sejak diberlakukan uu no · web viewcampuran beton kurus (cbk) harus mempunyai kuat tekan beton...

Draft Laporan Pendahuluan Review Desain DED Jl. Sriwijaya Kota Semarang Tahun 2014

agian ini memberikan uraian tentang tinjauan pustaka sebagai pendekatan pelaksanaan pekerjaan perencanaan Jalan Sriwijaya

2.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN2.1.1. PENGERTIANBadan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, median, dan bahu jalan. Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi, dan lapis permukaan. Batas Median Jalan adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya ditinggikan dengan batu tepi jalan. Daerah di Luar Kota adalah, daerah lain selain daerah perkotaan. Daerah Manfaat Jalan (Damaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Daerah Milik Jalan (Damija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengaman jalan. Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah lajur lahan yang berada di bawah pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya pandangan bebas pengemudi kendaraan bermotor dan

2 - 1

B


untuk pengamanan konstruksi jalan dalam hal ruang daerah milik jalan tidak mencukupi. Daerah Perkotaan adalah daerah kota yang sudah terbangun penuh atau areal pinggiran kota yang masih jarang pembangunannya yang diperkirakan akan menjadi daerah yang terbangun penuh dalam jangka waktu kira-kira 10 tahun mendatang dengan proyek perumahan, industri, komersil, dan berupa pemanfaatan lahan lainnya yang bukan untuk pertanian. Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai kendaraan dibandingkan terhadap mobil penumpang sehubungan dengan pengaruhnya kepada kecepatan mobil penumpang dalam arus lalu lintas campuran. Faktor-K adalah faktor berupa angka yang memperbandingkan volume lalu lintas per jam yang didasarkan pada jam sibuk ke 30-200 dengan volume lalu lintas harian rata-rata tahunan. Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam, ditetapkan berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dalam satu jam dengan 4 kali tingkat volume lalu lintas per 15 menit tertinggi. Jalan Antar Kota adalah jalan jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus pada sisi mana pun termasuk desa, rawa, hutan, meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen, misalnya rumah makan, pabrik, atau perkampungan. Jarak Pandang (Jr) adalah, jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh pengemudi. Jarak Pandang Mendahului (Jd), adalah jarak pandang yang dibutuhkan untuk dengan aman melakukan gerakan menyiap dalam keadaan normal. Jarak Pandang Henti (JP) adalah jarak pandang ke depan untuk berhenti dengan aman bagi pengemudi yang cukup mahir dan waspada dalam keadaan biasa.

2 - 2


Jarak Pencapaian Kemiringan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk mencapai perubahan kemiringan melintang normal sampai dengan kemiringan penuh. Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih) dalam satu jurusan. Jalur Lalu lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan khusus untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih). KAJI adakah singkatan dari Kapasitas Jalan Indonesia. Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam. Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat dipertahankan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan perencanaan jalan. Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih, dalam satu jurusan. Lajur Pendakian adalah lajur tambahan pada bagian jalan yang mempunyai kelandaian dan panjang tertentu untuk menampung kendaraan dengan kecepatan rendah terutama kendaraan berat. Mobil Penumpang adalah kendaraan beroda 4 jenis sedan atau van yang berfungsi sebagai alat angkut penumpang dengan kapasitas tempat duduk 4 sampai 6. Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang yang digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku. Strip Tepian adalah bagian datar median, yang perkerasannya dipasang dengan cara yang sama seperti pada jalur lalu lintas dan diadakan untuk menjamin ruang bebas samping pada jalur. Tingkat Arus Pelayanan (TAP) adalah kecepatan arus maksimum yang layak diperkirakan bagi arus kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas yang seragam pada suatu jalur atau daerah manfaat jalan selama

2 - 3


jangka waktu yang ditetapkan dalam kondisi daerah manfaat jalan, lalu lintas, pengawasan, dan lingkungan yang berlaku dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam. Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas per jam pada jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/jam, dihitung dari perkalian VLHR dengan faktor K. Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah volume total yang melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun. Volume Lalu lintas Harian Rencana (VLHR) adalah taksiran atau prakiraan volume lalu lintas harian untuk masa yang akan datang pada bagian jalan tertentu.

2.1.2. KETENTUAN-KETENTUANA. KLASIFIKASI JALAN A.1. Klasifikasi menurut fungsi jalan Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas: 1) Jalan Arteri 2) Jalan Kolektor 3) Jalan Lokal Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri

perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien,

Jalan Kolektor : Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi,

Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

A.2. Klasifikasi menurut kelas jalan

2 - 4


Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.

Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1 (Pasal 11, PP. No.43/1993).

Tabel 2.1.Klasifikasi menurut kelas jalan.

A.2. Klasifikasi menurut medan jalan Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat

dilihat dalam Tabel 2.2.

Tabel 2.2.Klasifikasi menurut medan jalan.

2 - 5


Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

A.4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.26/1985 adalah jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa, dan Jalan Khusus.

B. KRITERIA PERENCANAAN B.1. Kendaraan Rencana Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius

putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori:

(1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang; (2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus

besar 2 as; (3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan dalam Tabel 2.2. Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.

Tabel 2.3.Dimensi Kendaraan Rencana

2 - 6


2 - 7


2 - 8

Gambar 2.1. Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2.2. Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 2.3. Dimensi Kendaraan Besar


Gambar 2.4 Jari - jari Manuver Kendaraan Kecil

2 - 9


Gambar 2.5 Jari – jari Manuver Kendaraan Besar

2 - 10


B.2. Satuan Mobil Penumpang

2 - 11

Gambar 2.6. Jari-jari Manuver Kendaraan Besar


SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.

SMP untuk jenis jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No.036/TBM/1997.

Tabel 2.4.Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

B.2. Volume Lalu Lintas Rencana Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume

lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.

Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus:

di mana : K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas

perseperempat jam dalam satu jam. 3) VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan.

Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHR-nya.

2 - 12


Tabel 2.5.Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata.

B.4. Kecepatan Rencana Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang

dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.

V R untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6. Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat

diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.

Tabel 2.6.Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi fungsi dan kiasifikasi medan jalan.

2 - 13


C. BAGIAN BAGIAN JALAN C.1. Daerah Manfaat Jalan Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) dibatasi oleh (lihat Gambar 2.7):a) Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan, b) tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan c) kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.

C.2. Daerah Milik Jalan

2 - 14

Gambar 2.7. Damaja, Damija dan Dawasja di lingkungan jalan antar kota


Ruang Daerah Milik Jalan (Damija) dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1.5 meter (Gambar 2.7).

C.2. Daerah Pengawasan Jalan Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah ruang sepanjang

jalan di luar Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sebagai berikut (Gambar F.7): (1) jalan Arteri minimum 20 meter, (2) jalan Kolektor minimum 15 meter, (3) jalan Lokal minimum 10 meter.

Untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang bebas.

D. PENAMPANG MELINTANG D.1. Komposisi Penampang Melintang Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut (lihat Gambar 2. 8 s. d. Gambar 2.10 ) :1) Jalur lalu lintas;2) Median dan jalur tepian (kalau ada); 3) Bahu;4) Jalur pejalan kaki; 5) Selokan; dan6) Lereng.

2 - 15


Gambar 2.10. Penampang Jalan dengan Median Jalan

D.2. Jalur Lalu Lintas

2 - 16

Gambar 2.8. Penampang Melintang Jalan Tipikal

Gambar 2.9. Penampang Melintang Jalan Tipikal yang dilengkapi trotoir


Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu lintas dapat berupa:(1) Median;(2) Bahu;(3) Trotoar;(4) Pulau jalan; dan(5) Separator.

Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe (lihat Gambar F.11 s.d.

Gambar F.13)(1) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)(2) I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)(3) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)(4) 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.

Keterangan: TB = tidak terbagi.B = terbagi

Lebar Jalur(1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur

peruntukannya. Tabel 2.7 menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.

(2) Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan bahu jalan.

Tabel 2.7.Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan.

