1. Bentuk Lambung V

Sumber: Hovgaard, 1996

2.3.2. Keuntungan Bentuk Lambung V

Menurut Murray (1997), keuntungan bentuk lambung V adalah sebagai

berikut :

a. Besaran daya mesin yang dihasilkan lebih kecil.

b. Sea keeping dan manuvering kapal ini lebih baik karena bentuk lambungnya

yang ramping.

http://id.wikibooks.org/wiki/Berkas:Lambungv.jpg

20

2.4. Stabilitas Kapal (Intact stability)

Menghitung besar lengan stabilitas (righting arm) kapal, baik lengan stabilitas

statis maupun dinamis, untuk menentukan keadaan stabilitas kapal. Perhitungan

stabilitas utuh untuk sebuah kapal akan diuraikan. Langkah-langkah ini meliputi

perhitungan besar KG, GZ, lengan stabilitas statis dan dinamis. Contoh yang

digunakan adalah untuk tipe kapal tertentu. Namun demikian, langkah-langkah

perhitungannya ini bersifat generic, artinya secara umum dapat digunakan untuk

berbagai macam tipe kapal. (Manning, Giorgi, 1956).

2.5.1. Langkah-langkah perhitungan

Untuk keperluan perhitungan stabilitas statis dan dinamis, data awal tentang

ukuran-ukuran berikut diperlukan:

1. L = waterline length

2. B = maximum breadth

3. BM = maximum waterline breadth

4. H = mean draft at designed waterline

5. DH = minimum depth

6. SF = forward sheer

7. SA = after sheer

8. 0 = displacement at designed waterline

9. Ld = length of superstructure which extends to sides of ship

10. d = height of superstructure which extends to sides of ship

11. CB = block coefficient

12. CW = waterline coefficient at draft H

13. CX = midship section coefficient at draft H

14. CPV = vertical prismatic coefficient at draft H

15. AO = area of waterline plane at designed draft

16. AM = area of immersed midship section

21

17. A2 = area of vertical centerline plane to depth D

18. S = mean sheer

= area of centerline plane above minimum depth divided by length

19. D = mean depth

20. F = mean freeboard

21. A1 = area of waterline plane at depth D may be estimated from A0 and nature

of stations above waterline.

Adapun langkah-langkah perhitungan untuk parameter-parameter dari stabilitas statis

dan dinamis diuraikan dibawah ini.

1. Menentukan besar . dengan rumus sebagai berikut:

. 0+ (((A0+A1)/2) F/35)

2. Menentukan besar dengan rumus sebagai berikut:

= 2

T - 0

3. Menentukan besar CW' dengan rumus sebagai berikut:

CW' = D L

A2

4. Menentukan besar CW” dengan rumus sebagai berikut:

CW” = CW’-BDL

140.(1- CPV”)

5. Menentukan besar CX' dengan rumus sebagai berikut:

CX' = BD

BF AM

6. Menentukan besar CPV’ dengan rumus sebagai berikut:

CPV’ = DA

35

1

T

7. Menentukan besar CPV’’ dengan rumus sebagai berikut:

CPV’’ = BA

35

2

T

8. Menentukan besar GG’. dengan rumus sebagai berikut:

22

GG' - KG

9. Menentukan besar KG dengan rumus sebagai berikut:

KG = CKG.DM

10. Menentukan besar f1 dengan rumus sebagai berikut:

f1 = )'C2F(1

AA

1D

PV

1

0

11. Menentukan besar G’B0 dengan rumus sebagai berikut:

G’B0 = KG’- KB0

12. Menentukan besar KB0 dengan rumus sebagai berikut:

KB0 = (1-ho)H


f0 = )C2F(1

1A

AH

PV

0

1

14. Menentukan besar G’B90 dengan rumus sebagai berikut:

G’B90 = 0

2

4

BhT -))1)((70(

.5,17

"20

2

PVCB

A


f2 = 9,1(CX’-0,89)

16. Menentukan besar G’M0 dengan rumus sebagai berikut:

G’M0 = KB0 + BM0 – KG’

17. Menentukan besar BM0 dengan rumus sebagai berikut:

BM0 =

0

3

Wl

35Δ

LBC

18. Menentukan besar G’M90 dengan rumus sebagai berikut:

G’M90 = BM90 – G’B90

19. Menentukan besar BM90 dengan rumus sebagai berikut:

BM90 = 0

3

l

35Δ

LD'C+

0

2

d

140Δ

dDL

23

20. Menentukan besar GM0 dengan rumus sebagai berikut:

GM0 = KB0 + B0M0 - KG

21. Menentukan besar GZ dengan rumus sebagai berikut:

GZ = G’Z’ + GG’sin

22. Menentukan besar G’Z’ dengan rumus sebagai berikut:

G’Z’ = b1sin2 + b2sin4 + b3sin6

23. Menentukan besar b1 dengan rumus sebagai berikut

b1 =

32

MG'MG'

8

)BG'B9(G' 900090


b2 =

8

MG'MG' 900


b3 =

8

)BG'B3(G'

32

)MG'M3(G' 090900

2.5. Kapasitas Ruang Muat Kapal

Perhitungan GT dan NT kapal akan diuraikan. Pada umumnya, tahap

perhitungan ini dilakukan setelah perhitungan-perhitungan ukuran utama, hambatan

dan propulsi, serta berat dan titik berat kapal telah selesai dilakukan. Referensi dari

perhitungan GT dan NT. (Robert Taggart. 1980)

2.5.1. Langkah-Langkah Perhitungan

2.5.2. Perhitungan Gross Tonnage

Rumus dasar perhitungan GROSS TONNAGE (GT) adalah sebagai berikut:

GT = K1 x V total

Dimana:

K1 = 0.2 + 0.02 log10Vtotal

Vtotal = Vu + VH

24

Vtotal = Volume total dari kapal yang diasumsikan kedap

atau tertutup

Vu = Volume ruang dibawah upper deck (m3)

VH = Volume dari bangunan atas (m3)

2.5.3. Perhitungan Net Tonnage

Rumus dasar perhitungan NET TONNAGE (NT) adalah sebagai berikut:

NT = K2Vc

2

3

4

D

d+ K3

1

1N +

10

2N

Dimana :

Vc = total volume dari ruang muat dalam m3

K2 = 0,2 + 0,02 log10Vtotal

K3 = 1,25 (GT + 10.000) / 10.000

D = Tinggi kapal diukur dari a midship

d = Sarat kapal diukur dari amidship

N1 = Jumlah penumpang di kabin tidak lebih dari 8

penumpang

N2 = Jumlah dari penumpang lainnya

N1 + N2 = Jumlah penumpang kapal yang diizinkan untuk

diangkut

2.6 Tahanan Kapal

Kapal yang berlayar diibaratkan seperti sebuah benda yang bergerak melalui media

air dan udara, ini berarti bahwa benda itu mengalami gaya hambat (Resistance force) dari

media yang dilaluinya. Menurut Telfer (1953) tahanan-tahanan yang di alami sebuah kapal

yang bergerak melalui air dan udara dapat di uraikan atas :

- Tahanan Gesek (Frictional Resistance)

- Tahanan Gelombang (Wave Making Resistance)

- Tahanan Tekanan (Pressure Resistance)

25

- Tahanan Udara (Air Resistance)

- Tahanan Tambahan (Appendage Resistance)

Secara teori dapat diurai menjadi beberapa tahanan dan biasanya dipilih menjadi 4

tahanan sbb :

a. Tahanan Gesek ( Frictional Resistance )

Hambatan gesek ini terjadi karena adanya suatu lapisan atau volume air yang

melekat pada bagian kapal yang terbentuk pada permukaan bidang basah kapal yang

sedang bergerak dan biasa disebut lapisan batas (Boundary Layer). Pada lapisan batas

tersebut kecepatan gerak dari partikel-partikel zat cair (dalam hal ini air laut), bervariasi

dari 0 (nol) pada permukaan kulit kapal hingga maksimum sama dengan besarnya

kecepatan gerak aliran zat cair pada tepi dari lintasan batas tersebut. Perubahan atau

variasi kecepatan partikel-partikel zat cair inilah yang mencerminkan adanya pengaruh

gaya-gaya viskositas pada lapisan batas yang menyebabkan timbulnya tahanan gesek

pada kapal tersebut.

b. Tahanan Gelombang ( Wave Making Resistance )

Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga

menimbulkan gelombang yang terbentuk akibat terjadinya variasi tekanan air terhadap

lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan suatu kecepatan tertentu. Ada tiga jenis

gelombang yang biasanya terbentuk pada saat kapal bergerak, yaitu gelombang haluan

( gelombang yang berasal dari haluan depan), gelombang melintang pada kiri dan

kanan lambung kapal serta gelombang buritan (gelombang yang berasal dari buritan

kapal).

c. Tahanan Tekanan ( Pressure Resistance )

Partikel-partikel air yang bergerak melintasi lambung kapal akan terpecah dan

membentuk volume air tertentu dimana partikel-partikel air tadi bergerak dalam satuan

pusaran. Karena terjadinya pusaran ini, tekanan air pada buritan kapal akan berkurang

26

dan timbullah satu gaya yang melawan arah gerak maju dari kapal. Gaya hambatan

inilah yang merupakan hambatan tekanan yang dialami oleh gerak maju kapal

(Harvald, 1992).

d. Tahanan Udara ( Air Resistance )

Kapal yang sedang berlayar, pada bagian atasnya (sebagian lambung dan

bangunan atasnya) akan mengalami gaya hambatan dari udara. Hambatan udara ini

juga terdiri atas komponen-komponen gesek dan komponen bentuk. Tekanan udara

yang dialami kapal berkisar antara 2 s/d 4 % dari tahanan total yang dialaminya. Untuk

menghitung besarnya tahanan-tahanan kapal tersebut, dapat digunakan percobaan

memakai model Towing Tank atau dengan cara pendekatan lainnya. Cara pendekatan

adalah cara perhitungan dengan menggunakan rumus pendekatan (Sutomo, 1992) .

