studi kelayakan usaha bis nusa jalur solo-semin/studi... · i studi kelayakan usaha bis nusa jalur...
TRANSCRIPT
i
STUDI KELAYAKAN USAHA
BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN
BUSINESS FEASIBILITY STUDY ON NUGROHO SAPUTRO BUS COMPANY AT SOLO-SEMIN ROUTE
SKRIPSI
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Pada Program Non Regular Jurusan Teknik Sipil
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh :
NUR MARDIYANA
NIM. I 1108545
JURUSAN TEKNIK SIPIL NON REGULAR FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET S U R A K A R T A
TAHUN 2010
i
STUDI KELAYAKAN USAHA
BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN
Business Feasibility Study on Nugroho Saputro Bus Company
at Solo-Semin Route
SKRIPSI
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Pada Program Non Regular Jurusan Teknik Sipil
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh:
NUR MARDIYANA NIM. I 1108545
Disetujui Oleh: Dosen Pembimbing
Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1 001
i
STUDI KELAYAKAN USAHA
BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN
Business Feasibility Study on Nugroho Saputro Bus Company at Solo-Semin Route
SKRIPSI
Disusun oleh:
NUR MARDIYANA NIM I 1108545
Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas sebelas Maret pada Hari Senin, Tanggal 22 Februari 2010. 1. Ir. Agus Sumarsono, MT ……………………………
NIP. 19570814 198601 1 001 2. Ir. Djumari, MT ……………………………
NIP. 19571020 198702 1 001 3. Ir. Ary Setyawan, MSc.,PhD ……………………………
NIP. 19580615 198501 2 001
Mengesahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Ketua Program Non Reguler Fakultas Teknik UNS Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS Ir. Bambang Santosa, MT Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19590823 198601 1 001 NIP. 19570814 198601 1 001
Mengetahui,
a.n Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan I
Ir. Noegroho Djarwanti, MT NIP. 19561112 1984032 2 007
i
MOTTO
Demi masa. Sesungguhnya manusia itu benar-benar dalam kerugian. Kecuali orang-orang yang beriman dan mengerjakan amal saleh dan
nasehat menasehati supaya menaati kebenaran dan nasehat menasehati supaya menetapi kesabaran.
(Q.S. Al ‘Ashr)
Intelektualitas untuk memecahkan masalah dan kepandaian untuk mencegah masalah
(Albert Enstein)
Apabila “SEBAGIAN” hal berharga yang kita miliki telah hilang, maka yang harus kita lakukan adalah menjaga “SISANYA” agar tetap ada
(Penulis)
Tiada kata terlambat untuk kemaslahatan, putus asa akan membawa kita ke jurang kesengsaraan, so...tetap semangat, terus berjuang!!!!!
(Penulis)
i
PERSEMBAHAN :
1. Allah SWT yang memberikan ruh, pikiran dan
kesempatan kepadaku untuk hidup.
2. Almarhum Ayahanda dan Ibunda tercinta, Kakak –
kakakku tercinta dan istriku tersayang yang
telah dengan sabar terus memberikan doa,
dorongan, semangat dan semuanya yang tidak bisa
penulis sebutkan semuanya.
3. Handriyanto, teman seperjuangan yang telah
membantu dan selalu mendukung dengan penuh
semangat.
4. Ermawan, Hari, Joko, Widi, dan Toto, yang telah
berusaha dan berjuang dengan rasa kebersamaan.
5. Teman – teman seperjuangan di Teknik Sipil’
6. Sahabat – sahabat dan pihak-pihak yang tidak
dapat penulis sebutkan satu per satu
i
ABSTRAK
Nur Mardiyana. 2010. STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN. Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Transportasi telah dan terus berkembang menjadi salah satu kebutuhan manusia yang paling mendasar. Dengan keterbatasan jumlah sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang tepat untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Bis NUSA merupakan salah satu angkutan umum yang melayani proses transportasi di Kota Solo. Untuk memenuhi tuntutan dan selera para pemakai jasa angkutan yang menginginkan keamanan, kenyamanan, kelancaran, ekonomis, dan terjamin ketersediaannya, maka perusahaan otobis harus meningkatkan kinerja angkutannya. Untuk mengetahui kelayakan kinerja suatu angkutan perlu dilakukan suatu penelitian. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan yang terjadi, kinerja angkutan, dan usaha angkutan yang dijalankan masih menguntungkan atau tidak. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan pengamatan dan wawancara. Pengamatan dilakukan secara langsung di lapangan dengan cara surveyor ikut naik di dalam bis, mencatat besarnya headway, waktu tempuh, jumlah penumpang dan pendapatan selama dalam perjalanan dari Solo ke Semin atau sebaliknya. Sedangkan wawancara dilakukan surveyor dengan memberikan pertanyaan kepada pemilik/karyawan perusahaan. Untuk melengkapi data yang diperlukan, surveyor mencari dari instansi terkait seperti Departemen Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR). Setelah dilakukan analisis data pada penelitian, diperoleh besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi adalah Rp. 609.018,00/hari. Hasil kinerja angkutan dari Bis NUSA jalur Solo-Semin adalah sebagai berikut: Headway 21,56 menit, Waktu tunggu penumpang 10,28 menit, Waktu tempuh 2,25 km/jam, Utilitas kendaraan 334,8 km, Umur kendaraan 15 tahun, Tingkat kerusakan 25%, Kebutuhan suku cadang 5,42 tahun, Produktivitas pegawai administrasi 0,25%, Load Factor 77,66% dan Operating Ratio 1,265. Sedangkan dari analisis finansial diperoleh hasil sebagai berikut: Net Present Value (NPV) sebesar Rp.12.001.926,00/th, Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) sebesar 1.1188, Break Event Point (BEP) sebesar Rp. 167.176.019,00 dalam waktu 1,47875 tahun, dan Internal Rate of Return (IRR) sebesar 18,92%. Dari hasil penelitian yang dilakukan dapat diketahui bahwa kinerja angkutan Bis NUSA jalur Solo-Semin sudah banyak yang tidak memenuhi standar menurut Departemen Perhubungan dan World Bank, namun dalam pengoperasiannya bis tersebut masih dapat memberikan keuntungan finansial bagi perusahaan. Kata kunci: Transportasi, Angkutan Umum, Kinerja Angkutan.
i
ABSTRACT
Nur Mardiyana. 2010. BUSINESS FEASIBILITY STUDY ON NUGROHO SAPUTRO BUS COMPANY AT SOLO-SEMIN ROUTE. Thesis, Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Sebelas Maret Surakarta.
Transportation has been and continues to grow into one of the human needs of the most fundamental. With a limited number of existing transportation facilities, public transport is one of proper transportation facilities to meet those needs. NUSA bus is one of the public transport serving the transportation process in the city of Solo. To meet the demands and tastes of the transport service users who want security, comfort, smooth, economical, and guaranteed, then the bus company must improve the performance angkutannya.
To determine the feasibility of the performance of a transportation need to be done a study. This study aims to determine the operational costs of vehicles that occurs, the performance of transportation, and transportation businesses are still profitable run or not. The method used in this study is to conduct observations and interviews. Observations were made directly in the field by surveyors climbed on the bus, take the amount Headway, travel time, number of passengers and revenue during the trip from Solo to Semin, or vice versa. Meanwhile, surveyors conducted interviews by giving questions to the owner / employee of the company. To complement the data needed, surveyors seek from relevant agencies such as the Department of Transportation and the Office of Traffic and Transportation Highways.
Having performed the data analysis in the study, obtained the vehicle operating costs that happens is Rp. 609,018.00/day. The results of the performance of bus transportation NUSA Solo-Semin line is as follows: Headway 21.56 minutes, passengers waiting time 10.28 mins, takes 2.25 km/h, 334.8 km utility vehicles, vehicle age 15 years, Level damage 25%, Needs 5.42 year parts, Productivity clerks 0.25%, Load Factor 77.66% and Operating Ratio 1.265. While the financial analysis obtained the following results: Net Present Value of Rp.12.001 .926,00/year, Net Benefit Cost of 1.1188, Break Event Poin of Rp. 167.176.019,00 in 1.47875 years, and the Internal Rate of Return of 18.92%. From the results of research conducted can be seen that the performance of bus transportation NUSA Solo-Semin line was a lot that do not meet the standards according to the Ministry of Transportation and the World Bank, but the bus operation is still able to provide financial benefits for the company.
Keywords: Transportation, Public Transportation, Transportation Performance.
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Alloh SWT yang selalu melimpahkan rahmat, hidayah serta
karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan
judul “STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO SEMIN”
guna memenuhi syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dalam penulisan skripsi ini, penulis telah mendapat bantuan dari berbagai pihak,
baik secara langsung maupun tidak langsung. Untuk itu, Penulis ingin
menyampaikan ucapan terimakasih kepada :
1. Allah SWT yang telah memberikan nikmat sehat selama pelaksanaan skripsi.
2. Ir.Mukahar,MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
3. Ir.Noegroho Djarwanti,MT, selaku Pembantu Dekan I Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret.
4. Ir.Bambang Santosa,MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret.
5. Ir.Agus Sumarsono,MT, selaku Dosen Pembimbing Skripsi dan Ketua
Program Non Reguler Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret.
6. Edy Purwanto,ST,MT, selaku Sekretaris Program Non Reguler Jurusan
Teknik Sipil dan Pembimbing Akademik.
7. Ir.Djumari,MT, selaku Dosen Penguji Skripsi
8. Ir.Ary Setyawan,MSc.,PhD selaku Dosen Penguji Skripsi
9. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS.
10. Ayah, Ibu, Kakak-kakakku tercinta, Istriku tersayang atas kesabaran, doa dan
dukungannya selama ini.
11. Muhammad Maulana, keponakanku, yang selalu siap membantu.
12. Pimpinan perusahaan otobis Nugroho Saputro.
13. Segenap karyawan Bis NUSA
i
14. Teman-teman Program Non Reguler Teknik Sipil seperjuangan(Handriyanto,
Ermawan, Joko, Hari, Widi, Toto) dan teman – teman semuanya yang tidak
dapat penulis sebutkan satu per satu.
15. Semua pihak yang membantu dalam penulisan skripsi ini.
Meskipun jauh dari kesempurnaan penulis berharap semoga skripsi ini dapat
menambah wawasan dan mengembangkan pengetahuan dalam bidang
pengembangan penelitian selanjutnya di Jurusan Teknik Sipil UNS.
Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat penulis harapkan untuk
kesempurnaan skripsi ini dan semoga skripsi ini dapat berguna bagi pihak-pihak
yang membutuhkan. Amin.
