redesain speedboat

82
TUGAS AKHIR REDESAIN SPEEDBOAT MENJADI KAPAL PANCING Moh Saifuddin Zuhri NRP. 6111030024 DOSEN PEMBIMBING Ir. Gaguk Suhardjito M.M. NIP. 19610114 198701 1001 PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN DAN KONSTRUKSI KAPAL JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA 2014

Upload: hajopan

Post on 30-Sep-2015

121 views

Category:

Documents


28 download

DESCRIPTION

Detail

TRANSCRIPT

  • TUGAS AKHIR

    REDESAIN SPEEDBOAT MENJADI KAPAL PANCING

    Moh Saifuddin Zuhri

    NRP. 6111030024

    DOSEN PEMBIMBING

    Ir. Gaguk Suhardjito M.M.

    NIP. 19610114 198701 1001

    PROGRAM STUDI

    TEKNIK PERANCANGAN DAN KONSTRUKSI KAPAL

    JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

    POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

    2014

  • TUGAS AKHIR

    REDESAIN SPEEDBOAT MENJADI KAPAL PANCING

    Moh Saifuddin Zuhri

    NRP. 6111030024

    DOSEN PEMBIMBING

    Ir. Gaguk Suhardjito M.M.

    NIP. 19610114 198701 1001

    PROGRAM STUDI

    TEKNIK PERANCANGAN DAN KONSTRUKSI KAPAL

    JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

    POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

    2014

  • i

    PERNYATAAN KEASLIAN

    TUGAS AKHIR

    Dengan ini saya menyatakan bahwa isi sebagian maupun keseluruhan

    Tugas Akhir saya dengan judul Redesain Speedboat Menjadi Kapal

    Pancing, adalah benar-benar hasil karya intelektual mandiri, diselesaikan tanpa

    menggunakan bahan-bahan yang tidak diijinkan dan bukan merupakan karya

    pihak lain yang saya akui sebagai karya sendiri.

    Semua referensi yang dikutip maupun dirujuk telah ditulis secara lengkap

    pada daftar pustaka.

    Apabila ternyata pernyataan ini tidak benar, saya bersedia menerima sanksi

    sesuai peraturan yang berlaku.

    Surabaya, 18 Juli 2014

    Moh Saifuddin Zuhri

    NRP. 6111030024

  • ii

  • iii

    REDESIGN SPEED BOAT BEING FISHING BOATS

    Name : Moh Saifuddin Zuhri

    NRP : 6111030024

    Supervisor : Ir. Gaguk Suhardjito M.M.

    ABSTRACT

    The ship is a marine transportation vehicles used for loading or

    transporting an object from one place to lainnya.Pada ships each have

    characteristics appropriate to the function and can benefit from it sendiri.Kapal

    fishing boats try this in as safe as possible so that the problem of planning in

    order to be taken into account problems that may arise in the presence

    pengoperasiannya.Dengan it also motivated me to try to redesign a ship.

    The method used in this discussion is the research steps sequentially

    beginning with the identification of the vessel, designing the layout of the ship,

    design a building plan over fishing vessels of appropriate safety standards.

    From the results obtained redesigning facilities (equipment) are added

    and corrected at the top of the building in order to meet the particular passenger

    comfort ergonomic aspects are: the appropriate seating aspects of ergonomics,

    aesthetics windows, provision of means of air conditioning, the addition of safety

    devices and support tools for anglers , as well as overall changes needed to

    arrange the room so that passengers can move with ease and comfortably enjoy

    the ride.

    Keywords: Redesign, Fishing Boats

  • iv

    REDESAIN SPEED BOAT MENJADI KAPAL PANCING

    Nama Mahasiswa : Moh Saifuddin Zuhri

    NRP : 6111030024

    Pembimbing : Ir. Gaguk Suhardjito M.M.

    ABSTRAK

    Kapal merupakan alat transportasi laut yang di gunakan untuk memuat

    atau mengangkut suatu benda dari tempat satu ke tempat lainnya.Pada kapal

    mempunyai karakteristik masing masing yang sesuai dengan fungsi dan

    kegunakan kapal itu sendiri.Kapal pancing ini di usahakan seaman mungkin

    sehingga dalam perencanaannya agar diperhitungkan masalah masalah yang

    mungkin timbul dalam pengoperasiannya.Dengan adanya hal itu juga

    memotivasi saya untuk mencoba redesain sebuah kapal.

    Metode penelitian yang digunakan pada pembahasan ini merupakan

    langkah-langkah penelitian secara berurutan diawali dengan identifikasi kapal,

    merancang layout kapal, merencanakan desain bangunan atas kapal pancing

    sesuai standar keamanan.

    Dari hasil redesain didapat fasilitas-fasilitas (peralatan) yang ditambahkan

    dan dibenahi pada bangunan atas khususnya ruang penumpang agar memenuhi

    aspek ergonomi kenyamanan adalah: tempat duduk yang sesuai aspek

    ergonomi, Estetika jendela, pemberian fasilitas sarana AC, penambahan alat

    keselamatan dan alat pendukung untuk pemancing, serta dibutuhkan perubahan

    secara menyeluruh dengan menata ruangan agar penumpang bisa beraktivitas

    dengan santai dan nyaman menikmati perjalanan.

    Kata Kunci : Redesain,Kapal Pancing

  • v

    KATA PENGANTAR

    Puji syukur kehadirat Allah SWT, atas limpahan rahmat yang tidak pernah

    berhenti sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul

    REDESAIN SPEED BOAT MENJADI KAPAL PANCING dengan baik. semua

    ini dari-Mu, karena-Mu, dan untuk-Mu. Penulis menyadari bahwa dalam

    penyusunan Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari

    berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima

    kasih yang sebesar-besarnya kepada:

    1. Allah SWT.

    2. Nenek, papa, mama dan adik atas segala doa, kasih sayang, dukungan, dan

    masih banyak pemberian lain yang tidak mungkin penulis sebutkan satu persatu

    bahkan tidak bisa penulis balas semua jasa-jasa beliau. Orang tua terbaik di dunia

    yang telah dianugerahkan Allah SWT kepada penulis.

    3. Ir. Muhammad Mahfud M.MT., FRINA selaku Direktur Politeknik

    Perkapalan Negeri Surabaya (PPNS)..

    4. Bapak Aang Wahidin,ST.MT. selaku Ketua Prodi Teknik Bangunan Kapal

    yang selalu membimbing penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

    5. Bapak Ir. Gaguk Suhardjito M.M. selaku pembimbing Tugas Akhir yang

    memberikan sumbangan pertimbangan bagi penulis.

    6. Kepada Teman teman prodi DC yang ikut membantu menyelesaikan

    Tugas Akhir ini.

    Surabaya, 18 Juli 2014

    Penulis

  • vi

    DAFTAR ISI

    PERNYATAAN KEASLIAN ..................... i

    LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... ii

    ABSTRAK ......................................................................................................... iii

    ABSTRACT ..........................................................................................................iv

    KATA PENGANTAR ...........................................................................................v

    DAFTAR ISI ........................................................................................................vi

    DAFTAR GAMBAR ..........................................................................................viii

    DAFTAR TABEL .................................................................................................ix

    BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1

    1.1 Latar Belakang ................................................................................... 1

    1.2 Perumusan Masalah ........................................................................... 2

    1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................... 2

    1.4 Manfaat Penelitian ............................................................................. 2

    1.5 Batasan Masalah ................................................................................ 2

    BAB II TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................... 3

    2.1 Kapal pancing .................................................................................. 3

    2.2 Rencana Umum ............................................................................ 3

    2.3 Perlengkapan Kapal Pancing .......................................................... 5

    2.3.1 Perlengkapan yang harus ada pada bangunan atas ............. 5

    2.3.2 Perlengkapan untuk mancing ............................................ 7

    2.3.3 Peralatan keselamatan ......................................................... 8

    2.4 Stabilitas kapal ............................................................................... 9

    BAB III METODE PENELITIAN .................................................................... 14

    3.1 Diagaram Alir Penelitian Tugas Akhir ............................................ 14

  • vii

    3.2 Pengumpulan Data Ukuran Utama Kapal ..................................... 15

    3.3 Studi literatur ................................................................................. 15

    3.4 Redesain RU dengan Autocadd ..................................................... 15

    3.5 Mencari stabilitas dengan maxsurf ............................................... 15

    3.6 Menyusun Laporan ......................................................................... 15

    BAB IV PEMBAHASAN ............................................................................... 16

    4.1 Rencana Desain Ruang .................................................................. 16

    4.2 Syarat Desain .................................................................................. 16

    4.3 Fasilitas - Fasilitas Pada Kapal......................................................... 22

    4.4 Proses Redesain Banguna Atas......................................................... 25

    4.5 Hidrostatik kapal pancing ............................................................... 28

    4.6 Stabiltas Kapal ................................................................................ 30

    BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 56

    5.1 Kesimpulan .................................................................................... 56

    5.2 Saran ............................................................................................... 57

    DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 58

    LAMPIARAN ................................................................................................... 59

  • viii

    DAFTAR GAMBAR

    Gambar 2.4.1. Kondisi Kapal oleng ........................ 10

    Gambar 4.3.1. Gambar tempat memancing ........................ 23

    Gambar 4.3.2. Gambar tempat joran ................................... 23

    Gambar 4.4.1 Gambar tampak atas speedboat ............ 25

    Gambar 4.4.2.Gambar tampak atas kapal pancing ................................. 26