2.7 Bahan Bakar Kapal

Bahan bakar merupakan komponen biaya operasional terbesar pada kapal

ikan. Konsumsi bahan bakar yang tinggi disebabkan oleh kurang efisiennya lebar

lambung kapal penangkap ikan yang dipergunakan. Kapal perikanan umumnya

memakai bahan bakar solar. Solar memiliki massa jenis sebesar 0,85 gr/cm 3 (Hadi,

1996).

2.7.1.Perhitungan Bahan Bakar

Menurut Pienpao (1991), ada beberapa faktor penghitungan bahan bakar kapal

yang dihabiskan untuk melakukan proses penangkapan ikan mulai dari pelabuhan ke

fishing ground (lokasi penangkapan ikan) hingga kembali ke pelabuhan, diantaranya

sebagai berikut :

Jenis mesin yang digunakan,

Kapasitas tangki kapal,

27

Jarak jelajah kapal,

Daya mesin,

Kecepatan kapal.

Menurut Lewis (1989), Perhitungan bahan bakar dapat dirumuskan sebagai

berikut :

Wfo = BHP x SFC x ( t x 10-6 ) x (1,3 ~ 1,5 ) ton

Dimana : Wfo = berat bahan bakar

BHP = daya mesin

SFC = Spesific Fuel Consumption dari motor induk

t = lamanya pelayaran / waktu pelayaran x 610 ,= S/Vs

Dimana : S = jarak jelajah kapal

Vs = kecepatan kapal

Faktor 1,3 ~ 1,5 adalah cadangan untuk :

- fuel rest in tanks.

- Seaway.

- Wind.

Volume/jumlah bahan bakar (Vfo)

Vfo = Wfo / fo

Dimana :

fo = Massa jenis bahan bakar solar

28

2.8. Kondisi Laut Aceh.

Aceh merupakan daerah penghujung Sumatera yang pada tahun 2004 lalu

merupakan salah satu daerah paling parah mengalami bencana tsunami. Ketinggian

rata-rata permukaan laut Aceh mencapai 1-2 meter. Perairan Aceh sendiri terletak

pada dua sisi yang berbeda, yakni sisi barat-selatan serta sisi utara-timur Aceh. Kedua

sisi perairan Aceh ini terdapat perbedaan yang signifikan, mulai dari tinggi

gelombang, batimetri dan topografi perairan itu sendiri. Perbedaan tersebutlah yang

menyebabkan adanya kebiasaan dan jenis alat aktifitas penangkapan masyarakat

nelayan Aceh yang berbeda (Anonim, 2006).

Kondisi perairan barat-selatan Aceh tergolong dalam kategori ketinggian

ombak di atas rata-rata (>2 m). Daerah Calang misalnya, jenis kapal di daerah ini

memiliki bentuk lambung V yang relatif lebih kecil dan ukuran kapal yang lebih

memanjang. Hal ini dimaksudkan agar kapal dapat melaju lebih stabil pada kondisi

perairan yang berarus dan bergelombang besar sehingga meminimalisir terjadinya

goncangan di laut tersebut. Sedangkan di perairan laut timur Aceh, seperti di Idi,

dapat dengan mudah ditemukan jenis-jenis kapal dengan bentuk lambung V yang

memiliki bentuk lebar lambung lebih besar. Aceh Timur merupakan lokasi perairan

yang produktif di perairan timur Aceh. Perairan laut Aceh di sisi ini dianggap aman

karena berada di Selat Malaka yang tertutup dengan Semenanjung Malaysia dan

Pulau Sumatera sehingga ombak di perairan ini lebih rendah jika dibandingkan

dengan sisi barat yang berhadapan langsung dengan Samudera Hindia. Hal inilah

yang menyebabkan terjadinya variasi bentuk lebar lambung kapal penangkap ikan

yang ada di perairan Aceh (Philip dan Budhiman, 2005).

29

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu

Penelitian ini telah dilakukan di Pantai Timur Provinsi Aceh. Waktu penelitian

dilaksanakan pada tanggal 20 April-20 Mei 2015. Peta penelitian ini dapat dilihat

pada gambar 2 di bawah ini.

Gambar 2. Denah Lokasi Penelitian

3.2 Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan untuk penelitian ini yaitu alat tulis, kamera

digital, recorder, dan fishfinder.

3.3 Metode Pelaksanaan

Metode yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian ini adalah metode

partisipatif yaitu dengan melakukan turun langsung kelapangan. Data yang didapat

5034’0,09”U 95017’55,43”T

PETA LOKASI PENELITIAN

PANTAI TIMUR PROVINSI ACEH

Legenda

Lokasi Penelitian

Skala 1 : 5.000.000

30

berupa model kapal perikanan kelas menengah kapal penangkap ikan yang ada di

lapangan, meliputi:

1. Model Kapal perikanan, Jarak jelajah kapal, data ini diperlukan untuk

mengetahui model kapal perikanan dsan berapa jarak jelajah tiap kapal pada

saat beroperasi di wilayah perairan Timur Provinsi Aceh. Untuk memudahkan

pengambilan data, maka dilakukan pembagian zona (wilayah) yang akan

memudahkan dalam pengambilan data.

a. Zona 1

Zona 1 adalah kapal- kapal kelas menengah yang ada di Kota Banda Aceh,

Kabupaten Aceh Besar dan Kota Sabang, diamati dan dicatat model kapal

perikanan yang ada di zona 1. Dan dilakukan pengamatan juga jarak

jelajah kapal dari pelabuhan ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak

dari fishing ground 1 ke fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2

kembali ke pelabuhan melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang

ditempuh.

b. Zona 2

Zona 2 adalah kapal-kapal kelas menengah yang ada di Kabupaten Pidie

dan Kabupaten Pidie Jaya, diamati dan dicatat model kapal perikanan yang

ada di zona 2. Dan dilakukan pengamatan juga jarak jelajah kapal dari

pelabuhan ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak dari fishing ground

1 ke fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2 kembali ke

pelabuhan melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang ditempuh.

31

c. Zona 3

Zona 3 adalah kapal-kapal perikanan kelas menengah yang ada di

Kabupaten Bireun, diamati dan dicatat model kapal perikanan yang ada di

zona 3. Dan dilakukan pengamatan juga jarak jelajah kapal dari pelabuhan

ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak dari fishing ground 1 ke

fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2 kembali ke pelabuhan

melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang ditempuh.

d. Zona 4

Zona 4 adalah kapal-kapal perikanan kelas menegah yang ada di Kota

Lhokseumawe dan Kabupaten Aceh Utara, diamati dan dicatat model

kapal perikanan yang ada di zona 4. Dan dilakukan pengamatan juga jarak

jelajah kapal dari pelabuhan ke daerah fishing ground 1, kemudian jarak

dari fishing ground 1 ke fishing ground 2, dan jarak dari fishing ground 2

kembali ke pelabuhan melalui fishfinder. Dicatat jarak jelajah yang

ditempuh.

e. Zona 5

Zona 5 adalah kapal-kapal Perikanan Kelas menengah yang ada di

Kabpaten Aceh Timur, Kota Langsa dan Kabupaten Aceh Taming, diamati

dan dicatat model kapal perikanan yang ada di zona 5. Dan dilakukan

pengamatan juga jarak jelajah kapal dari pelabuhan ke daerah fishing

ground 1, kemudian jarak dari fishing ground 1 ke fishing ground 2, dan

jarak dari fishing ground 2 kembali ke pelabuhan melalui fishfinder.

Dicatat jarak jelajah yang ditempuh.

32

3.4 Tahap Pelaksanaan

Model-model kapal perikanan kelas menengah di ukuran keseluruhan kapal

penangkap ikan yang terdapat di lapangan dicatat mencakup ukuran lebar lambung

dari sampel kapal penangkap ikan tersebut. Gambar dari masing-masing lambung

penangkap ikan di gambar, dan jenis alat tangkap yang digunakan , Jenis mesin yang

digunakan, kapasitas bahan bakar kapal, kelengkapan alat navigasi seperti fishfinder,

waktu keberangkatan dan kepulangan kapal ke tempat semula juga dicatat dan

diambil datanya.

33

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa Data

Hasil pengamatan bebarapa sampel kapal penangkap ikan di bagian Perairan

Timur Provinsi Aceh yaitu kapal Banda Aceh, Aceh Besar dan Sabang (zonasi 1),

kapal Pidie, Pidie Jaya (Zonasi 2), Kapal Bireun ( Zonasi 3), Kapal lhokseumawe,

Aceh Utara (Zonasi 4) dan kapal Aceh Timur, Langsa dan Aceh Tamiang (Zonasi 5)

berlambung (V) serta bermuatan > 30 GT (Gross Tonnage) di Pangkalan Pendaratan

Ikan (PPI) Masing-masing Daerah, yang dipaparkan pada di bawah ini.

4.1.1 Zonasi 1

Zonasi 1 yang meliputi daerah perairan Kota Banda Aceh, kabupaten Aceh

Besar dan Kota Sabang yang memiliki model kapal perikanan yang sama, sehingga

daerah perairan ini di sebut dengan kawasan satu didalam melakukan penelitian ini.