2 - 17


Keterangan: **)= Mengacu pada persyaratan ideal *) = 2 jalur terbagi, masing – masing n × 3, 5m, di mana n=

Jumlah lajur per jalur ; - = Tidak ditentukan

D.2. Lajur Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh

marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.

Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel 2.8.

Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80.

Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinemen lurus memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut (lihat Gambar 2.11):

(1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton; (2) 4-5% untuk perkerasan kerikil

2 - 18


Tabel 2.8.Lebar Lajur Jalan Ideal. FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR IDEAL (m)

Arteri I II, 111 A 3,75 3,50 KKolektor III A. III B 3,00

Lokal III C 3,00

D.4. Bahu jalan Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan

harus diperkeras (lihat Gambar 2.12). Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut: (1)lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau

tempat parkir darurat; (2)ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan (3)penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.

Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5%.

2 - 19

Gambar 2.11. Kemiringan Melintang Jalan Normal


D.5. Median Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan

dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median adalah untuk:

(1)memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah; (2)uang lapak tunggu penyeberang jalan; (3)penempatan fasilitas jalan; (4)tempat prasarana kerja sementara; (5)penghijauan; (6)tempat berhenti darurat (jika cukup luas); (7)cadangan lajur (jika cukup luas); dan (8) mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang

berlawanan. Median dapat dibedakan atas (lihat Gambar 2.13):

(1)Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan.

(2)Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan.

(3) Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median.

2 - 20

Gambar 2.12. Bahu Jalan


Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 2.9.

Perencanaan median yang lebih rinci mengacu pada Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992.

Tabel 2.9.Lebar minimum median.

D.6 Fasilitas Pejalan Kaki Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur lalu

lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran lalu lintas.

2 - 21

Gambar 2.13. Median direndahkan dan ditinggikan


Jika fasilitas pejalan kaki diperlukan maka perencanaannya mengacu kepada Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992

E. JARAK PANDANG Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).

E.1 Jarak Pandang Henti Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk

menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.

Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu: (1) jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan

sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan

(2)jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.

Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:

di mana : V R = kecepatan rencana (km/jam); T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik; g = percepatan gravitasi,

2 - 22


ditetapkan 9,8 m/det2 ;f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35-0,55.

Persamaan tersebut di atas disederhanakan menjadi:

Tabel 2.10 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan dengan pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.

Tabel 2.10.Jarak Pandang Henti (Jh) minmum.

E.2. Jarak Pandang Mendahului Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului

kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (lihat Gambar 2.14).

Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.

2 - 23


Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut:

dimana : d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m), d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan

kembali ke lajur semula (m), d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan

kendaraan yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m),

d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).

Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel F.11.

Tabel 2.11.Panjang Jarak Pandang Mendahului

2 - 24

Gambar 2.14. Jarak Pandang Mendahului


Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum 30% dari panjang total ruas jalan tersebut.

E.2. Daerah Bebas Samping Di Tikungan Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin

kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan

pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan J h dipenuhi (lihat Gambar 2.15 dan Gambar 2.16).

Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus sebagai berikut:

(1) Jika Jh<Lt:

(2) Jika Jh>Lt

di mana:R = Jari jari tikungan (m) Jh = Jarak pandang henti (m) Lt = Panjang tikungan (m);

Tabel 2.12 berisi nilai E, dalam satuan meter, yang dihitung menggunakan persamaan di atas dengan pembulatan-pembulatan untuk Jh<Lt. Tabel tersebut dapat dipakai untuk menetapkan E.

2 - 25


Tabel 2.12.E (m) untuk Jh<LI, VR (km/jam) dan Jh (m) R (m) VR =20 30 40 50 60 80 100 120

Jh=16 27 40 55 75 120 175 2505000 1.6 3000 2,6 2000 1,9 3,9 1500 2,6 5,2 1200 1,5 3,2 6,5 1000 1,8 3,8 7,8 800 2,2 4,8 9,7 600 3,0 6,4 13,0 500 3,6 7,6 15,5 400 1,8 4,5 9,5 Rmin

=500 300 2,3 6,0 Rmin

=350 250 1,5 2,8 7,2 200 1,9 3,5 Rmin

=210 175 2,2 4,0 150 2,5 4,7 130 1,5 2,9 5,4 120 1,7 3,1 5,8 110 1,8 3,4 Rmin

=115 100 2,0 3,8

90 2,2 4,2 80 2,5 4,7 70 1,5 2,8 Rmin

=80 60 1,8 3,3 50 2,3 3,9 40 3,0 Rmin

=50 30 Rmin

=30 20 1,6 15 2,1

Rmin=15

2 - 26


Tabel 2.13.E (m) untuk Jh>L„ VR (km/jam) dan Jh (m), di mana Jh-Lt 25 m.R(m) VR=20 30 40 50 60 80 100 120

Jh=16 27 40 55 75 120 175 2505000 1.6 3000 2,6 2000 1,9 3,9 1500 2,6 5,2 1200 1,5 3,2 6,5 1000 1,8 3,8 7,8 800 2,2 4,8 9,7 600 3,0 6,4 13,0 500 3,6 7,6 15,5 400 1,8 4,5 9,5 Rmin

=500 300 2,3 6,0 Rmin

=350 250 1,5 2,8 7,2

200 1,9 3,5 Rmin=21

0 175 2,2 4,0 150 2,5 4,7 130 1,5 2,9 5,4 120 1,7 3,1 5,8 110 1,8 3,4 Rmin

=115 100 2,0 3,8

90 2,2 4,2 80 2,5 4,7 70 1,5 2,8 Rmin=

80 60 1,8 3,3 50 2,3 3,9 40 3,0 Rmin

=50

30 Rmin=3

0 20 1,6 15 2,1

Rmin=15

2 - 27


Tabel 2.14.E (m) untuk Jh>Lt, VR (km/jam) dan Jh (m), di mana J.-L,=50 m.

R (m) VR=20 30 40 50 60 80 100 120Jh=16 27 40 55 75 120 175 250

6000 1,8 5000 2,2 3000 2,0 3,6 2000 1,6 3,0 5,5 1500 2,2 4,0 7,3 1200 2,7 5,0 9,1 1000 1,6 3,3 6,0 10,9 800 2,1 4,1 7,5 13,6 600 1,8 2,7 5,5 10,0 18,1

500 21 33 66 12 0 21 7 yy=S00

400 1,7 2,7 4,1 8,2 15,0 Rmin=5

00

300 2,3 3,5 5,5 10,9 Rmi

n=350

250 1,7 2,8 4,3 6,5 13,1

200 2,1 3,5 5,3 8,2 Rmin=2

10 175 2,4 4,0 6,1 9,3 150 1,5 2,9 4,7 7,1 10,8 130 1,8 3,3 5,4 8,1 12,5 120 1,9 3,6 5,8 8,8 13,5 110 2,1 3,9 6,3 9,6 Rmin

=115 100 2,3 4,3 7,0 10,5

90 2,6 4,7 7,7 11,7 80 2,9 5,3 8,7 13,1 70 3,3 6,1 9,9 Rmin

=80 60 3,9 7,1 11,5 50 4,6 8,5 13,7 40 5,8 10,5 Rmin

=50 30 7,6 13,9 20 11,3 Rmin

=30 15 14,8

2 - 28


Rmin=15

2 - 29


F. ALINEMEN HORISONTAL F.1. Umum Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung

(disebut juga tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk

mengimbangi gaya entrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR.

Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan.

F.2. Panjang Bagian Lurus Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau

dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).

Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 2.15. Tabel 2.15.Panjang Bagian Lurus Maksimum.

F.2. Tikungan Bentuk bagian lengkung dapat berupa:

(1) Spiral-Circle-Spiral (SCS); (2) full Circle (fC); dan (3) Spiral-Spiral (SS).

Superelevasi (1)Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang

berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan pads kecepatan VR.

(2)Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.

2 - 30


Jari-Jari Tikungan (1)Jari -jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

di mana :Rmin = Jari jari tikungan minimum (m), VR = Kecepatan Rencana (km/j), emax = Superelevasi maximum (%), F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24

(2)Tabel 2.16. dapat dipakai untuk menetapkan Rmin.

Tabel 2.16.Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).