    Gambar 4.4.3. Gambar geladak utama speedboat ........................ 26

    Gambar 4.4.4. Gambar geladak utama kapal pancing ........................ 27

    Gambar 4.4.5. Gambar tampak tengah speedboat...................... 27

    Gambar 4.4.6. Gambar tampak tengah kapal pancing .................... 28

    Gambar 4.5.1. Hasil desain pada maxsurf ........................................... 28

    Gambar 4.5.2. Perhitungan Hidrostatic ................... 29

    Gambar 4.5.3. Grafik Hidrostatic ............................... 30

    Gambar 4.6.1. Grafik lengan stabilitas kondisi 1 ................................ 32

    Gambar 4.6.2. Grafik lengan stabilitas kondisi 2 ................................ 36

    Gambar 4.6.3. Grafik lengan stabilitas kondisi 3 ................................ 39

    Gambar 4.6.4. Grafik lengan stabilitas kondisi 4 ................................ 43

    Gambar 4.6.5. Grafik lengan stabilitas kondisi 5 ................................ 46

    Gambar 4.6.6. Grafik lengan stabilitas kondisi 6 ................................ 50

    Gambar 4.6.7. Grafik lengan stabilitas kondisi 7 ................................ 53

  • ix

    DAFTAR TABEL

    Tabel 4.2.1. Keadaan kapal pancing yang telah di redesain .............................. 20

    Tabel 4.6.1. Loadcase pada kondisi 1 ............................................................... 32

    Tabel 4.6.2. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 33

    Tabel 4.6.3. Loadcase pada kondisi 2 ............................................................... 35

    Tabel 4.6.4. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 36

    Tabel 4.6.5. Loadcase pada kondisi 3 ............................................................... 38

    Tabel 4.6.6. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 39

    Tabel 4.6.7. Loadcase pada kondisi 4 ............................................................... 42

    Tabel 4.6.8. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 43

    Tabel 4.6.9. Loadcase pada kondisi 5 ............................................................... 45

    Tabel 4.6.10.Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 46

    Tabel 4.6.11.Loadcase pada kondisi 6 ............................................................... 49

    Tabel 4.6.12.Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 50

    Tabel 4.6.13.Loadcase pada kondisi 7 ............................................................... 52

    Tabel 4.6.14.Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 53

  • BAB 1

    PENDAHULUAN

  • 1

    BAB I

    PENDAHULUAN

    1.1 Latar Belakang

    Kapal merupakan alat transportasi laut yang di gunakan untuk memuat

    atau mengangkut suatu benda dari tempat satu ke tempat lainnya.Pada kapal

    mempunyai karakteristik masing masing yang sesuai dengan fungsi dan

    kegunakan kapal itu sendiri.Kapal pancing ini di usahakan seaman mungkin

    sehingga dalam perencanaannya agar diperhitungkan masalah masalah yang

    mungkin timbul dalam pengoperasiannya.Dengan adanya hal itu juga

    memotivasi saya untuk mencoba redesign sebuah kapal.

    Indonesia adalah salah satu daerah dengan lokasi pantai atau laut

    terbaik di dunia.Selain itu pada daerah daerah tertentu mempunyai tempat

    wisata wisata yang cukup bagus dan menarik wisatawan lokal maupun manca

    negara.Seiring dengan meningkatnya jumlah wisatawan yang datang ke

    Indonesia maka saya ingin menambahkan hiburan laut seperti

    mancing.Keadaan lingkungan pantai atau laut di Indonesia sangat berpotensi

    untuk menjadi tempat lokasi hiburan berupa mancing.Dengan adanya itu saya

    bermaksud untuk redesign kapal speedboat menjadi kapal mancing yang cocok

    untuk keadaan laut Banyuwangi.

  • 2

    1.2 Perumusan Masalah

    Rumusan permasalahan yang ditetapkan berdasarkan latar belakang yang telah

    dijelaskan adalah sebagai berikut :

    1. Bagaimana cara redesain kapal pancing dari design speedboat yang

    sudah ada?

    2. Bagaimana stabilitas kapal pancing setelah di redesain ?

    1.3 Tujuan Penelitian

    Berdasarkan rumusan masalah diatas, adapun tujuan yang diinginkan adalah:

    1. Meredesain kapal pancing sesuai standar

    2. Menganalisa stabilitas kapal

    1.4 Manfaat Penelitian

    Adanya manfaat setelah menyelesaikan tugas akhir ini meliputi sebagai

    berikut:

    1. Sebagai sarana untuk menerapkan ilmu desain, analisa dan

    mewujudkan dalam sebuah model dalam tugas akhir.

    2. Menambah pengetahuan tentang kapal pancing.

    1.5 Batasan Masalah

    Agar pembahasan mudah dipahami, maka pada penelitian ini diberi batasan

    sebagai berikut :

    1. Desain linesplan yang sudah ada di PT. F1 PERKASA

    2. Membuat susunan tata ruang pada bagian bangunan atas kapal

    pancing.

    3. Pada proses penghitungan stab.ilitas kapal pancing menggunakan

    software maxsurf dan hydromax

  • BAB II

    TINJAUAN PUSTAKA

  • 3

    BAB II

    TINJAUAN PUSTAKA

    2.1 Kapal Pancing

    Kapal pancing merupakan kapal untuk sarana hiburan atau liburan yang

    sering digunakan untuk para pemancing.kapal ini biasa digunakan pada spot -

    spot mancing yang biasanya sudah biasa di kunjungi oleh para pemancing-

    pemancing profesional ataupun oleh warga setempat seperti nelayan.Desain

    kapal pancing di usahakan aman dan senyaman mungkin sehingga perencanaan

    diperhitungkan masalah masalah yang timbul.

    2.2 Rencana Umum

    Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan

    di dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan,

    ruangan yang dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan

    akomodasi, dalam hal ini disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu

    juga direncanakan penempatan peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan

    beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.

    Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara

    garis besar dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama

    adalah perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah

    perancangan dan pemasangan permesinan kapal.

    Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan

    untuk mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali

    dengan perencanaan yang baik pula.

    Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang

    menyangkut kekuatan dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan

    penggerak utama, sistem propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan kapal

    merupakan tugas yang berikutnya.

    Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang

    perlu dijadikan pertimbangan yakni :

  • 4

    Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar

    mesin sekecil mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.

    Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar

    mempermudah dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian

    ruangan yang kecil dan mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat

    sedang bongkar muat.

    Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan

    kinerja yang optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan

    keperluan lain dapat ditekan.

    Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar

    mesin dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil

    yang optimal.

    Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun

    dan ini dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang

    sudah ada (pembanding).

    Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:

    1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang

    dimuat.

    2. Metode dari sistem bongkar muat.

    3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari

    type mesin dan dimensi mesin.

    4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki

    untuk minyak, ballast, dan pelumas mesin.

    5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan

    standar akomodasi.

    6. Penentuan pembagian sekat melintang.

    7. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )

    8. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.

  • 5

    2.3 Perlengkapan Kapal Pancing

    Perlengkapan pada kapal pancing di keplompokkan menjadi 3

    kategori.Antara lain :

    2.3.1 Peralatan Yang Harus Ada Di Dalam Bangunan

    a) Kompas

    Untuk menjaga keakuratan magnetic (seperti gambar 2.10) anda:

    Pastikan terletak jauh dari gangguan listrik.

    Memastikan tidak ada air di dalamnya jika telah terkena air.

    Memeriksa ketepanan setelah perubahan yang digunakan ke kapal.

    Gaya kompas harus diaktifkan sebelum keberangkatan dan seringdiperiksa

    tidak searah dengan magnetik kompas. Setiap penyesuaian yangdibuat harus

    memenuhi syarat adjuster. Tabel penyimpangan harus dijagaup to date,

    terutama setelah perubahan dalam kabel listrik atau peralatan,atau perubahan

    struktural kapal.

    b) Kotak Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan (PPPK)

    Pertolongan pertama dapat berarti perbedaan antara hidup danmati.

    Semua kapal harus membawa perlengkapan pertolongan pertamayang benar

    Perlengakapan pertolongan pertama dengan jumlah ABK limasampai

    dengan sepuluh orang harus berisi minimal:

    1 botol 60 ml larutan antiseptik luka, atau 10-pak antiseptil pembersih.