Adapun model – model kapal penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :

Gambar 3. Model Kapal Perikanan dengan type Jukung

34

Gambar 4. Model Kapal Perikanan dengan type pancing

Gambar 5. Model Kapal Perikanan dengan type Mini Purse Seine (20 GT)

35

Gambar 6. Model Kapal Perikanan dengan type Purse Seine (30 GT)

4.1.2 Zonasi 2

Zonasi 2 yang meliputi daerah perairan Kabupaten Pidie, kabupaten Pidie Jaya

yang memiliki model kapal perikanan yang sama, sehingga daerah perairan ini di

sebut dengan kawasan satu didalam melakukan penelitian ini. Adapun model – model

kapal penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :


36



37


4.1.3 Zonasi 3

Zonasi 3 yang meliputi daerah perairan Kabupaten Bireun yang memiliki

model kapal perikanan yang sama, sehingga daerah perairan ini di sebut dengan

kawasan satu didalam melakukan penelitian ini. Adapun model – model kapal

penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :


38



4.1.4 Zonasi 4

Zonasi 4 yang meliputi daerah perairan Kota Lhoksemawe dan Kabupaten

Aceh Utara yang memiliki model kapal perikanan yang sama, sehingga daerah

39

perairan ini di sebut dengan kawasan satu didalam melakukan penelitian ini. Adapun

model – model kapal penangkapan ikan di kawasaan ini sebagai berikut :



40


4.1.5 Zonasi 5

Zonasi 5 yang meliputi daerah perairan Kota Langsa , Kabupaten Aceh Timur

dan Kabupaten Aceh Tamiang yang memiliki model kapal perikanan yang sama,

sehingga daerah perairan ini di sebut dengan kawasan satu didalam melakukan

penelitian ini. Adapun model – model kapal penangkapan ikan di kawasaan ini

sebagai berikut :

41



42

Gambar 19. Model Kapal Perikanan dengan type Purse Seine (30 GT

4.2 Estimasi Kebutuhan Kayu

Estimasi kebutuhan kayu untuk masing-masing jenis kapal ikan yang

beroperasi di selat malaka dimaksud untuk dapat memperkirakan kebutuhan kayu

yang sudah digunakan untuk pembangunan kapal yang ada termasuk dengan

perkiraan kebutuhan material kayu untuk pengerjaan perbaikan kapal.

Adapun perhitungan jumlah material kayu dalam penelitian ini dibagi dalam dua

bagian, yaitu :

a) Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru

b) Jumlah Kayu Reparasi Kapal

c)

4.2.1 Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru

Perhitungan kebutuhan material untuk kapal kayu dinyatakan dalam satuan

volume m3 dan dihitung dengan menggunakan perkiraan berat LWT Kapal kayu

memakai formula CUNO dengan pendekatan yang ada dalam Fyson (1985) :

43

Hull :

Wout = 72 kg/m3 x CUNO, dimana:

CUNO = Loa x B x H (m3)

Outfitting

WOut = 50 kg/m3 x CUNO

Equipmant

Wequipment = 8 kg/m3 x CUNO

Machinery

WMach = 15 kg/m3 x CUNO

Dalam perhitungan tersebut berat jenis kayu diperkirakan rata-rata 800 gr/m3

dan perhitungan kebutuhan kayu tersebut tidak dapat dijadikan sebagai acuan utama

dalam menghitung biaya produksi kapal baru, hanya dijadikan sebagai pendekatakan

awal dalam memperkirakan kebutuhan kayu awal, dan untuk mengetahui jenis kapal

dengan type mana yang telah menggunakan kayu terbanyak. Untuk mendapatkan

kebutuhakan kayu dalam setiap pembangunan kapal kayu harus dihitung lebih

terperinci sesuai dengan ukuran kontruksi yang sesuai dengan standart yang ada dan

kearifan lokal nelayan setempat.

Adapun kebutuhan kayu yang sudah dipergunakan untuk pembangunan kapal

baru di kawasan pantai timur Aceh dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut ini :

Tabel 1. Hasil Analisis Jumlah Kayu Produksi Kapal Baru Wilayah Pantai Timur

Kapal Motor, In dan Out

Board Vol.Kayu

(m3) Total Jumlah

Armada TOTAL

Kayu (m3)

< 5 1,34 5500 7394,2605

5 - 10 4,33 1076 4659,3314

10 - 20 11,40 547 6234,3367

20 - 30 25,03 278 6959,4973

30 - 50 42,91 142 6093,6146

50 - 100 56,94 9 512,45784

Jumlah total kayu 31853,50

Dapat dilihat pada tabel 4.1 diatas bahwa jumlah kayu yang sudah

dipergunakan untuk membangun kapal ikan dengan kontruksi kayu diperkirakan

44

mencapai 31853,50 m3, dimana jenis kayu yang digunakan terdiri dari jenis kayu

dengan kriteria kelas Awet I-II, kuat I-II untuk bagian terpasang didalam air. Dan

untuk jenis kayu kelas Awet II-III, kuat II-III untuk bagian kapal yang tidak terlalu

membutuhkan kekuatan dan terdapat diatas air, sehingga dalam pergantian material

kayu lebih mudah apabila mengalami kerusakan.

Gambar 20. Grafik Perbandingan Ukuran Armada dengan Kebutuhan Kayu Wilayah Pantai

Timur

Pada gambar 4.18 diatas dapat diperhatikan bahwa kebutuhan kayu paling

banyak masih didominasi oleh armada kapal dengan ukuran < 5 GT yaitu jumlah

kebutuhan kayu yang sudah digunakan untuk pembangunan armada tersebut lebih

kurang mencapai 7394 m3.

4.2.2 Jumlah Kayu Reparasi Kapal

Untuk dapat memperkirakan jumlah kayu yang dibutuhkan dalam tahap

reparasi kapal peneliti dalam hal ini membagi proses reparasi kapal berdasarkan jenis

kayu yang digunakan dan perkiraan persentase kerusakan berdasarkan waktu

ekonomis pengoperasian setiap jenis armada tersebut. Adapun nilai asumsi waktu

pekerjaan dan persentase kerusakan dari armada tersebut dapat diasumsi sebagai

berikut :

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

< 5 5 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 50 50 - 100

45

a) Nilai maksimal waktu ekonomis kapal diasumsikan selama 20 tahun

dengan syarat jenis kayu yang digunakan adalah kayu kelas awet I dan

kuat I

b) Nilai waktu ekonomis diasumsi selama 15 tahun untuk kapal ikan yang

menggunakan kayu kualitas kelas Awet II dan Kuat II

c) Namun dalam kenyataannya masyarakat nelayan setiap 1 tahun sekali

melakukan pengecekan dan pergantian kayu yang lapuk pada bagian

kapal.

d) Persentase pergantian jumlah kayu pada bagian kapal dapat

diasumsikan, apabila umur ekonomis kapal mencapai 15 tahun maka

diperkirakan akan mengganti kayu mencapai 70% dari Jumlah kayu

yang terpasang pada kapal tersebut.

e) Kapal dalam kurun waktu nilai ekonomis umur kapal 5 tahun terjadi

pergantian kayu mencapai 20%.

f) Asumsi penggunaan kayu untuk kapal yang melakukan reparasi dalam

satu tahun waktu ekonomis kapal diasumsikan sebesar 10%.

Hasil perhitungan jumlah penggunakan kayu dalam proses reparasi kapal sesuai

dengan asumsi diatas dapat dilihat pada tabel 4.2 berikut ini:

Tabel 2. Hasil Analisis Pemakaian Kayu Untuk Perbaikan Kapal Kayu

Kapal

Motor, In

dan Out

Board

< 5 5 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 50 50 - 100 TOTAl

Kayu

(m3)

Jumlah Kayu

Produksi

Baru (m3) 7394,26 4659,33 6234,34 6959,50 6093,61 512,46 31853,50

Asumsi

Umur

Ekonomis 15

Thn(70%)

5176 3261,532 4364,04 4871,65 4265,5 358,72 22297,45

Asumsi

Umur

Ekonomis 5

Thn(20%)

1478,9 931,8663 1246,87 1391,9 1218,7 102,492 6370,70

Asumsi

Umur

Ekonomis 1

Thn(10%)

739,43 465,9331 623,434 695,95 609,36 51,2458 3185,35

46

Dapat diperhatikan pada tabel 4.2 bahwa untuk proses reparasi kapal perkiraan

kebutuhan kayu sesaui dengan jenis kapal ikan yang ada dipesisir timur aceh secara

keseluruhan dan dengan asumsi bahwa dalam setiap umur ekonomis tersebut kapal

diasumsikan akan melakukan proses reparasi dengan tahapan yang telah disebutkan

diatas. Sehingga dapat kebutuhan kayu untuk kapal < 5 GT masih mendominasi lebih

banyak kebutuhan kayu dibandingkan dengan kapal ikan jenis lainnya, hal ini

disebabkan jumlah kapal < 5 GT lebih banyak dibandinkan jumlah kapal ikan lainnya.

Untuk umur ekonomis kapal mencapai 15 tahun total kebutuhakan kayu yang

dibutuhkan dengan perkiraan dari jumlah armada yang ada dan dilakukan serentak

adalah sebanyak 22.297,45 m3, dalam artian yang sama untuk tahapan reparasi

dengan umur ekonomis mencapai 5 tahun kebutuhan kayu yang dibutuhkan sebanyak

6.370,70 m3, tahapan perbaikan kapal yang mencapai umur 1 tahun pengoperasian

membutuhkan kayu sebanyak 3.185,35 m3.