Lengkung peralihan (1) Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara

bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R; berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.

(2)Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Dalam tata cara ini digunakan bentuk spiral.

(3)Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:

a) lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3 detik (pada kecepatan VR);

2 - 31


b) gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur angsur pada lengkung peralihan dengan aman; dan

c) tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max yang ditetapkan sebagai berikut: untuk VR d70 km/jam, re-max =0.035 m/m/detik, untuk VR t80km/jam, re-maz =0.025 m/m/detik.

(4) LS ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar:

a) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan,

di mana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik. VR = kecepatan rencana (km/jam).

b) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal,

c) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,

di mana: VR = kecepatan rencana (km/jam), em = superelevasi maximum, en = superelevasi normal, re = tingkat pencapaian perubahan

kemiringan melintang jalan (m/m/detik).

2 - 32


(5)Selain menggunakan rumus-rumus (6.8) s.d. (6.10), untuk tujuan praktis LS dapat ditetapkan dengan menggunakan Tabel 2.17.

(6) Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada Tabel 2.18, tidak memerlukan lengkung peralihan.

(7)Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam (lihat Gambar6.20) sebesar p. Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut:

di mana: LS = panjang lengkung peralihan (m), R = jari jari lengkung (m).

Tabel 2.17.Panjang Lengkung Peralihan (L,) dan panjang pencapaian superelevasi (Le) untuk jalan ljalur-2lajur-2arah.

VR Superelevasi,e (%)

2 4 6 8 10

(km/.Jam) Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le20 30 40 1

0 20 15 25 15 25 25 30 35 40

50 15 25 20 30 20 30 30 40 4

0 50

60 15 30 20 35 25 40 35 50 5

0 60

70 20 35 25 40 30 45 40 55 6

0 70

80 30 55 40 60 45 70 65 90 9

0 120

90 30 60 40 70 50 80 70 100 1

0 130

100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145

110 40 75 50 85 60 100 90 120 1

1 -

120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -

2 - 33


--

2 - 34


Tabel 2.18. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan

(8)Apabila nilai p kurang dari 0,25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi fC.

(9)Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan dalam Tabel 2.19.

Tabel 2.19. Jari jari yang diizinkan tanpa lengkungperalihan

2 - 35

Gambar 2.15. Ilustrasi Alinemen Horisontal


Pencapaian superelevasi (1)Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang

normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.

(2)Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat Gambar II.21), diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan, 'lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).

(3)Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat Gambar 2.22), diawali dari bagian lurus sepanjang 213 LS sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang LS.

(4) Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral

2 - 36


F.4 Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan

konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan: (1)Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada

2 - 37

Gambar 2.17. Metode Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe fC

Gambar 2.16. Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS


lajurnya. (2)Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan

melakukan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajumya.

(3)Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana (lihat Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3), dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel 2.20.

(4)Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan. (5)Jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.20 harus dikalikan 1,5. (6)Jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.20 harus dikalikan 2.

Tabel 2.20. Pelebaran di Tikungan Lebar jalur 20.50m, 2 arah atau 1 arah.

R (m) Kecepatan Rencana, Vd (km/jam)

50 60 70 80 90 100 110 1201500 1000 750 500 400 300 250 200 150 140 130 120 110 100 90 80 70

0.0 0.0 0.0 0.2 0.3 0.3 0.4 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 1.0 1.0

0.0 0.0 0.0 0.3 0.3 0.4 0.5 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8

0.0 0.1 0.1 0.3 0.4 0.4 0.5 0.8

0.0 0.1 0.1 0.4 0.4 0.5 0.6

0.0 0.1 0.1 0.4 0.5 0.5

0.0 0.1 0.2 0.5 0.5

0.0 0.2 0.3 0.5

0.1 0.2 0.3

Tabel 2.21. (Lanjutan) Pelebaran di tikungan per Lajur (m)

2 - 38


Lebar jalur 2x2.00m, 2 arah atau 1 arah. R Kecepatan Rencana, Vd

(Km/Jam)(m)

50 60 70 80 90 100 1101500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6 1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6

750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1 400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1 300 0.9 1.0 1.0 1.1 250 1.0 1.1 1.1 1.2 200 1.2 1.3 1.3 1.4 150 1.3 1.4 140 1.3 1.4 130 1.3 1.4 120 1.3 1.4 110 1.3 100 1.4 90 1.4 80 1.6 70 1.7

F.5. Tikungan Gabungan Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:

(1) tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda (lihat Gambar 2.18);

(2)tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang berbeda (lihat Gambar 2.19). 2) Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2:

, tikungan gabungan searah harus dihindarkan,

, tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide

sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar 2.18).

2 - 39


3) Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m (lihat Gambar 2.19).

2 - 40

Gambar 2.18. Tikungan gabungan searah

Gambar 2.19. Tikungan gabungan searah dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 meter

Gambar 2.20. Tikungan gabungan balik Gambar 2.21. Tikungan gabungan balik dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 meter


G. ALINEMEN VERTIKAL G.1. Umum Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian

lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat

berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar)

Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.

G.2. Landai Maksimum Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan

bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang

bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 2.22.

Tabel 2.22. Kelandaian maksimum yang diizinkan

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 2.22.

Tabel 2.23. Panjang Kritis (m)

2 - 41


G.2. Lengkung Vertikal Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami

perubahan kelandaian dengan tujuan (1)mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan (2) menyediakan jarak pandang henti.

Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana, (a) jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal

cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:

(b) jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:

Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:

di mana : L = Panjang lengkung vertikal (m), A = Perbedaan grade (m), Jh = Jarak pandangan henti (m), Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm.

Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan

penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 2.24.

2 - 42


Tabel 2. 24. Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel 2.25 vang didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk jelasnya lihat Gambar6.22 dan Gambar 2.22.

Tabel 2.25. Panjang Minimum Lengkung Vertikal

2 - 43


G.4. Lajur Pendakian Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang

bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur arah berlawanan.

Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.

2 - 44

Gambar 2.22. Lengkung Vertikal Cembung

Gambar 2.23. Lengkung Vertikal Cekung


Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut: a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor, b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000

SMP/hari, dan persentase truk > 15 %. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian

dengan serongansepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter (lihat Gambar 2.29).

Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat Gambar 2.24).

2 - 45

Gambar 2.24. Lajur Pendakian Tipikal


G.5. Koordinasi alinemen Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan

adalah elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan hares dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.

Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi ketentuan sebagai berikut: (a)alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal,

dan secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen vertikal;

(b) tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;

2 - 46

Gambar 2.25. Jarak antara dua lajur pendakian


(c) lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan;

(d) dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus dihindarkan; dan

(e)tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan.

Sebagai ilustrasi, Gambar 2.26 s.d. Gambar 2.28 menampilkan contoh-contoh koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.

2 - 47

Gambar 2.26. Koordinasi yang ideal antara alinemen horisaontal dan alinemen vertikal yang berimpit

Gambar 2.27. Koordinasi yang harus dihindari, dimana alinemen vertikal menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki tikungan pertama


2.2. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN2.2.1. PERENCANAAN PERKERASAN UMUMPembinaan jaringan jalan di Indonesia mempunyai ciri yaitu penekanan pada segi efisiensi. Effisisensi merupakan pendayagunaan semaksimal mungkin dari sumber daya yang terbatas. Penentuan tebal perkerasan jalan yang diuraikan di sini merupakan dasar dalam penentuan tebal perkerasan yang dibutuhkan suatu untuk suatu jalan raya. Interpretasi, evaluasi, an kesimpulan-kesimpulan yang akan dikembangkan dari hasil penetapan itu, harus juga memperhitungkan penerapannya secara ekonomis sesuai kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya agar konstruksi jalan yang direncanakan itu adalah yang optimal.

A. UMUR RENCANAUmur rencana perkerasan jalan ditentukan atas dasar pertimbangan-pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas, serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan (dapat ditentukan antara lain dengan metode BC Ratio, international rate of return, kombinasi dari metoda tersebut atau cara-cara lain), yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Dalam hal pelaksanaan bertahap hendaknya dimaklumi bahwa

2 - 48

Gambar 2.28. Koordinasi yang harus dihindari, dimana pada bagian yang lurus pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertikal sehingga pengemudi sulit memperkirakan arah alinemen di balik puncak tersebut


pentahapan merupakan urutan yang tidak terpisahkan, agar umur rencana dapat dicapai.