Surakarta, Februari 2010
Penulis
i
DAFTAR ISI
Hal
HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
HALAMAN PERSETUJUAN................................................................................ ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
HALAMAN MOTTO ........................................................................................... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................................................. v
ABSTRAK............................................................................................................. vi
KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii
DAFTAR ISI.......................................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xii
DAFTAR TABEL................................................................................................ xiii
DAFTAR RUMUS .............................................................................................. xiv
DAFTAR NOTASI............................................................................................... xv
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang.................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah...........................................................................3
1.3. Batasan Masalah..............................................................................3
1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian........................................................4
1.4.1. Tujuan ………………………………………………….....4
1.4.2. Manfaat………....……………………………………....…4
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka.............................................................................5
2.2. Dasar Teori......................................................................................6
2.2.1. Proses Transportasi.............................................................6
2.2.2. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)..............7
2.2.3. Indikator Kinerja Angkutan.................................................9
2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)................................12
2.2.5. Kinerja Angkutan Umum...................................................15
i
2.3. Studi Kelayakan.............................................................................18
2.3.1 Studi Kelayakan Usaha .....................................................18
2.3.2 Nilai Waktu Dari Uang......................................................18
2.4. Analisis Finansial...........................................................................20
2.4.1 Konsep Aliran Kas………….............................................20
2.4.2 Metode Net Present Value (NPV)………………………..21
2.4.3 Metode Pay Back Period (PBP)……………………….....21
2.4.4 Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)………………..22
2.4.5 Metode Internal Rate of Return (IRR)………………..….23
2.5. Kerangka Pemikiran………………..………………………..…...23
BAB 3 METODOLOGI
3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian.........................................................26
3.1.1. Lokasi Penelitian……...……………………………….....26
3.1.2. Waktu Penelitian................................................................26
3.2. Jenis Data dan Sumber Data……………………………………..26
3.2.1. Jenis Data...........................................................................27
3.2.2. Sumber Data…………………………………………..….27
3.3. Metode Pengumpulan Data……………………………………....27
3.3.1. Pengamatan…………………………………………..…..27
3.3.2. Wawancara…………………………………………….....28
3.4. Alur Penelitian……………………………………………….…..28
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Penelitian…………………………………………………...31
4.1.1. Data Bis…………………………………………………..31
4.1.2. Data Biaya Operasional…………………………………..31
4.1.3. Data Headway……………………………………………32
4.1.4. Data Waktu Tempuh……………………………………..33
4.1.5. Data Jumlah Penumpamg………………………………..33
4.1.6. Data Jumlah Pendapatan…………………………………34
i
4.2. Analisis Data…………...………………………………………...34
4.2.1. Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)..................34
4.2.2. Analisis Kinerja Bis NUSA Jalur Solo-Semin...................38
4.2.3. Analisis Finansial Bis NUSA Jalur Solo-Semin................41
4.3. Pembahasan………………………………………………………44
4.3.1 Kinerja Angkutan Bis NUSA Jalur Solo-Semin…….......44
4.3.2 Tingkat Kelayakan Bis NUSA Jalur Solo-Semin………..45
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan ..................................................................................... 46
5.2. Saran................................................................................................ 46
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 47
LAMPIRAN-LAMPIRAN
i
DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar 1.1. Peta Jalur Solo-Semin.........................................................................2
Gambar 2.1. Kerangka Pikir..................................................................................25
Gambar 3.1. Alur Penelitian..................................................................................30
Gambar 4.1. Grafik Break Event Point (BEP) Bis NUSA jalur Solo-Semin........43
i
DAFTAR TABEL
Hal
Tabel 2.1. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK).................................8
Tabel 2.2. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum menurut
Departemen Perhubungan ....................................................................10
Tabel 2.3. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum menurut
World Bank.. ....................................................................................... 11
Tabel 4.1. Nilai Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)...................... 32
Tabel 4. 2. Nilai Headway Bis NUSA jalur Solo-Semin ...................................... 32
Tabel 4. 3. Nilai Waktu Tempuh Bis NUSA jalur Solo-Semin ............................ 33
Tabel 4. 4. Jumlah Penumpang Bis NUSA jalur Solo-Semin............................... 33
Tabel 4. 5. Jumlah Pendapatan Bis NUSA jalur Solo-Semin ............................... 34
Tabel 4. 6. Nilai Produktivitas Pegawai P.O. NUSA............................................ 40
Tabel 4. 7. Nilai Load Factor Bis NUSA jalur Solo-Semin ................................. 41
Tabel 4. 8. Kinerja Angkutan Bis NUSA jalur Solo-Semin.. ............................... 44
i
DAFTAR RUMUS
Hal
Rumus 2.1. Biaya Pemakaian Bahan Bakar (Solar).............................................. 12
Rumus 2.2. Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (Oli)........................................... 12
Rumus 2.3. Biaya Pemakaian/Penggantian Ban Kecepatan ................................. 12
Rumus 2.4. Biaya Penyusutan/Depresiasi (Depreciation).................................... 12
Rumus 2.5. Biaya Overhaul .................................................................................. 13
Rumus 2.6. Biaya Retribusi .................................................................................. 13
Rumus 2.7. Biaya STNK....................................................................................... 13
Rumus 2.8. Biaya KIR .......................................................................................... 13
Rumus 2.9. Biaya Asuransi................................................................................... 14
Rumus 2.10. Biaya Ijin Trayek Biaya................................................................... 14
Rumus 2.11. Biaya Ijin Usaha Biaya .................................................................... 14
Rumus 2.12. Biaya Listrik, Telepon Biaya........................................................... 14
Rumus 2.13. Biaya Total Biaya ............................................................................ 15
Rumus 2.14. Headway .......................................................................................... 15
Rumus 2.15. Utilitas Kendaraan ........................................................................... 15
Rumus 2.16. Kecepatan ........................................................................................ 16
Rumus 2.17. Tingkat Ketersediaan (Availibility) ................................................. 16
Rumus 2.18. Tingkat Kerusakan........................................................................... 16
Rumus 2.19. Operating Ratio................................................................................ 17
Rumus 2.20. Biaya Kebutuhan Suku Cadang ....................................................... 17
Rumus 2.21. Load Factor ..................................................................................... 17
Rumus 2.22. Present Value................................................................................... 19
Rumus 2.23. Net Present Value (NPV)................................................................. 21
Rumus 2.24. Break Event Point (BEP) ................................................................. 21
Rumus 2.25. Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)..................................................... 22
Rumus 2.26. Internal Rate of Return (IRR).......................................................... 23
i
DAFTAR NOTASI
AV : Availability (Tingkat Ketersediaan) B/C : Benefit Cost Ratio BAS : Biaya Asuransi BBBM : Biaya Bahan Bakar Minyak BCK : Biaya Cuci Kendaraan BGK : Biaya Gaji Karyawan BIT : Biaya Ijin Trayek BIU : Biaya Ijin Usaha BL : Biaya Langsung BLL : Biaya Lain-Lain BLT : Biaya Listrik dan Telepon BMP : Biaya Minyak Pelumas BOV : Biaya Overhaul BP : Biaya Penyusutan BPB : Biaya Penggantian Ban BRT : Biaya Retribusi BSB : Biaya Servis Besar BSC : Biaya Suku Cadang BSK : Biaya Servis Kecil BSTNK : Biaya Surat Tanda Nomor Kendaraan BTL : Biaya Tidak Langsung BTOT : Biaya Total BUK : Biaya Uji Kendaraan h : Headway i : Discount Rate I : Initial Invesment (Biaya Investasi) IRR : Internal Rate of Return (Tingkat Pengembalian Bunga) JPnp : Jumlah Penumpang KBB : Konsumsi Bahan Bakar
i
KSC : Kebutuhan Suku Cadang LF : Load Factor (Factor Muat) M : Penumpang yang diangkut NPV : Net Present Value (Nilai Bersih Sekarang) Nt : Net Cash Flow (Aliran Kas Bersih) OpR : Operating Ratio (Tingkat Kelayakan) BEP : Break Event Point (Titik Pulang Pokok) PV : Present Value (Nilai Sekarang) S : Kapasitas Muat s : Jarak Tempuh t : Waktu TC : Total Cost TR : Total Revenue TKc : Tingkat Kecelakaan TKr : Tingkat Kerusakan UK : Umur Kendaraan UtK : Utilitas Kendaraan V : Value (Nilai) v : Kecepatan WTP : Waktu Tunggu Penumpang WTph : Waktu Tempuh
i
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Solo merupakan salah satu kota besar di Surakarta yang menjadi pusat
pendidikan, budaya, pariwisata, dan lain-lain. Sebagai pusat kota, transportasi
darat merupakan salah satu prasarana perhubungan yang sangat penting untuk
memperlancar arus perekonomian. Transportasi telah dan terus berkembang
menjadi salah satu kebutuhan manusia yang paling mendasar. Perkembangan
transportasi yang terus meningkat menuntut pertambahan atau perbaikan pada
sarana transportasi yang ada. Jika hal ini tidak diantisipasi sejak dini, maka di
masa mendatang akan dapat menimbulkan masalah yaitu terjadinya
ketidakseimbangan antara kebutuhan transportasi dengan ketersediaan alat
pendukung transportasi.
Dengan keterbatasan jumlah sarana transportasi yang ada, angkutan umum
merupakan salah satu sarana transportasi yang tepat dalam melayani masyarakat.
Hal ini disebabkan karena angkutan umum bersifat masal dan akan membuat
penggunaan ruang jalan menjadi lebih efisien. Dalam melayani masyarakat,
angkutan umum harus memperhatikan kinerja pelayanannya. Untuk meningkatkan
kinerja pelayanannya, perlu dilakukan peremajaan atau perbaikan pada armada
yang sudah usang atau rusak.
Kinerja angkutan sangat dipengaruhi oleh prilaku pengemudi dan karakteristik
jalan. Jumlah dan tipe kendaraan, geometri jalan, dan permukaan jalan akan
berpengaruh pada pemakaian bahan bakar, minyak pelumas, ban, onderdil atau
suku cadang, dan lain-lain. Hal ini akan mempengaruhi besarnya biaya
operasional kendaraan (BOK) yang terjadi sehingga biaya operasional kendaraan
tersebut juga akan mempengaruhi kinerja angkutan. Oleh karena itu, perhitungan
biaya operasional kendaraan harus dilakukan dengan cermat dan tepat.
i
Daleman
Karangdowo
Watukelir
SOLO
Semin
(sumber: Indonesia-Surakarta, Google Maps)
Gambar 1.1. Peta Jalur Solo-Semin
Gambar 1.1. menunjukkan peta Jalur Solo-Semin dengan rute Solo-Daleman-
Karangdowo-Watukelir-Semin. Jalur tersebut merupakan salah satu jalur yang
menghubungkan kota Solo dengan Gunung Kidul. Sekarang bis yang beroperasi
pada jalur ini jumlahnya semakin berkurang, salah satu yang masih beroperasi
adalah bis NUSA milik Perusahaan Otobis Nugroho Saputro (P.O. NUSA). Oleh
karena itu perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui bagaimana P.O. NUSA
masih bisa bertahan dalam menjalankan usahanya sementara perusahaan otobis
lainnya tidak bisa bertahan.
