Buruh Kereta-api dan Komunitas Buruh Manggarai

Razif

Abstrak:Sejak 1904 Buruh kereta api adalah fenomena modern yang dilengkapi denganorganisasi modern, seperti adanya serikat buruh, iuran anggota dan mempunyai mediumbacaan. Akan tetapi, setelah pemberontakan 1926 terjadi pemutusan dalam organisasiburuh. Serikat buruh kereta-api tidak lagi menuntut politik. Politik dianggap identik dengankomunisme. Pada tahun 1930-an perkembangan buruh kereta-api tidak lagi seperti tahun1920-an. Intelektual-in telektual yang sebelumnya terlibat dalam serikat buruh, pada tahun1930-an menjauh dari massa buruh. Keadaan itu berakibat pada pergerakan buruh,terutama buruh kereta-api menjauh dari partai politik dan keterlibatan negara. Situasi ituberlanjut hingga paska revolusi, buruh-buruh kereta-api melakukan perebutan-perebutanstasiun kereta-api tanpa dukungan partai politik atau negara. Pergerakan buruh kereta-apipada masa paska revolusi di Jakarta bergerak di stasiun Maggarai mendapatkan dukungandari kelompok-kelompok pemuda, seperti Menteng 31, Jalan Guntur, Prapatan 10 dan KebonSirih. Kelompok-kelompok ini membutuhkan kereta-api sebagai kendaraan untukmenggerakakan revolusi. Pada tahun 1950-an dan 1960-an, buruh-buruh kereta-api tidakhanya menjadi anggota serikat buruh kereta-api (SBKA) tetapi juga menjadi anggotaPersatuan Buruh Kereta-api (PBKA) dan Serikat Buruh Kereta-api dibawah naungan NU.PBKA yang cenderung mempunyai hubungan dekat dengan Belanda dan SBKA yangmempunyai kecenderungan dengan nasionalis bertikai secara ideologis hingga tragedi 1965.Paska peristiwa 1965, buruh-buruh kereta-api yang menjadi anggota SBKA dipecat daripekerjaannya atau dipaksa untuk mengundurkan diri. Keadaan itu mengakibatkan banyakjalur-jalur kereta-api di Jawa ditutup, karena kekurangan tenaga kerja untukmengoperasikan jalan kereta-api.

Catatan. Tulisan ini terselenggara atas kerjasama dengan NIOD dan tulisan ini belum pernahdimuat dimedia manapun. Perlu juga dipertimbangkan tulisan ini masih belum rampung,baik argumentasi maupun sistematisasi perlu dilakukan perbaikan.

Pengantar

Kemunculan serikat buruh di Indonesia pada masa kolonial dan Orde Baru senantiasa dikaitkanoleh peran negara dan partai politik.1 Keyakinan ini pun nampaknya begitu kokoh dipegang olehM.H. Lukman sebagai Wakil Ketua dua Partai Komunis Indonesia (PKI), bahwa serikat buruhyang muncul di luar negara dan partai mempunyai kecenderungan anarkis.2 Dalam tulisan in isaya mencoba berpandangan lain, munculnya ser ikat buruh dan gerakan buruh berkaitandengan, pekerjaan, komposisi kaum buruh dan komunitas serta pengalaman kaum buruh.Pergerakan buruh kereta-api baik pada era kolonial (VSTP) maupun setelah diihancurkan padatahun 1926 dan muncul kembali tahun 1931 sebagai PBST (Perhimpoenan Beambte Spoor danTram), atau Angkatan Muda Kereta-Api (AMKA) pada pendudukan Jepang serta Serikat BuruhKereta-Api (SBKA) masa tahun-tahun revolusi samasekali tidak berkaitan dengan peran negaradan partai politik. Malah sebaliknya mereka muncul dari lingkungan kerja dan kampung buruhkereta-api menjelang kekalahan Jepang dan tahun-tahun revolusi bercampur dengan pemuda-pemuda yang mempunyai latar belakang pendidikan teknik pada masa pendudukan Jepang. 1 John Ingleson. “ The Legacy of Colonial Labour Unions in Indonesia” Australia Journal of Politics andHistory: Volume 47, Number 1, 2001, pp. 85-100. 2 Pernyataan ini dikemukakan oleh Lukman, ketika ia berdebat dengan Bojoeng Saleh di majalah BintangMerah No. 9 tahun 1952.

1

Pemerintah kolonial Belanda menggunakan kereta-api sebagai kendaraan penghubung antarawilayah perkebunan dengan pelabuhan, yang seterusnya komoditi perkebunan diekspor keEropa. Awal abad ke 20 jumlah perusahaan kereta-api di Hindia Belanda telah mencapai 12perusahaan, satu perusahaan Staat Spoorweg (SS) milik pemerintah Belanda dan 11 perusahaanlainnya adalah milik swasta yang beroperasi di Jawa dan Sumatra.3 Perusahaan-perusahaankereta-api ini yang juga melakukan perluasan jaringan jalan kereta-api untuk dapat melayaniperusahaan perkebunan dipelosok-pelosok Jawa. Pada awal abad ke 20 dibentuk tiga eksploitasiyang mengatur lalulintas kereta-api di wilayah Barat (jangkauannya hanya wilayah Jawa-Barat),kemudian eksploitasi wilayah Tengah (meliputi Jawa Tengah) dan terakhir eksploitasi wilayahTimur (menjangkau Jawa Timur). Untuk mengatur lalu-lintas (traksi) kereta-api yang memasukiwilayah Barat, atau Jawa-Tengah dan Jawa Timur perlu sebuah stasiun yang mengaturperlintasan tersebut.

Manggarai selain sebagai stasiun kereta-api, juga sebagai tempat mengatur lalu lintas kereta-apiwilayah Barat4 yang dilalui oleh berbagai kereta-api baik yang datang dan pergi ke wilayah Timurdan Tengah. Alasan pemerintah kolonial membangun stasiun kereta-api di Manggarai selainsebagai tempat mengontrol lalulintas wilayah Barat nampaknya Manggarai juga strategis untuktempat depo (pembersihan gerbong, perbaikan lokomotif dan interior gerbong). WilayahManggarai juga berfungsi sebagai tempat pembuat onderdil-onderdil dan interior kereta-apiPemerintah kolonial membangun stasiun, depo dan bengkel di Manggarai tahun 1928 sebagaikonsekuensi dari perluasan jaringan kereta-api di wilayah Jawa. Sebelum pembangunan ini,pemerintah kolonial bersama Staat Spoor telah mempersiapkan pembangunan rumah-rumahuntuk para pegawai kereta-api di wilayah Bukit Duri yang terletak di seberang stasiun kereta-api.

Tulisan ini berupaya untuk menelusuri perjalanan buruh kereta-api mulai tahun 1930-an danberakhir tahun 1965, serta kaitannya dengan komunitas buruh kereta-api Manggarai. Masa 1930-an buruh kereta-api sulit untuk melakukan pergerakan, kemungkinan besar pemerintah kolonialBelanda melancarkan pengawasan politik serta terjadi pemecatan besar-besaran buruh kereta-apikarena dampak resesi ekonomi yang terus berlanjut.5 Lantas apa hubungannya dengankomunitas buruh kereta-api Manggarai? Tahun-tahun awal revolusi Manggarai mempunyai kaitanerat dengan para pemuda dan laskar, yang kemudian turut terlibat dalam serikat buruh kereta-api. Pemuda-pemuda ini yang kemudian menyebarkan pamflet tentang perlawanan terhadapkedatanganan kembali pasukan ten tara Belanda dan melakukan sabotase terhadap kendaraanmiliter sekutu. Lagi pula pemuda-pemuda itu, berkumpul tidak jauh dari Manggarai. Merekaberkumpul di Menteng 31, Jalan Guntur, Prapatan 10 dan Kebon Sirih, dan diantara mereka punbelum terdapat garis ideologi, tetapi hubungan pertemanan yang menjadi pengikatnya.

Dalam membahas periode 1930-an, penulis lebih banyak menggunakan bahan bacaan sezamandan beberapa wawancara dengan man tan pimpinan dan buruh kereta-api. Ingleson dalammembahas perkembangan serikat buruh tahun 1930-an hingga setelah revolusi sangat erathubungannya dengan partai politik. Pembentukan dana sosial untuk membantu buruh-buruhyang dipecat oleh perusahaan senantiasa atas inisiatif partai politik.6 Penjelasan ini perlu diuji

3 Untuk wilayah Sumatera perusahaan keret a-api yang mengangkut dari perkebunan besar Sumatra Timurhingga ke pelabuhan Medan dimonopoli oleh perusahaan Deli Spoorweg Maatschappij. 4 Eksploitasi wilayah Barat terdiri dari Jakarta, Bekasi, Kerawang, Bandung, Tasikmalaya, Cical engka danGarut. Selain itu eksploitasi wilayah barat mencakup 230 stasiun besar dan kecil. Pada masa revolusi kantoreksploitasi Barat mengungsi ke Purwokerto. Informasi ini berdasarkan wawancara dengan Sosromoeljono23 Febuari 2005. Sosromoeljono, seorang buruh kereta-api Manggarai yang ikut mempersiapkanpengangkutan peralat an bengkel keret a-api di Jawa Barat ke Purwokerto. 5 Untuk masalah depresi ekonomi dan politik, lihat Bob Hering. Moehammad Hoesni Thamrin MembangunNasionalisme Indonesia. Jakarta. Hast a Mistra 2003. Terutama pada chapter 6 dan 7, hal 147- 1196. 6 Lihat Ingleson, “ The Legacy of Colonial Labour Unions…

2

kembali, karena partai politik tahun 1930-an sangat dibatasi pergerakannya di organisasi massaoleh pemerintah kolonial. Mereka hanya bisa mengajukan usulan perbaikan-perbaikan ditingkatVolksrad.

Pada periode ini dibahas proses buruh-buruh kereta-api dalam membentuk perkumpulan sosialseperti dana untuk kematian, dan dana untuk membantu buruh-buruh yang dipecat. Selain itu,partai politik maupun organisasi massa masuk dalam perangkap pemerintah kolonial untukberaktifitas ditingkat Volksraad.7 Kemudian pada 1940 terbentuk lembaga tripartit yang dikenalsebagai Ordonantie Regeling Arbeidsverhouding. Ordonantie ini berperan sebagai pendamaiperselisihan antara buruh dan majikan, jika keduanya tidak mempunyai kesepakatan maka akandiputuskan oleh Directeur Van Justitie.8

Periode pendudukan Jepang 1942-1945, akan dibahas apakah ada perlawanan dari buruh-buruhkereta-api terhadap fasisme Jepang? Lan tas bagaimana ingatan pengalaman buruh kereta-apidan pemuda pada masa Jepang? Pertanyaan yang juga cukup penting adalah apa yangmenyebabkan kekuatan buruh kereta-api begitu luar biasa setelah pendudukan balatentaraJepang berakhir? Apakah ini ada hubungannya dengan Jepang membangun sekolah teknik bagipemuda untuk memahami seluk-beluk kereta-api? Contohnya pada bulan Juli 1945 sekolah-sekolah teknik perkereta-apian menghasilkan 80.000 teknisi buruh kereta-api. Kemudian parapemuda dan buruh teknisi ini membentuk Angkatan Muda Kereta-Api (AMKA) yang kemudiansetelah revolusi ikut membaur dengan Serikat Buruh Kereta-Api (SBKA). Dalam membahasperiode 1945 hingga 1950 saya mempergunakan sumber interview dan beberapa bahan ter tulispada masa tersebut.