B. LALU LINTASLalulintas harus dianalisa berdasarkan atas :a. Hasil perhitungan volume lalu lintas dan komposisi beban sumbu

berdasarkan data terakhir (≤ 2 tahun terakhir) dari pos-pos resmi setempat

b. Kemungkinan pengembangan lalu lintas sesuai kondisi dan potensi-potensi sosial ekonomi daerah yang bersangkutan, serta daerah-daerah lainnya yang berpengaruh terhadap jalan yang direncanakan, agar pendugaan atas tingkat perkembangan lalu lintas (i) serta sifat-sifat khususnya dapat dipertanggungjawabkan.

Perhitungan beban lalu lintas juga memperhitungkan jumlah lajur pada jalur jalan tersebut, koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut Tabel 2.26. di bawah :

Tabel 2.26. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jumlah JalurKendaraan ringan Kendaraan berat

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 1,00 1,0 1,00 1,002 0,60 0,5 0,70 0,503 0,40 0,4 0,50 0,4754 0,3 0,455 0,25 0,4256 0,20 0,40

Beban jumlah lalu lintas yang lewat akan menimbulkan kerusakan pada permukaan jalan, hal tersebut tergambarkan dalam angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (untuk setiap kendaraan) ditentukan berdasarkan rumus di bawah ini :

Angka ekivalen sumbu tunggal =

2 - 49


Angka ekivalen sumbu ganda =

Selengkapnya angka ekivalen untuk masing-masing sumbu kendaraan terdapat dalam Tabel 2.27 di bawah ini :

Tabel 2.27. Angka EkivalenBeban Satu Sumbu Angka EkivalenKg Lbs Sumbu tunggal Sumbu Ganda

1000 2205 0,0002 -2000 4409 0,036 0,00033000 6614 0,0183 0,00164000 8818 0,0577 0,00505000 11023 0,1410 0,01216000 13228 0,2923 0,02517000 15432 0,5415 0,04668000 17637 0,9238 0,07948160 18000 1,0000 0,08609000 19841 1,4798 0,1273

10000 22046 2,2555 0,194011000 24251 3,3022 0,284012000 26455 4,6770 0,402213000 28660 6,4419 0,554014000 30864 8,6647 0,745215000 33069 11,4184 0,982016000 35276 14,7815 1,2712

Beberapa istilah dalam perhitungan lalu lintas yang perlu dikenal oleh perencana jalan dalam menentukan tebal perkerasan adalah sebagai berikut :

2 - 50

Lapis


a. lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median

b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut :

c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut :

d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut :

e. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut :LER = LET x FP

C. KONSTRUKSI JALANKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan. Penetapan besaran rencana tanah dasar dan material-material yang akan menjadi bagian dari konstruksi perkerasan, harus didasarkan atas penilaian hasil survey dan penyelidikan laboratorium oleh seorang ahli. Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi dari : lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course), seperti terlihat pada Gambar 2.29. dibawah ini :

Gambar 2.29. Susunan Lapis Konstruksi Jalan

2 - 51

D1

D2

D3

Lapis pondasi

Lapis pondasi

Tanah dasar


C.1. Tanah DasarKekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasas. Dari bermacam-macam cara pemerikasaan untuk menentukan kekuatan tanah dasar, yang umum dipakai adalah cara CBR. Dalam hal digunakan nomogram penetapan tebal perkerasan, maka harga CBR tersebut dapat dikorelasikan terhadap Daya Dukung Tanah dasar (DDT). Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat) sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. Koreksi-koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi setempat. Koreksi-koreksi semacam ini akan diberikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebgai berikut :a.Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah

tertentu akibat beban lalu lintasb.Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar airc.Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara

pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.

d.Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu

e.Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

Untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan di atas, maka tanah dasar harus dikerjakan sesuai dengan “Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya” edisi terakhir.Yang dimaksudkan dengan CBR di sini adalah CBR lapangan atau CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh

2 - 52


tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturbed) kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya. Jika digunakan CBR laboratorium maka cara pemadatannya dapat dilakukan sesuai PB-0111-76 (untuk pemadatan standar) tanah dasar kohesif, atau PB-0112-76 (untuk pemadatan modified) tanah non kohesif.

C.2. Lapis Pondasi BawahFungsi lapis pondasi bawah antara lain :a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda.b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar

lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasid. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Hal ini

sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR≥20%, PI≤10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar didapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan

C.3. Lapis PondasiFungsi lapis pondasi antara lain :a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaanBahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan

2 - 53


persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam / bahan setempat (CBR≥50%, PI≤4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, anatar lain : batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

C.4. Lapis PermukaanFungsi lapis permukaan antara lain :a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban rodab. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan

akibat cuacac. Sebagai lapisan aus (wearing course)Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana, serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

D. DASAR-DASAR PENENTUAN RUMUSRumus yang dipakai adalah rumus umum dari percobaan AASHTO sebagai berikut :

Keterangan :Gt = Fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat

pelayanan dari IP = Ipo sampai IP = Ipt dengan kehilangan tingkat pelayanan dari : IP = Ipo sampai IP = 1,5

IPo = Indeks permukaan mula-mula. Harga Ipo sangat tergantung pada jenis dan mutu lapis permukaan, dengan anggapan bagian lapisan perkerasan lainnya dalam keadaan memadai. Secara

2 - 54


umum, harga Ipo ini dapat dikatakan sangat dipengaruhi oleh nilai roughness daripada lapis permukaan yang bersangkutan. Dengan pengertian tersebut di atas, maka rumus Gt dapat ditulis seperti contoh di bawah ini :

untuk Aspal beton (AC) : Untuk Penetrasi macadam (PM) :

Keterangan :IPt = Indeks permukaan pada akhir umur rencanaβ = Fungsi dari design dan variabel beban sumbu yang berpengaruh

terhadap grafik IP terhadap WW = Faktor lalu lintasρ = Fungsi dari design fdan variasi beban sumbu yang menyatakan

jumlah perkiraan banyaknya sumbu yang diperlukan sehingga permukaan perkerasan mencapai tingkat pelayanan IP = 1,5

Log(β-0,40) = Log 0,081 + 3,23 log (L1+L2)-5,19log(ITP+1)-3,23log(L2)Keterangan :

L1 = beban sumbu (tunggal atau ganda) dalam 1.000 lbsL2 = kode sumbu (untuk sumbu tunggal, L2 = 1, untuk sumbu ganda,

L2 = 2)ITP= Indeks tebal perkerasan dalam kelipatan 2,54 cm

Log = 5,93 + 9,36log(ITP+1) + 4,79log(L1+L2) + 4,33logL2

Log Wt18 = Log Nt18 FRKeterangan :

Wt18 = Faktor lalu lintas atas dasar beban sumbu tunggal 1.800 lbs yang telah diperhitungkan terhadap faktor regional

Nt18 = Jumlah lintas sumbu 1.800 lbs

2 - 55


FR = Faktor RegionalDari rumus-rumus di atas, kemudian dievalusi dan dibuat penulisan ulang rumus dasar berdasarkan kebutuhan operasional sebagai berikut :

Untuk L1 = 18 kips dan L2 = 1 (sumbu tunggal), persamaan menjadi :Untuk IPt = 1,0

Untuk IPt = 1,5

Untuk IPt = 2,0

Untuk IPt = 2,5

Pada nomogram-nomogram yang terdapat dalam pedoman penentuan tebal perkerasan lentur jalan raya (nomogram 1-9) telah disederhanakan

2 - 56


pemakaian rumus-rumus tersebut (untuk variasi IPo) serta pengaruh dari faktor regional. Dalam nomogram tersebut W dinyatakan dalam lintas ekivalen rencana (LER) untuk waktu 10 tahun.Umur rencana yang lain dari 10 tahun LER dicari dengan memberikan faktor penyesuaian FR terhadap lintas Ekivalen Tengah (LET), yaitu :

atau

2.2.2. PERENCANAAN PERKERASAN BETON SEMENA. STRUKTUR DAN JENIS PERKERASAN BETON

Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung atau menerus tanpa atau dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur beton semen secara tipikal dapat dilihat pada Gambar 2.34.Perkerasan beton semen dibedakan menjadi 4 jenis sebagai berikut :1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan4. Perkerasan beton semen pra-tegang

Gambar 2.30. Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen

Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan beton

2 - 57


semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air selama masa pelayanan.Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai :1. Pengendali pengaruh kembang susut tanah dasar2. Pencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-

tepi pelat3. Memberi dukungan yang mantap dan seragam pada pelat4. Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaanPelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di bawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyamanan yang tinggi, permukaan perkerasan beton semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm

B. PERSYARATAN TEKNISB.1. Tanah DasarDaya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujianCBR insitu (lapangan) sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-17444-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2%, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5%.