Sebagai salah satu perusahaan yang bergerak di bidang jasa angkutan, P.O. NUSA
berusaha untuk memenuhi tuntutan dan selera para pemakai jasa angkutan yang
menginginkan pelayanan lebih baik. Oleh karena itu, P.O. NUSA perlu
melakukan investasi rehabilitasi pada armadanya yang sudah usang atau rusak.
i
Sebelum melakukan investasi rehabilitasi, P.O. NUSA perlu melakukan studi
kelayakan terlebih dahulu. Dalam hal ini studi kelayakan lebih ditekankan pada
financial benefit karena P.O. NUSA sebagai perusahaan swasta atau individu
lebih mengutamakan keuntungan finansial dalam investasinya. Dengan studi
kelayakan tersebut, P.O. NUSA akan dapat mengetahui apakah investasi yang
akan dilakukannya menguntungkan atau tidak, sehingga usaha yang dijalankannya
masih dapat diteruskan atau dihentikan.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan, pokok permasalahan
yang dapat dirumuskan adalah sebagai berikut:
1) Berapa besar biaya operasional kendaraan (BOK) bis NUSA jalur Solo-
Semin yang terjadi?
2) Dengan BOK tersebut, bagaimana kinerja angkutannya?
3) Apakah Bis NUSA tersebut masih dapat memberikan keuntungan bagi
perusahaan?
1.3. Batasan Masalah
Untuk memudahkan pembahasan pada permasalahan yang telah dirumuskan
tersebut, maka perlu adanya pembatasan sebagai berikut:
1) Bis yang diteliti adalah bis NUSA jalur Solo-Semin dengan tanda nomor
kendaraan bermotor (TNKB) AD-1509-CA dan AD-1510-CA.
2) Data yang diteliti adalah data primer dan data sekunder.
3) Umur ekonomis bis ditetapkan 3 tahun karena bis yang diteliti bukan bis
baru, melainkan bis yang direhabilitasi lagi.
4) Semua biaya berasal dari P.O. NUSA
5) Harga BBM (solar) yang digunakan adalah Rp 4.500,00
6) Tingkat pelayanan mengacu pada indikator kinerja pelayanan angkutan
umum menurut standar Departemen Perhubungan dan World Bank
i
7) Penilaian dilakukan pada aspek ekonomi dan keuangan, dan lebih
ditekankan pada segi financial benefit.
8) Analisis finansial dilakukan dengan menggunakan metode:
- Nilai bersih sekarang atau Net Present Value (NPV)
- Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)
- Rasio Biaya dan Manfaat bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
- Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)
9) Pengolahan data dengan menggunakan software Microsoft Office Excel
2003.
1.4. Tujuan dan Manfaat
1.4.1. Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1) Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang
terjadi.
2) Untuk mengetahui kinerja angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin.
3) Untuk mengetahui apakah Bis NUSA jalur Solo-Semin masih dapat
memberikan keuntungan bagi perusahaan atau tidak.
1.4.2. Manfaat
Dari penelitian ini, diharapkan akan diperoleh manfaat sebagai berikut:
1) Manfaat teoritis
- Sebagai bahan pertimbangan bagi Perusahaan Otobis dalam melakukan
studi kelayakan usaha.
- Untuk melengkapi teori yang telah diperoleh dari kuliah, khususnya
tentang studi kelayakan.
2) Manfaat Praktis
- Agar pimpinan P.O. NUSA dapat mengetahui besarnya keuntungan
yang diperoleh dari pengoperasian bis yang dimilikinya.
- Sebagai bahan referensi bagi peneliti lain yang ingin melakukan
penelitian sejenis.
i
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Fidel Miro (2002) menyatakan bahwa, “ Transportasi dapat diartikan sebagai
usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek
dari suatu tempat ke tempat lain.”
Dengan demikian proses transportasi tersebut tidak bisa dilepaskan dari keperluan
akan alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan
waktu yang diinginkan. Transportasi sebagai fasilitas pendukung kehidupan
manusia, sudah tidak dapat dipisahkan dari aspek kehidupan manusia. Dari waktu
ke waktu, obyek yang diangkut selalu bertambah. Dengan adanya pertambahan
tersebut, akan menuntut dilakukannya pertambahan atau perbaikan pada sarana
transportasi yang ada, agar dapat terjadi keseimbangan antara kebutuhan akan
trasportasi dengan alat pendukungnya.
Menurut Vuchic (1981), sistem angkutan menurut penggunaannya dibedakan
menjadi 2 (dua), yaitu:
1) Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan
untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana baik pribadi
maupun umum
2) Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang biasa
digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.
Untuk memenuhi kebutuhan transportasinya, bagi masyarakat yang mempunyai
kendaraan pribadi dapat menggunakan kendaraanya sebagai sarana transportasi.
Sedangkan bagi masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi, mereka dapat
menggunakan angkutan umum. Sesuai dengan tujuannya yaitu memberikan
i
pelayanan yang lebih baik pada masyarakat baik itu kualitas maupun kuantitas,
angkutan umum harus memperhatikan kinerja pelayanannya. Untuk meningkatkan
kinerja pelayanan tersebut, perlu dilakukan perbaikan-perbaikan atau rehabilitasi
pada armada yang sudah usang atau rusak.
Yacob Ibrahim (1997) menyatakan bahwa, “ Kegiatan untuk menilai sejauh mana
manfaat yang dapat diperoleh dalam melaksanakan suatu usaha/proyek disebut
dengan studi kelayakan usaha.”
Usaha perbaikan atau rehabilitasi yang akan dilakukan merupakan suatu investasi,
karena dengan usaha tersebut diharapkan akan dapat memperoleh manfaat di masa
yang akan datang. Sebelum melakukan rehabilitasi, sebaiknya perlu dilakukan
studi kelayakan terlebih dahulu. Studi kelayakan bertujuan untuk menilai
kelayakan suatu gagasan usaha/proyek, dan hasil dari penilaian tersebut akan
digunakan sebagai bahan pertimbangan bagi pengusaha atau investor untuk
mengambil keputusan yaitu menerima atau menolak usaha/proyek yang akan
dilakukan.
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Proses Transportasi
Transportasi sebagai proses pindah, proses gerak, proses mengangkut dan
mengalihkan tidak bisa dilepaskan dari sarana atau alat pendukungnya. Alat
pendukung yang dipakai untuk melakukan proses pindah, gerak, angkut dan alih
bisa bervariasi, tergantung pada:
- Bentuk obyek yang akan dipindahkan
- Maksud obyek yang akan dipindahkan
- Jarak antara suatu tempat dengan tempat lain
Ini berarti alat pendukung yang digunakan untuk proses pindah harus cocok dan
sesuai dengan obyek, jarak, dan maksud obyek Dalam ilmu transportasi alat
pendukung tersebut diistilahkan dengan sistem transportasi.
i
Sistem transportasi merupakan gabungan dari komponen-komponen yang terdiri
dari:
- Prasarana (Jalan dan Terminal)
- Sarana (Kendaraan)
- Sistem Pengoperasian yang mengkoordinasi komponen prasarana dan sarana.
Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan tidak terlepas dari kehadiran
seluruh komponen tersebut. Untuk menjamin berfungsinya sistem transportasi
sebagai alat pendukung proses perpindahan, diperlukan pengembangan pada
semua komponen atau salah satu komponen di dalamnya tergantung pada kondisi
dan lingkungan di mana sistem transportasi tersebut beroperasi.
2.2.2. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya operasional kendaraan merupakan semua biaya harus dikeluarkan dalam
pengoperasian suatu kendaraan/armada. Biaya operasional kendaraan sangat
dipengaruhi oleh:
- Jumlah dan tipe kendaraan
Banyaknya kendaraan berat yang melewati suatu jalan akan berpengaruh
pada ketahanan permukaan jalan.
- Geometri jalan
Banyaknya tanjakan, turunan, dan belokan pada suatu jalan akan berpengaruh
pada pemakaian bahan bakar kendaraan.
- Tingkat kekasaran permukaan
Kekasaran permukaan jalan akan berpengaruh pada suku cadang kendaraan
dan pemakaian ban.
Dengan demikian biaya operasional kendaraan sangat berpengaruh pada kinerja
angkutan. Oleh karena itu, perhitungan biaya operasional kendaraan harus
dilakukan dengan cermat dan tepat, agar usaha angkutan umum dapat terus
bertahan dan berjalan dengan lancar sesuai dengan tujuannya yaitu melayani
masyarakat dengan sebaik-baiknya.
i
Komponen dari biaya operasional kendaraan yang digunakan mengacu pada
standar menurut Departeman Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan Raya (DLLAJR).
Komponen biaya operasional kendaraan menurut Departemen Perhubungan dan
DLLAJR dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 2.1. Komponen Biaya Operasional Kendaraan
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
DLLAJR
NO Komponen BOK NO Komponen BOK
1
2
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
BBM
Biaya operasi pemeliharaan:
Penyusutan
Bunga modal
Pemeliharaan dan perbaikan:
- Penggantian suku cadang
- Overhaul mesin
- Servis besar
- Servis kecil
- Penambahan oli
- Cuci kendaraan
- Pemeliharaan bodi
- Overhaul bodi
Biaya personil
- Personil operasi
- Personil non operasi
Ijin usaha
PKB/STNK
KIR
Retribusi
Asuransi kendaraan
Biaya pengelolaan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Biaya penyusutan
Biaya bunga modal
Biaya awak kendaraan
Biaya BBM
Biaya penggantian ban
Biaya pemeliharaan:
Servis besar
Servis kecil
Overhaul mesin
Overhaul bodi
Penambahan oli
Cuci kendaraan
Penggantian suku cadang
Pemeliharaan bodi
Biaya retribusi terminal
Biaya ijin trayek
Biaya PKB/STNK
Biaya KIR
Biaya asuransi kendaraan
Biaya tidak langsung
(Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat; Departemen Perhubungan, 1996)
i
2.2.3. Indikator Kinerja Angkutan
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari
suatu tempat ke tempat lain. Proses perpindahan tersebut dapat dilakukan dengan
menggunakan kendaraan/armada sebagai sarana transportasinya. Dengan
keterbatasan sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan solusi yang
tepat untuk mengatasi masalah tersebut.
Angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang lebih ditekankan
pada jenis angkutan untuk umum dengan sistem sewa/bayar, yang beroperasi
dengan jadual dan lintasan yang telah ditentukan. Sarana transportasi yang dapat
digunakan sebagai angkutan umum adalah bis, angkot, taksi dan sebagainya.
Untuk mendorong peningkatan pemakaian angkutan umum, dapat dilakukan
dengan meningkatkan kinerja pelayanannya.
Kinerja angkutan umum adalah hasil kerja angkutan umum dalam berjalan untuk
melayani segala keinginan masyarakat untuk bepergian maupun beraktivias.