    Tas kedap air untuk muntah.

    2 buah peekat perban tali.

    2 buah perban segitiga 100 cm dan 2 pin.

    2 kompres steril, sekitar 7,5 cm x 12 cm.

  • 6

    4 kasa steril, 7,5 cmx 7,5 cm.

    1 buah forsep.

    1 buah gunting.

    130 ml botol antiseptic lotionatau 10-pak antipuritic penyeka.

    1 perban elastis, 7,5 cm x 5 m.

    1 selimut darurat.

    1 paket pembersih.

    c) VHF Radio

    Hal ini sangat cocok dengan telepon radio VHF atau di

    manalayanan tersedia sebuah instalasi dengan Digital VHF Selektif

    Calling(DSC). Untuk menentukan layanan radio laut yang tersedia di

    wilayahanda, konsultasikan dengan DPO publikasi, Radio Aida to

    MarineNavigasi dilengkapi denan instalasi DSCharus menghubungkan radio ke

    GPS atau Loran C untuk posisi otomatisupdate. Juga VHF DSC harus

    memiliki yang valid Maritime MobileService (MMSI).ABK diwajibkan oleh

    peraturan harus memiliki Sertifikat OperatorRadio Maritime, jika akan

    mengoperasikan VHF Radio. Sertifikattersedia di kebanyakan lembaga

    bahari.

    d) Radar

    Fixing untuk pengaturan radar reflektor harus disediakan sehingga

    merekadapat dipasang baik di kaki gunung atau dekat galangan. Untuk

    kinerjamaksimum, reflektor harus dipasang sesuai dengan orientasi yang

    ditandaipada reflektor. Radar reflektor diperlukan untuk panjang kapal kurang

    dari 20 meter dan untuk semua kapal non-logam (aluminium, FRP, dan kayu).

    e) EPIRB

  • 7

    EPIRB wajib terpasang pada banyak kapal.Bahkan jika tidak wajib, itu

    dianjurkan. Jika diaktifkan, baterai EPIRB mengirimkan sinyal yang diakui

    sebagai indikasi positif.Cara merawat EPIRB:

    Baca semua petunjuk dengan hati-hati cara kerjanya.

    Daftar EPIRB anda dan menjaga informasi registri up to date.

    Jika pelampung model bebas, mount EPIRB ditempatkan dimana dapat

    mengapung

    Menguji EPIRB sesuai peraturan dan instruksi dari pabrikna.

    Lakukan perawatan berkala, termasuk lepaskan baterai dan hidrostatik

    pengganti, seperti yang direkomendasikan oleh produsen.

    2.3.2 Perlengkapan Untuk Mancing

    a) Fish Box (kotak ikan)

    Fungsi kotak ikan sendiri adalah untuk mempertahan kesegaran ikan dalam

    jangka waktu lebih lama. Kotak ikan ini harus ada dalam daftar perlangkapan

    memancing karena jika fish box ini tidak ada pemancing tidak mempunyai tempat

    untuk menaruh ikan hasil tangkapannya. Kadang kala kita memancing pada

    tempat yang jauh dan berniat untuk membawa ikan hasil pancingan untuk

    keluarga dirumah sebagai oleh-oleh.

    b) Tempat Joran

    Fungsi Tempat pancing sendiri adalah tempat untuk menaruh joran pada

    saat pemancing menunggu ikan memakan umpan.Tempat joran biasa diletakkan

    di kanan kiri kapal pancing atau bagian buritan kapal pancing.

    c) Landing net dan Hook

    1) Landing net

    Landing net adalah alat untuk menangkap ikan yang sudah mendekati

    kapal atau untuk mengangat ikan dari laut ke kapal.Alat ini digunakan untuk

  • 8

    menangkap ikan yang tidak terlalu besar dan juga membantu

    pemancinguntuk mengangkat ikan ke kapal.

    2) Hook

    Hook digunakan pemancing untuk mengangkat ikan berbobot besar

    yang terpancing,tanpa ganco joran pemancing bisa patah,seabab bobat ikan

    melebihi kekuatan daya angkat joran.untuk ganco diletakkan ada bagian sisi

    kapal.

    d)Peralatan tambahan

    Peralatan tamabahan yang dimaksud disini adalah alat bantu yang biasa

    digunakan dalam memancing untuk berbagai keperluan melepas kail,memasang

    kail atau memotong senar/kenur.Peralatan tambahan itu seperti

    Tang,Cutter,Gunting dan lain-lain.

    2.3.3 Peralatan Keselamatan

    a) Pelampung Penolong / Lifebuoy

    Suatu kapal penumpang harus membawa pelampung penolong yang

    jumlahnya sesuai dengan persyaratan minimal untuk membawa pelampung

    penolong.Jumlah pelampung pelampung penoling bisa sebanding dengan

    jumlah minimum penumpang kapal.

    b) Life jacket

    Peraturan keselamatan untuk baju penolong dewasa pada kapal

    penumpang minimal 105% dari jumlah seluruh penumpang yang ada di kapal.

    Sedangkan untuk baju penolong anak-anak minimal 10% dari jumlah seluruh

    penumpang yang ada di kapal. Baju penolong harusdisimpan ditempat

    yang terlihat dengan jelas di geladak kapal dan tempatberkumpul. Baju

    penolong juga dilengkapi dengan lampu dan tata cara pemakaiannya.

  • 9

    2.4 Stabilitas kapal

    Stabilitas adalah kemampuan suatu benda untuk kembali ke keadaan /

    posisinya semula. Jadi stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk bisa tegak

    kembali ketika mengalami kemiringan ke kanan / kekiri karena ombak maupun

    beban lainnya. Pada suatu proses desain kapal, stabilitas kapal adalah perhitungan

    yang mutlak dilakukan untuk mengetahui apakah desain kapal yang dibuat cukup

    stabil dan aman ketika beroperasi nantinya. Ada 2 perhitungan stabilitas untuk

    kapal, yaitu intact stability dan damage stability. Intact stability adalah

    perhitungan stabilitas kapal utuh (tidak bocor) yang dihitung pada beberapa

    kondisi tangki untuk tiap-tiap derajat kemiringan kapal. Perhitungan intact

    stability dilakukan untuk mengetahui kemampuan kapal kembali pada posisi

    kesetimbangannya setelah mengalami kemiringan. Sedangkan damage stability

    adalah perhitungan kapal bocor (damage) yang dihitung pada beberapa kondisi

    untuk tiap-tiap derajat kemiringan. Perhitungan damage stability ini dilakukan

    untuk mengetahui kemampuan kapal untuk menahan kebocoran agar tetap stabil

    ketika lambung kapal rusak / bocor.

    Pada peninjauan stabilitas suatu kapal, pertamatama harus kita perhatikan

    tiga buah titik yang memegang peranan penting, yaitu ; (a)Titik G (Gravity)

    adalah titik berat dari pada kapal, (b) Titik B adalah titik tekan ke atas dari volume

    air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang ada dalam air dan (c), Titik M

    (Metacenter) ialah titik perpotongan vector gaya tekanan pada keadaan tetap

    dengan vektor gaya tekanan keatas pada sudut oleng yang kecil (delta _). Untuk

    kapal-kapal yang mengalami kemiringan baik oleng maupun trim yang

    disebabkan oleh gaya-gaya dari luar dengan anggapan bahwa titik G tidak

    mengalami perubahan (muatan kapal tidak bergeser/ ditambah/ dikurangi); maka

    tititk B akan berpindah letaknya hal ini disebabkan karena bentuk bagian bawah

    kapal yang ada dalam air akan mengalami perubahan seperti yang diperlihatkan

    pada Gambar 1 di bawah ini. Untuk kapal yang oleng, B akan berubah menjadi B_

    pada bidang melintang kapal, sedangkan untuk trim B akan berpindah menjadi B_

    pada bidang memanjang kapal. Sebagai contoh untuk kapal yang mengalami

  • 10

    oleng (lihat gambar) titik G dan B_ tidak terletak pada satu garis vertikal lagi

    terhadap garis air yang baru WL dan kapal akan mendapat momen couple, S.

    Gambar 2.4.1 : Kondisi kapal oleng.

    S = P _ h

    Di mana, P = (berat kapal (ton)) ; = displacement kapal (ton),

    h = (lengan kopel (m)) ; GQ = Mg sin , dan Mg disebut sebagai

    tinggi metasentra.