4.3 Produksi, Nelayan dan Kapal Ikan

Untuk mengetahui nilai produksi, jumlah nelayan dan kapal ikan peneliti

dalam hal ini menggunakan data-data hasil survey dan analisa dari Buku Rencana

Induk Pelabuhan Perikanan WPP 571 tahun 2012 oleh Dinas Kelautan dan Perikanan

Aceh. Adapun untuk hasil produksi perikanan pada WPP 571 ini dapat diperhatikan

pada gambar berikut:

47

Gambar 21 : Hasil Analisis Buku RPP WPP 571, Sumber DKP Aceh

Gambar 22: Nilai Produksi Ikan Laut Aceh WPP 571, Sumber DKP Aceh

Hasil survei menunjukkan bahwa jumlah nelayan terbanyak terdapat di

Kabupaten Aceh Timur sebanyak 10.751 orang dan jumlah terkecil terdapat di

Kabupaten Aceh Besar sebanyak 805 orang. Jumlah armada penangkapan terbanyak

terdapat di Kabupaten Aceh Utara sebanyak 1.941 unit, diikuti oleh Kabupaten Aceh

Timur dan Kabupaten Bireuen masing-masing sebanyak 1.927 dan 1.567 unit dan

jumlah armada terkecil terdapat di Kabupaten Aceh Besar sebanyak 270 unit.

Ukuran kapal penangkap yang digunakan oleh nelayan masih didominasi

kapal kecil/perahu tanpa motor dan motor tempel. Hal ini dapat juga diperhatikan dari

trip/tahun yang dilakukan. Kabupaten Aceh Besar dan Kota Langsa memiliki trip

yang lebih banyak. Hal ini membuktikan bahwa pada umumnya pola operasional

48

kapal penangkapannya lebih sering dilakukan atau one day fishing dan pola ini

umumnya dilakukan oleh kapal penangkapan berukuran kecil (perahu tanpa motor

dan motor tempel).

Tabel 4.3 berikut ini menunjukkan komposisi jumlah armada penangkapan,

jumlah nelayan, jumlah trip dan produksi serta produksi per nelayan.

Tabel 3. Jumlah Armada, Nelayan, Trip, Produksi dan Produksi per Nelayan

Kab./Kota Kapal Nelayan Trip/Thn Produksi

Produksi/

Nelayan

(Unit) (Org) Total (Ton/Thn) Kg/Org/Hari

1. Sabang 462 916 118,190 3,683 11.016

2. Aceh Besar 270 805 74,208 1,231 4.189

3. Pidie 1,365 4,345 332,802 13,999 8.827

4. Pidie Jaya 680 2,379 166,470 5,429 6.252

5. Bireuen 1,567 4,931 428,167 25,634 14.243

6. Aceh Utara 1,941 4,231 502,660 20,314 13.154

7. Lhokseumawe 739 2,682 206,360 13,509 13.799

8. Aceh Timur 1,927 10,751 348,409 36,737 9.362

9. Langsa 656 2,205 176,302 7,236 8.990

10. Aceh Tamiang 859 1,780 232,310 5,155 7.935

Jumlah 10,466 35,025 2,585,878 132,925.92

Rata-rata 9.78

Sumber : Buku RPP WPP 571, DKP Aceh

Sarana penangkapan ikan di WPP – RI 571 berkembang cukup signifikan.

Hasil survey rencana induk tahun 2012 menunjukkan komposisi yang cukup merata

setiap jenisnya. Jumlah total sarana penangkapan ikan di WPP – RI 571 adalah 10.466

unit, terdiri dari Perahu Tanpa Motor (PTM), bagan apung, kapal penangkap dengan

ukuran < 5 GT dengan jumlah terbanyak (8.696 unit), 5 – 10 GT, hingga > 50 GT.

Tabel 4.4 Dan gambar 4.21 menunjukkan komposisi alat tangkap dan kapal

penangkap ikan di Aceh WPP – RI 571(Sumber Buku RPP WPP 571, DKP Aceh).

49

Tabel 4. Komposisi Alat Tangkap dan Kapal Penangkap Ikan

Alat Tangkap Jumlah (Unit) Ukuran Kapal Jumlah (Unit)

Pukat Pantai 204 PTM 471

Pancing 5,043 Bagan Apung 59

Jaring 6,623 < 5 GT 8,696

Purse Seine 819 5 - 10 GT 447

Lainnya 3,256 11 - 20 GT 432

21 - 30 GT 141

31 - 50 GT 214

> 50 GT 6

Jumlah 15,945 10,466

Sumber : Buku RPP WPP 571 DKP Aceh

Komposisi

Gambar 23 : Komposisi Jenis Alat Tangkap Aceh WPP 571


Gambar 24 : Komposisi Ukuran Kapal Penangkap Ikan Aceh WPP-RI 571


Pukat Pantai 1.28%

Pancing 31.63%

Jaring 41.54%

Purse Seine 5.14%

Lainnya 20.42%

PTM 4.50%

Bagan Apung 0.56%

< 5 GT 83.09%

5 - 10 GT 4.27%

11 - 20 GT 4.13%

21 - 30 GT 1.35%

31 - 50 GT 2.04%

> 50 GT 0.06%

50

4.4 Perhitungan Tahanan Kapal

Perhitungan untuk sampel kapal hanya dilakukan untuk kapal dengan bobot

menengah atau sekitar 30 GT, adapun data yang telah di dapat dilapangan di hitung

secara metode matematis.

Tabel 5. Data Sampel Kapal Dilapangan

NO URAIAN

DATA LAPANGAN

Zonasi 1,3

dan 4

Zonasi 2 Zonasi 5

1 Panjang keseluruhan (LoA) 20 m 21 m 21 m

2 Panjang garis air (LWL) 15 m 16 m 17 m

3 Panjang antara garis tegak

(LPP)

16 m 17 m 18 m

4 Tinggi geladak kapal (H) 1,8 m 1,8 m 1,8 m

5 Lebar kapal (B) 5 m 5,15 m 5,4 m

6 Sarat kapal (T) 0,8 m 0,8 m 0,8 m

7 Koefisien blok (Cb) 0,47 0,47 0,47

8 Kecepatan dinas (Vs) 13 knot 13 knot 13 knot

9 Kapasitas bahan bakar kapal 200 liter 200 liter 200 liter

Tabel 4.5 menunjukkan data-data ukuran utama pada kapal kapal perikanan tangkap >

30 GT.

4.2.1 Perhitungan Volume Displacement ( )

Volume displacement adalah volume air yang dipindahkan dan merupakan

salah satu variabel penting dalam perhitungan tahanan kapal. Volume ini meliputi

volume dari badan kapal yang ada di bawah permukaan air namun tidak termasuk

tebal kulit, tebal lunas, tebal daun kemudi, propeller, dan segala perlengkapan kapal

yang terendam di bawah air (Manning, 2003).

51

Kapal yang berada di zonasi 1,3 dan 4

LoA = 20 m

LWL = 15 m

Lpp = 16 m

H = 1,80 m

B = 5 m

T = 0,8

Cb = 0,47

Vs = 13 knot

Jumlah bahan bakar = 2000 liter

Radius pelayaran = 200 mil

- Jarak dari pelabuhan - Fishing Ground 1 = 70 mil

- Jarak dari Fishing Ground 1- Fishing Ground 2 = 50 mil

- Jarak dari Fishing Ground 2 kembali ke pelabuhan = 80 mil

SFC = 223 g/kWh , Mitsubishi 6D15 tipe 4-cycle, in-

line, water- cooled, diesel engine. Direct Injection.

Maka volume displacement dapat dihitung :

1. CbTBLWL

= 28,20 3m

4.2.2 Perhitungan Displacement ( )

airlaut

= 28,81 ton

4.2.3 Perhitungan Tahanan

a. Menentukan Wetted surface area off the hull (S)

52

Cb

ACb

T

BCmCbCmBTLS BT38,2)3696,0

003467,02862,04425,04530,0()2(

= 84,44 2m

b. Menentukan wetted surface area off appendage (SAPP)

100

75,1321

TLppCCCS APP

1C = faktor dari tipe kapal

1.0 = Umum

0,9 = Bulk carrier dan tanker dengan displacement 50000

ton

1,7 = Tugs dan trawlers

2C = Faktor dari tipe rudder

1,0 = Umum

0,9 = semi spade rudder

0,8 = Double rudders

3C = Faktor dari profil rudder

1 = NACA

0,8 = Nollow profil and mixed profil

APPS = 0,22

c. Menentukan total off wetted surface area (STot)

APPTot SWSAS

= 86,47

d. Menentukan faktor off the hull yang menggambarkan tahanan viscous (1+k)

53

Tot

APP

S

Skkkk )11(21111

604,0

3649,031216,04681,00681,1

)1(4871,093,011

Cp

L

Lr

L

L

T

L

BCk

Dimana, C = koefisien bentuk belakang

C = 1+0,01 Cstern

C = 1,0

0681,1)/( LB = 0,288702

4681,0)/( LT = 0,24603

1406,01

Cp

LCpCpLWLLr CB

LwlTBCm

VCp

(

Cp = 0,4748863

Lr = 11,44966

1216,0)/( LrL = 1,04153

3649,03 )/( L = 6,151120648

604,0)1( Cp = 1,475594

Afterbody form Cstern

Pram with gondola -25

V-shaped section -10

Normal shaped 0

U-shaped section with

Hogner stern

+10

54

Jadi, 1+k1 = 1,257076

Nilai 1+k2 untuk effective form factor values k2 for different appendages

(Lewis, 1989)

Type of appendages Value of 1+k2

Rudder of single-screw ship 1,3 to 1,5

Spade-type rudders of twin 2,8

Skeg-rudder of twin-screw 1,5 to 2,0

Shafts brackets 3

Bossings 2

Bilge keels 1,4

Stabilizer fins 2,8

Shafts 2

Sonar dome 2,7

Dari tabel diatas, nilai 1+k2= 1,3 diperoleh

Jadi, 1+k = 1,257189

e. Menentukan the wave resistance )( WR

Menurut Taylor (1996), perhitungan wave resistance dapat dihitung

menggunakan persamaan berikut :