Kinerja angkutan umum banyak dipengaruhi oleh perilaku para pengemudi dalam
menjalankan kendaraan untuk melayani penumpang. Selain itu, kinerja angkutan
umum juga dipengaruhi oleh kerakteristik jalan atau rute yang dilalui angkutan
tersebut. Prilaku pengemudi dan karakteristik jalan atau rute sangat
mempengaruhi keamanan, kenyamanan, dan kelancaran. penumpang dalam proses
transportasinya.
Agar angkutan umum dapat memberikan pelayanan yang baik pada masyrakat,
maka perlu dilakukan evaluasi terhadap kinerjanya. Untuk mengevaluasi kinerja
atau tingkat pelayanan angkutan umum dapat dilakukan berdasarkan standar
Departemen Perhubungan dan World Bank. Pemakaian kedua standar tersebut
dimaksudkan agar hasil yang diperoleh nanti akan lebih lengkap dan terperinci.
i
Indikator kinerja angkutan umum menurut Departemen Perhubungan dan World
Bank dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 2.2. Indikator Kinerja Angkutan Bis Menurut Departemen Perhubungan
NO
KRITERIA
KETERANGAN
1
Waktu antara
- rata-rata
- maksimum
5 – 10 (menit)
10 – 20 (menit)
2
Waktu menunggu
5 – 10 (menit)
3
Jarak jalan kaki ke shelter
- wlayah padat
- wilayah kurang padat
300 – 500 (m)
500 – 1000 (m)
4
Jumlah pergantian moda
- rata-rata
- maksimum
0 -1 kali
2 kali
5
Waktu perjalanan bis
- rata-rata
- maksimum
1 – 1,5 (jam)
2 – 3 (jam)
6
Kecepata perjalanan bis
- daerah padat
- daerah jalur khusus bis
- daerah kurang padat
10 – 12 (km/jam)
15 – 18 (km/jam)
25 (km/jam)
7
Biaya perjalanan dari pendapatan rumah tangga
10 (%)
(Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat; Departemen Perhubungan, 1996)
i
Tabel 2.3. Indikator Kinerja Angkutan Bis Menurut World Bank.
NO
ASPEK
PARAMETER
STANDAR
1 Jumlah penumpang
Jumlah penumpang yang diangkut per hari
463 – 555
Orang/bis/hari
2
Utilitas kendaraan
Rata-rata jarak perjalanan yang ditempuh
230 – 260 (km)
3
Kualitas
- Kecepatan bis - Headway
10 – 12 (km/jam) 10 – 20 (menit)
4
Tingkat operasi / tingkat ketersediaan kendaraan
Rasio jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah bis keseluruhan
80 – 90 (%)
5
Tingkat kerusakan
Prosentase jumlah bis dalam pemeliharaan dengan total bis yang dioperasikan
8 – 10 (%)
6
Umur kendaraan
Umur rata-rata bis
10 (tahun)
7
Konsumsi bahan bakar
Volume bahan bakar per 100 km perjalanan
15 – 25 (liter)
8
Kebutuhan suku cadang per tahun
Rasio biaya suku cadang dengan biaya operasional
7 – 12
9
Operating ratio
Rasio antara pendapatan dengan biaya operasi
1,05 – 1,08
10
Produktivitas pegawai
Jumlah staf administrasi/bis Jumlah pegawai bengkel/bis Jumlah pegawai total/bis
0,3 – 0,4 (%) 0,5 – 1,5 (%)
3 – 8 (%)
11
Tingkat kecelakaan
Jumlah kecelakaan per 100.000 km perjalanan
1,5 – 3,0 (%)
12
Load factor
Perbandingan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk per satuan waktu
70 (%)
(Sumber: The World Bank, Urban Transport, 1986)
i
2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasional kendaraan (BOK) dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu:
1) Biaya Langsung (BL) yang meliputi:
a) Biaya Pemakaian Bahan Bakar (BBBM)
BBBM = x Harga BBM/liter ……....…...(2-1)
b) Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (BMP)
BMP = Kebutuhan oli/hari x Harga oli ….…. …..…………..……..(2-2)
c) Biaya Penggantian Ban (BPB)
Biaya pemakaian ban tergantung dari jumlah dan harga ban, serta durasi
penggantian.
BPB = …….. ……...……..….…….....(2-3)
d) Biaya Suku Cadang (BSC)
Besarnya biaya suku cadang ditentukan oleh perusahaan sendiri.
e) Biaya Penyusutan (BPy) atau Depresiasi
Biaya penyusutan dihitung berdasarkan umur ekonomis kendaraan yang
diperhitungkan dari harga kendaraan baru.
BPy = ………….....………………....(2-4)
Km tempuh/hari Pemakaian BBM/liter (Km)
Jumlah ban x Harga ban Durasi penggantian
Harga kendaraan baru Umur ekonomis x 365 hari
i
f) Biaya Servis Besar ( BSB)
Biaya servis besar ditentukan oleh perusahaan sendiri.
g) Biaya Servis Kecil (BSK)
Biaya servis kecil meliputi: solar, oli, vaselin, filter oli dan udara
h) Biaya Overhaul (BOv)
BOv = …………..……………….......(2-5)
i) Biaya Cuci Kendaraan (Bck)
Pencucian kendaraan dilakukan sendiri setiap hari.
j) Biaya Retribusi (BRt)
Biaya retribusi merupakan pajak dari penggunaan jalan yang akan
dimasukkan ke Dipenda.
BRt = Jumlah rit/hari x Biaya TPR/rit …….. ………….…..........(2-6)
k) Biaya STNK (BSTNK)
Biaya STNK dilakukan setiap tahun
BSTNK = …………..... ……………………...……(2-7)
l) Biaya Uji Kendaraan (BUK)
Biaya KIR biasanya dilakukan setiap 6 (enam) bulan sekali
BUK = …………….………………………...…….(2-8)
5% x Harga kendaraan Durasi pemeriksaan
Biaya STNK 365 hari
Biaya Uji Kendaraan 6 x 30 hari
i
m) Biaya Asuransi (BAs)
Biaya asuransi merupakan biaya yang harus dikeluarkan setiap bis tiap
bulan untuk asuransi.
BAs = ….….……...…...……………….......(2-9)
2) Biaya Tidak Langsung (BTL) yang meliputi:
a) Biaya Gaji Karyawan (BGK)
Biaya yang dikeluarkan P.O.NUSA untuk membayar gaji semua karyawan
setiap bulan.
b) Biaya Ijin Trayek ( BIT )
Biaya ijin trayek untuk bis baru diserahkan ke DLLAJR Surakarta.
BIT = ……..…..……………………………...(2-10)
c) Biaya Ijin Usaha ( BIU )
Biaya ijin usaha diserahkan ke Pemerintah Daerah ( Pemda ) Surakarta.
BIU = ………...……………………………...(2-11)
d) Biaya Listrik dan Telepon ( BLT )
BLT = ……..…..……………………………..(2-12)
Biaya ijin usaha 10 x 365 hari
Biaya Asuransi Hari operasi/bulan
Biaya ijin trayek 365 hari
Biaya listrik, telepon 10 x 365 hari
i
3) Biaya Lain-Lain atau overhead (BOvh) ditetapkan sebesar 5% dari biaya
langsung dan biaya tidak langsung yang akan digunakan untuk biaya tak
terduga.
4) Biaya Total (BTOT)
Biaya total meliputi jumlah keseluruhan dari biaya langsung, biaya tidak
langsung dan biaya lain-lain.
BTOT = BLANGSUNG + BTAKLANSUNG + BLAIN-LAIN …..………...........(2-13)
2.2.5. Kinerja Angkutan Umum
1) Waktu Tunggu Penumpang ( WTP )
Untuk mengetahui besarnya waktu tunggu penumpang, terlebih dahulu harus
menghitung besarnya headway. Besarnya waktu tunggu penumpang adalah:
WTP = ……………………………………….……..(2-14)
2) Waktu Tempuh (w)
Waktu tempuh adalah waktu yang digunakan oleh kendaraan untuk melewati
suatu rute tertentu dalam satu rit.
3) Jumlah Penumpang (JPnm)
Jumlah penumpang yaitu jumlah orang yang menggunakan jasa angkutan
umum (bis) dalam satu hari.
4) Utilitas Kendaraan ( UtK )
Utilitas kendaraan merupakan gambaran efisiensi penggunaan bis yaitu jarak
yang ditempuh per hari.
UtK = Jarak tempuh/bis/rit x Jumlah rit/hari ......………………….(2-15)
Headway 2
i
5) Kualitas
§ Headway adalah selisih waktu kedatangan antar kendaraan (bis) pada
pemberhentian.
§ Kecepatan ( v ) angkutan umum merupakan waktu yang diperlukan oleh
kendaraan untuk mencapai tujuan perjalanan.
v = ……………………………………………………..……(2-16)
Dengan:
v
s
t
= Kecepatan (km/jam)
= Jarak (km)
= Waktu (jam)
6) Tingkat Ketersediaan atau Availability ( AV )
Tingkat ketersediaan kendaraan adalah jumlah bis yang beroperasi
dibandingkan dengan total jumlah bis. Availability dapat menggambarkan
tingkat efisiensi dan produktivitas masing-masing kendaraan.
AV = x 100 % ………………...….(2-17)
7) Tingkat Kerusakan ( TKr )
Prosentase jumlah bis yang mengalami kerusakan atau masih dalam
pemeliharaan terhadap jumlah semua bis yang beroperasi.
TKr = x 100% ……...…………..(2-18)
8) Umur Kendaraan (UK)
Umur kendaraan (bis) menunjukkan apakah kendaraan masih layak untuk
beroperasi, dan dapat diketahui dari tahun pembuatan. Semakin tua umur
kendaraan akan membuat fungsi atau kinerja kendaraan semakin menurun.
s t
Jumlah bis yang beroperasi Jumlah total bis
Jumlah bis dalam pemeliharaan Jumlah bis yang beroperasi
i
9) Konsumsi Bahan Bakar (KBB)
Jumlah pemakaian bahan bakar (liter) per bis dalam 100 km perjalanan.
10) Operating Ratio (OpR)
Operating ratio adalah rasio antara pendapatan dengan biaya operasional.
Pendapatan diperoleh dari tarip yang dibayarkan oleh para penumpang bis.
Sedangkan biaya operasional merupakan biaya yang dikeluarkan oleh
perusahaan untuk operasional bis.
OpR = ……...…... …………...(2-19)
11) Kebutuhan Suku Cadang ( KSC )
Biaya yang dikeluarkan untuk suku cadang dibanding dengan biaya
operasional.
Biaya KSC = BSC – ( BServ. Kcl - BServ. Bsr - BBan ) ….……………..(2-20)
12) Produktiviatas Pegawai
Produktivitas pegawai merupakan jumlah pegawai pada tiap-tiap bis yang
dioperasikan, yaitu terdiri dari staf administrasi, bengkel, dan jumlah pegawai
total.
13) Tingkat Kecelakaan
Tingkat kecelakaan merupakan jumlah kecelakaan per 100.000 km
perjalanan.
14) Load Factor (LFc)
Load factor adalah perbandingan jumlah penumpang terhadap kapasitas
tempat duduk yang tersedia.