Periode 1950-1960 adalah periode turun naiknya perjuangan buruh-buruh kereta-api, baik dalamtingkat serikat buruh maupun komunitas buruh di Manggarai. Buruh kereta-api awal tahun 1951membantu pemogokan buruh-buruh rokok BAT dengan cara menolak mengangkut produksirokok tersebut. Nampak telah terbentuk solidaritas horizontal dikalangan kaum buruh, tetapipertanyaannya kemudian adalah seberapa jauh SBKA mendukung tuntutan kepentingan buruh?Lantas apakah SBKA juga membantu buruh perempuan dalam memenuhi hak-hak dasarnya?Periode 1950-an buruh kereta-api juga menghadapi nasionalisasi perusahaan, jawatan kereta-apiberubah menjadi perusahaan dan seberapa jauh berpengaruh pada komunitas buruh? Bahan-bahan informasi untuk periode ini sebagian besar diperoleh dari wawancara dengan bekas buruhkereta-api di Manggarai, di samping sumber-sumber tertulis Bagian terakhir akan dibahas akibat dari peristiwa 65 terhadap perjalanan buruh kereta-api danjuga penutupan jalur-jalur kereta-api, karena banyak buruh yang bernaung dalam SBKA, dipecat,dibuang atau bahkan dibunuh. Pada bagian ini akan dilihat pula pola penangkapan danpergantian buruh ser ta pejabat kereta-api. Posisi penting dalam kereta-api diduduki oleh militer.Melalui pembentukan lembaga diluar hukum seperti Komando Ketertiban dan Keamanan(Kopkamtib) melakukan pembersihan terhadap buruh-buruh kereta-api. Pembersihan danscreening berjalan berbulan-bulan yang membuat buruh kereta-api tidak pasti dan tid akmenentu. Selanjutnya juga diperinci dampak perisitiw a G 30 S terhadap buruh-buruh kereta-apidi Manggarai dan bagaimana kisah mereka yang bekerja di bengkel dan Depo. Untuk periode inisaya hampir keseluruhan mempergunakan data-data wawancara.

Depresi Ekonomi dan Kehidupan Buruh Kereta-Api

7 Susan Abeyasekere. “ Koperator dan Non-Koperator. Kegiat an Politik Nasionalis di tahun 1930-an.”Dalam, Gelora Api Revolusi Sebuah Antologi Sejarah, ed Colin Wild dan Peter Carey. Jakart a. Gramedia1986. 8 Mr. Hindromartono. “ Ordonantie Regeling Arbeidverhouding”, dalam Kemadjoean Juni 1940, hal. 4-8

3

Setelah gagalnya pemberontakan Komunis di Jawa pada November 1926 dan di Sumatra Baratpada Januari 1927 menjadi titik yang menentukan dalam sejarah pergerakan.9 Peristiwa inimengakibatkan riburan aktifis pergerakan dan kaum buruh dibuang ke Digul. Kemudian disusuldengan gerakan PID (Politieke Inlandche Dienst) semakin intensif mengawasi pertemuan, danmelakukan campurtangan dalam pidato-pidato. Polisi juga melakukan penggeledahan rumah dantahanan rumah, menahan, mengintrograsi orang-orang dicurigai, melakukan sensor, menyitakoran harian, mingguan dan bulanan, serta menyita buku-buku. Namun yang lebih penting polisiPID yang mendapatkan julukan sebagai polisi rahasia tidak lagi bekerja secara rahasia, merekabisa muncul dimana saja, dalam rapat-rapat, duduk ditempat-tempat yang mencolok dan mudahdikenali. Mereka disebar untuk mengintai partai-partai politik, serikat buruh, para penjual koran,sekolah-sekolah yang dikelola oleh orang-orang bumiputera dan perkumpulan-perkumpulan dantempat-tempat yang sering disinggahi para aktifis pergerakan. Mereka berada diluar ruang rapat-rapat tertutup dilakukan. Mereka juga mengandalkan mata-mata dan kode sandi intelejen. PolisiPID juga mempunyai dana rahasia untuk menjalankan tugas rahasia mereka. Dana rahasiamereka misalnya untuk tahun 1932 sebesar 750.000 gulden, dan merosot pada tahun 1936mencapai 522.000 gulden karena masalah depresi yang mengakibatkan anggaran belanjapemerintah perlu dipangkas.10

Orang-orang pergerakan mulai menyadari kehadiran polisi- polisi PID. Mereka mulai menyadaribahwa mereka sedang diawasi, tid ak saja oleh PID juga oleh teman sesama aktiv is sendiribahkan oleh sesama aktivis. Mereka juga menyadari resiko dari pengawasan, yang bisa berakibatmengantarkan mereka ke Digoel.11 Satu-satunya cara untuk menghindari ancaman pembuanganke Digoel adalah dengan menjauhi politik agar tidak diawasi oleh PID. Suasana demikiandirasakan secara umum disemua tempat diantara orang-orang bumiputra. Keadaan ini denganbaik digambarkan Pramoedya Ananta Toer dalam bukunya yang berjudul Cerita Dari Blora ,ketika ibunya menceritakan bahwa kakaknya telah bergabung dalam partai politik:

Buka main kagetnya aku mendengar dia campur-tangan dalam politik. Menurutpengertianku politik adalah polisi. Dan seisi rumah kami jijik dengan pada apa saja yangberhubungan dengan polisi. “Tidak marahkah bapak karena dia masuk polisi”? Tanyaku.Ibu tersenyum manis mendengar pertanyaanku itu. Kemudian dengan kata-katasederhana menjelaskan apa artinya politik dan bahwa: “Mereka yang masuk politikadalah musuh polisi”. Dan aku mengerti sedik it.12

Dialog tersebut dirancang secara hati-hati, seperti dinyatakan oleh Pramoedya, untukmenceritakan sejarah mengenai bagaimana suatu gerakan tahun 1930-an. Dengan demikian,tujuan kita yang paling penting adalah meninjau anak-anak kecil yang cerdas dan polos, sebagaimetafor dari kelompok yang tak berpendidikan, tidak tahu apa-apa, namun dialah rakyat yangpandai, yang barangkali menganggap bahwa politik adalah polisi. Ini merupakan dampaksebagian besar orang-orang bumiputera menjauhi politik sama dengan polisi, suatu kondisi yangpenting bagi pembentukan Hindia di masa tahun 30-an. Selain itu yang menjadi petugas polisireserse kebanyakan adalah orang-orang bumiputera sendiri.

9 Dengan dibantainya Partai Komunis Indonesi a beserta massa pengikutnya, unsur yang paling akti f danpaling berkomitmen dalam pergerakan tersingkir dalam arena politik. Lihat, Takashi Shiraishi. An Age inMotion: Popular Radicalism in Java, 1912-1926. New York, Cornell University Press 1990. 10 “ Over Geheim Politie Fondsen,” dalam De Nederlandsch-Indische Poli etigids. September 1936. No 9hal. 168-170. 11 Bahkan beberapa surat kabar yang t erbit pada t ahun 1930an masih memberitakan perlunya hati-hatidengan politik pengawasan kolonial sekarang. Misalkan suratkabar yang dipimpin ol eh Sosrokardonomenegaskan dalam halaman muka Awas Digoel. Lihat Suratkabar Pemimpin 1 January 1930. 12 Pramoedya Ananta Toer. “ Kemudian Lahirlah Dia” Cerita Dari Blora. Jakarta:Balai Poest aka 1963 hal.96.

4

“Waktu aku masih jadi man tr i polisi—dulu sebelum perang—aku mendapat perintah dariHindia Belanda untuk mengawasi orang. Dia tercantum di lis orang merah—di garis yangpertama sekali. Kukirim tiga orang reserse untuk bergantian mengikuti dan menyelidik iorang tersebut. Kemudian orang itu tau diikuti oleh polisis reserse, dan dia menghilangtanpa diketahui.13

Dialog ini memperlih atkan bahwa pengamanan politik semakin ketat dilakukan pada masa-masaakhir pemerintah kolonial Belanda sebelum masuknya pendudukan Jepang. Pada pertengahantahun 1930-an, pemerintah kolonial Belanda telah mulai mencium kegiatan-kegiatan politik daribeberapa partai politik, serikat buruh dan aktifis-aktifis yang baru kembali dari luar negeri.Mereka semua dimasukkan kedalam kategori kelompok ekstrem kiri.

Pengamanan politik dengan cara mengawasi secara khusus penduduk membentuk carapemerintah menempatkan aktifitas penduduk pribumi pada umumnya. Untuk melihat situasitahun 30-an perlu melihat hasil survei Algemeene Recherche Dienst (ARD). Hasil survey inikemudian dipergunakan oleh pemerintah kolonial untuk melakukan pengintaian terhadapaktiv itas politik penduduk pribumi. Survei tersebut terdiri dari lima bagian; gerakan ekstremis,gerakan Islam dan nasional, gerakan orang-orang Cina dan gerakan serikat buruh dan luarnegeri. 14

Tahun 30-an hingga masuknya balatentara Jepang ke Hindia Belanda, orang-orang pergerakanmengalami kesulitan untuk beraktifitas politik, terutama aktifis gerakan buruh untuk menembuspolitik pengamanan pemerintah kolonial. Seringkali serikat-serikat buruh ditafsirkan oleh ARDsebagai gerakan “komunis” yang senantiasa mengganggu rust en orde. Misalnya serikat buruhkereta-api diduga mempunyai kedekatan langsung dengan partai komunis. Di ilain pihak, buruhkereta-api merupakan tulang punggung perekonomian pemerintah kolonial, terutama untuktransportasi produk perkebunan. Untuk mengamankan tran sportasi kereta-api, agar tidakmelakukan pemogokan, atau bahkan pemberontakan, pemerintah kolonial membangun kembaliproses hubungan kerja yakni dengan cara memindahkan pusat kantor kereta-api dari Semarangke Bandung. Selain itu, didirikan pusat pendidikan teknik kereta-api di Bandung yangbersebelahan dengan kompleks militer Belanda. Di setiap stasiun-stasiun penting wilayah Jawadan Sumatra ditempatkan polisi-polisi rahasia dan ARD, agar dapat meman tau rapat-rapat yangmereka lakukan.15

Perekrutan buruh-buruh kereta-api dibuka kembali sebelum Depresi ekonomi dan mereka mu laidiberikan mess untuk tempat penginapan dan sekaligus untuk mengawasi kegiatan mereka.Buruh kereta-api yang berhasil direkrut tidak bisa ditempatkan sebagai posisi masinis, kalaupunada sebagai masin is klas dua. Kepala stasiun pun diduduki oleh orang-orang Belanda,kebanyakan orang-orang bumiputera menempati stoker (juru-api), pemer iksa tiket (kondektur),tukang rem, pembersih kereta-api, dan bekerja di bengkel-bengkel kereta-api. Sementara itu,pihak pemerintah Hindia Belanda tidak melakukan perubahan mendasar dalam pendidikan buruh-buruh kereta-api, mereka tetap melakukan cara lama, yakni mendidik buruh-buruh tidakterampil. Selain itu, pimpinan buruh kereta-api seperti stoker atau masinis k las dua, dan wakilkepala stasiun dipindahkan ke tempat-tempat lain. Keadaan ini agar tidak terjadi pembentukanorganisasi buruh yang permanent.