)cos(exp 2

21321

FnmFmgCCCR d

nW

Dimana, 37565,107961,17861,3

41 )90()/(2223105 ElBTCC

BLC /0625,05,04 dimana, B/L > 0,25

= 0,3

55

16302,0334574,06367,030484,0

80856,0

)/100(/0225,011exp891 LBLrlcbCpCwpB

LlE

2,5612/80856,0

BL

Cwp = 1,219

30484,0)1( Cwp = 0,8483

34574,0)/( BLr = 1,331696

16302,03)/100( L = 0,5459

Jadi, El = 6,07385

1C = 7,26841

2C = 1 (tidak ada bulbous bow)

3C = 1 (Transom tidak tercelup air, saat kecepatan 0)

5

3

1

1 7932,47525,1.01404,0 CL

B

LT

Lm

32

5 9844,68673,130789,8 PPP CCCC untuk Cp 0,8

= 1,457668

1m = -3,00444

)29,3034,0exp(4,062 FnCm

6C = -1,6939 untuk 512/3 L

2m = -0,024988

d = -0,9

56

BLCP /03,0446,1 untuk L/B 12

= 0,590686

Jadi WR = 0,404303 N = 0,0004 KN

f. Menentukan tahanan gesek )( fR

SVsCFRF

25,0

Berdasarkan ITTC 1957, besarnya coefficient fritional diperoleh

menggunakan persamaan

2

10 )2/(log075,0 RnCf

Bilangan Reynold (Rn)

/LwlVsRn

= 9E+07 log Rn = 8,0013693

Cf = 0,002082

Maka, Rf = 4,028294

g. Menentukan Tahanan Appendage APPR

CFkSVsR APPAPP )1(5,0 2

= 0,013399

h. Menentukan Model Ship Corelation resistance AR

AA CSVsR 25,0

Dimana,

)04,0(5,7

003,000205,0)100(006,0 42

4016 ccCL

LC BA

57

4c = 0,04 untuk T/L 0,04

AC = 0,0007543

Maka AR = 1,459335

i. Menghitung tahanan total )( TR

AWAPPfT RRRkRR )1( 1

= 6,54885 KN

Dalam hal ini, untuk kondisi rata-rata pelayaran dinas harus diberikan

kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya efektif. Kelonggaran rata-rata untuk

pelayaran dinas disebut sea margin/service margin. Sea marginnya adalah sebesar 15-

30%. Diambil sea margin sebesar 15%, sehingga:

%)151()( RTdinasRT

= 7,5311 KN

4.2.4 Perhitungan Daya (PE)

a. Menghitung Effective Horse Power (EHP)

VsdinasREHP T )(

= 97,9054 KW

= 131,193 HP

b. Calculating Wake Friction (w)

05,0)5,0( Cbw

= 0,185

c. Perhitungan Thrust Deduction Fraction (t)

wkt dimana k = 0,9-1,05

58

= 0,19425

d. Perhitungan Speed of Advance (Va)

VswVa )1(

= 5,450 m/s = 10,595 knot

e. Perhitungan Efisiensi Lambung )( H

)1/()1( wtH

= 1,0227

f. Perhitungan Gaya dorong (T)

)1/( tRTT

= 7,8570

g. Perhitungan Thrust Horse Power (THP)

HEHPTHP /

= 128,28 HP

4.5 Pembahasan

4.5.1 Kebutuhan Material Kayu

Armada kapal penangkap ikan di aceh khususnya di wilayah pantai timur

Aceh dan wilayah WPP 571 masih didominasi dengan menggunakan bahan

konstruksi pembangunan kapal dari Kayu. Jenis kayu yang digunakan untuk

pembangunan kapal ikan adalah jenis kayu dengan kulitas yang bagus yaitu kelas kuat

I-II dan Kelas Awet I-II untuk bagian kapal yang berada dibawah garis air dan bagian

kapal yang membutuhkan kekuatan pada konstruksinya.

Kebutuhan kayu untuk kapal ikan tersebut jumlahnya berbeda-beda

berdasarkan ukuran kapal yang akan dibangun, untuk jumlah kebutuhan kayu dalam

59

tahapan produksi kapal baru dapat dilihat pada pembahasan 4.2 diatas. Dimana

jumlah kayu paling banyak dihabiskan untuk membangun kapal dengan ukuran

dibawah < 5 GT, dikarenakan jumlah armada kapal ikan < 5GT jauh lebih banyak

dibandingkan dengan armada yang lebih besar. Sedangkan jumlah armada diatas > 30

GT masih sangat kurang.

Berdasarkan jumlah armada kapal ikan yang terbuat dari kayu dan yang sudah

beroperasi saat ini sesuai dengan pembahasan 4.2 diatas, dimana jumlah kayu yang

sudah digunakan untuk pembangunan kapal < 5 GT diperkirakan sesuai dengan

asumsi pada pembahasan 4.2 sebanyak 7394,26 m3, sedangkan jumlah kayu yang

sudah digunakan untuk kapal > 30 GT diperkirakan sebanyak 6093,61 m3. Dengan

jumlah kayu total yang sudah dihabiskan untuk pembangunan seluruh armada yang

berada di wiliyah perairan pantai Timur Aceh atau kawasan WPP 571 diperkirakan

sudah mencapai 31.853,50 m3.

4.5.2 Produksi dan Ukuran Armada

Ukuran kapal penangkap yang digunakan oleh nelayan masih didominasi

kapal kecil/perahu tanpa motor dan motor tempel. Hal ini dapat juga diperhatikan dari

trip/tahun yang dilakukan. Dimana jumlah trip armada kapal kecil jauh lebih banyak

dibandingkan dengan armada kapal besar. Hal ini membuktikan bahwa pada

umumnya pola operasional kapal penangkapannya lebih sering dilakukan atau one

day fishing dan pola ini umumnya dilakukan oleh kapal penangkapan berukuran kecil

(perahu tanpa motor dan motor tempel). Dilihat dari segi daya muat kapal dengan

ukuran < 5 GT memiliki daya muat lebih kecil namun dikarenakan armada tersebut

sebarannya sangat banyak sehingga jumlah produksinya pun masih didominasi oleh

ukuran kapal kecil dibawah 5 GT untuk kawasan WPP 571 Prov Aceh.

60

4.5.3 Tahanan Kapal

Tahanan total meliputi wetted surface area off the hull (WSA) yaitu luasan

area bawah lambung kapal yang dibasahi oleh air. Dari 3 buah sampel yang diteliti,

kapal Idi adalah kapal yang mempunyai luasan area yang dibasahi air paling besar

yaitu 103,74 m2 dibandingkan dengan kapal Banda Aceh yang mempunyai nilai

luasan sebesar 84,44 m2 dan kapal Pidie sebesar 91,69 m2. Nilai ini menunjukkan

bahwa semakin besar nilai luasan permukaan bawah lambung kapal yang didapat

maka semakin besar gaya gesekan yang terjadi dengan air. Hal ini dapat

menyebabkan kapal lebih banyak menggunakan bahan bakar.

Faktor selanjutnya yaitu wetted surface area off appendages (SAAp) atau luas

permukaan basah badan kapal. Kapal Idi juga memiliki jumlah luasan basah terbesar

yaitu 0,28 m2, sedangkan kapal Banda Aceh hanya 0,22 m2, dan kapal Pidie sebesar

0,24 m2. Kemudian di total luasan bagian kapal yang dibasahi air, kapal Idi memiliki

luasan basah yang besar yaitu sebesar 104,3 m2, sedangkan kapal Banda Aceh sebesar

84,67 m2 dan kapal Pidie sebesar 91,92 m2. Semakin besar jumlah area yang dibasahi

air, maka semakin besar jumlah gesekan yang akan dihasilkan oleh kapal tersebut. Hal

ini dapat dilihat dari besar tahanan gesekan yang dihasilkan kapal Idi sebesar 4,86.

Kapal Banda Aceh sebesar 4,02, dan kapal Pidie sebesar 4,33. Maka tahanan total

terbesar dihasilkan oleh kapal Idi sebesar 7,61 kilo newton (KN), kapal Banda Aceh

sebesar 6,55 KN, dan kapal Pidie sebesar 6,93 KN. Bentuk lambung kapal Idi yang

lebih lebar dari kapal Banda Aceh dan kapal Pidie menjadi faktor penentu mengapa

jumlah tahanan pada kapal ini lebih besar dari kapal-kapal yang lain.

61

4.5.4. Kecepatan Dinas

Kecepatan dinas adalah kecepatan rata-rata yang dicapai dalam serangkaian

dinas pelayaran yang telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga dapat diukur

pada saat badan kapal dibawah permukaan air dalam keadaan bersih, dimuati sampai

dengan sarat penuh, motor penggerak bekerja pada keadaan daya rata-rata dan cuaca

normal.