B.2. Pondasi BawahBahan pondasi bawah dapat berupa :- Bahan berbutir- Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)- Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)

2 - 58


Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm di luar tepi perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusu perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembanagn yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi perilaku tanah ekspansif.Tebal lapisan pondasi minmum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI no. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI-03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2.35 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari Gambar 2.36.

2 - 59


Gambar 2.31. Tebal Pondasi Minimum untuk Perkerasan beton semen

Gambar 2.32. CBR Tanah Dasar efektif dan tebal pondasi bawah

B.2.1. Pondasi Bawah material berbutirMaterial berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai dengan SNI-03-6388-2000. Persayaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan penyimpangan ijin 3%-5%.Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasas dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasio bawah minimum 100%, sesuai dengan SNI 03-1743-1989.

B.2.2. Pondasi Bawah dengan bahan pengikat (Bound Sub-Base)Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari :

2 - 60


1. Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai dengan perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap eraosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan

2. Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt)3. Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan

karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 Mpa( 55 kg/cm2)

B.2.2. Pondasi Bawah dengan Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)Campuran beton kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 Mpa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 Mpa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm.

B.2.4. Lapis pemecah ikatanpondasi bawahPerencanaan ini didasarkan bahwa antara pelat dengan pondasi bawah tidak ada ikatan. Jenis pemecah ikatan dan koefisien geseknya dapat dilihat pad Tabel 2.28.Tabel 2.28. Nilai Koefisien Gesek (µ)

B.2. Beton SemenKekuatn beton harus dinyatan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekiat 3-5 Mpa (30-50 kg/cm2)Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5-5,5 Mpa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan

2 - 61


dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 Mpa (2,5 kg/cm2) terdekat.Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur dapat didekati degan rumus berikut :

Dengan pengertian :fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)

fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)K : konstanta 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah

Kuat tariklentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :

Dengan pengertian :

fcf : kuat tarik belah beton 28 hari

Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m2.

Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.

B.4. Lalu Lintas

2 - 62


Penentuan beban lalu lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir.Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan beton semen adalah yang mempunyai berat total minimum 5 ton.Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut :- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)- Sumbu tunggal roda ganda (STRG)- Sumbu tandem roda ganda (STdRG)- Sumbu tridem roda ganda (STrRG)B.4.1. Lajur Rencana dan Koefisien DistribusiLajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas kendaraan niaga ternbesar.Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefisien distribusi ( C ) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.29

Tabel 2.29 Jumlah Lajur berdasarkan lebar perkerasan dan Koefisien distribusi ( C ) kendaraan niaga pada lajur rencana

B.4.2. Umur Rencana

2 - 63


Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.

B.4.2. Pertumbuhan Lalu LintasVolume lalu lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tanah di mana kapasitas jalan dicapai dengan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :

Dimana :R : Faktor Pertumbuhan lalu lintasi : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun (%)UR: Umur Rencana (Tahun)

Faktor Pertumbuhan lalu lintas ( R ) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.30

Tabel 2.30. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ( R )

Apabila setelah waktu tertentu umur rencana (URm tahun) tidak terjadi lagi, maka R dapat dihitung berdasarkan rumus :

2 - 64


Dimana :

R : Faktor Pertumbuhan lalu lintasi : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun (%)UR : Umur Rencana (Tahun)URm : Waktu tertentu dalam tahun sebelum UR selesai

B.4.4. Lalu Lintas RencanaLalu Lintas rencana adalah jumlah komulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan.Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam interval 10 KN (1 ton) bila diambil dari survai beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus sebagai berikut :

Dimana :

JSNK : Jumlah total Sumbu Kendaraan niaga selama umur rencanaJSKNH : Jumlah total Sumbu Kendaraan niaga per hari setelah jalan

dibukaR : Faktor pertumbuhan komulatif dari rumus ( 5 ) atau Tabel 3

atau Rumus (6), yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana

C : Koefisien distribusi kendaraan

B.4.5. Faktor Kemanan BebanPada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti terlihat pada Tabel 2.31.Tabel 2.31. Faktor Keamanan Beban (FKB)

2 - 65


B.5. BahuBahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen.Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat.Yang dimaksudkandengan bahu beton semen adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.

B.6. SambunganSambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :- Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh

penyusutan- Mengatasi pengarus lenting serta beban lalu lintas- Memudahkan pelaksanaan- Mengakomodasi gerakan pelatPada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :1. Sambungan memanjang2. Sambungan melintang3. Sambungan isolasi

2 - 66


Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler)

A.6.1. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bears)Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4 meter. Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm.Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

At = 204 x b h ; danL = (38,3 x Φ) + 75

Dengan Pengertian :At : Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2)B : Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi perkerasan (m)H : Tebal pelatL : Panjang batang pengikat (mm)Φ : Diameter batang pengikat yang dipilih (mm)

Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm. Tipikal sambungan memanjang diperlihatkan pada Gambar 2.37.

Gambar 2.33. Tipikal Sambungan Memanjang

B.6.2. Sambungan Pelaksanaan Memanjang

2 - 67


Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara penguncian. Bentuk dan ukuran dapat berbentuk trapesium atau setengah lingkaran sebagai mana diperlihatkan pada Gambar 2.34.

Gambar 2.34. Ukuran standar penguncian sambungan memanjangSebelum penghamparan pelat beton di sebelahnya, permukaan sambungan pelaksanaan harus dicat dengan aspal atau kapur tembok untuk mencegah terjadinya ikatan beton lama dengan yang baru.

B.6.2. Sambungan Susut MemanjangSambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu dari dua cara ini, yaitu menggergaji atau membentuk pada saat beton masih plastis dengan kedalaman sepertiga dari tebal pelat

B.6.4. Sambungan Susut dan Pelaksanaan MelintangUjung sambungan ini harus tegak lurus terhadap sumbu memanjang jalan dan tepi perkerasan. Untuk mengurangi beban dinamis, sambungan melintang harus dipasang dengan kemiringan 1:10 searah perputaran jarum jam.

2 - 68


B.6.5. Sambungan Susut MelintangKedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 2.39 dan 6.40.Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4-5 meter, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8-15 m dan untuk sambungan perkerasan beton menerus dengan tulangan sesuai dengan kemampuan pelaksanaan.Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak antara ruji 30 cm lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut.Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton sebagaimana terlihat pada Tabel 2.32.

Tabel 2.32. Diameter Ruji

2 - 69


Gambar 2.35. Sambungan susut melintang tanpa ruji

Gambar 2.36. Sambungan susut melintang dengan ruji

B.6.5. Sambungan Pelaksanaan MelintangSambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan (darurat) harus menggunakan batang pengikat berulir, sedangkan pada sambungan yang direncanakan harus menggunakan batang tulangan polos yang diletakkan di tengah tebal pelat. Tipikal sambungan pelaksanaan melintang diperlihatkan pada Gambar 2.35 dan Gambar 2.36.Sambungan pelaksanaan tersebut di atas harus dilengkapi dengan batang pengikat berdiameter 16 mm, panjang 69 cm dan jarak 60 cm, untuk ketebalan pelat sampai 17 cm. Untuk ketebalan pelat lebih dari 17 cm, ukuran batang pengikat berdiameter 20 mm, panjang 84 cm dan jarak 60cm.