LFc = …..……………………………………………..….(2-21)
pendapatan biaya operasional
MS
i
Dengan:
LFc = Faktor muat (Load Factor)
M = Jumlah penumpang
S = Kapasitas muat
2.3. Studi Kelayakan
2.3.1. Studi Kelayakan Usaha
Studi kelayakan telah banyak dikenal oleh masyarakat terutama yang bergerak
dalam bidang dunia usaha. Bermacam-macam peluang dan kesempatan yang ada
dalam kegiatan usaha, telah menuntut perlu adanya penilaian sejauh mana usaha
tersebut dapat memberikan manfaat (benefit) bila dijalankan. Penilaian tersebut
dapat dilakukan dengan studi kelayakan usaha.
Studi kelayakan atau biasa disebut dengan feasibility study, merupakan bahan
pertimbangan dalam mengambil suatu keputusan untuk menolak atau menerima
suatu gagasan usaha yang direncanakan. Studi kelayakan perlu dilakukan untuk
mengetahui layak atau tidak apabila suatu usaha bila dijalankan. Pengertian layak
yang dimaksud adalah kemungkinan usaha tersebut dapat memberikan manfaat
(benefit), baik dalam arti financial benefit maupun social benefit. Dalam hal ini
penilaian lebih ditekankan pada segi financial benefit daripada social benefit,
karena kegiatan usaha/proyek yang dijalankan tersebut dilaksanakan oleh
swasta/pengusaha secara individu dengan menanamkan modal untuk memperoleh
keuntungan finansial.
2.3.2. Nilai Waktu Dari Uang (Time Value of Money)
Dalam menyusun studi kelayakan usaha, banyak hal yang berhubungan dengan
perhitungan bunga dan nilai uang. Perhitungan bunga dikenakan apabila sumber
dana untuk menjalankan usaha berasal dari pinjaman seperti: bank, perorangan,
maupun lembaga keuangan lainnya. Sedangkan perhitungan nilai uang dilakukan
i
dalam bentuk nilai sekarang (present value) atau nilai yang akan datang (future
value). Oleh karena itu, pemahaman tentang nilai waktu dari uang (time value of
money) dan bunga sangat penting untuk diperhatikan.
Konsep nilai waktu dari uang menyatakan bahwa setiap individu berpendapat
kalau nilai uang saat ini adalah lebih berharga daripada nanti, dengan demikian
mereka akan lebih suka membayar jumlah yang sama pada waktu nanti daripada
saat ini. Sedangkan pengertian bunga adalah sejumlah uang yang dibayarkan
sebagai kompensasi terhadap apa yang diperoleh dengan penggunaan uang
tersebut.
Dalam hubungannya dengan konsep nilai waktu dari uang dan bunga, pemahaman
mengenai nilai sekarang atau present value sangat diperlukan. Nilai sekarang
(present value) adalah besarnya jumlah uang pada awal periode, yang
diperhitungkan atas dasar tingkat bunga tertentu dari suatu jumlah uang yang baru
akan diterima beberapa waktu kemudian.
Rumus:
PV = V (1+i)-t ………………..……………………………..(2-22)
Dimana:
PV = Present Value (Nilai sekarang)
V = Nilai atau Value
i = Discount Rate atau Tingkat bunga (%)
t = Periode waktu (th)
(1+i)-t = Discount Factor
Dengan (1+i)-t disebut sebagai discount factor yang dapat dicari dalam
tabel present value (N-1).
i
2.4. Analisis Finansial
Untuk mengetahui usaha/proyek yang dijalankan menguntungkan atau tidak,
maka perlu dilakukan analisis finansial. Dalam analisis finansial yang darus
dilakukan adalah:
1) Mencatat aliran kas atau cash flow suatu proyek/usaha, yang meliputi aliran
kas masuk (cash inflow) maupun aliran kas keluar (cash outflow)
2) Menghitung Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV)
3) Menghitung Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)
4) Menghitung Rasio bersih Manfaat dan Biaya atau Net Benefit Cost Ratio
(NetB/C)
5) Menghitung Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)
2.4.1. Konsep Aliran Kas
Dalam melakukan analisis terhadap suatu kegiatan usaha, yang perlu diperhatikan
adalah penaksiran arus kas dan penentuan tingkat suku bunga yang dipandang
layak. Baik tidaknya hasil analisis tergantung pada ketepatan penaksiran atas
aliran kas atau cash flow. Aliran kas dibedakan menjadi dua, yaitu:
1) Aliran kas keluar (Cash Outflow)
Aliran kas keluar merupakan pengeluaran sejumlah uang untuk pembiayaan
suatu kegiatan usaha. Aliran kas keluar ini berisi harga kendaraan baru dan
biaya-biaya lain dikurangi harga jual kendaraan lama setelah dikurangi pajak.
2) Aliran kas masuk (Cash Inflow)
Aliran kas yang merupakan hasil/manfaat dari suatu kegiatan usaha yaitu
berupa pendapatan/penghasilan perusahaan yang diperoleh dari setoran
selama beroperasinya kendaraan.
Aliran kas yang akan digunakan dalam proses analisis adalah aliran kas bersih
(net cash flow). Dalam konsep aliran kas bersih tersebut, akan dihitung besarnya
keuntungan bersih yaitu selisih antara aliran kas masuk dengan aliran kas keluar
yang telah di-discount.
i
2.4.2. Metode Net Present Value (NPV)
Metode Net Present Value (NPV) atau nilai bersih sekarang merupakan salah satu
metode untuk menilai kelayakan suatu kegiatan usaha/proyek yang telah
mempertimbangkan nilai waktu dari uang (time value of money). Metode tersebut
menghitung besarnya net cash flow, yaitu selisih antara cash inflow dengan cash
outflow yang dihubungkan dengan discount factor, kemudian dikurangi dengan
biaya investasi (Initial investment)
Rumus:
NPV = - …..........…………………………..(2-23)
Dengan:
NPV
(Bt – Ct)
i
n
(1+i)-t
= Nilai bersih sekarang atau Net Present Value
= Selisih manfaat dengan biaya bersih atau Net Cash Flow
= Discount rate (%)
= Umur ekonomis (th)
= Discount factor
Apabila hasil perhitungan NPV lebih besar dari nol, maka usaha/proyek dapat
terus dijalankan karena masih keuntungan. Sebaliknya, jika besarnya NPV kurang
dari nol, maka usaha tersebut harus dihentikan karena akan merugikan.
2.4.3. Metode Break Event Point (BEP)
Menurut Yacob Ibrahim (1997:154), “ Break Event Point adalah titik pulang
pokok dimana total penerimaan (TR = Total Revenue) sama dengan total biaya
pengeluaran (TC = Total Cost). “
BEP = TR = TC = 0 ……………..…………………………….(2.24)
( Bt – Ct ) (1+i)-t n
S t=1
i
Metode Break Event Point digunakan untuk mengetahui waktu pengembalian
biaya investasi dan total biaya dari suatu usaha/proyek yang dijalankan.
Terjadinya titik pulang pokok tergantung pada lamanya arus penerimaan sebuah
investasi untuk dapat menutup segala biaya yang telah dikeluarkan yaitu biaya
operasional, dan biaya modal awal.
Dalam pemilihan suatu rencana investasi, harus dipilih rencana investasi yang
BEPnya paling cepat, atau payback period-nya paling pendek atau tidak melebihi
dari umur ekonomis yang ditentukan, agar dana yang dikeluarkan dapat diperoleh
kembali dengan cepat.
2.4.4. Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
Net benefit cost rasio merupakan perbandingan antara cast inflow dengan cast
outflow yang dihubungkan dengan discount factor, kemudian dikurangi dengan
initial investment
Net B/C = .……….……………..……………....(2-25)
Dengan:
Net B/C
Bt
Ct
(1+i)-t
= Net Benefit Cost Ratio
= Benefit pada tahun ke-t
= Cost pada tahun ke-t
= Discount Factor
Jika nilai Net B/C lebih besar dari 1 (satu), maka kegiatan usaha/proyek yang
direncanakan menguntungkan sehingga dapat dijalankan. Sebaliknya jika Net B/C
lebih kecil dari 1 (satu), maka rencana kegiatan usaha/proyek tidak dapat
dijalankan karena akan mengalami kerugian.
n
S Bt (1+i)-t i=1
n
S Ct (1+i)-t i=1
i
2.4.5. Metode Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR) atau tingkat pengembalian modal adalah suatu nilai
(angka) tingkat diskonto I yang menjadikan nilai kas bersih sekarang atau net
present value (NPV) sama dengan nol.
IRR dapat dihitung atau diperkirakan dengan persamaan atau rumus berikut:
Rumus:
Dimana:
IRR = Internal Rate of Return (IRR)
Bt = Benefit pada tahun ke - t
Ct = Cost pada tahun ke - t
n = Umur ekonomis (th)
(1+i)-t = Discount Factor
Apabila IRR, lebih besar dengan tingkat bunga yang disyaratkan, maka kegiatan
usaha/proyek dapat terus dijalankan karena masih menguntungkan. Sebaliknya
kalau IRR lebih kecil dengan tingkat bunga yang disyaratkan berarti kegiatan
usaha/proyek yang dijalankan harus dihentikan karena akan merugikan.
2.5. Kerangka Pemikiran
Kegiatan usaha di bidang jasa transportasi merupakan suatu investasi yang
ditujukan untuk mendapatkan keuntungan di masa yang akan datang. P.O.
Nugroho Saputro (NUSA) sebagai salah satu perusahaan yang bergerak di bidang
jasa angkutan perlu melakukan investasi rehabilitasi terhadap armadanya yang
telah usang/rusak untuk meningkatkan kinerja armadanya. Menyadari hal tersebut,
sebelum melakukan investasi rehabilitasi, P.O. NUSA perlu melakukan studi
kelayakan terhadap usaha yang dijalankannya.
n
S t=1
Bt (1+i)t
n
S t=1
Ct (1+i)t = 0 IRR =
i
Biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi sangat berpengaruh pada kinerja
angkutan umum dalam melayani masyarakat. Oleh karena itu perhitungan biaya
operasional kendaraan harus dilakukan dengan tepat. Hasil perhitungan tersebut
akan digunakan untuk menganalisis kinerja suatu angkutan, untuk mengetahui
apakah angkutan tersebut masih layak atau tidak untuk beroperasi.
Setelah diketahui layak atau tidak, kemudian perlu dilakukan analisis finansial
untuk mengetahui apakah investasi yang akan dilakukan menguntungkan atau
tidak. Dalam analisis finansial, terlebih dahulu dihitung dulu besarnya aliran kas
masuk (cash inflow) dan aliran kas keluar (cash out flow). Kemudian dihitung
aliran kas bersih (net cash flow) untuk mencari keuntungan bersih. Setelah itu
baru dilakukan analisis finansial terhadap aliran kas (cash flow) yang terjadi, yaitu
dengan menggunakan metode:
- Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV)
- Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)
- Rasio Biaya dan Manfaat Bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
- Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)
Setelah dilakukan analisis finansial, baru dapat diketahui apakah kegiatan usaha
yang dijalankan masih menguntungkan atau tidak, sehingga mereka akan dapat
mengambil keputusan terhadap penanaman modal yang dilakukannya.
i
Skema kerangka pemikiran
Gambar 2.1. Kerangka Pemikiran
Perusahaan Otobis (P.O.)