4.5.5. Jenis Material Kayu

Untuk setiap bagian konstruksi kapal perikanan lengkap 5 GT s/d 20 GT

diperlukan jenis kayu tertentu, karena setiap kayu punya sifat dan karakteristik yang

berbeda, misalnya; untuk konstruksi lunas, linggi haluan, linggi buritan, wrang gading

dan balok dibutuhkan kayu dengan berat jenis minimal 700 kg/m3 ; untuk gading

berlapis, lapisan tengah, geladak dan galar bilga dibutuhkan kayu dengan berat

minimal 450 kg/m3 ; untuk bagian kulit luar, balok geladak, lutut balok dan dudukan

mesin dibutuhkan kayu dengan berat minimal 560 kg/m3 , semua ketentuan seperti

diatas berlaku pada kandungan kelembaban air kurang dari 25 % ( Biro Klasifikasi

Indonesia, Kapal Kayu,1996). Bila digunakan jenis kayu lebih ringan dari apa yang

tertera di Biro Klasifikasi Indonesia tentang kapal kayu, maka luas penampang profil

harus diperbesar sedangkan untuk konstruksi gading dan balok diperbesar sesuai

perbandingan berat minimal kayu menurut Biro Klasifikasi Indonesia terhadap berat

konstruksi kayu yang sebenarnya. Untuk 1 GT sama dengan 1,3 m3 kayu terpasang

pada kapal (M, Bakri. Dikta Kapal Kayu, ITS,1996)

4.5.6. Tahapan Pembangunan Konstruksi Kapal Kayu

Pembangunan kapal kayu dimulai dari pemindahan gambar rencana garis atau

lines plan dari skala pada gambar menjadi skala 1:1 pada kayu atau yang sering

62

disebut dengan mould loft, ini dilakukan setelah pihak perencanaan membuat gambar

design, yaitu Lines Plan, General Arrangement dan perhitungan konstruksi.

Kemudian dilanjutkan dengan proses pembuatan mal atau patron, adapun bagian

konstruksi kapal yang perlu dibuatkan malnya adalah bagian kapal yang melengkung

seperti pada linggi haluan, linggi buritan, gading, knee atau siku, lengkung papan

kulit, galar balok dan lain-lain. Selanjutnya dilakukan prosese pemotongan kayu

sesuai profil, beberapa komponen sulit dibuat dari satu potong kayu, sehingga harus

dibuat dari beberapa potongan kayu lalu disambung. Setelah disambung dilakukan

pengeleman, pemakuan dan bila perlu dilakukan pembautan untuk menjamin

sambungan menjadi kuat.

4.5.6.1. Konstruksi Lunas dan Linggi

Pembuatan pertama dalam pembangunan kapal adalah lunas, ujung belakang

lunas berfungsi sebagai kemudi yang panjangnya mulai dari linggi baling-baling

sampai tempat dudukan kemudi. Sepatu lunas dipasang berfungsi untuk melindungi

lunas dari benturan dengan dasar perairan, sepatu lunas terbuat dari kayu yang lebih

lunak dari kayu pembuat lunas. Ketentuan-ketentuan mengenai lunas kapal kayu

adalah sebagai berikut :

1. Tinggi lunas luar dan lunas dalam tergantung dari angka penunjuk L ( B/3 + H )

2. Kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) lebih kecil dari 140 tidak perlu

dipasangi lunas dalam, sedangkan kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H )

lebih besar dari 140 harus dipasangi lunas dalam ( dari linggi buritan sampai

linggi haluan dan lunas luar.

3. Jika lunas dalam dan lunas luar terdiri dari satu balok maka penampangnya boleh

dikurangi 10 % dari penampang yang ada di tabel BKI kapal kayu (1996).

63

lajur sisi lunas

kulit

lunas

gadingwrang

4. Kapal dengan panjang sampai 14 m, maka lunas luar dan lunas dalam harus

dibuat dari satu potong kayu. Lunas luar dari kapal besar maksimal terdiri dari 3

potong kayu yang disambung dengan panjang terpendek paling sedikit 6 m.

5. Sambungan lunas di belakang pada kapal bermotor harus dihindari, sambungan

tidak boleh berada di bawah lubang palkah atau bukaan-bukaan geladak yang

besar.

6. pada sambungan lunas dengan panjang kapal sampai 15 m harus dengan skrap

miring , sedangkan untuk kapal lebih besar, sambungan skrap miring berkait

ganda dimana panjang sambungan terpendek 5 kali tinggi lunas.

Gambar 25. Lunas Kapal Kayu

Pemasangan linggi haluan dibantu dengan penguat bantu untuk menegakkan

linggi haluan pada lunas. Untuk pemasangan kulit pada linggi haluan dibuatlah alur

atau sponeng, dengan kedalaman sama dengan ketebalan kulit dan kemiringan sama

dengan kemiringan kulit, kemudian diletakkan knee diantara linggi haluan dan lunas,

dimana knee dibuat dari kayu yang melengkung. Pemasangan kerangka buritan

dengan cara meneruskan linggi baling-baling pada lunas sampai dengan balok

64

geladak. Lunas buritan ada dua bagian yaitu ; bagian bawah yang dipasang sampai ke

linggi baling-baling dan bagian atas yang diapasang menerus kedepan sampai sekat

belakang dari kamar mesin. Jenis kayu yang dipakai untuk membuat linggi haluan dan

buritan adalah jenis kayu tembusu yang berada tersebar di Kalimantan, Jawa dan

Sumatra. Ketentuan-ketentuan mengenai linggi haluan dan linggi buritan kapal kayu

adalah sebagai berikut:

Tinggi dan tebal linggi buritan dan linggi haluan boleh berubah asalkan besar

penampang yang diperlukan tetap dipertahankan. Tinggi linggi diantara sponeng-

sponeng minimal 2,5 kali tebal papan kulit.

1. Di atas garis muat, tinggi linggi haluan boleh dikurangi hingga 80 % dari tinggi

linggi tersebut sesuai tabel BKI kapal kayu (1996).

2. Linggi propeler harus sedemikian lebarnya, sehingga disamping lubang untuk

tabung buritan masih ada tebal 20 mm pada tiap sisi, sedangkan kapal dengan

angka penunjuk L ( B/3 + H ) diatas 120 maka tebal kayu minimal 25 mm pada

tiap sisi.

3. Sambungan pada linggi haluan harus dihindari, kecuali sambungan dengan

lunas, kalaupun ada harus di atas garis muat dengan panjang sambungan 5 kali

tinggi linggi.

4.5.6.2. Konstruksi Balok Mati dan Tabung Poros Propeler

Balok mati berfungsi sebagai penopang bagian konstruksi yang mengapitnya

agar posisinya tepat sesuai rencana, juga dipakai sebagai penghubung balok tabung

poros propeler dan lunas. Balok mati juga diletakkan diantara balok tabung poros

propeler dan linggi buritan. Jenis kayu digunakan untuk membuat balok mati adalah

jenis kayu bungur yang tumbuh di Jawa dan Sumatara.

65

Untuk tabung poros propeler, bentuk dan ukurannya tergantung ukuran poros

propeler, dipasang diantara balok mati dan knee yang letaknya diusahakan agar

propeler tetap berada di dalam air. Jenis kayu yang digunakan untuk membuat balok

tabung poros propeler adalah jenis kayu yang ada di Jawa dan Sumatra khususnya

Prov. NAD

linggi baling-baling

lutut/knee

lunas

tabung poros propeler

balok mati

linggi buritan

Gambar 26. Buritan Kapal Kayu

4.5.6.3. Konstruksi Gading dan Wrang

Dipasang dengan cara membentuk gading menjadi satu kesatuan yang

diperkuat wrang di tengah dan penguat bantu di sisi atas gading tersebut. Gading

dipasang di lunas dengan dimulai dari pemberian tanda letak gading pada lunas,

dilanjutkan dengan pemberian takik pada lunas atau linggi haluan dan linggi buritan,

dilakukan penyetelan, pengeboran dan diakhiri dengan pembautan gading. Jenis kayu

yang digunaka untuk gading adalh jenis kayu tembusu yang tumbuh di Jawa, Sumatra

dan Kalimantan. Ketentuan-ketentuan mengenai gading untuk kapal kayu adalah

sebagai berikut ;

1. Macam konstruksi gading bisa digunakan adalah gading tunggal lengkung,

gading berganda lengkung, gading berlapis dan gading dari baja atau logam lain.

66

2. Pada gading tunggal, kedua bagian dari gading harus berimpit sepanjang 3 kali

tebal gading. Pada gading berganda, sambungan antara kedua bagian gading

tersebut satu dengan yang lain tidak perlu dengan kayu penyambung, dapat

diletakkan tumpul. Sedangkan pada gading berlapis, harus dibuat satu ukuran

panjang, tebal tiap lapisan 1/8 dari tinggi gading tersebut tapi tidak lebih dari 20

mm

3. Pada gading sebelah menyebelah sisi lunas harus dibuat lubang air, agar air

dapat mengalir dengan baik ke pompa bilga.

Pengerjaan wrang bersamaan dengan gading dan dirakit menjadi satu dengan

gading. Setelah gading dan wrang dipasang semua maka lunas dalam baru dipasang

pada kerangka kapal. Jenis kayu yang digunakan untuk pembuatan wrang adalah jenis

kayu tembusu yang tumbuh di Jawa, Sumatra dan Kalimantan. Ketentuan-ketentuan

mengenai wrang pada kapal kayu adalah sebagi berikut ;

1. Panjang wrang minimal harus sama dengan 0,4 B ( B = lebar kapal

setempat ).

2. Wrang di bawah pondasi mesin harus diperkuat secukupnya.

3. Pada wrang yang menyebelah sisi lunas harus dibuat lubang air, agar air

dapat mengalir dengan baik ke pompa bilga.

67

lajur sisi lunas

lajur sisi lunas

kulit

gading

lunaslajur sisi lunas

gadingwrang

penumpu lunas

balok geladak

Gambar 27. Pemasangan Gading dibantu Penegar

4.5.6.4. Konstruksi Galar Balok dan Galar Kim

Dipasang sepanjang kapal tanpa terputus ( menembus sekat ) di sisi dalam

gading-gading pada lajur di bawah geladak dan pengikatan galar terhadap gading

menggunakan mur baut. Untuk membantu tegaknya galar balok, dipasang lutut

pengukat linggi yang kedua lengannya dikaitkan pada galar balok atas, sedang

tengahnya pada linggi. Pemasangan galar balok bawah sama dengan galar balok atas

tetapi dilakukan setelah balok-balok geladak terpasang. Fungsi dari galar balok adalah

menahan balok geladak dan mengikat gading. Jenis kayu yang digunakan untuk

membuat galar kim adalah jenis kayu bungur yang banyak tumbuh di Jawa dan

Sumatra.