2 - 70


Gambar 2.37. Sambungan pelaksanaan yang direncanakan dan tidak direncanakan untuk pengecoran per lajur

Gambar 2.38. Sambungan pelaksanaan yang direncanakan dan tidak direncanakan untuk pengecoran seluruh lebar perkerasan

B.6.6 Sambungan IsolasiSambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain, misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan lain sebagainya. Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi diperlihatkanpada Gambar 2.39.Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint sealer) setebal 5-7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengisi (joint filler) sebagai mana diperlihatkan pada Gambar 2.40.

2 - 71


Gambar 2.39. Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi

Gambar 2.40. Sambungan Isolasi

Sambungan isolasi yang digunakan pada bangunan lain, seperti jembatan perlu pemasangan ruji sebagai transfer beban. Pada ujung ruji harus dipasang pelindung muai agar ruji dapat bergerak bebas. Pelindung muai harus cukup panjang sehingga menutup ruji 50 mm dan masih mempunyai ruang bebas yang cukup dengan panjang minimum lebar

2 - 72


sambungan isolasi ditambah 6 mm seperti diperlihatkan pada Gambar 2.45.Sambungan isolasi pada persimpangan dan ram tidak perlu diberi ruji tetapi diberikan penebalan tepi untuk mereduksi tegangan. Setiap tepi sambungan ditebalkan 20% dari tebal perkerasan sepanjang 1,5 m seperti diperlihatkan pada Gambar 2.46.Sambungan isolasi yang digunakan pada lubang masuk ke saluran, manhole, tiang listrik dan bangunan lain yang tidak memerlukan penebalan tepi dan ruji, ditempatkan di sekeliling bangunan tersebut sebagai mana diperlihatkan pada Gambar 2.45 dan 6.46. Gambar

2.41. Tampak atas penempatan sambungan isolasi pada manhole

2 - 73


Gambar 2.42. Tampak atas penempatan sambungan isolasi pada lubang masuk saluran

B.6.7. Pola SambunganPola sambungan pada perkerasan beton semen harus mengikuti batasan-batasan sebagai berikut :- Hindari bentuk panel yang tidak teratur. Usahakan bentuk panel

sepersegi mungkin.Perbandingan maksimum panjang panel terhadap lebar adalah 1,25.

- Jarak maksimum sambungan memanjang 3-4 meter- Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal pelat, maksimum

5,0 meter.- Semua sambungan susut harus menerus sampai kerb dan mempunyai

kedalaman seperempat dan sepertiga dari tebal perkerasan masing-masing untuk lapis pondasi berbutir dan lapis stabilisasi semen.

- Antar sambungan harus bertemu pada satu titik untuk menghindari terjadinya retak refleksi pada lajur yang bersebelahan.

- Sudut antar sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus dihindari dengan mengatur 0,5 m panjang terakhir dibuat tegak lurus terhadap

2 - 74


perkerasan.- Apabila sambungan berada dalam area 1,5 meter dengan manhole

atau bangunan yang lain, jarak sambungan harus diatur sedemikian rupa sehingga antara sambungan dengan manhole atau bangunan yang lain tersebut membentuk sudut tegak lurus. Hal tersebut berlaku untuk bangunan yang berbentuk bundar. Untuk bangunan berbentuk segi empat, sambungan harus berada pada sudutnya atau di antara dua sudut.

- Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari perkerasan dengan sambungan muai selebar 12 mm yang meliputi keseluruhan tebal pelat.

- Perkerasan yang berdekatan dengan bangunan lain atau manhole harus ditebalkan 20% dari ketebalan normal dan berangsur-angsur berkurang sampai ketebalan normal sepanjang 1,5 meter seperti diperlihatkan Gambar 2.47.

- Panel yang tidak persegi empat dan yang mengelilingi manhole harus diberi tulangan berbentuk anyaman sebesar 0,15% terhadap penampang beton semen dan sipasang 5 cm di bawah permukaan atas. Tulangan harus dihentikan 7,5 cm dari sambungan.

Tipikal sambungan diperlihatkan pada Gambar 2.47 dan Gambar 2.48

2 - 75


Gambar 2.43. Potongan melintang perkerasan dan lokasi sambungan

Gambar 2.44. Detail potongan melintang sambungan perkerasanKeterangan Gambar 14 dan 15 :A : Sambungan isolasiB : Sambungan pelaksanaan memanjangC : Sambungan susut memanjangD : Sambungan susut melintangE : Sambungan susut melintang yang direncanakanF : Sambungan susut melintang yang tidak direncanakan

C. PERKERASAN BETON DENGAN KELANDAIAN CURAMUntuk jalan dengan kemiringan memanjang yang lebih besar dari 3%, perencanaan serta prosedur mengacu pada butir 6 dan harus ditambah dengan angker panel (panel anchored) dan angker blok (anchored block). Jalan dengan kondisi ini harus dilengkapi dengan angker yang melintang untuk keseluruhan lebar pelat sebagaimana diuraikan pada Tabel 2.33 dan diperlihatkan pada Gambar 2.44 dan 2.45.

2 - 76


Gambar 2.45. Angker Panel

Gambar 2.46. Angker Blok Tabel 2.33. Penggunaan Angker Panel dan nagker Blok pada jalan dengan kemiringan memanjang yang curam

C.P

rosedur PerencanaanProsedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan sbb :1. Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat2. Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh

lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan.

Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji.Data lalu lintas yang diperoleh adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama umur rencana.

C.1. Perencanaan Tebal Pelat

2 - 77


Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih besar dari 100%, tebal taksiran dinaikkan dan proses perencanaan diulangi.Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%.Langkah-langkah perencanaan tebal pelat diperlihatkan pada Gambar 2.51. dan Tabel 2.34.

Tabel 2.34. Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan beton semen

2 - 78


2 - 79


Gambar 2.47. Sistem Perencanaan Perkerasan beton semen

2 - 80


2 - 81

Tabel 2.35. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk perkersan tanpa bahan beton


2 - 82

Tabel 2.36. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk perkersan tanpa bahan beton(lanjutan)

Tabel 2.37. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk perkersan tanpa bahu beton (lanjutan)

Tabel F.36. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk perkersan dengan bahu beton


2 - 83

Tabel 2.38. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk perkersan dengan bahu beton (lanjutan)


2 - 84

Tabel 2.39. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk perkersan dengan bahu beton (lanjutan)


Gambar 2.48. Analisis Fatik dan Repetisi Tegangan IjinBerdasarkan rasio tegangan, dengan / tanpa bahu beton

2 - 85


Gambar 2.49. Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Tegangan IjinBerdasarkan faktor erosi, dengan / tanpa bahu beton

2 - 86


Gambar 2.50.

Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Tegangan IjinBerdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton

2 - 87


C.2. Perencanaan TulanganTujuan utama penulangan untuk :- Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat

dipertahankan- Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat

mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan

- Mengurangi biaya pemeliharaanJumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut, sedangkan dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang cukup untuk mengurangi sambungan susut.

C.2.1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulanganPada perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan, ada kemungkinan penulangan perlu dipasang guna mengendalikan retak. Bagian-bagian pelat yang diperkirakan akan mengalami retak akibat konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari dengan pengaturan pola sambungan, maka pelat harus diberi tulangan.Penerapan tulangan umumnya dilaksanakan pada :1. Pelat Dengan bentuk tak lazim (odd-shaped slabs).