Setelah ditumpasnya pemberontakan nasional tahun 1927, pemerintah kolonial memusatkansekolah kereta-api di Bandung bersama dengan sekolah teknik tinggi. Tetapi yang menjadiprioritas untuk menduduki pucuk pimpinan dan masinis kelas satu berasal dari orang Belanda13 Pramodeya Ananta Toer. Bukan Pasar Malam. Jakart a:Lentera 2004, hal. 97. 14 Harry A. Poeze, “ Voorwoord”, dalam Poeze, ed. Politiek-Politioneel e Overzicht en van Nederlandch-Indie, Deel 1, 1927-1928. The Haque: Martinus Nijhoff, 1982, hal. Vii-Viii15 Interview dengan Moenadi, Jakarta 23 September dan Kareta Api 15 Oktober 1936.

5

atau Indo16. Sekolah tinggi teknik kereta-api, terbagi menjadi administrasi perusahaan, lalu-lintaskereta-api dan masinis kereta-api. Untuk orang-orang pribumi hanya untuk wakil kepala stasiun,juru api dan yang paling banyak adalah para remers (tukang rem). Selain itu, masing-masingperusahaan kereta-api membuka sekolah-sekolah untuk juru-api, pemindahan jalur dan remmers,dan sekolah-sekolah ini hanya dapat bertahan selama dua tahun, karena kesulitan keuanganakibat depresi ekonomi. Sementara itu, untuk perbaikan kereta-api tersedia di stasiun-stasiunkereta-api besar seperti. Bandung, Manggarai, Madiun, Lempuyangan, Poncol (Semarang),Kertosono dan Madiun. Sekolah teknik kereta-api hanya dibuka sesuai dengan kebutuhanmemperoleh tenaga kerja, bukan dengan tugas untuk menjalankan kereta-api. Demikian pula,dalam perluasan pemasangan jaringan jalan kereta-api di pulau Jawa lebih diarahkan kepadatujuan menyempurnakan administrasi pemerintahan dalam rangka menjamin keamanan dalamnegeri dan pertahanan.17 Meskipun masing-masing perusahaan kereta-api baik swasta maupunnegara mempunyai peraturan hubungan perburuhan sendiri, namun dalam bidang penggunaantenaga kerja, pada dasarnya ditempuh garis kebijaksanaan yang sama. Tenaga pribumi hanyamerupakan tenaga cadangan dan pembantu pelaksana. Sedangkan, tenaga pengawas danpimpinan didatangkan dari negeri Belanda. Garis kebijaksanaan dalam bidang perburuhan untuktenaga pribumi dilandaskan pada adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup keahliannya untuktugas pelaksana dan pembantu pelaksana dengan upah yang rendah.

Depresi ekonomi, pendapatan perusahaan kereta-api swasta dan negara mengalamikemerosotan. Penurunan pada pengangkutan komoditi perkebunan serta pengangkutanpenumpang. Jumlah penumpang yang diangkut oleh State Spoor (SS) pada tahun 1929mencapai 70.000, tetapi tahun 1936, jumlahnya menurun 40.000 orang. Perusahaan-perusahaan swasta tahun 1929 berhasil mengangkut penumpang hingga 50.000 orang, danmengalami penurunan drastis menjadi 30.000 orang dalam tahun 1936. Sedangkan, barang danhasil perkebunan yang diangkut oleh perusahaan kereta-api negara atau (SS) tahun 1929mencapai 10.000 ton, dan tahun 1936 turun menjadi 6.000 ton. Sebaliknya, perusahaan-perusahaan swasta tahun 1929 mengangkut barang dan hasil perkebunan sebanyak 9000 tondan tahun 1936 mengalami kemerosotan mencapai 5000 ton.18

Pemasukan dari pengangkutan penumpang, barang dan hasil perkebunan perusahaan kereta-apinegara tahun 1929 sebesar 90 juta gulden, sedangkan perusahaan swasta mendapatkankeuntungan 50 juta gulden. Tetapi memasuki tahun Depresi hingga tahun 1936, perusahaankereta api SS mendapatkan pemasukan kotor hanya 50 juta gulden, dan perusahaan-perusahanswasta tahun yang sama hanya memperoleh pemasukan 35 juta gulden. Sedangkan ongkosproduksi eksploitasi yang dikeluarkan tahun 1929 oleh perusahaan kereta-api SS mencapai 50juta gulden, dan mengalami kemerosotan hingga tahun 1936 hanya mengeluarkan 38 jutagulden. Lain halnya dengan perusahaan-perusahaan swasta pada tahun 1929 yangmengeluarkan ongkos produksi 30 juta gulden dan tahun 1936 menurun hingga 20 juta gulden.Merosotnya keuntungan perusahaan-perusahaan kereta-api mengakibatkan perusahaan untukmemotong upah dan memecat buruh-buruh. Keputusan perusahaan ini nampaknya tidakmembawa protes-protes yang cukup berarti dari kalangan buruh. Keadaan ini juga disebabkankurangnya orang atau buruh kereta-api yang terlibat dalam politik. Jumlah anggota PBST tidaklebih dari 1000 buruh kereta-api.19 dan kebanyakan dari mereka hanya menjadi anggota danapertolongan kesulitan ekonomi, atau membantu buruh-buruh yang kehilangan pekerjaan. Dalam

16 Dalam jabatan perusahaan kereta-api orang Belanda dan Indo tidak mempunyai perbedaan yang besar.Misalkan keturunan Indo sebagai masinis dan Belanda totok sebagai kepala stasiun sama-sama bisamenempati kompleks perumahan kereta-api di Bukitduri. Sejarah Perkereta-Apian Indonesia Jilid 1.Bandung. Angkasa 1997, hal. 43.17 Pemasangan jaringan kereta-api di Aceh, diselenggarakan oleh Departemen Peperangan (DepartementVan Oorlog dan pada 1917 penguasaannya beralih dari militer kepada negara, untuk mengamankan hasildari usaha-usaha Pasifikasi Belanda.18 Periksa “ Hatsil di kalangan S.S dan Peroesahaan Partikelir”, Kareta-Api, 12 Nopember 1936.

6

sebuah wawancara dengan Moenadi, bahwa pada tahun 1934 buruh-buruh sudah mulaimendapatkan pendidikan dasar perkereta-apian. Lebih jauh ia bercerita bahwa ia ser ing pulang-pergi Bandung-Manggarai untuk membantu kursus mesin disel, dan ia mengungkapkanpengalamannya sebagai berikut: “wah dimasa kesulitan ekonomi sebetulnya buruh kereta-apibengkel di Manggarai semakin bertambah penderitaan, dan mereka pasrah saja, mereka tid aksanggup lagi terlibat dalam kegiatan politik.”20 Pada awal revolusi, Moenadi membentukPersatoean Serikat Boeroeh Kereta-api, dan pernah menjadi asisten menteri perburuhan untukmasalah pengupahan. Peristiw a tragedi 1965, Moenadi dipenjara hingga tahun 1978 di penjaraSalemba. Ia kemudian menuturkan pengalamannya pada perkereta-apian menjelangpemerintahan Belanda berakhir: “ kegiatan sosial dan ekonomi kami dalam membantu buruh yang kesulitan ekonomi juga

diawasi oleh polisi, karena kegiatan ini termasuk berkumpul dan melakukan rapat. Kamitidak mempunyai hak untuk berkumpul, seh ingga seringkali kegiatan sosial dan ekonomidi Manggarai berpindah-pindah dari satu rumah ke rumah buruh kereta-api lain. Tapi,lama- lama kita menjadi terbiasa dengan kelakuan polisi itu, seperti mereka menanyakansurat izin dari Residen”.21

Periode 1935-1942, hanya organisasi-organisasi non-politik dan partai-partai yang bersediabekerja sama dan setuju mempunyai wakil dalam dewan perwakilan ciptaan Belanda yangterjamin sedik it mendapatkan sedik it kekebalan dari gangguan polisi. Dan satu-satu forum yangsecara relatif bebas untuk menyatakan pendapat politik adalah dewan perwakilan itu. Dengandemikian satu-satunya cara bagi gerakan nasionalis untuk mengusahakan perubahan ialahdengan jalan mempengaruhi Belanda secara langsung, tidak dengan mengatur dukungan massa.

Masa Depresi ekonomi buruh-buruh kereta-api mempunyai karakter dan cara kerja berbedadengan periode tahun 1920-an. Pada masa Depresi ekonomi buruh kereta-api belum mempunyaiperlawanan strategis terhadap pemerintah kolonial Belanda. Hal ini disebabkan oleh kesulitanekonomi dan pemotongan upah yang luar biasa dari perusahaan kereta-api. Keadaan inimerupakan politik penghematan kolonial dan bertambah ketat pada Depresi ekonomi. Politikpenghematan memecat buruh dan tidak memberikan tunjangan kemahalan. Pemecatan jugaberakibat semakin berat pekerjaan buruh yang tetap dipertahankan perusahaan, jam kerjamereka semakin tinggi.22

Mereka yang kehilangan pekerjaan karena pemutusan hubungan kerja, biasanya pindah bekerjake stasiun lain apakah menjadi tukang bersih, mencuci gerbong kereta-api dan perbaikan relkereta-api. Meskipun kesulitan ekonomi yang begitu sulit, buruh-buruh kereta-api tetapmelakukan aktiv itas politik, walaupun tidak sekuat pada zaman Vereeniging voor Spoor enTramweg Personeel (VSTP) 1920 yang berafiliasi dengan Partai Komunis Indonesia (PKI). Padamasa tahun 30-an muncul Perhimpoenan Beambte Spoor dan Tram di Hindia Belanda (PBST)yang sama sekali tidak bersekutu dengan partai politik manapun. PBST mempunyai terbitanbernama Kareta Api dan dari salah satu berita dipaparkan PBST mempunyai hubungan eratdengan bekas anggota VSTP dan kemungkinan berdirinya PBST atas inisiatif mantan anggotaVSTP berusaha menghubungkan buruh kereta-api dan buruh tram kelas dua. Jalin an pekerjaanini bisa membangun kantong-kantong dana bagi keperluan buruh kereta-api dan tram.23 Dari sin imulai terbangun fonds untuk membantu buruh-buruh kereta-api, seperti fond kesehatan, fond

19 Jumlah buruh kereta-api untuk wilayah eksploitasi barat untuk kurun 1930-1942 diperkirakan 5400buruh, dan jumlah t erbesar bekerja pada buruh angkut di stasiun. Lihat, Sejarah Perkeretaapian Indonesi aJilid I. Bandung. Angkasa 1997, hal. 102. 20 Wawancara dengan Moenadi 23 September 2005.21 Wawancara dengan Moenadi 23 September 2005.22 Pemetjatan pegawei Kereta-api dalam Kareta Api 1 Juni 1931. 23 Inisiatif ini merupakan semangat buruh keret a-api tahun 20an yang berusaha untuk tetap menyatukanseluruh buruh baik yang bekerja di kereta-api dan tram. Kareta Api, 10 Juni 1932

7

untuk membantu anggota yang kesulitan dan fond untuk menyebarkan berita-berita penting bagiburuh-buruh kereta-api. Misalnya pada Depresi tahun 1930-an, dikalangan kaum buruh kereta-api dilancarkan solid aritas untuk menampung buruh-buruh yang dipecat. Sebagaimanaditegaskan dalam Kareta-Api24 :