    Di dalam perkapalan terdapat dua macam kondisi stabilitas, yaitu :

    a. Stabilitas Memanjang (waktu terjadi trim). Terjadi pada sudut-

    sudut miring yang memanjang.

    b. Stabilitas Melintang (waktu terjadi oleng). Terjadi pada sudut-

    sudut miring melintang.

    c. Tetap stabil dalam kondisi operasi (saat menebar dan menarik alat

    penangkap ikan)

    Kriteria Stabilitas

    Kriteria stabilitas yang direkomendasikan adalah sebagai berikut:

  • 11

    Daerah di bawah tuas kurva perbaikan (GZ Curve) sebaiknya

    tidak kurang dari 0.00 m radian sudut kemiringan 300 dan tidak

    kurang dari 0.00 meter radians hingga = 400 atau sudut

    genangan sebesar f atau kurang dari 400. Selain itu daerah

    dibawah curva tuas perbaikan adalah diantara sudut kemiringan

    sebesar 300 dan 40

    0 atau diantara 300 dan f, apabila sudut .

    Kurang dari 400 meter radians maka sebaiknya tidak kurang

    dari 0.00 meter radian.

    Tuas perbaikan GZ sebaiknya sekurang-kurangnya 0.15 meter

    radian dan sudut kemiringan sama dengan atau lebih besar dari

    300.

    Lengan perbaikan maximal seharusnya terdapat pada sudut

    kemiringan, yang sangat diutamakan, pada 300 atau tidak

    kurang dari 250.

    Tinggi Metacenter awal sebaiknya GM tidak kurang dari 0.15

    m.

    Apabila karakteristik dari sebuah kapal tidak memenuhi syarat-syarat

    diatas maka kapal tersebut tidak dapat digunakan.

    Ditinjau dari sifatnya, stabilitas kapal dibedakan menjadi dua jenis yaitu

    stabilitas dinamis dan stabilitas statis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal

    dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas

    melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami kemiringan

    dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja

    padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali

    ke kondisi semula setelah mengalami kemiringan secara membuju oleh adanya

    pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi (0 -

    15o) dan sudut besar (>15

    o). Akan tetapi untuk menjadi sudut kecil (0 perhitungan

    stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya untuk kemirngan < 15o pada

    stabilitas melintang saja.

    Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal- kapal yang sedang

    oleng atau mengangguk ataupun saat miring besar. Pada umumnya kapal hanya

  • 12

    miring kecil saja. Jadi kemiringan besar misalnya melebihi 20o bukanlah hal yang

    biasa dialami. Kemiringan- kemiringan besar ini disebabkan oleh beberapa

    keadaan seperti badai atau olengan besar maupun gaya dari dalam antara lain MG

    yang negatif.

    Secara umum hal- hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat

    dikelompokkan kedalam dua kelompok, yaitu:

    Faktor internal yaitu tata letak barang / kargo, bentuk ukuran kapal,

    kebocoran karena kandas atau tubrukan

    Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai. Oleh

    karena itu stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan,

    draft, dan ukuran dari nilai MG. Posisi M hampir tetap sesuai dengan

    style kapal, pusat B (bouyancy) digerakkan oleh draft sedangkan pusat

    graffiti bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik

    M (metasentrum) aalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya

    dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal besar

    maka posisi M (metasentrum) bertambah tinggi begitu juga sebaliknya.

    Titik-Titik Penting Dalam Stabilitas Kapal Menurut Hind (1967), titik-

    titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik metacenter (M), titik

    berat (G) dan titik apung (B).

    1) Titik metacenter (M) adalah titik semu dari batas dimana titik G tidak

    boleh melewati di atas titik M agar kapal tetap mempunyai stabilits

    positif (stable equilibrium). Titik metacenter dapat berubah- ubah

    sesuai dengan sudut kemiringan kapal. Apabila kapal miring dengan

    sudut kecil (kurang dari 15o), maka titik apung bergerak di sepanjang

    busur dimana titik Mmerupakan titik pusatnya yang terletak dibidang

    tengah kapal (centre of line) akan mengalami sudut kemiringan yang

    sangat kecil sehingga titik M masih dianggap tetap.

    2) Titik berat (G) adalah titik tangkap semua gaya- gaya yang menekan ke

    bawah terhadap kapal. Letak titik G di kapal dapat diperoleh dengan

    menghitung letak pembebanan muatan di kapal. Sehingga dapat

    dikatakan bahwa titik berat tidak akan berubah selama tidak ada

  • 13

    perubahan peletakan pembebanan muatan walau kapal dalam kondisi

    miring.

    3) Titik apung (B) adalah titik tangkap semua gaya- gaya yang menekan

    ke atas terhadap pembebanan kapal. Berbeda dengan titik berat yang

    tidak berubah pada saat kapal dalam kondisi miring, pada titik apung

    akan berubah bergantung pada perubahan permukaan yang terendam di

    dalam air. Titik apung akan berpindah mengikuti arah kemiringan

    kapal untuk memberikan gaya balik keatas agar kapal tegak kembali

    setelah mengalami kemiringan.

  • BAB III

    METODOLOGI

  • 14

    BAB III

    METODOLOGI PENELETIAN

    3.1 Diagaram Alir Penelitian Tugas Akhir

    START

    STUDY LITERATUR

    MEREDESAIN RU DENGAN AUTOCAD

    DENGAN AUTOCAD

    KESIMPULAN DAN SARAN

    END

    PENGUMPULAN DATA

    MENYUSUN LAPORAN

    BUKU

    INTERNET

    INTERVIEW

    MENCARI STABILITAS DENGAN MAXSURF

    DENGAN AUTOCAD

  • 15

    3.2 Pengumpulan Data Ukuran Utama Kapal

    Pengumpulan data kapal (data teknis kapal) dilakukan dengan meminta

    langsung data speedboat yang mau di redesain.Data teknis kapal yang didapat

    adalah data utama ukuran kapal seperti panjang,lebar,tinggi,sarat dan lain-lain.

    3.3 Studi Literatur

    Sebagai langkah awal pengumpulan data didapat dari study literatur.study

    literatur disini meliputi textbook,internet,interview maupun referensi-referensi

    lain yang mendukung penelitian ini secara teori.

    Text book digunakan sebagai penunjang materi-materi yang dibutuhkan

    dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

    Internet digunakan sebagai penunjang untuk melengkapi teori-teori yang

    telah di dapat dari buku.

    Interview adalah untuk mengetahui keadaan sebenarnya di

    lapangan,bertanya langsung pada ahli agar mendapat informasi yang

    akurat.

    3.4 Redesain RU Dengan Autocad

    Pada tahap ini dilakukan penggambaran Rencana Umum dengan

    menggunakan auto cadd.Dengan menggambar rencana umum maka desain yang

    baru akan dapat di seleaikan.

    3.5 Mencari Stabilitas Dengan Maxsurf

    Pada tahap ini memasukkan data linespalan pada maxsurf,setelah itu

    mencari stabiltas kapal dengan hydromax.

    3.6 Menyusun Laporan

    Pada tahap ini dilakukan penyusuna buku tugas akhir sebagai laporan dan

    dokumentasi secara keseluruhan, mulai dari tahap awal hingga tahap akhir

    pembuatan tugas akhir.

  • BAB IV

    PEMBAHASAN

  • 16

    BAB IV

    PEMBAHASAN

    4.1 Rencana Desain Ruang

    Kapal pancing sebagai sarana liburan para pemancing, dimana kapal

    speedboat beacukai yang diredesain akan digunakan sebagai kapal pancing

    yang memenuhi standart kenyamanan. Kapal pancing ini dilengkapi dengan

    fasilitas yang memadai dan juga mendukung untuk para pemancing. Maka dengan

    keadaan seperti ini kapal di redesain semaksimal mungkin. Sehingga penumpang

    bisa merasa nyaman dengan adanya perombakan. Hal yang harus diperhatikan

    adalah penataan tata ruang dan juga stabilitas yang sesuai aturan.

    Semua proses perombakan kapal ini tidak semata-mata dari desainer,

    tetapi dari data-data input untuk dijadikan refrensi supaya tercipta suasana

    senyaman mungkin. Setiap desain harus ditampilkan dalam layout agar hasil

    desain bisa dilihat dan dipahami orang lain. Maka dalam gambar desain harus

    diberi keterangan yang bisa dipahami orang awam sekalipun, sedang dalam proses

    penataannya diusahakan sejelas-jelasnya.

    Dengan Ukuran Utama :

    Length Over All : 10,00 meter

    Breath Moulded : 2,50 meter

    Dept Moulded : 1,2 meter

    Draft Design : 0,45 meter

    Engine : 2 x 300 PS

  • 17

    4.2 Syarat Desain

    1. Kapasitas penumpang

    Kapasitas penumpang yang di rencanakan sebanyak 4 orang.Banyaknya

    kapasitas penumpang dapat digambarkan dari jarak bangunan atau volume ruang

    pada bangunan atas.Rata-rata berat penumpang untuk standard asia sekitar 65 kg.

    2. Kebutuan Air

    Lama pelayaran untuk kapal pancing ini kira - kira 1 hari,jadi

    kebutuhan air dapat dihitung seperti di bawah ini:

    Kebuthan pelayaran untuk makan dan minum

    Kebutuhan air untuk makan dan minum satu hari kira kira 20

    kg/orang/hari.