Pelat disebut tidak lazim bila perbandingan antara panjang dengan lebar lebih besar dari 1,25 atau bila pola sambungan pada pelat tidak benar-benar berbentuk bujur sangkar atau empat persegi panjang

2. Pelat dengan sambungan tidak sejajar (mismatched joint)3. Pelat berlubang (pits or structures)C.2.2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulanganLuas penampang tulangan dapat dihitung berdasarkan rumus :

Dimana :As : luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)fs : kuat tarik ijin tulangan (Mpa). Biasanya 0,6 kali tegangan lelehg : gravitasi (m/detik2)

2 - 88


h : tebal pelat beton (m)L : jarak antara sambungan yang tidak diikat dan / atau tepi bebas

pelat (m)M : berat per satuan volume pelat (kg/m3)µ : koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah

sebagaimana pada Tabel 2.37

Luas penampang tulangan berbentuk anyaman empat persegi panjang dan bujur sangkar dapat dilihat pada Tabel 2.37.Tabel 2.40. Ukuran dan berat tulangan polos anyaman las

C.2.2. Perkerasan beton semen menerus dengan tulanganC.2.2.1. Penulangan memanjangTulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton semen bertulang menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :

Dimana :Ps : persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

luas penampang beton (%)fct : kuat tarik langsung beton = (0,4-0,5 fα) (kg/cm2)fy : tegangan leleh rencana baja (kg/cm2)n : angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec), dapat dilihat pada

Tabel 2.38 atau dihitung dengan rumusµ : koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan dibawahnya

2 - 89


Es : modulus elastisitas baja = 2,1 x 106 (kg/cm2)Ec : modulus elastisitas beton = 1485 √ fc (kg/cm2)

Tabel 2.41. Hubungan kuat tekan beton dengan angka ekivalen baja

dan beton (n) Persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus adalah 0,6% luas penampang beton. Jumlah optimum tulangan memanjang, perlu dipasang agar jarak dan lebar retakan dapat dikendalikan. Secara teoritis jarak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :

Dimana :Lcr : jarak teoritis antara retakan (cm)p : perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas penampang

betonu : perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/dfb : tegangan lekat antara tulangan dengan beton = (1,97√f’c)/d

(kg/cm2)εs : koefisien susut beton = (400.10-6)fct : kuat tarik langsung beton = (0,4-0,5 fct) (kg/cm2)n : angka ekivalensi antara baja dan beton = (Es/Ec)Ec : modulus Elastisitas beton = 14850√f’c (kg/cm2)Es : modulus Elastisitas baja = 2,1 x 106 (kg/cm2)

Untuk menjamin agar didapat retakan-retakan yang halus dan jarak antara retakan yang optimum, maka :- Prosentase tulangan dan perbandingan antara keliling dan luas

tulangan harus besar- Perlu menggunakan tulangan ulir (deformed bars) untuk memperoleh

2 - 90


tegangan lekat yang lebih tinggiJarak retakan teoritis yang dihitung dengan persamaan di atas harus memberikan hasil antara 150 dan 250 cmJarak antar tulangan 100 mmm – 225 mm. Diameter batang tulangan memanjang berkisar antara 12 mm dan 20 mm.

C.2.2.2. Penulangan melintangLuas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dihitung menggunakan persamaan (8).Tulangan melintang direkomendasikan sebagai berikut :a. Diameter batang ulir tidak lebih kecil dari 12 mmb. Jarak maksimum tulangan dari sumbu ke sumbu 75 cm

C.2.2.2. Penempatan TulanganPenulangan melintang pada perkerasan beton semen harus ditempatkan pada kedalaman lebih besar dari 65 mm dari permukaan untuk tebal pelat ≤ 20 cm dan maksimum sampai sepertiga tebal pelat untuk tebal pelat > 20 cm. Tulangan arah memanjang dipasang di atas tulangan arah melintang.

D. PERENCANAAN LAPIS TAMBAHANPelapisan tambahan pada perkerasan beton semen dibedakan atas :a. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan lenturb. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton

semenc. Pelapisan tambahan perkerasan lentur di atas perkerasan beton

semen.

D.1. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton aspal

2 - 91


Tebal lapis tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan lentur dihitung dengan cara yang sama seperti perhitungan tebal pelat beton semen pada perencanaan baru yang telah diuraikan sebelumnya.Modulus reaksi perkerasan lam (k) diperoleh dengan melakukan pengujian pembebanan pelat (plate bearing test) menurut AASHTO T.222-81 di atas permukaan perkerasan lama yang selanjutnya dikorelasikan terhadap nilai CBR menurut Gambar 2.54.Bila nilai k lebih besar dari 140 kPa/mm (14 kg/cm3), maka nilai k dianggap sama dengan 140 kPa/mm (14 kg/cm3) dengan nilai CBR 50%.

Gambar 2.51. Hubungan antara CBR dengan modulus reaksi tanah dasar

D.2. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semenJenis pelapisan tambahan perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semen, antara lain:a. Pelapisan tambahan dengan lapis pemisah (unbonded atau separated

overlay)b. Pelapisan tambahan langsung (direct overlay)

2 - 92


D.2.1. Pelapisan tambahan pemisahTebal lapisan dihitung berdasarkan rumus :

Dimana :Tr : tebal lapisan tambahanT : tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah

dasar dan lapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai dengan cara yang telah diuraikan

To : tebal pelat lama (yang ada)Cs : koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilainya sbb :

1 kondisi struktur perkerasan lama masih baik 0,75 kondisi perkerasan lama, baru mengalami retak awal pada

sudut-sudut sambungan 0,35 kondisi perkerasan lama secara struktur telah rusak

Tebal minimum lapis tambahan dengan lapis pemisah sebesar 150 mm.Lapis pemisah dimaksudkan untuk mencegah refleksi penyebaran retak perkerasan lama ke lapis tambahan, yang biasanya terbuat dari beton aspal dengan ketebalan minimum 3 cm.Letak dan jenis sambungan serta penulangan pada lapis tambahan tidak perlu sama dengan yang ada pada perkerasan lama.Penulangan pada lapis tambahan tidak tergantung pada tulangan dan kondisi perkerasan lama.

D.2.2. Pelapisan Tambahan LangsungTebal lapisan dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :



To : tebal pelat lama (yang ada)Cs : koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilainya 0,75 –

1

Tebal minimum lapis tambahan ini sebesar 130 mm.

2 - 93


Letak sambungan pada lapis tambahan harus sama dengan letak sambungan pada perkerasan lama.Jenis sambungan dan penulangan pada lapis tambahan tidak harus sama dengan jenis sambungan dan penulangan pada perkerasan lama.Perkerasan lama yang mengalami retak awal (Cs = 0,75) dapat diberi lapisan tambahan langsung bila kerusakannya dapat diperbaiki.

D.2. Pelapisan tambahan perkerasan beton aspal di atas perkerasan beton semenStruktur perkerasan beton semen harus dievaluasi agar supaya tebal efektifnya dapat dinilai sebagai aspal beton.Untuk menentukan tebal efektif (Te) setiap lapisan perkerasan yang ada harus dikonversikan ke dalam tebal ekivalen aspal beton sesuai dengan Tabel 2.39. Dengan demikian tebal lapis tambahan yang diperlukan, dihitung berdasarkan perhitungan lapis tambahan pada perkerasan lentur.Dalam menentukan tebal ekivalen perkerasan beton semen perlu memperhatikan kondisi dan daya dukung lapisan beton semen yang ada.Apabila lapisan-lapisan perkerasan telah diketahui dan kondisinya ditetapkan, kemudian faktor konversi yang sesuai dipilih dari Tabel 2.39 dan tebal efektif dari setiap lapisan dapat ditentukan.Tebal efektif setiap lapisan merupakan hasil perkalian antara tebal lapisan dan faktor konversi. Tebal efektif untuk seluruh perkerasan merupakan jumlah tebal efektif dari masing-masing lapisan.Tebal lapisan tambahan dihitung dengan rumus :



Te : tebal lapisan efektif

2 - 94


Tebal lapis tambahan perkerasan lentur yang diletakkan langsung di atas perkerasan beton semen dianjurkan minimum 100 mm. Apabila tebal lapisan tambahan lebih dari 180 mm, konstruksi lapis tambahan dapat menggunakan lapisan peredam retak sebagaimana terlihat pada Gambar 2.55 berikut :