“Kita soedah mengetahoei dan merasakan sendiri, bahwa kita, sekarang ini didalam djaman jang soesah, jaitoe zaman “meleset” djaman jang ta’ mengenalikemanoesiaan lagi, djaman oentoek berlombaan dengan sekeras-kerasnja bagikehidoepannja masing-masing. Banjak pedagang-pedagang jang besar-besarmengeloeh, lantaran keroegiaan jang boekan ketjil, berpoeloeh-poloeh riboekaoem boroeh kehilangan pentjahariaannja, berpoeloeh-poeloeh riboe roemahtangga djadi terbalik kendilnja, akan tetapi misih banjak sekali diantara soedara-soedara k ita jang beloem maoe mengerti dan memikirkan bahwa nasib djelek tadibesoek atau loesa bisa menimpa mareka djoega”.25

Muncul fenomena persaingan diantara anggota serikat buruh untuk mendapatkan pekerjaan.Perusahaan-perusahaan kereta-api baik Staat Spoor dan NIS saling berlomba untuk melepaskanburuh-buruh dari perusahaan agar ongkos produksi perusahaan dapat ditekan serendahmungkin. Cara perusahaan kereta-api menekan biaya produksi dengan mengurangi buruh-buruhyang dianggap tidak produktif atau menurunkan pangkat mereka untuk mengisi pekerjaan yanglebih rendah. Sedangkan buruh-buruh kereta-api yang menduduki pekerjaan rendah dikeluarkandari pekerjaannya. Perusahaan mengeluarkan alasan bermacam-macam untuk memecat buruhsalah satunya dengan memberikan pensiun bagi yang sudah bertugas selama bertahun-tahun,tidak ada batasan lama pekerjaan yang jelas. Misalkan saja 78 buruh kereta-api yang bekerja diManggarai dan Bandung terkena pemecatan padahal hampir 10 tahun bekerja mereka ini terdiridari seperti Stokers dan Conducteurs.26

Buruh stokers (pengapian kereta-api dan merangkap asisten masinis) serta conducteurs(pemeriksa karcis) tidak langsung dipecat, tetapi dipindahkan ke tempat pekerjaan yang lebihrendah dan otomatis mendapatkan upah yang lebih rendah. Mereka juga dipaksa untukmenyingkirkan buruh-buruh yang ada dibawah mereka, ini berlaku pada buruh juru api yangturun pangkat berfungsi sebagai tukang rem dan mendapatkan upah separuh dari upahnyasebelumnya, kemudian para tukang rem gerbong dikeluarkan dari perusahaan kereta api.27

Buruh kereta-api Manggarai yang dipaksa keluar dari perusahaan kereta-api, terutama untukjenis pekerjaan remmers dan poetsers terus bertahan bekerja di SS maupun NIS, denganpersyaratan mereka mesti bekerja lebih panjang daripada sebelumnya. Keadaan seperti in idituturkan oleh Suyitno bekas anggota Serikat Buruh Kereta Api (SBKA) dan ia pun mengalamisituasi krisis ekonomi dan pada saat itu, ia bertugas sebagai juru-api di lokomotif:

Kalau masa 30-an, tid ak hanya pada krisis ekonomi, tetapi penindasan semakintajam pada buruh kereta-api gitu. Sebab bayarnya pada waktu sebelum itu

24 Majal ah Kareta-Api terbit untuk memberikan informasi tentang situasi depresi ekonomi kepada buruh-buruh keret a-api. Ditambah pula majal ah ini terbit dengan latar belakang untuk menjelaskan penyebabburuh-buruh kereta-api dipecat dan upahnya dipotong pada deperesi ekonomi. Majalah ini jugamenyuarakan pentingnya pergerakan buruh-buruh kereta-api untuk membangun fond-fond untukmembantu buruh yang mengalami pemecatan, kecelakaan dan kematian. Majalah ini berkantor di Bandungdan sebagai hoofd redacteur Sastroamidjojo orang yang sehari-harinya bekerj a sebagai pegawaipembangunan jalan kereta-api untuk wilayah Barat. 25 Sw Djliteng, “ Malaise”, dalam Kareta Api, Mei 193226 Kareta Api, Juli 1932. 27 Kareta-Api, Juli 1932

8

antara kaum buruh kereta-api itu sudah bagus. Karena adanya matschappij itujadi dia memproyeki buruh. Tetapi tidak langsung kesejahteraan buruh itulangsung baik tidak, tetapi karena ditindas oleh maatschappij-maatschappijkereta-api termasuk JOS, NIS dan SS. Jadi kesejahteraan buruh agak lumayanbayarannya. Karena disitu ada kilometer, (setiap k ilometer tukang remmendapatkan uang tambahan) portasi (buruh angkut mendapatkan uangtambahan) dan sebagainya. Tetapi tidak tujuh jam kerja, kerjanya non stopsampai 13 jam, 15 jam buruh tidak merasakan.28

Sementara itu pemerintah kolonial berpegang teguh pada mata uang gulden yang kuat, berartikebijakan penyesuian harus diamb il di negeri jajahan Hindia Belanda. Sejak awal Depresi, parapejabat di Den Haag mendesak pemerintah di Batavia untuk menghemat pengeluaran umumagar dapat mencapai anggaran berimbang. Pengeluaran dan pendapatan nyata untuk tahun1930 memberikan gambaran semakin suram, menyimpang dari perkiraan tingkat pendapatan,sehingga memaksa pemerintah untuk mengakui bahwa bagian terbesar pendapatan pemerintahHindia Belanda berasal dari pajak pendapatan, konsumsi dan perdagangan yang diambil dariperusahaan dan monopoli pemerintah. Ini membuat pendapatan tersebut sangat goyah terhadapfluktuasi dalam perekonomian in ternasional.

Tekanan untuk melakukan pemotongan anggaran yang lebih ketat dilakukan oleh Menteri UrusanTanah Jajahan, De Graff, dan terutama oleh penggantinya Colijn. Namun, di Hindia Belanda adakesan bahwa sebanyak apa pun yang dilakukan tetap mungkin, dan pemotongan anggaran lebihlanjut akan menjadi bencana politik, ekonomi dan sosial. Pengeluaran bersih dalam pelayananbiasa menunjukkan betapa banyak jumlah pemotongan tersebut: pengeluaran umum totalmencapai 512,2 juta gulden pada 1929, namun dipotong kembali hingga 378,2 juta pada 1933dan 291,6 juta pada 1935. 29

Berdasarkan angka dari departemen perekonomian, perdagangan Hindia mengalami peningkatanpesat selama 1925-1929, kemudian terus merosot dan hanya tinggal seperempat pada 1936.30

Bagi negeri yang tergantung pada permintaan luar negeri akan barang dagangan utamanyaberupa bahan mentah dan produk eksotis, krisis ini berdampak berat bagi kaum kromo. Sebagainegeri tergantung dan pengutang yang sangat sensitif terhadap gejolak pasar dunia maka hal itumembuat Indonesia lebih mudah berguncang oleh depresi dibanding dengan negeri yangkondisinya berbeda. Kenyataan itu ditunjukan dengan mencolok pada anjloknya permintaan guladan karet. Sementara tembakau, teh, kopi, kapuk dan beras menderita dampak yang entengwalaupun tetap serius.31 Satu contoh produksi gula di Jawa sebanyak 2.935.317 ton dihasilkanoleh 178 pabrik, pada 1935 merosot menjadi 513.544 ton oleh 38 pabrik. 32 Sedangkan upahburuh yang dibayar oleh perusahaan pada 1929 sebesar 102.000.000 gulden, pada 1934 merosotmenjadi 9.721.000 gulden dengan upah rata-rata 12 sen. Keadaan ini membuat simpanan emaskelas buruh yang cuma sedik it berikut perhiasan lain digadaikan sampai mereka tak memilik i

28 Wawancara dengan Suyitno 6 Febuari 2004. Untuk sektor perkebunan terjadi pengurangan tenaga kerjapada masa depresi ekonomi, tetapi untuk buruh transportasi kereta-api yang mesti melayani perusahaan-perusahaan perkebunan. Meskipun masa depresi jumlah perusahaan perkebunan untuk Jawa masihmencapai 157 perusahaan. Ditambah pula perusahaan besar seperti the big fi ve masih memberikan subsidikepada perusahaan kereta-api milik negara (st ate spoor). Perusahaan-perusahaan kereta-api tidak begitudrastis melakukan pemecatan, dan cara yang paling efektif adalah meninggikan jam kerja mereka. Lihat.Sejarah Perkereta-apian Indonesia Jilid I. Angkasa. Bandung 1999, hal. 234. 29 Cruetzberg, Ekonomisch beleid , III hal, 143-144-147.30 Vriesman Verslag I 1941:531 Tentang gambaran umum lihat Burger II 1975 dan Rutgers 1947: 194-196. Perincian grafis dal amCreutzberg (ed.,) jilid 5 1979.32 GFE. Gonggrijp. Schet ener Economische Geschiedenis van Nederlandsch-Indie. Erven F. De Bohn:Haarlem 1949, hal. 219.

9

barang berharga apapun.33 Dengan demikian kehidupan orang-orang pribumi kebanyakanmenjadi tanpa modal maupun cadangan berupa perhiasan dan segala barang berharga, danmereka mejadi korban yang paling berat. Sedang pihak administratur kolonial Belanda danmajikan Cina tidaklah terlalu terimbas. Berdasarkan catatan pendeta Protestan Belanda “kepentingan kaum pribumi diabdikan untuk mendukung para pengusaha asing raksasa. Karenaitu tidak begitu aneh jika kelas buruh harus mengais kehidupannya dari hari ke hari hanyadengan 2,5 sen, dan mereka sedik it pun tidak tersentuh undang-undang kesejahteraan sosial”. 34

Hal yang juga cukup mengherankan pemerintah Belanda begitu keras kepala [paling tidak sampai1936] dengan mengaitkan uang gulden dengan standar emas. Ini merupakan kesalahan besardan langkah yang bertentangan. Karena politik moneter yang keliru inilah maka cengkeramanDepresi di Hindia Belanda tiga tahun lebih panjang daripada semestinya. Sebaliknya banjir eksporbarang keperluan sehari-hari dan tekstil murah dari Jepang merupakan berkah bagi penduduk. 35

Cengkeraman depresi ekonomi berakibat hilangnya pekerjaan bagi buruh kereta-api yang tinggaldiperkampungan Manggarai. Mereka yang mengalami pemecatan atas politik penghematanpemerintah berusaha membangun perekonomian subsisten si, seperti membuka usahapemasangan instalasi listrik listr ik, menjadi tukang pipa air dirumah-rumah pembesar perusahaankereta-api. Pekerjaan-pekerjaan seperti ini paling tidak bisa menggantikan upah harian buruhkereta-api, tetapi tidak setiap hari mereka mendapat panggilan dari tuan-tuan Eropa. Dalamkonteks ini beberapa afdelling membangun fonds (dana) penghematan sebagai reaksi terhadappolitik penghematan pemerintah. Fonds penghematan berhasil dibangun dibeberapa afdelingseperti Bandung, Manggarai dan Surabaya. Fonds penghematan ini kurang berhasil untuk diafdeling lain, karena secara ekonomi mereka sulit secara terus-menerus memberikan iuran.Sedangkan mereka secara politik mendapatkan tekanan dari pemerintah kolonial untuk tidakmengembangkan fonds kearah yang lebih terorganisir.36

33 T.M. Loemban Tobing & T. Joesoef Moedadalam “ Economisch Overzicht Indonesie” dalam M. Ford vanLennep & Fore. W.J. Indonesiers Spreiken. Den Haag: Van Hoeve 1947, hal. 183-185. 34 H. van den Brink. Een Eish van Recht, de koloniale verhouding als vraagstuk getoetst. Amsterdam, 1946,hal. 25. 35 Ibid., Gonggrip 1949, hal 214-15. 36 Kareta-Api, Agustus 1932.