    Berat air tawar = crew x lama pelayaran x konsumsi

    = 4 x 1 x 20

    = 80 kg

    Kebutuhan untuk memasak

    Kebutuhan air untuk keperluan memasak 1 hari kira kira 5

    kg/orang/hari.

    Berat air tawar = crew x konsumsi

    = 4 x 5

    = 20 kg

    Jadi kebutuhan air tawar = 80 + 20 = 100 kg

    Volume total air tawar minimal = 100 liter

    Jadi saya merencanakan volume tangki air tawar sebanyak 200 liter atau

    menyesuaikan.

  • 18

    3. Kebutuhan bahan bakar

    Kebutauhan bahan bakar untuk kapal pancing dapat di hitung dari jarak

    yang akan ditempuh kapal pancing,daya maksimum yang digunakan oleh kapal

    pancing,waktu pemakaian atau operasi kapal pancing,terus bahan bakar apa yang

    digunakan oleh kapal pancing.Dari data data tersebut kita dapat menghitung

    kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan kapal pancing.Pada saat redesain

    kapal.Daya untuk mesin kapal sendiri menyesuaikan dengan daya kapal

    sebelumnya yaitu 2 x 300 hp.

    C = P x bme x s/Vs x 1,3

    Dimana : C = Konsumsi (dalam ton)

    P(max) = daya maksimum mesin dalam HP

    bme = nilai spesifik konsumsi BBM dalam gr/HP/jam

    t = waktu pemakaian

    Dijawab : C = 300 x (300x130) x 500/30 x 1,5 x 10-6

    = 295 kg

    Pada kapal pancing kita membuat mesin dengan daya maksimum 300

    hp,dengan mesin sebanyak 2 buah.Jadi kebutuhan bahan bakar untuk kapal

    pancing menjadi 590 kg.Masa jenis bahan bakar 0,95 liter/ kg.

    V = C / P

    = 590 / 0,95 = 620 liter

    Jadi saya merencanakan volume bahan bakar untuk kapal pancing 1000

    liter atau 2 x 500 liter atau menyesuaikan.

    4. Perencanaan Perlengkapan Ruangan

    Dengan merubah sebagian besar banguna atas yang terdapat pada kapal

    membuat banyak perubahan, harus menata ulang penempatan-penempatan

    peralatan yang ada berdasarkan ergonomi. Sehingga dalam redesain ini perlu

  • 19

    adanya perubahan perabot yang belum dimiliki oleh kapal pancing.Dari semua

    perubahan maupun penambahan perabot terdapat penjelasan untuk mengetahui

    secara detail fungsi serta wujud dari perabot.

    a) Kursi

    Kain lapisan luar kursi dirancang dengan menggunakan bahan yang lembut.

    Lebar dudukan sebesar 500 mm ( Standart orang dewasa) membuat orang tidak

    merasa sesak dan kelebaran saat menduduki, sehingga memungkinkan untuk

    melakukan pergerakan tempat duduk tidak rata dalam arti di bentuk untuk

    memiliki sifat lentur.

    Tinggi dudukan dari lantai sebesar 500 mm sehingga betis dapat berdiri

    dengan baik, memungkinkan kaki untuk memijak di lantai, menghindari titik

    lekukan di belakang lutut.

    Sandaran kursi di buat miring dan berkontur seperti punggung manusia

    sehingga orang dapat bersandar dengan nyaman dengan sandaran mengikuti

    bentuk punggung manusia, kemiringan untuk menyangga beban berat dan

    tinggi dudukan setinggi leher orang dewasa agar badan bisa bersandar penuh.

    b) Jendela

    Jendela samping di desain memenuhi aspek ergonomi estetikanya, sehingga

    perlu direncanakan kembali, jendela akan dibuat lebar agar penumpang bisa

    melihat langsung panorama alam selama dalam perjalanan dan agar orang yang

    menggunakannya dapat memperoleh ergonomi kenyamanan, kemudian pada

    perombakan akan diganti dengan jendela mati yang menerus dengan kaca use

    marine, dengan ketebalan 4 mm. Jendela diikat dengan dinding bangunan atas

    serta diberi pengendapan dengan rubber atau silicon untuk menghindari masuknya

    air.

    Untuk jendela kaca depan dibuat kaca jendela wheel house dengan ukuran 700

    mm x 1000 mm berbentuk jajar genjang sehingga memungkinkan jarak pandang

  • 20

    kedepan lebih leluasa. Sehingga nahkoda /kapten kapal bisa lebih nyaman ketika

    beroperasi.

    c) Ruang Akomodasi

    Pada deck akomodasi dibuat tinggi antara deck sampai atap 202 cm pada

    bagian samping kanan maupun kiri dengan bagian tengah berbeda sedikit dari

    sebelumnya, untuk konstruksinya dibuat berbeda karena fungsi yang berbeda.

    Penambahan ini diharapkan agar nantinya para penumpang bisa sesuai pada posisi

    estetika jendela dan bisa melihat keluar jendela dengan baik

    Langit-langit pada ruangan ruang akomodasi dilapisi dengan lapisan

    penahan panas. Perencanaan Isolasi panas dan pemilihan bahan isolasi panas

    (ceiling). Perencanaan tekstur, corak, dan warna interior dibuat memiliki daya

    tarik yang baik.

    Fungsi utama korden ialah untuk menutupi jendela kaca, guna menghalangi

    sinar matahari masuk ke dalam ruangan.

    d) Tempat Tidur

    Fungsi utama adalah untuk istirahat para pemancing pada saat perjalanan

    ataupun menunggu gerombolan ikan muncul dari permukaan.

    5. Perlengkapan Kapal

    Tabel 4.2.1 Keadaan Kapal Pancing yang telah di desain ulang dengan standar

    keselamatan

    NO Peralatan Keterangan

    1 Lampu dan Sinyal Tidak memerlukan tempat kusus.Lampu bisa di

    tempatkan dimana saja karena fungsi untuk

    menerangi ruangan

    2 Kompas Memerlukan Tempat Khusus,di letakkan pada

    navigasi karena berfungsi sebagai penunjuk arah

  • 21

    3 Radar Memerlukan tempat Khusus, diletakkan pada

    navigasi karena berfungsi sebagai pendeteksi

    dimana lokasi yag terdapat banyak ikannaya.

    4 Tali dan Bollard T

    Tali:Memerlukan tempat khusus agar tidak

    berserakan dan mengganggu pada saat proses

    memancing

    B

    Bollard:Penempatannya di tepi/pinggir deck kaena

    berfungsi sebagai pengikat tali tambat.

    5 Pintu Pintu berfungsi untuk mencegah air masuk ke

    ruangan atau bangunan atas dari ombak air laut.

    6 Jangkar Mememrlukan tempat khusus kaena jika salah

    meletakkannya,jangkar tidak akan berfungsi dengan

    baik

    7 VHF Radio Memerlukan tempat khusus diletakkan pada

    navigasi karena berfungsi sebagai alat komunikasi

    8 Kotak PPPk Tidak memerlukan tempat khusus tetapi sebaiknya

    diletakkan di tempat yang mudah di jangkau oarang

    yang berada dalam kapal

    9 Alat pemadam

    kebakaran

    Tidak memerlukan Tempat khusus tetapisebaiknya

    di letakkan di tempat yang mudah di jangkau setiap

    orang karena alat ini berfungsi sebagai alat pemadm

    kebakaan.

    10 Life jackets Memerlukan tempat khusus agar lifejackets bia

    tahan lama.karena banguna atas yang luasnya

    sangat minimsehingga life jackets di letakkan di

  • 22

    lemari dengan di gantung

    11 EPIRB Tidak memerlukan tempat khusus tetapi sebaiknya

    di letakkan ditempat yang mudah dijangkausetiap

    orang, karena alat ini berfungsiuntuk mencatat

    semua kegiatan kapal,jika kapal tenggelam bisa di

    lihat apa penyebabnya.

    12 Distress Flares Tidak memerlukantempat khusus,tetapi sebaiknya

    diletakkan di tempatyang mudah di jangkau setiap

    orang,karena alat ini berfungsi sebagai pemberi

    tanda jika kapal berada pada keadaan darurat.

    13 Life buoy Tidak memerlukan khusus tapi biasanya di gatung

    di dinding - dinding.