Galar kim atau galar bilga berfungsi sama dengan galar balok, hanya letaknya

berada di bawah gading, sehingga gading diikat oleh galar pada bagian atas tengah

dan bawah, pengikatan dilakukan dengan baut yang jumlahnya tergantung tebal galar.

68

Jenis kayu yang digunakan untuk membuat galar kim adalah jenis kayu bungur yang

banyak tumbuh di Jawa dan Sumatra. Ketentuan-ketentuan mengenai galar balok dan

galar kim adalah sebagain berikut:

1. Tiap kapal pada tiap sisi paling sedikit harus punya galar balok yang tidak

terputus.

2. Kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) lebih besar dari 55 maka pada tiap

sisi di samping galar balok utama harus ditambah dengan galar balok bawah (

galar balok samping ) dan kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) lebih

besar dari 150 di tambah lagi galar balok bawah

3. Di luar 0,25 L1 penampang galar menuju ujung-ujung kapal berangsur dapat

dikurangi sampai menjadi 75 % dari ukuran semula.

4. Galar balok harus menembus sekat

5. Ketentuan untuk galar kim sama dengan ketentuan untuk galar balok.

4.5.6.5. Konstruksi Balok Geladak

Peletakkannya di atas galar balok dan berimpit denga gading, kemudian

digabung membentuk satu kesatuan kekuatan melintang kapal kayu. Balok geladak

menerus tanpa terputus selebar kapal atau sampai tutup palkah. Jenis kayu yang

digunakan untuk membuat galar kim adalah jenis kayu tembusu yang banyak tumbuh

di Jawa, kalimantan dan Sumatra. Ketentuan-ketentuan mengenai balok geladak kapal

kayu adalah sebagai berikut ;

1. Panjang balok geladak yang berlaku adalah ukuran-ukuran antara sisi-sisi luar

dari gading-gading dan untuk balok di sisi palkah, ukuran panjangnya antara sisi

luar gading dan ambang palkah.

69

2. Jarak balok yangaberlaku adalah panjang bidang geladak yang dipikul oleh

balok-balok yang bersangkutan.

3. balok geladak di ujung-ujung lubang geladk yang besar dan balok geladak di

muka atau di belakng tiap tiang utama, apabila tidak terletak di atas sekat atau

penopang geladak maka harus punya modulus penampang minimal 2,3 kali

ukuran balok geladak normal.

4. Balok geladak di bawah mesin jangkar atau mesin derek harus diperkuat atau

ditahan dengan tiang sesuai dengan berat mesin.

gading

kulit

galar balok

lutut tegak

balok geladak

Gambar 28. Balok Geladak

4.5.6.6. Konstruksi Sekat

Untuk pembagian ruangan di dalam kapal diperlukan sekat yang membatasi

antar ruangan. Kapal ikan di bagi atas beberapa ruangan, yaitu ; ruang kamar mesin,

ruang muat ikan, ruang akomodasi dan ruang fore peak. Adapun ketentuan-ketentuan

mengenai sekat pada kapal kayu adalah sebagai berikut ;

1. Kapal dengan panjang lebih dari 18 m harus punya sekat tubrukan yang letaknya

0,05 L dari sisi depan linggi haluan yang diukur pada garis muat terdalam.

70

2. Sekat harus terbuat dari papan ( dipotong radial ) dari multiplex spesial untuk

bangunan kapal yang tahan air atau terbuat dari plat baja.

3. Sekat kayu dapat dibuat berganda, diantara kedua lapisan tersebut harus

disisipkan subuah isolasi.

4. Pada sekat di kamar mesin yang bagiannya terletak di atas pemikul pembujur

dari pondasi mesin harus diberikan penegar-penegar.

5. Sekat harus diperkuat dengan penegar-penegar.

Konstruksi sekat pada kapal kayu terdiri atas ;

1. Gading sekat, telah terpasang saat pemasangan gading, lalu permukaan sisi

gading yang akan dilekati papan-papan sekat

2. Balok geladak sekat, telah terpasang saat pemasangan gading, menandai letak

ujung atas dari balok-balok penguat tegak.

3. Balok penegar sekat, telah terpasang saat pemasangan balok geladak sekat,

kemudian balok lain dipasang pada tempat yang ditentukan.

4. Papan sekat, dimulai dari papan terbawah, papan kulit dan papan patokan yang

telah terpasang saat pemasangan gading, lalu diratakan kemiringan sisi bawah

papan sekat sampai menempel rapat pada lunas. Untuk penguatan rapatan

dilakukan pemasakan kayu seperti pada pemasangan papan kulit, lalu memasang

papan sekat lain dari bawah ke atas.

4.5.6.7. Konstruksi Papan Kulit dan Papan Geladak

Pemasangan dimulai dari papan lajur lunas, khusus papan lajur lunas dan

papan lajur alas yang berada di bawah pondasi mesin agar dipasang terakhir setelah

pembautan pondasi mesin ke gading selesai dengan baik. Jenis kayu yang digunakan

untuk membuat papan kulit adalah jenis kayu tembusu . pemotongan papan kulit

71

hendaknya secara radial dan penjangnya sepanjang mungkin serta dibagi secara

merata. Sambungan kulit bagian atas sambungan galar-galar balok dan tutup sisi

geladak tidak boleh terletak dala satu bidang. Pekerjaan lain ynag harus berurutan

dengan pekerjaan pemasangan kulit adalah ; pemasangan papan lajur lunas, lajur

bilga, lajur sisi dan lajur atas. Sebelum dipasang, papan untuk papan kulit yang telah

dipilih harus diratakan permukaannya dengan alat serut yang tajam sampai diperoleh

ketebalah yang ditentukan. Apabila tidak tersedia papan yang panjangnya cukup

untuk satu lajur papan kulit, maka dapat memakai beberapa potong papan kulit yang

disambung tumpul yang dilakukan pada saat pemasangan papan kulit. Ketentuan-

ketentuan mengenai papan kulit luar adalah sebagai berikut ;

1. Kapal dengan angka penunjuk L ( B/3 + H ) sampai 50, seluruh lajur dari papan

kulit luar dapat dibuat dari papan dengan ketebalan sama.

2. Untuk kapal lebih besar, lajur lunas dan lajur sisi atas dari kulit luar harus lebih

kuat ( tebal ) dari lajur alas dan lajur sisi lainnya.

3. Di luar 0,5 L , tebal lajur lunas dan lajur sisi atas secara berangsur dapat

berkurang sampai mencapai papan lajur sisi dan lajur alas.

4. Papan-papan tersebut sedapat mungkin berupa papan-papan yang dipotong

secara radial.

5. Jarak antara sambungan-sambungan dari papan kulit yang bersisian, minimal

harus 2 kali jarak gading.

72

papan lajur alas

papan lajur bilga

papan lajur lunas

papan lajur sisi

papan lajur atas

papan penutup sisi pagar

Gambar 29. Pemasangan Papan Kulit

Sedangkan papan geladak terdiri atas beberapa bagian, yaitu ;

1. Papan tutup sisi geladak, terdiri dari bagian yang melengkung ( depan dan

belakang ) dan bagian yang lurus. Untuk pembuatan bagian yang melengkung

digunakan patron yang dibuat sesuai lengkungan yang dibutuhkan. Untuk

penembusan gading dan penyambungan dengan lajur papan geladak, dibuat

takik untuk mempermudah pemasangan

2. Papan geladak tengah, terdiri dari beberapa lajur papan yang terletak di tengah

geladak yang besarnya lebih tebal dari papan geladak lainnya.

3. Papan geladak lainnya, dipasang diantara papan geladak tengah dan tutup sisi

geladak yangg terdiri atas beberapa lajur papan

4. Kayu yang digunakan sedapat mungkin adalah kayu yang dipotong secara

radial.

Ketentuan-ketentuan mengenai papan geladak adalah sebagai berikut ;

73

1. Lebar papan geladak untuk kapal kecil harus sekitar 75 mm dan untuk kapal

lebih besar sekitar 100 sampai dengan 130 mm

2. Dipotong secara radial dan harus sepanjang mungkin.

3. Jarak sambungan dalam tutup sisi geladak sampai sambungan di lajur sisi atas

minimal 1,2 m.

4. Lebar tutup sisi geladak harus kira-kira sampai dengan 2 kali lebar penahan

pagar atau gading bilamana ini diteruskan menembus geladak.

5. Penyambungan dilakukan saat pemasangan.

papan lajur atas

gading

papan lajur sisi

papan geladak

lutut tegak

galar balok

papan tutup geladak

tiang pagar

balok geladak

Gambar 30. Konstruksi Papan Geladak

4.5.6.8. Konstruksi Ruang Muat dan Ruang Mesin

Digunakan untuk menampung ikan tangkapan dimana di dalamnya terdapat

bongkahan es, sehingga papan dibuat selubung dan membentuk ruangan sampai pada

geladak utama. Diantara selubugn dan kulit kapal terdapat ruang kosong yang

biasanya diisi foam, sabuk kelapatau serbuk gergaji untuk memperkuat posisi

selubung tersebut. Bagian-bagian konstruksinya meliputi ; penumpu memanjang,

balok mati, papan lantai dan papan dinding, ambang palkah dan papan selubung.