10

Partai dan organisasi politik telah mengambil jalan parlemen berhasil mengeluarkan Ordonansi“Regerling Arbeidsverhoudingen dan diterima oleh Volksraad dan mendapatkan pengesahandari Gubernur Jenderal pada Mei 1940. Ordonansi ini mengatur tuntutan buruh terhadapperusahaan dengan jalan organisasi buruh membuat kolektif yang kemudian akan disebutsebagai komisi. Seandainya terjadi perselisihan antara buruh dan pihak perusahaan, makabeberapa wakil buruh perusahaan membentuk komisi dan akan berhadapan denganperusahaan. Seandaianya terjadi jalan buntu antara perusahaan dan pihak komisi, makaDirecteur Justitie yang akan memutuskan, dan keputusannya tidak dapat ditawar lagi olehmasing-masing pihak. Ordonansi ini berlaku bagi perusahaan-perusahaan besar baik miliksw asta maupun pemerintah. Tetapi, perusahaan-perusahaan besar seperti Staat Spoor atauKoninklijke Paakevart Maatchappij (KPM), banyak mempekerjakan buruh tidak tetap,akibatnya Ordonantie ini tidak berlaku bagi buruh-buruh tidak tetap.37 Ordonansi itu,biasanya untuk masalah pemecatan buruh, menurunkan upah buruh dan penutupanperusahaan secara sepihak oleh pengusaha senantiasa mendapatkan pembelaan dariDirecteur van Justitie. Sehingga kecenderungan untuk membela kepentingan-kepentinganpihak perusahaan menjadi lebih besar. Selain itu, Ordonasi itu berlaku surut bagiperselisihan-perselisihan yang berlangsung sebelum Ordonansi mendapatkan pengesahandari Gubernur Jenderal.

Pendudukan Jepang: Munculnya SBKA, Angkatan Muda Kereta Api dan BengkelManggarai

Saat balatentara Jepang masuk dan menduduki Jawa dipimpin oleh oleh Komandan PanglimaAngkatan Darat Jenderal Imamura Histoshi tanpa mengalami perlawanan berarti dari pasukantentara Belanda. Bahkan ketika tentara Jepang masuk ke Jakarta dan selanjutnya diganti dengannama Jakarta Shu penduduk menyambut balatentara Jepang dengan harapan tinggi untukmembebaskan mereka dari pengawasan polisi Belanda.38 Suyitno seorang buruh kereta-api diManggarai dan kemudian hari ter libat dalam keanggotaan SBKA menceritakan gegap gempitanyapenerimaan penduduk Manggarai dan sekitarnya pada saat Jepang masuk:

Banyak warga disini [Manggarai, Bukit duri, dan Jatinegara] berkumpulmenyambut tentara Jepang berbaris baru turun dari kereta-api. Wargamembawakan kelapa, papaya dan Mangga untuk tentara Jepang. Warga rianggembira mengangkat tangan dan mengajungkan jempol. Lantas keadaan inidibalas oleh beberapa perwira Jepang dengan mengambil kamus kantongpercakapan Indonesia-Jepang… dan mulai bicara dengan orang dewasa dananak-anak dengan bantuan gerak tubuhnya.39

Awalnya pemerintahan pendudukan Jepang akan melanjutkan struktur pemerintahan kolonialyakni menekankan orientasi ekonomi ekspor dan ketergantungan pada iimpor industri.Konsekuensi-konsekuensi perang menjungkirkan harapan ini. Pertengahan tahun 1943kekurangan kapal begitu akut, sehingga Tokyo memerintahkan men iadakan kebijakan awal.Seluruh tekanan ditempatkan pada ekonomi self-suffiecien tly untuk setiap pemerintahan lokal.40

Produksi makanan terus-menerus berkurang untuk setiap pemerintahan lokal, dan pemerintahanswapraja diarahkan untuk membuat pakaian dan membuka pabrik. Penduduk sulit untukmelakukan perlawanan terhadap balatentara Jepang, karena pemerintah pendudukan Jepangmelakukan mobilisasi dan kontrol yang begitu ketat. 37 Mr. Hindromartono. “ Ordonansi Regeling Arbeidverhouding”, dalam Kemadjoean Juni 1940, hal. 4-8.38 Anthony Reid. Indonesia: “From Briefcase To Sword Samurai” in Al fred W. McCoy (ed) Southeast AsiaUnder Japanese Occupation. Yale University Southeast Asia Studies. Monograph Series Number 22. 1980.39 Wawancara dengan Suyitno 3 Maret 2004. 40 Ibid., Afred W. McCoy, p. 51

11

Selain itu, hampir seluruh gerakan politik pada tahun 39-40 tidak diberi ruang oleh pemerintahkolonial dan jika ingin tampil dalam wilayah politik harus melalui volksraad. Pemerintah kolonialmelalui tentara KNIL dan pegawai dinas intelejen mengintai penduduk kampung dan mengawasigerak gerik perlawanan orang-orang bumiputra. Suatu harga yang besar dibayar oleh HindiaBelanda untuk politik pertahanan semacam ini. Tidaklah berlebihan ketika Jepang masuk,penduduk bumiputera menyambutnya bagaikan tentara pembebasan. Mereka tidak mengetahuibahwa balaten tara Jepang kemudian melakukan mobilisasi terhadap penduduk, entah kerjapaksa sebagai romusha di negeri sendiri maupun di negeri orang lain. Untuk wilayah Manggaraidan sekitarnya masalah mobilisasi tenaga kerja romusha oleh Jepang menjadi pembicaraanburuh kereta-api. Informasi ini cukup penting untuk mengetahui apakah ada sanak keluarga dansahabat yang dijadikan romusha. Selain itu, pada masa pendudukan Jepang sulit untukmendapatkan beras, tentara Jepang akan menghukum penduduk mendapatkan beras tanpaproses penjatahan . Berkumpul lebih dari tiga orang merupakan tindakan yang dicurigai. Rapat-rapat di kalangan buruh dilakukan secara sembunyi dan tertutup, sebagaiman diceritakan olehSuyitno, bekas anggota SBKA dan selama pendudukan Jepang mendapatkan pelatihan teknisidiesel dibengkel Manggarai:

Pada masa Jepang berkuasa kami melakukan perlawanan secara diam-diam,terutama bagaimana caranya mendapatkan beras. Pada masa itu beras susahdidapatkan, kalau kita ketahuan Jepang mencuri beras bisa mati…. Sekitar tahun1943 bulan Oktober saya berkeliling Manggarai dan Bukitduri untuk mengawasikeadaan aman dari tentara Jepang , karena teman-teman lainnya sedangmelakukan rapat di bengkel…. Kami membicarakan masalah-masalah pentingseperti keadaan peperangan atau bagaimana kesiapan kita kalau inginmelakukan perlawanan. Dan juga membagi informasi soal teman-teman kitayang dijadikan Romusha di Rangon dan Birma. 41

Berdasarkan penuturan Suyitno sejumlah buruh kereta-api yang dibawa secara paksa olehJepang ke wilayah Asia Tenggara, terutama Birma (sekarang Myanmar) untuk membangunjembatan dan pemasangan rel kereta-api bagi kepentingan peperangan Jepang. Saatmemberlakukan kerja paksa, tentara Jepang mempergunakan sistem tanggung renteng.Maksudnya jika seorang calon romusha tidak bisa bekerja, ia akan digantikan oleh saudaranya.Jika saudaranya berhalangan, akan digantikan oleh kawannya. Dalam keadaan seperti ini buruh-buruh kereta-api berupaya melindungi teman-temannya dari sergapan Jepang, caranya denganbekerja di bengkel perawatan kereta-api, sebagaimana dituturkan oleh Tardjo bekas masinisyang memilih masuk menjadi anggota SBKA dan kemudian pada peristiwa 65 ditangkap olehpasukan screening bentukan Pangkopkamtib:

Buruh-buruh kereta-api yang biasanya bekerja diperbaikan rel dan bagianremmers secara diam-diam dimasukan kedalam bengkel, untuk membuatperkakas-perkakas lokomotif atau perbaikan gerbong. Sebab kalau mereka adaDepo dengan pekerjaan mencuci dan membersihkan kereta-api maka merekaakan disergap oleh tentara Jepang. Untuk memasukan buruh ke bengkel perlumendapatkan izin dari wakil kepala bengkel yang waktu itu dikepalai olehSinggih, tetapi kepala bengkel mesti melapor kepada Zinnusho-tyo (Kepalabengkel bangsa Jepang yang mengawasi Kereta-api). Nah di sini pintar-pintarnjakepala bengkel untuk berbicara perlunya tenaga di bengkel. 42

41 Wawancara dengan Suyitno. 7 Febuari 2004. Bandingkan dengan Shigero Sato, “Labour Relations inJapanese Occupied Indonesia” Clara Working Paper No. 8. Amsterdam 2000, hal. 1-24. Satomendapatkan informasi seorang buruh diketahui mencuri beras satu mangkok saja terkena hukuman berdiriditerik mata hari selama tiga hari, atau hukuman gantung dengan kaki di atas dan kepala dibawah. 42 Wawancara dengan Tardjo. 25 Febuari 2004

12

Untuk memberikan kepercayaan kepada Zinnusho (kepala bengkel) tidaklah begitu sulit karenaperanan buruh di bengkel cukup penting untuk memproduksi peralatan yang dibutuhkan kereta-api. Tanpa kereta-api, pasukan balaten tara Jepang tidak dapat bergerak secara lancar. Padaakhir pendudukan balatentara Jepang, penduduk yang menolak romusha harus membayarsebesar sepuluh rupiah, sulit bagi penduduk untuk membayar uang sebesar itu. Untuk upahmasinis saja hanya mencapai lima rupiah per-bulannya. Buruh-buruh kereta-api yang tinggal disekitar stasiun dan bengkel kereta-api juga melakukan kerja paksa, bongkar muat selama limajam per-hari dan mereka bekerja jika ada kereta api yang masuk stasiun. Jika menolak akan siapmenerima hukuman dijemur ditengah terik matahar i.43

Seluruh perusahaan kereta-api disatukan dalam satu pimpinan. Di Jawa berada di bawahAngkatan Darat ke 16 (Rikuyuu) dan di Sumatera dibawah komando Angkatan Darat ke 25 yangberkantor pusat di Bukit Tinggi. Masing-masing daerah dibagi ke dalam inspeksi-inspeksi(Zinnusho) yang masing-masing dikepalai oleh kepala inspeksi (Zinnusho-tyo). Secara resmiseluruh pimpinan puncak langsung dipegang oleh pejabat sipil/militer Jepang.44 Padakenyataannya orang-orang bumiputera yang bekerja sebagai pelaksana. Ketika kekalahan Jepangsemakin mendekat kedudukan kepala inspeksi secara resmi dipegang oleh orang bumiputerayang didampingi oleh pejabat sipi/militer Jepang, misalkan wakil kepala stasiun dijabat olehorang bumiputera, sedangkan kepala stasiun dijabat oleh orang militer Jepang. Demikian pulauntuk kepala bengkel dan wakil kepala bengkel Manggarai. Kemudian juga terjadi penyatuandalam peraturan kepegawaian kereta-api yang dipaksakan melalui peraturan gaji bagi pegawainegeri (Kanpo). Peraturan ini merupakan suatu peraturan baru dalam pengupahan personilpegawai kereta-api, yang menyamaratakan pegawai kereta-api dalam tiga hirarkhi, yaknipegawai rendah, pegawai menengah dan pegawai tinggi, disamping masih adanya golonganpegawai rendahan.45