Studi Kelayakan
Pengumpulan Data
Analisis Data: - Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) - Analisis Kinerja Angkutan Umum
Layak atau Tidak
MULAI
SELESAI
Investasi Rehabilitasi dilakukan atau tidak
Analisis Finansial
i
BAB 3
METODOLOGI
3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian
3.1.1. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada bis NUSA jalur Solo-Semin milik Perusahaan Otobis
Nugroho Saputro yang beroperasi dengan rute Solo-Daleman-Karangdowo-
Watukelir-Semin. Lokasi kantor dan garasi P.O. NUSA yang terletak di jalan
Letjen M.T. Haryono, Plumbon, Mojolaban, Sukoharjo.
3.1.2. Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan selama 4 hari , yaitu pada hari:
1) Senin, 13 Juli 2009
2) Rabu, 15 Juli 2009
3) Sabtu, 18 Juli 2009
4) Minggu, 19 Juli 2009
Sedangkan waktu penelitian dilakukan mulai dari rit pertama sampai dengan rit
terakhir yaitu sekitar pukul 02.00 WIB – 19.00 WIB agar data penelitian yang
diperoleh lebih lengkap dan aktual.
3.2. Jenis Data dan Sumber Data
3.2.1. Jenis Data
Jenis data yang dibutuhkan dalam penelitian ini dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu:
data primer dan data sekunder.
i
1) Data Primer
Data primer merupakan data yang langsung dicari dan dikumpulkan dalam
penelitian. Data primer yang dicari dalam penelitian ini adalah:
- Waktu tempuh
- Jumlah penumpang
- Jumlah pendapatan
- Jarak tempuh
- Headway
2) Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang dalam format sudah tersusun atau
terstruktur yang diperoleh dari perusahaan atau instansi yang terkait dengan
penelitian. Dalam penelitian ini data sekunder yang dicari adalah:
- Data bis
- Peta rute angkutan umum di Wilayah Surakarta
- Indikator kinerja angkutan umum
- Trayek angkutan umum
- Komponen biaya operasional kendaraan
3.2.2. Sumber Data
Data primer diperoleh secara langsung di lapangan, sedangkan data sekunder
diperoleh langsung dari perusahaan dan lembaga atau instansi lain yang terkait
dengan penelitian, seperti Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR)
Surakarta.
3.3. Metode Pengumpulan Data
3.3.1. Pengamatan
Dalam melakukan pengamatan di lapangan, dibutuhkan 4 orang tenaga surveyor
dengan pembagian tugas sebagai berikut:
i
- 2 orang naik Bis NUSA AD-1509-CA dan 2 orang lagi naik Bis NUSA
AD-1510-CA.
- Dalam setiap bis, 1 orang bertugas mencatat headway dan waktu tempuh
dan 1 orang lagi bertugas mencatat jumlah penumpang dan pendapatan.
2) Peralatan Survai
Peralatan yang diperlukan oleh surveyor adalah:
- Jam tangan atau Stop watch untuk menghitung waktu tempuh dan
headway bis.
- Alat tulis dan buku/kertas untuk mencatat headway, waktu tempuh,
jumlah penumpang, dan pendapatan.
3.3.2. Wawancara
Untuk memperoleh data biaya operasional kendaraan, data bis, data
trayek, data kinerja angkutan, dan lain-lain dilakukan dengan cara
wawancara. Proses wawancara dilakukan oleh seorang surveyor dengan
memberikan pertanyaan kepada pemilik/karyawan perusahaan atau
instansi terkait.
3.4. Alur Penelitian
1) Survai Pendahuluan
- Tempat pemberangkatan dan pemberhentian bis, yaitu untuk mengetahui
awal pemberangkatan bis dari mana dan tempat pemberhentiannya
dimana saja.
- Penetapan hari penelitian, untuk mengetahui hari-hari yang dianggap
dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu.
- Jumlah armada (bis) yang beroperasi, untuk jumlah bis yang dialokasikan
dan yang beroperasi.
- Evaluasi Surveyor, meliputi jumlah dan penempatan surveyor agar data
yang diperoleh lebih lengkap dan akurat.
i
2) Pengumpulan Data
- Pengumpulan data primer dilakukan dengan mengadakan pengamatan
langsung di lapangan.
- Pengumpulan data sekunder dengan melakukan wawancara kepada
pemilik/karyawan perusahaan atau instansi terkait.
3) Pengolahan Data
- Menghitung besarnya biaya operasional kendaraan
- Menghitung kinerja angkutan
- Perhitungan dilakukan dengan menggunakan software Microsoft Office
Excell 2003.
4) Analisis Finansial
a) Menaksir arus kas dengan konsep aliran kas (cash flow), yang meliputi:
- Aliran kas masuk (cash inflow).
- Aliran kas keluar (cash outflow).
b) Menganalisis arus kas tersebut untuk mengetahui tingkat kelayakannya,
yaitu dengan menggunakan metode:
- Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV).
- Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP).
- Rasio Biaya dan Manfaat Bersih atau Net Benefit Cost Ratio
(Net B/C).
- Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR).
5) Kesimpulan
- Berapa besar biaya operasional kendaraan yang terjadi.
- Bagaimana kinerja angkutannya dalam melayani masyarakat.
- Apakah pengoperasian Bis NUSA jalur Solo Semin masih
menguntungkan atau tidak.
i
Skema alur penelitian tersebut dapat digambarkan sebagai berikut:
SURVAI PENDAHULUAN
MULAI
PENGUMPULAN DATA:
1) Pengamatan 2) Wawancara
DATA: 1) Data Primer 2) Data Sekunder
PENGOLAHAN DATA: 1) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
2) Kinerja Angkutan
KESIMPULAN: 1) Besarnya BOK yang terjadi 2) Kinerja Angkutan masih layak atau tidak 3) Investasi menguntungkan atau tidak
SELESAI
Gambar 3.1. Alur penelitian
ANALISIS FINANSIAL: 1) Konsep Cash Flow 2) Metode Net Present Value (NPV) 3) Metode Break Event Point (BEP) 4) Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) 5) Metode Internal Rate of Return (IRR)
TAHAP 1
TAHAP 3
TAHAP 2
TAHAP 4
TAHAP 5
i
BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. DATA PENELITIAN
4.1.1. Data Bis
Data Bis NUSA jalur Solo-Semin adalah sebagai berikut:
Trayek bis
Tanda Nomor Kendaraan
Tahun Pembuatan
Nomor Uji Kendaraan
Daya Angkut
Kode Trayek
Kelas Pelayanan
Kode Perusahaan
Biaya investasi/rehabilitasi
Jarak tempuh/rit
Frekuensi rit/hari
Hari operasi/bulan
Jumlah bis yang dialokasikan
Jumlah bis yang beroperasi
: Solo – Daleman – Karangdowo –
Watukelir – Semin (1 rit)
: AD-1509-CA dan AD-1510-CA
: Th.1994 dan Th. 1995
: SLO.19522
: 28 Orang
: 233721002 (LAMBAT)
: EKONOMI
: 72002
: Rp. 35.000.000,00 per 3 tahun
: 55,8 km
: 6 rit
: 30 hari
: 9 unit
: 8 unit
4.1.2. Data Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Daftar nilai komponen biaya operasional kendaraan dapat dilihat dalam tabel
berikut:
i
Tabel 4.1. Nilai Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Data Nilai
Harga BBM solar Harga minyak pelumas (Oli) Harga ban Biaya Pemeliharaan: - Servis kecil - Servis besar - Overhaul - Suku cadang - Cuci kendaraan Biaya: - STNK - Kir - Asuransi - Ijin usaha - Ijin trayek - Retribusi Gaji: - Sopir - Kondektur - Kenek
Rp. 4.500,00/liter Rp. 40.000,00/liter Rp. 950.000,00 Rp. 200.000,00/bulan Rp. 7.000.000,00/2tahun 5% Biaya Investasi Rp. 100.000,00/hari Rp. 0,00 Rp. 215.000,00/tahun Rp. 100.000,00/6bulan Rp. 55.000,00/bulan Rp. 60.000,00/10tahun Rp. 500.000,00/tahun Rp. 3.000,00/rit Rp. 40.000,00/hari Rp. 40.000,00/hari Rp. 25.000,00/hari
(Sumber: Perusahaan Otobis Nugroho Saputro)
4.1.3. Data Headway
Berdasarkan data headway pada lampiran, maka besarnya headway dapat dilihat
dalam tabel berikut:
Tabel 4.2. Headway bis NUSA jalur Solo-Semin
HEADWAY (AD-1509-CA) HEADWAY (AD-1510-CA) RIT
TEMPAT
SENIN RABU SABTU MINGGU SENIN RABU SABTU MINGGU
1 T. SOLO - SEMIN 21.70 23.08 22.99 21.31 23.13 22.12 20.56 22.25
2 SEMIN - T. SOLO 21.86 24.57 23.60 23.04 22.64 20.91 20.41 22.21
3 T. SOLO - SEMIN 22.12 23.13 23.56 21.18 23.08 21.70 21.31 22.99
4 SEMIN - T. SOLO 22.21 20.91 22.64 20.41 24.57 23.04 21.86 23.60
5 T. SOLO - SEMIN 22.25 20.34 19.95 20.56 18.43 19.44 19.01 18.47
6 SEMIN - T. SOLO 18.47 19.44 18.43 19.01 22.64 20.41 20.91 22.21
RATA-RATA/rit 21.44 21.91 21.86 20.92 22.42 21.27 20.68 21.96
RATA-RATA/hari 21.53 21.58
RATA-RATA/rit/hari 21.56
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
i
4.1.4. Data Waktu Tempuh