    4.3 Fasilitas- Fasilitas Pada Kapal

    Proses perombakan kapal speedboat menjadi kapal pancing yang memiliki

    aspek kenyamanan sesuai ergonomi ini merubah fasilitas yang ada. Hal ini

    dikarenakan untuk membuat kapal ini mempunyai nilai lebih seperti layaknya

    kapal pancing. Dengan beberapa pertimbangan yang mengacu dari kapal pancing

    pembanding acuan ergonomi.Fasilitas kapal pancing dapat dilihat pada uraian

    dibawah ini :

    a) Fishing Deck (Area memancing)

    Fungsi utama adalah tempat para pemancing untuk melakukan casting

    atau melemparkan kail pancing dan juga untuk tempat untuk melakukan

    penangkapan ikan.Area memancing ini dapat kita liat seperti gambar

    dibawah ini :

  • 23

    Gambar 4.3.1 Gambar Tempat memancing

    b) Fish Box (kotak ikan)

    Fungsi kotak ikan sendiri adalah untuk mempertahan kesegaran ikan

    dalam jangka waktu lebih lama. Kotak ikan ini harus ada dalam daftar

    perlangkapan memancing karena jika fish box ini tidak ada pemancing tidak

    mempunyai tempat untuk menaruh ikan hasil tangkapannya. Kadang kala

    kita memancing pada tempat yang jauh dan berniat untuk membawa ikan

    hasil pancingan untuk keluarga dirumah sebagai oleh-oleh.

    c) Tempat Joran

    Fungsi Tempat Joran sendiri adalah tempat untuk menaruh joran pada

    saat pemancing menunggu ikan memakan umpan.contoh gambar dapat

    dilihat dibawah ini :

    Gambar 4.3.2 Gambar Tempat Joran

  • 24

    d) Landing net dan Hook

    1) Landing net

    Landing net adalah alat untuk menangkap ikan yang sudah

    mendekati kapal atau untuk mengangat ikan dari laut ke kapal.Alat

    ini digunakan untuk menangkap ikan yang tidak terlalu besar dan

    juga membantu pemancinguntuk mengangkat ikan ke kapal.

    2) Hook

    Hook digunakan pemancing untuk mengangkat ikan berbobot

    besar yang terpancing,tanpa ganco joran pemancing bisa

    patah,seabab bobat ikan melebihi kekuatan daya angkat joran.untuk

    ganco diletakkan ada bagian sisi kapal.

    e) Peralatan tambahan

    Peralatan tamabahan yang dimaksud disini adalah alat bantu yang

    biasa digunakan dalam memancing untuk berbagai keperluan melepas

    kail,memasang kail atau memotong senar/kenur.Peralatan tambahan itu

    seperti Tang,Cutter,Gunting dan lain-lain.

    f) Dapur

    Dapur berfungsi untuk memasak ikan hasil tangkapan apabila para

    pemancing ingin menikmati sensasi makan ikan hasil tangkapan di tengah

    laut.untuk ukuran dapur sendiri di desain 1200 x 900 mm.Di dalam dapur

    terdapat beberapa komponen seperti :

    Kompor : pada kapal pancing di sediakan 1 kompor tunggal

    dengan menggunakan tabung gas.

    Washtub : pada kapal disediakan sebuah washtub untuk

    mencuci atau menganbil air untuk di masak.

    Almari : almari disini digunakan untuk menaruh piring,teflon

    dan perabot untuk masak lainnya.

  • 25

    g) Toilet

    Toilet berfungsi untuk tempat buang air pada saat sedang

    berlayar.Untuk ukuran toilet sendiri menyesuaikan ruangan yang tersedia

    pada kapal.

    4.4 Proses Redesain Bangunann Atas

    Setelah menentukan konsep kapal seperti apa,kita melanjutkan pada proses

    mengambar rencana umum.Untuk menggambar rencana umum ini harus

    dilakukan perombakan bangunan atas secara total. Hal ini dilakukan agar para

    penumpang merasa aman, nyaman dan layak pada saat menempuh perjalanan.

    Dalam perombakan ruangan bangunan atas dilakukan perubahan-perubahan

    baik peletakan whell house, pemakaian tempat duduk, serta penambahan fasilitas.

    Adapun perombakan pada bangunan atas bisa dilihat pada gambar dibawah ini :

    1. Dilihat dari atas

    Sebelum di desain ulang

    Gambar 4.4.1 Gambar Tampak Atas Speed BOAT

    Sesudah di desain ulang

  • 26

    Gambar 4.4.2 Gambar Tampak Atas Kapal Pancing

    2. Dilihat deck utama

    Sebelum di desain ulang

    Gambar 4.4.3 Gambar Geladak Utama Speed BOAT

  • 27

    Sesudah di desain ulang

    Gambar 4.4.4 Gambar Geladak Utama Kapal Pancing

    3. Dilihat dari samping

    Sebelum di desain ulang

    Gambar 4.4.5 Gambar Tampak Tengah Speed BOAT

    Sesudah di desain ulang

  • 28

    Gambar 4.4.6 Gambar Tampak Tengah Kapal Pancing

    4.5 Hidrostatik Kapal Pancing

    Sebelum mencari stabilitas kapal kita memasukkan data linesplan pada

    maxsurf,setelah itu mencari kurva-kurva hidrostatik digunakan untuk mengetahui

    karakteristik lambung kapal dibawah permukaan air.Untuk keselamatan dan

    efisiensi dari pengoperasian kapal, sangat penting pihak desainer kapal dan

    operator untuk mengetahui karakterisktik kapal terutama karakteristik bagian

    badan kapal yang berada di bawah permukaan air.Hidrostatik kapal pancing ini

    adalah :

    Gambar 4.5.1 Hasil desain pada maxsurf

  • 29

    Gambar 4.5.2 Perhitungan Hidrostatik

  • 30

    Gambar 4.5.3 Grafik Hidrostatik

    4.6 Stabilitas Kapal

    Stabilitas adalah kemampuan dari suatu benda yang melayang, yang

    miring untuk kembali berkedudukan tegak lagi atau kembali pada posisi semula.

    Sebagai persyaratan yang wajib, tentunya stabilitas kapal harus mengacu pada

    standar yang telah ditetapkan oleh Biro Klasifikasi setempat atau Marine

    Authority seperti International Maritime Organisation (IMO). Jadi proses analisa

    stabilitas yang dilakukan harus berdasarkan dengan standar IMO (International

    Maritime Organization) Code A.749(18) Ch 3 - design criteria applicable to all

    ships yang mensyaratkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut:

    Dalam menghitung stabilitas suatu kapal kita harus membuat variasi

    muatan (penumpang dan barang) pada beberapa kondisi muatan (loadcase)

    sehingga diketahui stabilitas untuk tiap kondisinya. Loadcase ditinjau pada 7

    (tujuh) kondisi yang merepresentasikan load condition pada saat kapal beroperasi

    di perairan. Sedangkan persyaratan stabilitas mengacu pada standard

    requirements diatas, yang telah ditetapkan oleh IMO.

  • 31

    Dalam menghitung stabilitas suatu kapal kita harus membuat variasi

    muatan penumpang pada beberapa kondisi sehingga diketahui stabilitas untuk tiap

    kondisinya, seperti berikut ini:

    1) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh

    100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 100% dan

    isi box ikan 100 %.

    2) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh

    100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 50% dan isi

    box ikan 100 %.

    3) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh

    100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 100% dan

    isi box ikan 0 %.

    4) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh

    100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 50% dan isi

    box ikan 50 %.

    5) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh

    100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 10% dan isi

    box ikan 100 %.

    6) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh

    25%, yakni 1 orang penumpang, berat bahan bakar 100% dan isi

    box ikan 0 %.

    7) Kondisi ketujuh ini mempresentasikan kapal dalam keadaan tanpa

    muatan dan bahan bakar.

    Parameter utama yang dilihat dalam menentukan kualitas stabilitas statis

    kapal adalah besarnya gaya yang bekerja untuk mengembalikan kapal (lengan

    pembalik GZ) pada beberap sudut kemiringan yang diketahui dari luas area di

    bawah kurva GZ. Stabilitas pada kondisi tertentu merupakan penggambaran

  • 32

    mengenai kondisi stabilitas saat berangkat dari pelabuhan sampai dengan tiba /

    berlabuh, dimana pada beberapa kondisi yang berbeda itu terdapat perubahan

    dinamik pada kondisi displacement kapal. Langkah awal yang dilakukan dalam

    analisa stabilitas kapal penumpang yang akan di operasikan di Tanjung Priok ini

    adalah menentukan letak ruangan / kompartemen / tangki muatan kapal dan

    perlengkapan nya berdasarkan general arrangement dari perancangan. Kemudian

    menentukan load case pada beberapa kondisi pemuatan untuk dapat di analisa

    stabilitas dengan software Hydromax. Pada simulasi ini kapal dikondisikan berada

    pada perairan tenang.