Gambar 2.52. Lapisan peredam retak pada sistem pelapisan tambahanKeterangan Gambar :1. Beton aspal sebagai lapisan aus2. Beton aspal sebagai lapisan perata3. Beton aspal sebagai lapisan peredam retak4. Perkerasan beton semen lama (yang ada)5. Tanah dasar

2 - 95


Tabel 2.42. Faktor Konversi lapisan perkerasan lama untuk perencanaan lapis tambahan menggunakan perkerasan beton aspal

2.3. LANGKAH PERENCANAAN2.3.1. LINGKUP PENGERJAAN PERENCANAANPekerjaan perencanaa jalan meliputi 5 tahapan yang berurutan sebagai berikut:

2 - 96


1) Melengkapan data dasar;2) Identifikasi lokasi jalan; 3) Penetapan kriteria perencanaan;4) Penetapan alinemen jalan yang optimal;5) Perencanaan perkerasan;6) Perencanaan Bangunan Pelengkap;7) Pengambaran detail perencanaan jalan;8) Perhitungan volume pekerjaan; dan9) Penyiapan dokumen pelelangan

2.3.2. DATA DASAR Data dasar yang perlu untuk suatu perencanaan jalan adalah: 1) Peta topografi berkontur yang akan menjadi peta dasar perencanaan

jalan, dengan skala tidak lebih kecil dari 1:10.000 (skala yang lain misalnya 1:2.500 dan 1:5.000). Perbedaan tinggi setiap garis kontur disarankan tidak lebih 5 meter.

2) Peta geologi yang memuat informasi daerah labil dan daerah stabil 3) Peta tata guna lahan yang memuat informasi ruang peruntukan jalan. 4) Peta jaringan jalan yang ada. 5) Survei lalu lintas primer dan sekunder6) Hasil penyelidikan tanah

2.3.3. IDENTIFIKASI LOKASI JALAN Berdasarkan data tersebut, tetapkan: 1) Kelas medan jalan; 2) Titik awal dan akhir perencanaan; dan 3) Pada peta dasar perencanaan, identifikasi daerah-daerah yang layak

dilintasi jalan berdasarkan struktur mekanik tanah, struktur geologi, dan pertimbangan pertimbangan lainnya yang dianggap perlu.

2.3.4. KRITERIA PERENCANAAN 1) Tetapkan:

2 - 97


(1) Untuk perencanaan geometrik, perlu ditetapkan klasifikasi menurut fungsi jalan;

(2)Kendaraan Rencana; (3)VLHR dan VJR; dan (4)Kecepatan Rencana, VR.

2) Kriteria perencanaan tersebut di atas ditetapkan berdasarkan pertimbangan kecenderungan perkembangan transportasi di masa yang akan datang sehingga jalan yang dibangun dapat memenuhi fungsinya selama umur rencana yang diinginkan.

3) Jenis Perkerasan yang ditetapkan

2.3.5. PENETAPAN ALINEMEN JALAN Alinemen jalan yang optimal diperoleh dari satu proses iterasi pemilihan alinemen. 1) Dengan menggunakan data dasar, dibuat beberapa alternatif alinemen

horizontal (lebih dari satu) yang dipandang dapat memenuhi kriteria perencanaan.

2) Setiap alternatif alinemen horizontal dibuat alinemen vertikal dan potonganmelintangnya.

3) Semua alternatif alinemen dievaluasi untuk memilih alternatif yang paling efisien.

2.3.5.1. Alinemen Horizontal 1) Berdasarkan kriteria perencanaan, ditetapkan:

(a)Jari jari minimum lengkung horizontal; (b)Kelandaian jalan maksimum; (c) Panjang maksimum bagian jalan yang lurus; dan (4) Jarak pandang

henti dan jarak pandang mendahului. 2) Dengan memperhatikan kriteria perencanaan dan Damija, pada peta

dasar perencanaan, rencanakan alinemen horizontal jalan untuk beberapa alternatif lintasan.

2 - 98


3) Pada setiap gambar alternatif alinemen, bubuhkan "nomor station", disingkat Sta. dan ditulis Sta.XXX+YYY, di mana XXX adalah satuan kilometer dan YYY satuan meter. Penomoran Sta. ditetapkan sebagai berikut: (a) Pada bagian jalan yang lurus Sta. dibubuhkan untuk setiap 50

meter; (b) Pada bagian jalan yang lengkung Sta. dibubuhkan untuk setiap 20

meter; (c) Penulisan STA. pada gambar dilakukan disebelah kiri dari arah

kilometer kecil ke kilometer besar.

2.3.5.2. Alinemen Vertikal 1) Berdasarkan kriteria perencanaan, ditetapkan:

(a) Jari jari lengkung vertikal minimum; (b) Kelandaian jalan maksimum; (c) Panjang jalan dengan kelandaian tertentu yang membutuhkan lajur

pendakian; dan (d) Jarak pandang henti dan jarak pandang mendahului.

2) Denganmemperhatikan kriteria perencanaan, rencanakan gambar alinemen vertikal untuk semua alternatif alinemen horizontal. Gambar alinemen vertikal berskala panjang 1:1.000 dan skala vertikal 1:100.

3) Setiap alinemen perlu diuji terhadap pemenuhan jarak pandang sesuai ketentuan

2.3.5.2. Potongan Melintang 1) Berdasarkan kriteria perencanaan, ditetapkan:

(a) Lebar lajur, lebar jalur, dan lebar bahu jalan; (b) Pelebaran jalan di tikungan untuk setiap tikungan; dan (c) Damaja, Damija, dan Dawasja.

2 - 99


2) Rencanakan gambar potongan melintang jalan dengan skala horizontal 1:100 dan skala vertikal 1:10. Gambar potongan melintang dibuat untuk setiap titik Sta.

3) Potongan melintang jalan beserta alinemen horizontal serta alinemen vertikal digunakan untuk menghitung volume galian, timbunan, dan pemindahan material galian dan timbunan.

2.3.5.4. Pemilihan Alinemen Yang Optimal 1) Perencanaan untuk beberapa alternatif bertujuan mencari alinemen

jalan yang paling efisien yaitu alinemen dengan kriteria sebagai berikut: (a) Alinemen terpendek; (b) Semua kriteria perencanaan harus dipenuhi. Jika tidak ada alternatif

alinemen yang memenuhi kriteria perencanaan, maka kriteria perencanaan harus dirubah;

(c) Memiliki pekerjaan tanah yang paling sedikit atau paling murah. Yang dimaksud pekerjaan tanah di sini melingkupi volume galian, volume timbunan, dan volume perpindahan serta pengoperasian tanah galian dan timbunan; dan

(d) Memiliki jumlah dan panjang jembatan paling sedikit atau paling pendek atau paling murah.

2) Pada alternatif yang paling efisien, perlu dievaluasi koordinasi antara alinemen horizontal dan alinemen vertikal. Perubahan kecil pada alinemen terpilih ini dapat dilakukan, tetapi jika perubahan alinemen tersebut menyebabkan penambahan pekerjaan tanah yang besar maka proses seleksi alinemen perlu diulang.

2.3.6. Perencanaan Perkerasan Jalan- Beban Rencana dan Umur Rencana Jalan- Kekuatan Daya Dukung Tanah Dasar (Sub Grade)- Penentuan Jenis Perkerasan- Analisis dan Perhitungan Tebal Perkerasan

2 - 100


- Perencanaan Bangunan Pelengkap

2.3.7. PENYAJIAN RENCANA JALANBagian-bagian perencanaan yang disajikan meliputi: (1) Gambar alinemen horizontal jalan yang digambar pada peta topografi

berkontur; (2) Gambar alinemen vertikal jalan; (3) Diagram superelevasi; (4) Gambar potongan melintang jalan untuk setiap titik Sta.; (5) Diagram pekerjaan tanah (mass diagram); (6) Gambar desain perkerasan;(7) Gambar desain bangunan pelengkap; dan (6) Bagian bagian lain yang dianggap perlu.

2 - 101

sejak diberlakukan uu no · web viewcampuran beton kurus (cbk) harus mempunyai kuat tekan beton...

Documents