Berdasarkan data waktu tempuh pada lampiran, maka besarnya waktu tempuh
dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 4.3. Waktu Tempuh bis NUSA jalur Solo-Semin
WAKTU TEMPUH ( AD-1509-CA )
WAKTU TEMPUH ( AD-1510-CA )
RIT
SEGMEN JALAN Senin Rabu Sabtu Minggu Senin Rabu Sabtu Minggu
1 T. SOLO - SEMIN 2.25 2.20 2.25 2.19 2.23 2.15 2.22 2.20
2 SEMIN - T. SOLO 2.23 2.35 2.26 2.40 2.35 2.40 2.45 2.42
3 T. SOLO - SEMIN 2.27 2.40 2.40 2.39 2.35 2.42 2.38 2.35
4 SEMIN - T. SOLO 2.30 2.17 2.27 2.18 2.13 2.22 2.15 2.05
5 T. SOLO - SEMIN 2.32 2.20 2.23 2.18 2.30 2.33 2.08 2.25
6 SEMIN - T. SOLO 2.18 2.20 2.10 2.19 2.12 2.16 2.15 2.10
RATA-RATA/rit 2.26 2.25 2.25 2.26 2.25 2.28 2.24 2.23 RATA-RATA/hari
2.25
2.25
RATA-RATA/rit/hari
2.25
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4.1.5. Data Jumlah Penumpang
Berdasarkan data penumpang pada lampiran, maka besarnya jumlah penumpang
dari Solo ke Semin dan sebaliknya dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 4.4. Jumlah Penumpang bis NUSA jalur Solo-Semin
PENUMPANG ( AD-1509-CA )
PENUMPANG ( AD-1510-CA )
RIT
SEGMEN JALAN Senin Rabu Sabtu Minggu Senin Rabu Sabtu Minggu
1 T. SOLO - SEMIN
74.00
70.00
73.00
44.00
86.00
70.00
98.00
54.00
2 SEMIN - T. SOLO
93.00
102.00
88.00
72.00
85.00
96.00
80.00
60.00
3 T. SOLO - SEMIN
96.00
91.00
142.00
61.00
90.00
104.00
128.00
72.00
4 SEMIN - T. SOLO
97.00
94.00
79.00
170.00
94.00
85.00
82.00
155.00
5 T. SOLO - SEMIN
147.00
139.00
152.00
112.00
135.00
120.00
146.00
118.00
6 SEMIN - T. SOLO
35.00
28.00
23.00
22.00
32.00
40.00
16.00
25.00
RATA-RATA 542.00 524.00 557.00 481.00 522.00 515.00 550.00 484.00 RATA-RATA
526.00
517.75
RATA-RATA/hari
521.875
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
i
4.1.6. Data Jumlah Pendapatan
Berdasarkan data pendapatan pada lampiran, maka besarnya jumlah pendapatan
dari Solo ke Semin dan sebaliknya dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 4.5. Jumlah Pendapatan bis NUSA jalur Solo-Semin
PENDAPATAN ( AD-1509-CA )
PENDAPATAN( AD-1510-CA ) RIT
SEGMEN JALAN Senin Rabu Sabtu Minggu Senin Rabu Sabtu Minggu
1 T. SOLO - SEMIN
105000 90000 103000 45000
117000
98000
90000
60000
2 SEMIN - T. SOLO
116000 118000 115000 78000
120000
115000
105000
85000
3 T. SOLO - SEMIN
112000 97000 146000 67000
118000
85000
138000
78000
4 SEMIN - T. SOLO
115000 110000 112000 230000
125000
105000
112000
185000
5 T. SOLO - SEMIN
154000 130000 182000 105000
136000
146000
164000
126000
6 SEMIN - T. SOLO 45000 35000 41000 37000
30000
44000
35000
52000
RATA-RATA 647000 580000 699000 562000 626000 593000 658000 586000 RATA-RATA
622000
617250
RATA-RATA/hari
619625
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4.2. ANALISIS DATA
4.2.1. Analisa Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
1) Biaya Langsung
a) Biaya pemakaian bahan bakar minyak solar (BBBM)
Harga solar per liter Rp 4.500,00
1 liter solar = 10 km
Jarak tempuh per hari = 6 x 55,8 = 334,8 km
BBBM = x 4500 = Rp 150.660,00/hari
b) Biaya Pemakaian Minyak Pelumas atau Oli (BOli)
Penambahan oli per hari adalah 0,5 liter
BOli = 20000 x 0,5 = Rp 10.000,00/hari
334,8 10
i
c) Biaya penggantian ban (BBan)
Penggantian ban 7 buah dilakukan tiap 3 bulan
BBan = = Rp 73.889,00/hari
d) Biaya Suku Cadang (BSCd)
Biaya suku cadang adalah Rp 100.000,00/hari
e) Biaya Penyusutan atau Depresiasi (BDEP)
Umur ekonomis kendaraan adalah 3 tahun
BDEP = = Rp 31.964,00/hari
f) Biaya Servis Besar ( BSBsr )
Biaya servis besar adalah 7 juta dilakukan tiap 2 tahun sekali
BSBsr = = Rp 9.589,00/hari
g) Biaya Servis Kecil (BSKcl)
Biaya servis kecil dilakukan tiap bulan, meliputi:
Solar 1 liter
Oli 6 liter @ Rp 20.000,00/lt
Oli rem 0,5 liter @ Rp 40.000,00/lt
Vaselin 0,5 liter @ Rp 40.000,00/lt
Filter oli & udara
Biaya Servis Kecil (BSKcl)
= Rp 4.500,00
= Rp 120.000,00
= Rp 20.000,00
= Rp 20.000,00
= Rp 60.000,00
= Rp 224.500,00/bulan
= Rp 7.484,00/hari
h) Biaya Overhaul (BOvh)
Durasi pemeriksaan dilakukan 2 kali dalam setahun
BOvh = = Rp 2.398,00/hari
7 x 950000 3 x 30
35000000 3 x 365
5% x 35000000 2 x 365
7000000 2x365
i
i) Biaya Cuci Kendaraan
Biaya cuci kendaraan tidak ada karena pencucian dilakukan sendiri.
j) Biaya Retribusi (BRt)
BRt = 6 x 3000 = Rp 18.000,00/hari
k) Biaya STNK (BSTNK)
BSTNK = = Rp 589,00/hari
l) Biaya KIR (BKIR)
BKIR = = Rp 556,00/hari
m) Biaya Asuransi (BAs)
BAs = = Rp 1.834,00/hari
Biaya Langsung:
a) Biaya bahan bakar minyak (Solar)
b) Biaya Minyak Pelumas (Oli)
c) Biaya penggantian ban
d) Biaya penggantian suku cadang
e) Biaya Penyusutan (Depresiasi)
f) Biaya Servis Besar
g) Biaya Servis Kecil
h) Biaya Overhaul
i) Biaya Retribusi
j) Biaya STNK
k) Biaya KIR
l) Biaya Asuransi
Total Biaya Langsung =
Rp 150.660,00/hari
Rp 10.000,00/hari
Rp 73.889,00/hari
Rp 100.000,00/hari
Rp 31.964,00/hari
Rp 9.589,00/hari
Rp 7.484,00/hari
Rp 2.398,00/hari
Rp 18.000,00/hari
Rp 589,00/hari
Rp 556,00/hari
Rp 1. 834,00/hari
Rp 406.963,00/hari
215000 365
100000 6 x 30
55000 30
i
2) Biaya Tidak Langsung
a) Gaji Karyawan
- Sopir
- Kondektur
- Kenek
- Staf Administrsi
- Mekanik
- Lain-lain
Total =
=
Rp 1.050.000,00/bulan
Rp 1.050.000,00/bulan
Rp 750.000,00/bulan
Rp 800.000,00/bulan
Rp 900.000,00/bulan
Rp 600.000,00/bulan
Rp 5.150.000,00/bulan
Rp 171.667,00/hari
b) Biaya Ijin Trayek ( BIT )
BIT = = Rp 1370,00/hari
c) Biaya Ijin Usaha ( BIU )
BIU = = Rp 17,00/hari
Biaya Tidak Langsung:
1) Gaji Karyawan
2) Biaya Ijin Trayek
3) Biaya Ijin Usaha
Total Biaya Tidak Langsung =
Rp 171.667,00/hari
Rp 1.370,00/hari
Rp 17,00/hari
Rp 173.054,00/hari
3) Biaya Lain-Lain
BLL = 5% x (406963+173054) = Rp 29.001,00/hari
60000 10 x 365
500000 365
i
Biaya Operasional
Kendaraan:
a) Biaya Langsung
b) Biaya Tidak Langsung
c) Biaya Lain-Lain
Biaya Operasional Kendaraan =
Rp 406.963,00/hari
Rp 173.054,00/hari
Rp 29.001,00/hari
Rp 609.018,00/hari
4.2.2. Analisa Kinerja Angkutan Umum
1) Headway
Berdasarkan tabel 4.2, besarnya headway rata-rata:
h = 21,56menit
2) Waktu Tunggu Penumpang
WTP = (21,56) / 2
= 10,28 menit
3) Waktu Tempuh
Berdasarkan tabel 4.3, besarnya waktu tempuh rata-rata:
W = 2,25 jam/rit
4) Jumlah Penumpang
Berdasarkan tabel 4.4, besarnya jumlah penumpang rata-rata:
JPnm = 521,875 orang/hari
5) Utilitas Kendaraan
UtK = 55,8 x 6
= 334,8 km/bis/hari
6) Kualitas
v = 55,8/2,25
= 24,8 km/jam
i
7) Tingkat Ketersediaan
Av = ( 8 / 9 ) x 100%
= 88.89%
8) Tingkat Kerusakan
TKr = ( 2 / 8 ) x 100%
= 25%
9) Umur Kendaraan
UK = Tahun sekarang – Tahun pembuatan
= 2009 – 1994
= 15 tahun
10) Konsumsi Bahan Bakar
1 liter solar = 6 km
1 km = 0,17 liter
Volume/100km = 0,17 x 100
= 17 liter solar
11) Kebutuhan Suku Cadang
Biaya suku cadang (BSC) Rp 100.000,00/hari
Biaya KSC = BSC – ( BServ. Kcl - BServ. Bsr - BBan )
= 100000 – ( 7484 + 9589 + 73889 )
= Rp 9.038,00/hari
Kebutuhan Suku Cadang =
=
= 0,01484 hari
KSC = 5,42 tahun
Biaya KSC Biaya Operasional
9038 609018
i
12) Operating Ratio (Op)
Berdasarkan tabel 4.5, besarnya pendapatan rata-rata per hari setelah dikurangi
biaya BBM adalah Rp 619.625,00. Jadi besarnya pendapatan rata-rata per hari
sebelum dikurangi biaya BBM adalah:
Pendapatan = 619625 + 150660
= Rp. 770.285,00
Besarnya operating ratio adalah:
OpR = = 1,265
13) Produktiviatas Pegawai
Jumlah pegawai terdiri dari:
- 2 administrasi
- 4 mekanik
- 1 lain-lain
Nilai produktivitas pegawai dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 4.6. Produktivitas Pegawai P.O. NUSA (%)
KARYAWAN PRODUKTIVITAS PEGAWAI (%)
JML BIS
ADM. MEK. LAIN TOTAL ADM. MEK. TOTAL
8 2 4 1 7 0,25 0,5 0,875
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
14) Tingkat Kecelakaan
Jumlah kecelakaan setiap 100.000 km perjalanan berdasarkan keterangan dari
pemilik perusahaan dan Satlantas Surakarta adalah 0%.