Satu hal yang menguntungkan bagi perkembangan pergerakan revolusi, pada masa Jepangdibuka sekolah teknisi kereta-api bagi bagi pemuda dan hampir 80.000 orang yang dilatih olehJepang untuk masalah mesin dan teknisi diakhir Juli 1945. Awalnya bulan September 1943, BalaiPusat Kereta-api membuka lowongan bagi para pemuda untuk mempelajari masalah teknisi danmesin, dan lowongan ini dapat menyerap sebesar 7000 teknisi. Kemudian, tiga bulan selanjutnyadirekrut 20.000 orang yang rata-rata berumur 16-17 tahun dan mempunyai latar-belakangberagam, ada yang orang tuanya sudah menjadi wakil masinis pada masa Belanda, namun jugaada berasal dari lingkungan stasiun dan ada pula yang juga ingin mendapatkan pekerjaansebagai pegawai negeri. Selanjutnya, tiga bulan kemudian direkrut kembali 20.000 pemudauntuk menguasai masalah traksi atau lalu lintas perkereta-apian, sebab pada masa Jepang lalulintas kereta-api berbeda dengan masa kolonial Belanda, beberapa jalur Jawa Barat dibongkat,terutama wilayah Banten.46 Ditambah pula, buruh-buruh bengkel Manggarai mendapatkan kursuspendidikan menengah teknisi (Tyuo-Kyushuzyo), pelatihan kemiliteran dari Seinendan, Keibodandan Hatohan. Latihan militer ini membawa pengaruh besar pada tahun-tahun revolusi. Februari

43 Wawancara dengan Tardjo 25 Febuari 200444 Anonim. Partisipasi Perkereta-apian Dalam Perjuangan Kemerdekaan. Jakarta 1975, tanpa penerbit, hal1-14. 45 Wakil kepala eksploitasi Barat, Tengah dan Timur termasuk pegawai Tinggi, sedangkan wakil inspekturseperti wakil kepala stasiun dan wakil bengkel t ermasuk pegawai menengah dan pegawai rendah berlakuuntuk masinis, stoker dan pekerja bengkel. Pembagian seperti ini untuk menyiasati agar seluruh pegawaikeret a-api mau bekerja untuk kepentingan mesin perang Jepang. Informasi ini diperoleh dari Wawancaradengan Moenadi 23 September 2005. 46 Gerbong-gerbong rampasan yang baru tiba dari Filipina, dan Thailand memerlukan teknisi untukpemasangannya. Oleh karena itu penguasa militer Jepang memerlukan tenaga teknisi dal am jumlah besar.Pada masa revolusi para teknisi ini melakukan sabotase-sabotase terhadap kendaraan-kendaraan militerNICA. Informasi ini saya perol eh dari wawancara dengan Soemadi 10 Juni 2005.

13

1945 buruh-buruh kereta-api mulai melakukan inisiatif perlawanan terhadap Jepang. Misalnyaburuh kereta-api dari wilayah eksploitasi Barat dan Timur menyebarkan berita situasi peperangandi Eropa dan Asia dan merencanakan sabotase kereta-api. Peristiwa Krengseng, sabotase kereta-api yang dilakukan buruh:

…Peristiwa Krengseng (daerah disekitar Jawa Tengah) tabrakan itu memuatfasisme Jepang, tentara Jepang banyak yang korban itu, nah pada waktu itumasinisnya bernama Ngadiman yang tinggal diperumahan bedeng kereta-apiManggarai47

Peristiwa Krengseng ini terjadi saat pasukan Jepang bergerak dari Semarang ke Surabaya,namun sekitar 30 km dari Semarang terdapat lokomotif tanpa gerbong yang dikendalikan olehmasinis Ngadiman. Suyitno melanjutkan ceritanya “ Ngadiman melompat keluar, sebelumtabrakan hebat terjadi. Sabotase dalam bentuk lain dilakukan oleh para penjaga pintu kereta-api dengan cara menggeser rel kereta-api atau memindahkan rel secara tiba-tiba, sehinggakereta-api terbalik. Peristiwa sabotase seperti ini terjadi di Lasem, Pemalang dan Pekalongan”.48

Perlawanan buruh kereta-api terhadap fasisme Jepang semakin intensif dan terorganisir secarabaik. Hal in i disebabkan pimpinan buruh kereta-api telah menerima informasi mengenai sejumlahkekalahan peperangan fasisme di Eropa dan Asia. Selain itu, perlawanan ini masih sebatasspontanitas, terutama dilakukan terhadap penguasa-penguasa lokal (bupati dan pangreh praja)yang bekerjasama dengan penguasa militer Jepang untuk mendapatkan tenaga kerja paksa.Perlawanan ini dengan membentuk Angkatan Muda Kereta-api (AMK)49 yang terdiri dari pemudadan buruh. Perlawanan in i bertujuan untuk mengusir Jepang dari Indonesia dengan menguasaiperusahaan dan stasiun kereta-api. AMK ini rata-rata lulusan calon masinis dan masinis kepalayang bersekolah di Bandung atau para pemuda yang tinggal di Manggarai. Pada awal 1945 AMKdibentuk atas inisiatif para pemuda yang mengikuti sekolah perkereta-apian di Bandung danManggarai. Kemudian disahkan pada 1 Oktober 1945 untuk merebut stasiun kereta-api dandepo-depo di seluruh wilayah eksploitasi Barat.50 Aktifitas perlawanan AMK dituturkan olehMoenadi sebagai berikut:

…Calon-calon masinis ini banyak yang menjadi angkatan muda kereta-api, jadisudah timbul satu untuk melaw an tentara Jepang dan berjuang untuk republik iniyang mulai hangat-hangat gitu ya. Angkatan Muda Kereta-api mulainya padawaktu Jepang hampir kalah itu tahun-tahun awal 1945. Pada waktu itu padaumumnya buruh kereta-api sudah tidak mau bekerjasama dengan Jepang, tetapikarena terpaksa ikut saja. Kebanyakan mereka itu semangatnya republiken…Ketika Jepang sudah mau kalah eksploitasi Barat itu kantornya di Jakarta-Kota

47 Wawancara dengan Suyitno 7 Febuari 200448Bandingkan peristiwa perlawanan buruh kereta-api terhadap balatentara Jepang Anton Lucas (ed) LocalOpposition and Underground Resistance to The Japanese In Java 1942-945 . Merlbourne. MonashUniversity 1986, hal. 27-39. 49 Angkatan Muda menunjuk pada golongan pemuda yang tidak mau bekerjasama baik dengan BalatentaraJepang yang sudah kalah maupun berhubungan kembali dengan kekuasaan kolonial Belanda. Ketika,Jepang menyerah perwira-perwi ra inlander KNIL yang dipenjarakan dibebaskan, dan mereka membangunkerjasama dengan Belanda kembali. Angkatan muda juga merujuk bahwa mereka berbeda dengan angkatantua yang lebih kompromistis dengan penjajah asing. Istilah angkatan muda juga menunjukkan bahwapemuda mempunyai pemikiran dan gagasan yang baru, tidak seperti angkatan tua sebelumnya. Gambaranyang cukup baik tentang peranan pemuda pada masa pendudukan Jepang di Jakarta, lihat DokumentasiPemuda Sekitar Proklamasi Indonesia Merdeka. Jogyakart a. Juni 1948. 50 Informasi yang cukup memadai tentang latarbelakang berdirinya Angkatan Muda Kereta-api diperolehdari wawancara dengan Moenadi 25 Febuari 2004 dan juga periksa Sejarah Perkeret aapian Indonesia Jilid2, hal 59.

14

itu ada kantor besarnya sekaligus juga stasiun. Di atas ada kantor, nah itu kantorEksploitasi Barat… Pada suatu ketika eksploitasi Barat pemuda-pemudanya itumendorong supaya segera menyatakan bahwa DKA(Djawatan Kereta Api) ituadalah milik Indonesia. Kita ini ingin mengusir Jepang yang ada dikantor. Danoleh karena Jepang sendiri sudah kehabisan akal ya, mereka tidakmemasalahkan masalah itu, tetapi yang penting bagaimana perang ini, menangatau tidak dan bagaimana mempertahankan dan sebagainya. Nah Jepang yangada disana itu diusir ya mau saja. Nah, terus dari eksploitasi barat itudiproklamirkan mulai hari ini kereta-api itu adalah milik Indonesia. Balai Besar diBandung sendiri belum berbuat apa-apa. Jadi di Jakarta ini didorong olehAngkatan Muda Kereta Api untuk melancarkan proklamasi itu.51

Menjelang kekalahan Jepang oleh sekutu, buruh kereta api dan pemuda yang tergabung dalamAngkatan muda kereta-api mengambil inisiatif untuk mengambil alih stasiun dan memperolehcetakan batu bara (briket). Mereka tidak hanya menegaskan bahwa sekarang kereta-api adalahmilik Republik, tetapi juga mu lai merampas senjata-senjata Jepang, merampas alat-alat mekanikdan menyembunyikannya di bengkel Manggarai, Jatinegara serta Bekasi. Status balatentaraJepang sebagai polisi ketertiban dan keamanan umum setelah kalah dalam peperangan PerangDunia II. Pihak Gunseikanbu mengumumkan bahwa pemerintah balatentara Dai Nippon masihberkuasa hingga datangnya sekutu. Tetapi pihak AMK dan pemuda mulai melakukan pengambil-alihan kereta-api dan peranannya tidak hanya pada saat Jepang akan mengalami kekalahan,tetapi awal pecahnya Revolusi Agustus dan Hijrah ke Jogyakarta juga berperan besar hinggaAMKA meleburkan diri pada tahun 1947 kedalam tubuh SBKA. AMKA terdiri dari pemuda-pemudayang datang dari pelosok-pelosok daerah seperti Yogjakarta, Semarang, Lasem, Blitar, Surabaya,Pemalang dan Langsa. Mereka datang ke Jakarta untuk membantu perjuangan buruh-buruhkereta-api. Sekitar 700 anggota AMKA Jakarta tinggal diwilayah Manggarai Utara.52

Revolusi: Perebutan Stasiun dan SBKA Sebagai Laskar Kereta-Api

Perebutan stasiun-stasiun kereta-api berlangsung sepanjang bulan Agustus hingga September1945. Perebutan kereta-api ini tidak hanya dilakukan oleh Angkatan Muda Kereta-api, tetapi jugaoleh buruh Jawatan Pos dan Telekomunikasi. AMKA mendapat bantuan dan dukungansepenuhnya dari gerakan pemuda, baik kelompok mahasiswa maupun kelompok pejuang lainnya.Sesungguhnya kelompok inti dari AMKA antara lain Legiman, Haryono, Sutjipto dan Gurdali mulaimengadakan pertemuan-pertemuan di Depo dan Bengkel Manggarai. Mulai Juli 1945 merekabergaul dengan kelompok Menteng 31.53 Dapat dimengerti kelompok Menteng 31 mendorongdan menyokong AMKA, karena vitalnya peran kereta api pada waktu itu sebagai saranatransportasi darat yang handal, dan mempunyai jaringan telekomunikasi sendiri untukmemudahkan hubungan ke daerah-daerah. Selain itu, pengambil alihan stasiun kereta-api padamasa awal revolusi adalah merupakan hal yang lazim, hampir seluruh pemuda dari pelosok-

51 Wawancara dengan Moenadi 25 Febuari 2004. 52 Wawancara dengan Sosromoeljono 4 Juli 200453Kelompok pemuda Menteng 31 adalah Asrama Angkatan Baru Indonesia di Jalan Menteng Raya 31 yangdidirikan pada awal pendudukan Jepang dengan bantuan Departemen Propaganda, Sendenbu. Di antaratokoh yang terkenal di asrama ini adal ah Chaerul Saleh dan Sukarni, keduanya mempunyai kedudukan diSedenbu sampai bulan Juni 1945. Asrama ini dibawah pengawasan pejabat Sendenbu, Hitoshi Shimizudengan tujuan untuk menciptakan inti dari aktivis pemuda. Kebanyakan dari latihan yang diberikan diasrama berisi t ent ang nasionalisme. Pengajar yang diundang untuk memberikan ceramah adalah politisinasionalis terkemuka tahun 1930-an seperti Sukarno, Hatta, Yamin, Sunario S.H. dan Amir Sjarifuddin(paling sedikit sampai penahanannya). Masa latihan di as rama tersebut tel ah berakhir pada bul an April1943, tetapi asrama itu sendiri tetap merupakan tempat berkumpulnya pemuda yang dilatih di sana,bersama-sama dengan sahabat-sahabat terus berkumpul dan membahas politik. Lihat Dokumentasi pemuda:Sekitar proklamasi Indonesia Merdeka. Yogyakart a. Badan Penerangan Pusat SBPI, 1948, hal 14-15.