    Stability Calculation - kapal pancing

    Loadcase - 100 % MUATAN 100 % PENUMPANG 100% FISH 100%

    Damage Case - Intact

    Free to Trim

    Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)

    Fluid analysis method: Use corrected VCG

    Tabel 4.6.1. Load Case pada Kondisi 1 (Kondisi 100 %)

    Item Name Quantity

    Weight tonne

    Long.Arm m

    Vert.Arm m

    Trans.Arm m FS Mom. tonne.m

    FSM Type

    Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000

    FOT 100% 1,037 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum

    FWT 100% 0,2057 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum

    FISH BOX 1 100% 0,2100 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum

    FISH BOX 2 100% 0,2100 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum

    PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000

    PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000

    Total Weigh

    6,712 LCG=-0,870

    VCG=1,016 TCG=-0,058 0

  • 33

    t=

    FS corr.=0

    VCG fluid=1,01

    6

    Gambar 4.6.1 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 1

    Tabel 4.6.2 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO

    Code Criteria Value Units Actual Status

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    first downflooding angle n/a Deg

    angle of vanishing stability 172,3 Deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all

    3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

    -0,1

    0

    0,1

    0,2

    0,3

    0,4

    0 25 50 75 100 125 150 175

    Max GZ = 0,221 m at 40 deg.

    3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,400 m

    Heel to Starboard deg.

    GZ

    m

  • 34

    ships

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    first downflooding angle n/a Deg

    angle of vanishing stability 172,3 deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

    Pass

    in the range from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    angle of max. GZ 40,0 Deg

    shall not be less than (>=) 0,000 M 0,058 Pass

    Intermediate values

    angle at which this GZ occurs

    Deg 0,0

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.3: Angle of maximum GZ

    Pass

    shall not be less than (>=) 0,0 Deg 40,0 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.4: Initial GMt Pass

  • 35

    spec. heel angle 10,0 Deg

    shall not be less than (>=) 0,150 M 0,400 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    angle of vanishing stability 172,3 Deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    Stability Calculation - kapal pancing

    Loadcase - 50 % MUATAN 100 % PENUMPANG 100% FISH 100%

    Damage Case - Intact

    Free to Trim

    Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)

    Fluid analysis method: Use corrected VCG

    Tabel 4.6.3. Load Case pada Kondisi 2 (Kondisi Muatan(50 %),penumpang (100%)fish 100%))

    Item Name Quantity

    Weight tonne

    Long.Arm m

    Vert.Arm m

    Trans.Arm m

    FS Mom. tonne.m

    FSM Type

    Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000

    FOT 50% 0,5183 -1,171 0,298 0,000 0,661 Maximum

    FWT 50% 0,1029 -1,800 0,306 0,000 0,133 Maximum

    FISH BOX 1 100% 0,2100 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum

    FISH BOX 2 100% 0,2100 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum

  • 36

    PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000

    PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000

    Total Weigh

    t=

    6,091 LCG=-0,828

    VCG=1,061

    TCG=-0,064

    0,794

    FS corr.=0,1

    3

    VCG fluid=1,1

    92

    Gambar 4.6.2 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 2

    Tabel 4.6.4 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO

    Code Criteria Value Units Actual Status

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    -0,1

    -0,05

    0

    0,05

    0,1

    0,15

    0,2

    0,25

    0,3

    0,35

    0 25 50 75 100 125 150 175

    Max GZ = 0,141 m at 20 deg.

    3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,275 m

    Heel to Starboard deg.

    GZ

    m

  • 37

    first downflooding angle n/a Deg

    angle of vanishing stability 168,7 Deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    first downflooding angle n/a Deg

    angle of vanishing stability 168,7 Deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

    Pass

    in the range from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    angle of max. GZ 20,0 Deg

    shall not be less than (>=) 0,000 M 0,064 Pass

    Intermediate values

    angle at which this GZ occurs Deg 0,0

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.3: Angle of maximum GZ

    Pass

  • 38

    shall not be less than (>=) 0,0 Deg 20,0 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.4: Initial GMt Pass

    spec. heel angle 10,0 Deg

    shall not be less than (>=) 0,150 M 0,275 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 Deg 0,0

    angle of vanishing stability 168,7 Deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    Stability Calculation - kapal pancing

    Loadcase - 100 % MUATAN 100 % PENUMPANG NO FISH

    Damage Case - Intact

    Free to Trim

    Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)

    Fluid analysis method: Use corrected VCG

    Tabel 4.6.5. Load Case pada Kondisi 3 (Kondisi Muatan(100 %),penumpang (100%))

    Item Name Quantity

    Weight tonne

    Long.Arm m

    Vert.Arm m

    Trans.Arm m FS Mom. tonne.m

    FSM Type

    Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000

    FOT 100 1,037 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum

  • 39

    %

    FWT 100%

    0,2057 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum

    FISH BOX 1 0% 0,0000 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum

    FISH BOX 2 0% 0,0000 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum

    PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000

    PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000

    Total

    Weight=

    6,292 LCG=-0,795

    VCG=1,020 TCG=-0,062 0

    FS corr.=0

    VCG fluid=1,02

    Gambar 4.6.3 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 3

    Tabel 4.6.6 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO

    Code Criteria Value Units Actual Status

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

    from the greater of

    -0,1

    0

    0,1

    0,2

    0,3

    0,4

    0 25 50 75 100 125 150 175

    Max GZ = 0,225 m at 40 deg.

    3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,429 m

    Heel to Starboard deg.

    GZ

    m

  • 40

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle

    n/a deg

    angle of vanishing stability

    172,8 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle

    n/a deg

    angle of vanishing stability

    172,8 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

    Pass

    in the range from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of max. GZ 40,0 deg

    shall not be less than 0,000 m 0,062 Pass

  • 41

    (>=)

    Intermediate values

    angle at which this GZ occurs

    deg 0,0

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.3: Angle of maximum GZ

    Pass

    shall not be less than (>=)

    0,0 deg 40,0 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.4: Initial GMt Pass

    spec. heel angle 10,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,150 m 0,429 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of vanishing stability

    172,8 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

  • 42

    Stability Calculation - kapal pancing

    Loadcase - 50 % MUATAN 100 % PENUMPANG 50 % FISH

    Damage Case - Intact

    Free to Trim

    Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)

    Fluid analysis method: Use corrected VCG

    Tabel 4.6.7. Load Case pada Kondisi 4 (Kondisi Muatan(100 %),penumpang (100%)fish 50%))

    Item Name Quantity

    Weight tonne

    Long.Arm m

    Vert.Arm m

    Trans.Arm m

    FS Mom. tonne.m

    FSM Type

    Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000

    FOT 50% 0,5183 -1,171 0,298 0,000 0,661 Maximum

    FWT 50% 0,1029 -1,800 0,306 0,000 0,133 Maximum

    FISH BOX 1 50% 0,1050 -2,000 0,825 -0,750 0,017 Maximum

    FISH BOX 2 50% 0,1050 -2,000 0,825 0,750 0,017 Maximum

    PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000

    PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000

    Total

    Weight=

    5,881 LCG=-0,787

    VCG=1,061 TCG=-0,066

    0,829

    FS corr.=0,14

    1

    VCG fluid=1,20

    2

  • 43

    Gambar 4.6.4 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 4

    Tabel 4.6.8 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO

    Code Criteria Value Units Actual Status

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle n/a deg

    angle of vanishing stability

    68,1 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    -0,1

    -0,05

    0

    0,05

    0,1

    0,15

    0,2

    0,25

    0,3

    0,35

    0 25 50 75 100 125 150 175

    Max GZ = 0,143 m at 20 deg.

    3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,277 m

    Heel to Starboard deg.

    GZ

    m

  • 44

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle n/a deg

    angle of vanishing stability

    68,1 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

    Pass

    in the range from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of max. GZ 20,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m 0,066 Pass

    Intermediate values

    angle at which this GZ occurs

    deg 0,0

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.3: Angle of maximum GZ

    Pass

    shall not be less than (>=)

    0,0 deg 20,0 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.4: Initial GMt Pass

    spec. heel angle 10,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,150 m 0,277 Pass

  • 45

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of vanishing stability

    68,1 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    Stability Calculation - kapal pancing

    Loadcase - 10 % MUATAN 100 % PENUMPANG 50 % FISH

    Damage Case - Intact

    Free to Trim

    Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)

    Fluid analysis method: Use corrected VCG

    Tabel 4.6.9. Load Case pada Kondisi 5 (Kondisi Muatan(10 %),penumpang (100%)fish 50%))

    Item Name Quantity

    Weight tonne

    Long.Arm m

    Vert.Arm m

    Trans.Arm m

    FS Mom. tonne.m

    FSM Type

    Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000

    FOT 10% 0,1036 -1,155 0,159 0,000 0,661 Maximum

    FWT 10% 0,0206 -1,799 0,173 0,000 0,133 Maximum

    FISH BOX 1 50% 0,1050 -2,000 0,825 -0,750 0,017 Maximum

    FISH BOX 2 50% 0,1050 -2,000 0,825 0,750 0,017 Maximum

    PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000

    PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000

    Tota 5,384 LCG=- VCG=1,128 TCG=- 0,829

  • 46

    l Weight=

    0,741 0,072

    FS corr.=0,15

    4

    VCG fluid=1,28

    2

    Gambar 4.6.5 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 5

    Tabel 4.6.10 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO

    Code Criteria Value Units Actual Status

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle

    n/a deg

    angle of vanishing stability

    52,6 deg

    -0,1

    -0,05

    0

    0,05

    0,1

    0,15

    0,2

    0,25

    0,3

    0 25 50 75 100 125 150 175

    Max GZ = 0,129 m at 20 deg.