770285 609018
i
15) Load Factor
Berdasarkan data penumpang pada lampiran, maka Besarnya load factor dari Solo
ke Semin per rit dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 4.7. Load Factor bis NUSA jalur Solo-Semin (%)
PENUMPANG (AD-1509-CA)
rata-rata/segmen
PENUMPANG (AD-1510-CA) rata-rata/segmen
RIT
TRAYEK
SN RB SB MG SN RB SB MG
RATA RATA
LOAD FACTOR
(%)
1 SOLO – SEMIN
18.50
17.50
18.25
11.00
21.50
17.50
24.50
13.50
17.78
63.50
2 SEMIN – SOLO
23.25
25.50
22.00
18.00
21.25
24.00
20.00
15.00
21.13
75.45
3 SOLO – SEMIN
24.00
22.75
35.50
15.25
22.50
26.00
32.00
18.00
24.50
87.50
4 SEMIN – SOLO
24.25
23.50
19.75
42.50
23.50
21.25
20.50
38.75
26.75
95.54
5 SOLO – SEMIN
36.75
34.75
38.00
28.00
33.75
30.00
36.50
29.50
33.41
119.31
6 SEMIN – SOLO
8.75
7.00
5.75
5.50
8.00
10.00
4.00
6.25
6.91
24.67
LOAD FACTOR rata-rata
77,66
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4.2.3. Analisa Finansial
1) Konsep Aliran Kas
Umur ekonomis 3 tahun dan suku bunga ditetapkan 10% per tahun.
Dari tabel bunga dan anuitas dapat dicari besarnya faktor nilai sekarang
(Discount Factor) yaitu 0.4021
Aliran kas yang terjadi terdiri dari:
a) Biaya Investasi rehabilitasi Rp. 35.000.000,00/3th
b) Aliran kas keluas (Cas Outflow):
- Biaya per hari Rp. 609.018,00 = Rp. 222.291.570,00/th
c) Aliran kas masuk (Cas Inflow)
- Pendapatan per hari Rp. 770.285,00 = Rp. 281.154.025,00/th
Berdasarkan nilai sekarang, besarnya biaya dan pendapatan adalah:
· Biaya = 222291570 x 0.4021 = Rp. 89.383.440,00/thn
· Pendapatan = 281154025 x 0,4021 = Rp. 113.052.033,00/thn
i
2) Metode Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV)
NPV = (843462075 - 666874710) x (0.4021) – (35000000)
= (176587365 x 0.4021) – (35000000)
= (71005779 – 35000000)
= Rp. 36.005.779,00/3th
= Rp. 12.001.926,00/th
3) Metode Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)
BEP terjadi apabila dalam kurun waktu (t) tertentu, jumlah TC sama dengan
jumlah TR.
TCt = (35000000) + (222291570 x 0,4021 x t) TRt = (281154025 x 0,4021 x t)
TCt = TRt
35000000 + (89383440 x t) = (113052033 x t)
(23668593 x t) = 35000000
t = 1,47875287 tahun
BEP terjadi setelah usaha/proyek berjalan selama 1,47875287 tahun atau
17,74503411 bulan atau 17 bulan lebih 22,35103232 hari.
Besarnya BEP adalah sama dengan besarnya total cost atau total revenue selama
1,47875287 tahun.
BEP = (281154025 x 0,4021 x 1,47875287)
= Rp. 167.176.019,00
Perhitungan untuk pembuatan grafik BEP dilakukan dengan menggunakan
software Microsoft Office Excel 2003. Hasil perhitungan dalam pembuatan grafik
BEP dapat dilihat pada lampiran.
Besar dan waktu sampai terjadinya BEP dapat dilihat dalam gambar 4.8.
i
Gambar 4.1. Grafik Break Event Point (BEP) Bis NUSA jalur Solo-Semin
G R A F I K B R E A K E V E N T P O I N T ( B E P )
35000000
7969
1720
1243
8344
0
1690
7516
0
2137
6688
0
2584
5860
0
303150320
0 5652
6016
1130
5203
2
1695
7804
8
2261
0406
4
2826
3008
0
339156096
0
50000000
100000000
150000000
200000000
250000000
300000000
350000000
400000000
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36WAKTU (Bln)
BIAYA
PENDAPATAN
BIAYA/PENDAPATAN (Rp)
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4) Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
= (339156100) / (303150321)
= 1,1188
5) Metode Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)
IRR = (281154025 / (1+i)3) – (222291570 / (1+i)3) – 35000000 = 0
(58862455 / (1+i)3) – (35000000) = 0
(1+i)3 = (58862455) / (35000000)
i = (1,68178443)1/3 - 1
= 1,18920153 – 1
= 0,18920153
= 18,92%
BEP Rp. 167.176.019,00
17,745 bln
(843462075 x 0.4021) Net B/C = (666874710 x 0,4021) + (35000000)
i
4.3. PEMBAHASAN
Dari analisa data penelitian, kinerja angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin dapat
dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 4.8. Kinerja Angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin
NO
KRITERIA
DEP.HUB. &
WORLD BANK
HASIL
ANALISA
KETERANGAN
1
Headway
5-20 menit
21,56 menit
Tdk memnuhi standar
2
W. Tunggu Penumpang
5-10 menit
10,28 menit
Tdk memnuhi standar
3
W Tempuh: - rata-rata -maksimum
1-1,5 jam 2-3 jam
2,25 jam
Tdk memnuhi standar Memenuhi standar
4
Jml. Penumnpang
463-555
Orang/bis/hari
521,875
Orang/bis/hari
Memenuhi standar
5
Utilitas Kendaraan
230-260 km
334,8 km
Tdk memnuhi standar
6
Kualitas
10-12 km/jam
24,8 km/jam
Tdk memnuhi standar
7
Tingkat Ketersediaan
80-90 %
88,89 %
Memenuhi standar
8
Tingkat Kerusakan
8-10 %
25 %
Tdk memnuhi standar
9
Umur Kendaraan
10 tahun
15 tahun
Tdk memnuhi standar
10
Konsumsi Bahan Bakar
15-25 liter
17 liter
Memenuhi standar
11
Keb. Suku Cadang
7-12
5,42
Tdk memnuhi standar
12
Operating Ratio
1,05-1,08
1,265
Tdk memnuhi standar
13
Produktivitas Pegawai: - Staf Administrasi/bis - Mekanik/bis - Pegawai total/bis
0,3-0,4 % 0,5-1,5 %
3-8 %
0,25 % 0,5 %
0,875 %
Tdk memnuhi standar Memenuhi standar
Tdk memnuhi standar
14 Tingkat Kecelakaan
1,5-3,0 %
0 %
Tdk memnuhi standar
15
Load Factor
70 %
77,66 %
Tdk memnuhi standar
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
i
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa:
- Jumlah bis yang beroperasi pada jalur Solo-Semin masih kurang.
- Jadwal pengoperasian bis belum teratur, sehingga sering terjadi kejar-kejaran
dalam mencari penumpang.
- Jarak perjalanan yang jauh menyebabkan tingkat kerusakan tinggi, sehingga
akan mempercepat penggantian suku cadang kendaraan.
- Jumlah penumpang yang melebihi kapasitas muat kendaraan membuat
penumpang merasa kurang nyaman dalam menikmati perjalanannya.
Sedangkan dari analisis finansial dapat diketahui besarnya:
a) Net Present Value (NPV)
Besarnya Nilai Bersih Sekarang atau NPV bis NUSA jalur Solo-Semin
adalah Rp. 12.001.926,00/th. Karena NPV nilainya positif atau lebih
besar dari nol, maka bis NUSA jalur Solo-Semin masih dapat memberikan
keuntungan bagi perusahaan.
b) Break Event Point (BEP)
Titik pulang pokok atau waktu pengembalian modal investasi rehabilitasi
Bis NUSA jalur Solo-Semin akan terjadi dalam kurun waktu 17 bulan
lebih 23 hari. Sedangkan besarnya BEP dalam kurun waktu tersebut adalah
Rp. 167.176.019,00. Karena waktu pengembalian modal kurang dari umur
ekonomis usaha/proyek yaitu 3 tahun, maka investasi rehabilitasi tersebut
dapat dijalankan.
c) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
Besarnya perbandingan bersih antara manfaat dengan biaya atau Net
Benefit Cost Ratio (Net B/C) pada bis NUSA jalur Solo-Semin adalah
1,1188. Karena nilai Net B/C positif atau lebih besar dari nol, maka
pengoperasian bis NUSA jalur Solo-Semin masih menguntungkan.
d) Internal Rate of Return (IRR)
Besarnya tingkat pengembalian bunga atau Internal Rate of Return (IRR)
yang sebenarnya pada investasi rehabilitasi bis NUSA jalur Solo-Semin
yang sudah usang adalah 18,92%.
i
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut:
1. Besarnya biaya operasional kendaraan bis NUSA jalur Solo-Semin adalah
Rp. 609.018,00 per hari.
2. Kinerja angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin banyak yang sudah tidak
memenuhi standar menurut Departemen Perhubungan dan World Bank.
3. Pengoperasian Bis NUSA jalur Solo-Semin masih dapat memberikan
keuntungan finansial bagi perusahaan.
5.2. Saran
1. Untuk memenuhi tuntutan masyarakat yang menginginkan keamanan,
kecepatan, kelancaran, kenyamanan, ekonomis dan terjamin kesediaannya,
maka P.O. NUSA perlu melakukan investasi pembelian bis baru atau
merehabilitasi bis lama yang sudah usang/rusak.
2. P.O. NUSA harus menambah besarnya biaya untuk suku cadang, agar
kebutuhan suku cadang sesuai dengan waktu yang ditentukan.
3. P.O. NUSA perlu menambah pegawai administrasi, dan mengatur jadwal
pengoperasian bis dengan tepat.
4. Perlu adanya penambahan bis yang beroperasi pada jalur Solo-Semin.
i
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 2005, Pedoman Penulisan Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil, Fakultas
Teknik. Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Anonim, 2006, Evaluasi Pelayanan Bus Kota Surakarta, Dinas Lalu Lintas
Angkutan Jalan Kota Surakarta. Dian Sandi A, 2006, Analisis Tarif Angkutan Umum Berdasarkan Biaya
Operasional Kendaraan Dan Daya Beli Penumpang ( Studi Kasus Pada PO. Bekonang Putra Sukoharjo ), Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Fidel Miro, S.E., MSIr.,2002, Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga,
Jakarta Hobb, F.D, 1998, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, UGM Press, Yogyakarta. Morlok, Edward. K, 1991, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Penerbit
Erlangga, Jakarta. Riyadi, Analisis Kinerja Dan Kelayakan Ekonomi Angkutan Pedesaan Di
Sukoharjo ( Studi Kasus Jalur 1 Jurusan Sukoharjo-Tawangsari ), Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Suwardjoko Warpani, 1990, Merencanakan Sistem Transportasi, Institut
Teknologi Bandung, Bandung. Vuchic, vukan R., 1981, Urban Public Transportation System and Technology,
Prentice-hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. Yacob Ibrahim, 2003, Studi Kelayakan Bisnis, Rineka Cipta, Jakarta. ©2010 Google – Map data ©2010 AND, tele Atlas, europa Technologies