Sedangkan konstruksi ambang palkah terdiri dari balok alas, papan dinding dan tutup

74

palkah. Jenis kayu yang digunakan adalah jenis kayu tembusu. Ketentuan-ketentuan

mengenai ruang muat ikan adalah sebagai berikut ;

1. Sekat ruang muat dan geladak ruang muat kapal ikan harus dibuat dari papan

yang dipotong secara radial.

2. Tebal papan geladang ruang muat kapal ikan berlaku untuk geladak dimana

bagian atasnya terletak kira-kira 0,2 m dari bawah garis muat.

3. Bila mana geladak ruang muat kapal ikan dibuat lebih rendah lagi, maka papan

harus dipertebal.

4. Tutup sisi geladak harus memakai atau terbuat dari kayu yang keras.

5. Papan sekat ruang muat kapal ikan tersusun horisontal.

6. Penegarnya harus memiliki modulus penampang 30 % lebih besar dari ukuran

pada tabel 9b yang ada pada BKI tentang Kapal Kayu.

7. Penegar dipasabg di luar ruang muat.

Konstruksi ruang mesin kapal ikan terdiri dari ; pondasi mesin ( mesin

penggerak, pompa dan genset ), balok lantai , papan lantai dan ambang ruang mesin.

Kemiringan pondasi mesin pada sisi bawah disesuaikan denga kemiringan gading-

gading tempat mendudukkan balok pondasi mesin. Pondasi untuk mesin penggerak

bantu dipasang mulai dari sekat depan ruang mesin sampai sekat belakang ruang

mesin. Jenis kayu yan digunakan untuk membuat konstruksi ruang mesin adalah jenis

kayu tembusu. Ketentuan-ketentuan mengenai ruang mesin kapal ikan ;

1. Ukuran pondasi tergantung dari ; tenaga, berat dan ukuran mesin penggerak

yang digunakan, roda gigi, bantalan tekan, rpm mesin, jumlah silinder dan sifat

perputaran mesin tersebut.

75

2. Terdiri dari pemikul bujur kayu dimana panjangnya sedemikian sehingga dapat

memikul mesin, roda gigi dan bantalan tekan.

1. Pemikul bujur harus dipasang mulai dari sekat ruang mesin bagian depan sampai

dengan sekat belakang atau sekat ceruk buritan.

2. Bila mesin, roda gigi dan bantalan tekan terletak pada rangka atas dan

diletakkan di atas pemikul bujur kayu, maka penegar untuk pemikul tersebut

yang dihubungkan ke konstruksi melintang tidak diperlukan, asal tenaga mesin

tidak melewati batas.

3. Mesin harus disambung pada pemikul-pemikul bujur kayu denga memaki baut-

baut mur yang terus menembus wrang dan kulit luar kapal.

1. Konstruksi Bangunan Atas

Bentuk, ukuran dan tata ruang bangunan atas tergantung pada keinginan

pemesan atau owner ship yang dapat dibuat bertingkat atau hanya satu tingkat. Untuk

kapal penangkap ikan biasanya bangunan atasnya tidak bertingkat dengan susunan

bagian-bagian konstruksinya sebagai berikut ; balok alas, topang, siku-siku topang,

balok penguat mendatar, papan dinding, balok, balok atap, balok penumpu

memanjang atap, papan atap dan pagar atap. Pembuatan bangunan atas dimulai dari

pembuatan rangkayan diperkuat balok-balok penguat, kemudian kerangka tersebut

dipasangkan pada dudukan yang telah direncanakan dan dilanjutkan dengan

pemasangan papan-papannya. Jenis kayu yang dipakai adalah jenis kayu merbau.

Baut-baut pengikay dipasang untuk memperkokoh berdirinya bangunan atas dan

berjalan dari rangka atas melaui geladak dan dilekatkan dengan cincin penutup atau

mur. Papan-papan untuk tepian palkah dan jendela kamar mesin harus selalu dibaut

menjadi satu dari samping dan tidak boleh dibuat dari bahan yang terlalu ringan.

76

balok geladak

papan geladak

siku topang

papan atapsiku pagar

papan dinding

balok penguat mendatar

balok atap

pagar atap

balok penumpu memanjang atap

Gambar 31. Konstruksi Bangunan Atas

2. Pemakalan dan Pendempulan

Dilakukan pada celah-celah antar lajur-lajur, sambungan papan kulit, dinding,

atap, ambang palkah, ambang ruang mesin, sekat-sekat dan sambungan lain yang

memerlukan kekedapan. Kebutuhan jumlah pakal didasarkan pada celah antara lajur-

lajur dan sambungan-sambungan papan tersebut, proses pekerjaannya dilakukan

sebagai berikut ;

1. Buat alur pada celah antara lajur-lajur papan atau sambungan dengan

menggunakan betel pembuka celah, untuk memasukkan bahan pakal kedalam

celah tersebut

2. Oleskan cat pada sisi kayu dari celah yang dibuka dengan kuas kecil.

3. Masukkan buntalan benang pakal kedalam celah dengan menggunakan betel

yang dipukul dengan palu dan dilakukan jangan terlalu keras. Besarnya buntalan

benang pakal kurang lebih sama dengan besarnya ujung celah, untuk celah yang

77

agak lebat sebaiknya digunakan buntelan bahan pakal yang terbuat dari bagian

tali yang dipintal sehingga buntelannya gak keras.

4. Benamkan buntelan bahan pakal yang telah dimasukkan ke dalam celah dengan

betel yang dipukul lebuh keras. Bahan pakal dibenamkan sampai terdapat ruang

anta bahan pakal dan permukaan celah untuk selanjutnya dimasukkan dempul.

5. Memasukkan dempul dengan menggunakan skrap atau pisau dempul, lalu

permukaan diratakan.

pakaldempul

Gambar 32. Pelaksanaan Pemakalan dan Pendempulan.

78

BAB V

KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil studi kelayakan kapal perikanan pada wilayah perairan

Aceh Pantai Timur atau kawasan WPP 571, terdapat beberapa kesimpulan dapat

diambil, yaitu :

a. Setiap perairan di pantai timur mempunyai perbedaan model kapal perikanan,

perbedaan yang paling signifikan terdapat pada bangunan atas kapal perikanan

masing-masing daerah.

b. Jumlah Armada Kapal < 5 GT Lebih banyak dibandingkan dengan ukuran

kapal diatas 20 dan 30 GT.

c. Jumlah Produksi dominan lebih banyak di hasilkan oleh kapal < 5 GT

d. Jumlah Kebutuhan kayu baik untuk tahapan produksi kapal baru dan

pengerjaan reparasi kapal didominasi oleh kapal < 5 GT.

e. Kebanyakan Nelayan Aceh wilayah Timur lebih banyak trip kapal ukuran

dibawah < 5 GT dibandingkan dengan ukuran > 20 GT.

f. Ukuran lebar lambung sebuah kapal mempengaruhi jumlah bahan bakar yang

akan dikonsumsi oleh kapal. Ukuran lebar lambung mempengaruhi besar

kecilnya tahanan dan gesekan yang akan dialami oleh lambung kapal dan juga

akan mempengaruhi efisien tidaknya bahan bakar yang digunakan mesin kapal

dalam proses berlayar.

79

5.2. Saran

Dari hasil pembahasan dalam penelitian ini, dapat diberikan beberapa saran

untuk dapat ditindak lanjuti oleh pemerintah Aceh, dalam hal ini Dinas Kelautan dan

Perikanan Aceh :

1. Kapal dengan ukuran kecil seharusnya sudah dialihkan dengan menggunakan

material kontruksi selain kayu, sebagai alternatif dapat diganti dengan material

Fiberglass dan Alumanium.

2. Agar Pemerintah berupaya untuk memberikan informasi dan juga melakukan

pembangunan untuk kapal dibawah < 10 GT tidak lagi menggunakan material

kayu, mengingat akan dapat merusak lingkungan.

3. Harus dilakukan penelitian lebih lanjut tentang efektifitas bahan pengganti

kayu dalam pembangunan kapal ikan di wilayah WPP 571.

80

DAFTAR PUSTAKA

Lewis, Edward V, Principles of Naval Architecture, Second Revision, Volume II

Resistance, Propulsion and Vibration, The Society of Naval Architects and

Marine Engineers, Jersey City, 1988.

Llyod’s Register Rule and Regulations- Rule and Regulations for the Classifcation of

special service craft- Hull Construction in Aluminium, 2003.

Lunel T, Dispersant Effectiveness at Sea, In 1995 International Oil Spill Conference

Proceedings, American Petrolium Institute Publication, Washington,DC,

1995.

Manning, George C, The Theory and Technique of Ship Design, the Technology Press

of the Massachusetts of Technology and Jhon Willey & Son Inc, New York,

1956.

Schneekluth, H & Bertram, V, Ship Design for Eficiency and Economy, Jhon Willey

& Son Inc, New York, 1998.

Tedeschi, Edward, Booms, IUPAC, Cohasset, USA, 1999.

Taggart, Robert, Ship Design and Construction, the Society of Naval Architects and

Engineers One Word Trade Center, Suite 1369, New York, N.Y.10048, 1980.

Watson, David, Practical Ship Design, Volume 1, Elsevier Science Ltd, Kidlington,

Oxford, UK, 1998.

Biro Klasifikasi Indonesia, 1996.Peraturan konstruksi kapal kayu.Jakarta:BKI.

Steward,M,Robert.1993. Boatbuilding manual.Camden –Maine:McGraw Hill.

DOKUMENTASI KEGIATAN STUDI KELAYAKAN KAPAL PERIKANAN

PANTAI TIMUR PROVINSI ACEH

surat perintah kerja konsultasi - dkp.acehprov.go.id kelaikan kapal pantai...pemerintah aceh dinas...

Documents