15

pelosok daerah Jakarta melakukan penyerobotan milik bekas Belanda dan Jepang. Setiappemuda memilik i senjata api dari rampasan balatentara Jepang. Sebagian senjata itu dirampasoleh TKR (Tentara Keamanan Rakyat) dan sebagian lagi dimilik i oleh badan-badan perjuanganseperti AMKA serta pemuda-pemuda lasykar yang muncul di pelbagai tempat. Pada September1945 di Jakarta semua orang membawa senjata api, entah tukang becak, tukang rokok, tukangcatut, masinis dan tukang rem semuanya membawa senjata api. Awalnya kelompok pemudabersenjata itu melakukan perampokan terhadap rumah-rumah Belanda yang mereka anggapsudah sewajarnya barang-barang milik Belanda perlu diambil-alih. Maka tak pelak lagi, sejumlahpemuda sebelumnya tinggal di perkampungan Manggarai pindah ke perumahan pejabat-pejabatkereta-api Bukit Duri yang pada hari sebelumnya penghuninya dipaksa keluar dari rumahtersebut. Setiap orang Belanda atau Indo akan mengalami nasib yang sama. Para pemuda inimempunyai prinsip kehidupan harus diisi dengan keberanian. Pasukan pejuang ini tidakmempunyai hubungan dengan kesatuan yang lebih besar, akan tetapi bergerak atas inisiatifnyasendiri.54

Gagasan untuk merebut stasiun-stasiun kereta-api berawal dari AMKA Manggarai, menurutMoenadi adalah sebagai berikut:

…”Saya pada waktu itu termasuk didalamnya (Angkatan Muda Kereta-Api). Walaupunsaya masih menjadi calon masinis kepala, pada waktu itu sudah diangkat menjadimasinis kepala. Saya seolah-olah tidak menghentikan pekerjaan saya di lokomotifBandung, tapi saya sering mundar-mandir ke Jakarta tertarik oleh anak-anak AMKA diManggarai.”55

Sebagaimana pemuda, Moenadi juga turut serta dalam badan perjuangan atau lasykar kereta-apiyang mendorong pegawai kereta-api untuk merebut stasiun dan kereta-api sebelum sekutudatang ke Jakarta. Para pemuda yang bergabung dalam badan-badan perjuangan,berpenampilan seperti para gerombolan bersenjata yang menduduki rumah, tempat usaha, danperusahaan.

Saat pengambilan stasiun, seluruh pemuda dari pelbagai badan perjuangan tumpah ruah diManggarai untuk menyatakan kebebasan dan pengambilalihan milik Belanda melalui aksi-aksicorat-coret mereka. Kereta-api menjadi sasaran corat-coret para pemuda, sebagaimanadituturkan oleh Suromo salah seorang anggota Persatuan Juru Gambar Indonesia (Persagi)

“…pada jaman Revolusi 17 Agustus 1945 itu, saya nih yang coret-coret kereta api distasiun Manggarai habis dioret-oret seluruhnya. Yang ikut coret-coret bukan saya saja,wah banyak pemuda. Semuanya. Saya ikut mencoret dalam bahasa Inggris itu apa‘freedom’, apalagi terus itu ‘Hands off’, yah macam-macam setahu saya. Seluruh kereta-api yang ada di stasiun Manggarai k ita coret-coret. Kereta-api baik gerbong danlokomotifnya menjadi kanvas berjalan baik dalam bentuk lukisan burung merpati alaPablo Picasso, atau rantai-rantai terlepas dari tangan manusia merdeka. ”56

Aksi corat-coret kereta-api di stasiun Manggarai merupakan manifestasi dari kesadaran parapemuda sebagai ekspresi bahwa kemerdekaan merupakan kebebasan dan mengambil alihankereta-api menjadi milik republik. Buruh-buruh kereta-api yang tergabung dalam badanperjuangan seperti AMKA dan lasykar melakukan perjalanan kereta-api berdasarkan kepentingankelompoknya saja. Umpamanya ketika dimulai pengambilan suku cadang kereta-api pihak laskaryang berkedudukan di Manggarai mengambil suku cadang bagi kepentingan stasiun dan bengkelManggarai. Situasi seperti ini yang membuat menteri perhubungan Abikusno Tjokrosujosomengambil keputusan: “untuk kepentingan dan kelantjaran pelutjutan tentara “Djepang” danbahwa pengoperan DKA (Djawatan Kereta Api) ketangan republik kembali bisa dilakukan dalam54 Harian Merdeka 3 Maret 1946, Wawancara dengan Moenadi 25 Januari 2003. 55 Wawancara dengan Moenadi, Jakart a 25 Januari 2003. 56 Wawancara dengan Soeromo, Solo 20 Oktober 2002.

16

perundingan kemudian.57 Keputusan ini menjadi perdebatan dikalangan badan perjuangan danpemuda meminta perlu dipertimbangkan kembali keputusan tersebut.

Pada 2 September dilaksanakan pembicaraan persiapan di Menteng 31 antara lain oleh LegimanHarjono dari kelompok AMKA dengan Wikana sebagai ketua Pimpinan Pusat Angkatan PemudaIndonesia (API). Pada pertemuan ini Legiman mengajukan usul untuk melakukan perebutankekuasaan dilingkungan DKA. Sebelumnya sudah dilakukan beberapa kali perundingan denganbeberapa pegawai tinggi DKA yang akan siap membantu perebutan tersebut. “Pada malamharinya jam 23.00 diadakan perundingan persiapan yang terakhir dirumah kepala stasiunManggarai di jalan Manggarai 4. Berkat persiapan yang mendalam dari grup DKA yang didukungoleh AMKA, pemuda dan kaum buruh, maka pada keesokan harinya secara serentak dilakukanperebutan kekuasaan dan pengambil-alihan pada 3 September secara serentak dilakukangerakan pengambil-alihan Djawatan Kereta-Api di seluruh Djakarta dan diserahkan kepadarepublik. Antara Jam 9.30 sampai Jam 12.00 aksi itu mulai dilakukan dengan berhasil dikantorDKA Jawa Barat, di bengkel Manggarai, depo Djatinegara, Tanah Abang, Bukit Duri serta jugastasiun besar Gambir, Jakarta Kota, Tandjung Priok, Senen ,Manggarai dan tempat lain.58

Aksi pengambilan stasiun kereta-api oleh AMKA dan kaum buruh kereta-api segera mendapatsambutan dari kaum buruh perusahaan-perusahaan lainnya. Secara berturut-turut dilakukanperebutan dan pengambilalihan kekuasaan Tram Kota, perusahaan Listrik dan gas, Jawatanradio, percetakan Kolf, Droogdok Matschappij dan perusahaan lainnya. Terakhir pengambil alihanBalai Kereta-api pusat DKA di Bandung pada tanggal 28 September yang meliputi seluruh stasiunkereta-api. Tanggal 28 September ini dijadikan hari kereta-api sebagai hari kemenangan seluruhklas buruh dan pemuda. Satu hari kemudian 29 September 1945, tentara sekutu mendarat diTanjung Priok mereka tergabung dalam South East Asia Command (SEAC) yang diberi namaAllied Forces Netherland East Indies (AFNEI) dibawah piminan Letnan Jendral Philip Christison.Tugas AFNEI adalah:1. Menerima penyerahan dari pihak Jepang2. Membebaskan tawanan perang dan interniran serikat. 3. Melucuti dan mengumpulkan orang Jepang, kemudian dipulangkan ke negerinya. 4. Menegakkan dan mempertahankan keadaan damai kemudian menyerahkan kekuasaan kepada pemerintah sipil. 5. Menghimpun keterangan tentang penjahat perang dan menuntut mereka di depan pengadilan serikat.59

Ternyata pasukan sekutu baik yang mendarat di Batavia, Palembang maupun Medan diboncengioleh Netherlands Indies Civ il Administration (NICA). Situasi ini telah membuat pasukan sekutujuga menyimpang dari tugas awalnya, keamanan dengan cepat berubah menjadi gawat,terutama sejak NICA mempersenjatai kembali anggota KNIL yang telah dibebaskan dari tawananJepang. Di Jakarta, Bandung dan beberapa kota lainnya, mereka melakukan kontak senjata danjuga provokasi bersenjata. Dengan bantuan sekutu, pasukan Belanda berhasil menguasaiJakarta. Di stasiun Kranji mereka membuat pos penjagaan. Di sana setiap kereta-api yang masukstasiun digeledah, termasuk kendaraan lain. Pendudukan Belanda itu mengakibatkan perjalanankereta api antara Jakarta-Cikampek hanya berlangsung dua kali sehari dengan melewatipemeriksaan di dua stasiun, yaitu di Kranji oleh tentara Belanda dan di Bekasi oleh pihakRepublik. Setiap hari kereta api dari Jakarta penuh oleh penduduk Jakarta yang akan mengungsike luar kota, terutama ke Jawa Tengah.60 Pada clash pertama komunitas buruh kereta-apiManggarai agaknya mempunyai peran yang cukup penting, mereka membantu para pengungsibaik itu sanak saudara atau kerabat menuju Jogyakarta. Mereka membangun hubungan erat57 Sidik Kertapati. Sekitar Proklamasi 17 Agustus 1945, Jajasan Pembaruan. Jakarta 1961, hal. 113.58 Wawancara dengan Suyitno 7 Febuari 2004. 59 Pramoedya Ananta Toer, Koesal ah Soebagyo Toer dan Ediati Kamil. Kronik Revolusi Indonesia Jilid 1.Kepustakaan Populer Gramedia. Jakarta 1999, hal. 63-64.60 Lihat Pramoedya Ananta Toer. Larasati. Hastamitra. Jakarta 2002, hal. 23

17

dengan komunitas buruh kereta-api yang ada di Lempuyangan untuk menampung parapengungsi dari Jakarta dan Jawa Barat.