    3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,220 m

    Heel to Starboard deg.

    GZ

    m

  • 47

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle

    n/a deg

    angle of vanishing stability

    52,6 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

    Pass

    in the range from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of max. GZ 20,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m 0,072 Pass

    Intermediate values

    angle at which this GZ occurs

    deg 0,0

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.3: Angle of maximum GZ

    Pass

  • 48

    shall not be less than (>=)

    0,0 deg 20,0 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.4: Initial GMt Pass

    spec. heel angle 10,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,150 m 0,220 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of vanishing stability

    52,6 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

  • 49

    Stability Calculation - kapal pancing

    Loadcase - 100 % MUATAN 25 % PENUMPANG 0 % FISH

    Damage Case - Intact

    Free to Trim

    Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)

    Fluid analysis method: Use corrected VCG

    Tabel 4.6.11. Load Case pada Kondisi 6 (Kondisi Muatan(100 %),penumpang (25%)fish 0%))

    Item Name Quantity

    Weight tonne

    Long.Arm m

    Vert.Arm m

    Trans.Arm m

    FS Mom. tonne.m

    FSM Type

    Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000

    FOT 100%

    1,037 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum

    FWT 100%

    0,2057 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum

    FISH BOX 1 0% 0,0000 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum

    FISH BOX 2 0% 0,0000 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum

    PENUMPANG 0 0,0000 -0,660 0,900 -0,800 0,000

    PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000

    Total

    Weight=

    5,752 LCG=-0,807

    VCG=1,032

    TCG=0,007

    0

    FS corr.=0

    VCG fluid=1,0

    32

  • 50

    Gambar 4.6.6 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 6

    Tabel 4.6.12 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO

    Code Criteria Value Units Actual Status

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle n/a deg

    angle of vanishing stability

    180,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    -0,05

    0

    0,05

    0,1

    0,15

    0,2

    0,25

    0,3

    0,35

    0,4

    0 25 50 75 100 125 150 175

    Max GZ = 0,254 m at 150 deg.

    3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,467 m

    Heel to Starboard deg.

    GZ

    m

  • 51

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle n/a deg

    angle of vanishing stability

    180,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

    Fail

    in the range from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of max. GZ 150,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m -0,007 Fail

    Intermediate values

    angle at which this GZ occurs

    deg 0,0

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.3: Angle of maximum GZ

    Pass

    shall not be less than (>=)

    0,0 deg 150,0 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.4: Initial GMt Pass

    spec. heel angle 10,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,150 m 0,467 Pass

  • 52

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of vanishing stability

    180,0 deg

    shall not be less than (>=)

    0,000 m.deg 0,000 Pass

    Stability Calculation - kapal pancing

    Loadcase - 0 % MUATAN 0 % PENUMPANG 0 % FISH

    Damage Case - Intact

    Free to Trim

    Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)

    Fluid analysis method: Use corrected VCG

    Tabel 4.6.13. Load Case pada Kondisi 7 (Kondisi 0%)

    Item Name Quantity

    Weight tonne

    Long.Arm m

    Vert.Arm m

    Trans.Arm m

    FS Mom. tonne.m

    FSM Type

    Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000

    FOT 0% 0,0000 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum

    FWT 0% 0,0000 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum

    FISH BOX 1 0% 0,0000 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum

    FISH BOX 2 0% 0,0000 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum

    PENUMPANG 0 0,0000 -0,660 0,900 -0,800 0,000

    PENUMPANG 0 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000

    Total

    4,450 LCG=- VCG=1,200 TCG=0, 0

  • 53

    Weight=

    0,687 000

    FS corr.=0

    VCG fluid=1,2

    Gambar 4.6.7 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 7 (Kondisi 0 %)

    Tabel 4.6.14 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO

    Code Criteria Value Units Actual Status

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle n/a deg

    angle of vanishing stability 59,5 deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design 3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

    -0,05

    0

    0,05

    0,1

    0,15

    0,2

    0,25

    0,3

    0,35

    0,4

    0 25 50 75 100 125 150 175

    Max GZ = 0,208 m at 150 deg.

    3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,333 m

    Heel to Starboard deg.

    GZ

    m

  • 54

    criteria applicable to all ships

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    first downflooding angle n/a deg

    angle of vanishing stability 59,5 deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

    Fail

    in the range from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of max. GZ 150,0 deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m 0,000 Fail

    Intermediate values

    angle at which this GZ occurs

    deg 0,0

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.3: Angle of maximum GZ

    Pass

    shall not be less than (>=) 0,0 deg 150,0 Pass

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.4: Initial GMt Pass

    spec. heel angle 10,0 deg

    shall not be less than (>=) 0,150 m 0,333 Pass

  • 55

    A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships

    3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass

    from the greater of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    to the lesser of

    spec. heel angle 0,0 deg 0,0

    angle of vanishing stability 59,5 deg

    shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass

  • BAB V

    PENUTUP

  • 56

    BAB V

    PENUTUP

    5.1 KESIMPULAN

    Berdasarkan hasil perancangan dan perhitungan desain baru speedboat

    dapat disimpulkan bahwa :

    1. Redesain kapal pancing ukuran utama sebagai berikut :

    LOA = 10 m

    B = 2.5 m

    T = 0.45 m

    H = 1.2 m

    BJP = 2 x 300 HP

    Vs = 30 knots

    2. Berikut adalah karakteristik hullfrom redesain kapal pancing :

    Karakteristik Hidrostatik :

    a) Displacement (3,6 ton)

    b) Wetted Surface Area (17.881 m2)

    c) Water Plan Area (15.505 m2)

    d) Cb (0.448)

    e) CP (0.704)

    f) Cm (0.638)

    g) Cw (0.833)

    h) LCB (-1.428 m dari midship).

    i) LCF (-1.328 m dari midship)

    Berdasarkan hasil perhitungan stabilitas kapal dengan menyesuaikan

    ketujuh kondisi yang telah ditentukan yang akan melayani abk dan

    penumpang lain dengan bantuan simulasi stabilitas kapal

    menggunakan software maxsurf berdasarkan IMO Resolution A 749

  • 57

    (18) Ch 3, untuk kriteria desain yang dapat dipakai semua kapal. Dapat

    ditarik kesimpulan sebagai berikut :

    1. Luasan dibawah kurva stabilitas statis pada sudut sampai

    30o lebih dari 0,0 meter-radian.

    2. Luasan dibawah kurva stabilitas statis pada sudut antara 30o

    sampai 40o lebih dari 0,0 meter-radian.

    3. Luasan dibawah kurva GZ sampai dengan sudut 40o lebih

    dari 0.0 meter-radian.

    4. Luasan antara sudut 30o dan 40o lebih dari 0.0 meter-radian

    5. Maksimum harga kurva GZ harus terjadi pada sudut lebih

    dari 30o tetapi tidak boleh kurang dari 25

    o.

    6. Tinggi metasentra awal (GM) lebih dari 0.15 M.

    5.2 SARAN

    Pada perancangan kapal pancing ini masih terbatas pada tahap

    analisa perhitungan dengan menggunakan pendekatan yang ada pada

    literatur dan software, dan belum dilakukan pengujian secara akurat baik

    di laboratorium maupun di lapangan. Penulis menyarankan kepada para

    praktisi di dunia perkapalan agar meneliti penelitian penelitian yang

    berhubungan dengan desain kapal pancing , sehingga analisa yang

    dilakukan benar- benar sesuai dengan fakta di lapangan.

  • DAFTAR PUSTAKA

  • 58

    DAFTAR PUSTAKA

    1. Suhardjito , Gaguk..2006.. Rencana Umum..PPNS-ITS

    2. file:///F:/JURNAL%20TA.htm diakses pada 23 Mei 2014. Pukul 15:35

    3. http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal/article/download/3766/3451

    diakses pada 6 Mei 2014. Pukul 22:57

    4. Ardianshay,F.Mengenal Stabilitas Kapal.

  • LAMPIRAN

  • BIODATA

  • BIODATA

    NAMA : MOH SAIFUDDIN ZUHRI

    NRP : 6111030024

    TEMPAT, TANGGAL LAHIR : BLITAR,11 JUNI 1993

    JENIS KELAMIN : LAKI - LAKI

    AGAMA : ISLAM

    ALAMAT ASAL : JL.

    BANDA,TOGOGAN,SRENGAT,BLITAR

    ALAMAT DOMISILI : GEBANG WETAN NO 5, SURABAYA

    NO. TELP : 085649736443

    E-MAIL : [email protected]

    JUDUL TA : REDESAIN SPEEDBOAT MENJADI

    KAPAL PANCING