Penggunaan kereta api mengangkut kebutuhan badan perjuangan dan laskar sepertipengangkutan beras ser ta kebutuhan pokok lainnya. Tetapi sering pula kereta-api dipergunakanuntuk transasksi penjualan hasil pertanian seperti teh, kopi dan beras untuk kepentingan badanperjuangan. Misalkan awal tahun 1946 pengusaha kopi akan menjual 20 ton kopi ke salah satupembeli di Jember (Jawa Timur) selain pengusaha membayar biaya pengangkutan kereta-api,juga membayar sewa penjaga barang bawaan yang terdiri dari para laskar. Namun sepanjangperjalanan dan perhentian di stasiun kopi berkurang karena diambil oleh beberapa laskar yangmenjaga stasiun, seh ingga tiba di Jember kopi berkurang 800 kilogram. Ini merupakan salah satucontoh kereta api dipergunakan untuk transasksi bisnis hasil pertanian dan juga menjadiinstrument bagi pemasukan badan perjuangan dan laskar. Tepat didepan bengkel kereta-apiManggarai berdiri gudang hasil pertanian, bongkar dan muat dikontrol oleh laskar dan pemudapada awal kemerdekaan, sebagai pemasukan keuangan bagi mereka. 61

Keadaan ini ditambah pula oleh situasi buruh-buruh kereta-api di Manggarai dan Jakarta yangkekurangan beras. Untuk mendapatkan beras buruh-buruh kereta-api mencari beras sendiri kewilayah-wilayah pedalaman seperti Bekasi, Karawang dan Purwakarta. Tetapi pencariaan berasini bisa mencurigakan, karena penduduk Jakarta dianggap sebagai wilayah kantong NICA. Selainitu, pedagang-pedagang beras dipedalaman leb ih menyukai menerima uang NICA ketimbanguang ORI (Oeang Repoeblik Indonesia). Ini disebabkan dua minggu setelah ORI disahkansebagai alat tukar resmi mengalami kemerosotan nilai tukar Rp 55,-setara dengan Rp 100,- ,sehingga untuk belanja beras dalam jumlah besar perlu mengeluarkan dana yang besar pula.Sedangkan upah seorang buruh kereta-api hanya Rp. 150,- per-bulan untuk beras saja per kgRp 2,5,- sedangkan untuk jatah satu keluarga sekitar 30 kilogram per bulan. Jumlah buruhkereta-api di Manggarai pada tahun 1947 telah mencapai 2000 orang. Untuk mengatasi hal ini,maka perlu dibentuk Panitia Pembagian Makanan untuk wilayah Manggarai diserahkan kepadaBadan Sosial DKARI Manggarai. Tetapi Badan Sosial DKARI berusaha sendiri dalam mencariberas tidak bekerja sama dengan badan perjuangan lainnya, sehingga untuk mendapatkan berasyang murah dan baik mendapatkan kesulitan. Kemudian Panitia Pembagian Makanan diambil aliholeh Barisan Buruh Indonesia, cabang Jakarta yang dalam pencarian beras bekerjasama denganlasykar dan AMKA. Kerjasama ini membuahkan hasil dengan lancarnya pemasokan beras daridaerah pedalaman. 62

Keadaan ini menunjukkan bahwa untuk mendapatkan bahan makanan, buruh kereta-api perlumendapatkan bantuan dari badan perjuangan, tidak hanya bahan makanan pokok untuk keluar-masuk Jakarta, perlu mendapatkan bantuan baik dari serikat buruh maupun badan perjuangan.Soemardi, bekas pemuda kelompok jalan Guntur, kemudian beliau menjadi Wakil PimpinanUniversitas Ra’jat (UNRA) bercerita keadaan pada saat itu:

SB-SB sudah hidup sekali, suasana di Jakarta saling mencurigai antara Republik denganBelanda-NICA. Serikat-serikat buruh kita pimpin pengaruhnya luarbiasa dengansentiment nasional republic. Pada saat itu ada suasana orang masuk SB kami itu adalahrepubliken yang nggak masuk dianggap NICA. Pengaruhnya rakyat umum minta masukSB, dengan lencana SB. Pedagang-pedagang, pencari bahan makanan disekitar Jakarta,Bogor, Bekasi, dan Karawang masuk ke kampung-kampung dengan lencana SB. Kami dijalan Guntur Nomer 27 berkumpul disitu. Orang-orang dari daerah membawa barang-barang makanan dan buah-buahan. Akhirnya jalan Guntur bukan hanya pusat gerakanburuh, tetapi yang an ti Belanda berkumpul disitu, laskar-laskar, pemuda kumpul danminta lencana SB. Lantas kami buat sektor-sektor, ada sector Gambir, Manggarai,

61 Wawancara dengan Moenadi Jakarta 25 Januari 2003. 62 SBKA Cabang Manggarai. “Soal Beras” dalam, Pelita Kereta-Api Mei 1947

18

Tanjung Priok, Pasar Minggu dan Pertamburan. Kegiatannya tidak hanya buruh, tetapikelaskaran63 dan mendapatkan bahan-bahan pokok seperti beras dan jagung.64

Kelompok pemuda Guntur mempunyai hubungan sangat erat dengan buruh-buruh kereta-apiManggarai, selain jarak yang cukup dekat dan selain itu, teknisi-teknisi kereta-api Manggaraidiperlukan dalam melakukan sabotage terhadap kendaraan-kendaraan perang Belanda. Aktifitaspara teknisi kereta-api dalam melakukan sabotage dideskripsikan oleh Soemardi:

…Aksi militer Belanda kedua, sejumlah konvoi truk dan panser Belanda dicegat olehpuluhan teknisi buruh kereta-api didaerah Bukit Duri tidak jauh dari Bengkel Manggarai.Truk dan panser NICA tanki bensinnya dicampur garam, dinamo-dinamo mobil diakali,sehingga dalam perjalanan sekian meter terbakar. Dan in i berakibat rumah-rumah parateknisi digerebek oleh ten tara NICA pada siang hari. Kemudian mereka lari ke Gunturuntuk melarikan ke pedalaman Jawa, akhirnya ketemu sama kita. Minta persiapanbantuan, ada sekitar 11 orang yang mau lari, kita minta bantuan SBKA. Ini ada sebelasorang yang mau lari ke Jawa Pedalaman. Buruh-buruh kereta-api kalau tidak bayar,mereka sudah tau siapa orang yang perlu mereka Bantu...65

Situasi di Jakarta semakin genting, maka opstel stasiun (emplasemen penyusunan kereta api)Jakarta-Kota terpaksa dipindahkan ke stasiun Manggarai. Sementara itu, di beberapa daerahterjadi pertempuran yang mengakibatkan rusaknya sarana dan jalan kereta-api. Misalnya,lintasan Jatinegara-Bekasi, lintasan Tanah Abang-Merak. Rel, wesel dan alat- alat sinyal, dantelekomunikasi di Stasiun Pesing dirusak oleh serdadu Nica yang bermarkas di depan stasiun,sehingga hubungan kereta Jakata-Banten terputus. Ruas jalan rel antara Jatinegara dan Bekasijuga banyak yang rusak, karena sering terjadinya pertempuran antara serdadu NICA dan laskar.Krawang akhir 1945 merupakan markas besar laskar, dan sekaligus dijadikan sebagai wilayahpenghasil barang kebutuhan pokok bagi laskar dan badan perjuangan. Banyak laskar yangbermukim wilayah Kerawang berusaha untuk menghukum pemilik tanah dan sawah yangsebelumnya bekerjasama dengan Belanda.

Tram listrik di dalam kota Jakarta berjalan normal tanpa mendapat gangguan, walaupun situasikota Jakarta semakin tidak aman, terutama diwilayah “Kramat Raya yang dikuasai oleh laskarberseberangan dengan jalan Prapatan yang dikuasai oleh KNIL sering terjadi pertempuran.Akibatnya Trem listrik juga terganggu, hampir setiap hari terjadi pertempuran diwilayah ini.”66

Jakarta terutama jalan utama dari Senen hingga Jatinegara dikuasai oleh Battallion DepotSpeciale Troepen yang melakukan penyerangan terhadap gerilyawan laskar. Sebaliknya laskarbeusaha untuk mendapatkan orang-orang Eropa sekitar Molenvliet [Merdeka Barat dan Veteran]hingga Meester de Cornelis [Jatinegara] pada malam hari, namun tidak mereka ketemukan,karena telah dievakuasi oleh pasukan sekutu ke daerah Menteng yang kemudian wilayah in idijaga ketat. Sulit bagi laskar dan badan perjuangan untuk menghadapi tentara sekutu dan NICAdi Jakarta, dikalangan laskar ada pemikiran untuk melakukan kebijakan bumi hangus, namundengan pertimbangan akan banyak memakan korban penduduk bumiptra sendiri, siasat inidihentikan. Lebih lanjut, pimpinan pusat DKA Bandung menginstruksikan agar mesin-mesin dibengkel Manggarai dipindahkan secara menyebar ke bengkel-bengkel yang ada didaerahpedalaman. Pemindahan mesin-mesin itu dilakukan secara bertahap pada akhir tahun 1945.

63 Kelaskaran adalah badan perjuangan yang mendapatkan makanan dari kampung sekitarnya, dan merekaberbeda dari tentara yang merasa kebutuhan-kebutuhannya harus mendapat prioritas ut ama, tentara terusmenerus tergoda baik untuk mencoba melucuti badan perjuangan atau meleburkan mereka ke dalamtentara. Lihat. Merdeka, 14 Desember 1945 64 Wawancara dengan Soemardi, 5 Juli 2005. 65 Wawancara dengan Soemardi, 11 Juli 2005. 66 Wawancara dengan Joesoef Ishak. 18 Desember 2002

19

Diantara mesin-mesin itu ada yang dipindahkan ke Arjawinangun (Kabupaten Cirebon). Nangreg(Kabupaten Bandung) Purwakarta, Yogyakarta, Madiun (Kanigoro) dan disertai beberapa personilyang akan merawat mesin ter sebut.67

Pertempuran-pertempuran an tara pemuda, lasykar dengan pasukan sekutu, tidakmelupakan pembentukan serikat buruh kereta-api. Hal ini sebagaimanadicetuskan oleh Moenadi “…selain gerakan-gerakan pemuda dan lasykar perludikemukan buruh keretapi dalam bentuk buruh kereta-api yang disingkat SBKA,dalam alam kemerdekaan sifat militansi buruh kereta-api yang dimilik i sejakdalam zaman penjajahan, mencetus persatuan-persatuan pegawai negeri kereta-api belum terorganisasi secara sen tral, melainkan ter sebar, bulan Maret 1946 diSolo diadakan satu kongres pembentukan gerakan buruh. Sebagai hasil darikongres itu, maka lahirlah Serikat Buruh Kereta-Api, dimana tidak sedik it anggotaAngkatan Muda Kereta-Api turut serta. SBKA turut ikut perjuangan fisik seper tihalnya badan-badan pergerakan lainnya, disamping tugas-tugasnyamemperjuangkan nasib anggotanya.”68 Meskipun SBKA telah berdiri bulan Maret1946, namun gerakan mereka masih berjalan secara illegal. Hal ini disebabkanRepublik masih terlalu sibuk dalam melakukan diplomasi serta perjuangan fisikterhadap Belanda. Sementara itu, SBKA dalam situasi seperti itu juga sibuk untukmengangkut para pengungsi dari Jakarta, Bekasi dan Jawa Barat menujuYogyakarta sebagai pusat pemer in tahan sementara. Pengungsian Soekarno danHatta awal Januari 1946 ke Yogyakarta dipersiapkan dari bengkel Manggarai, halini disebabkan konsentrasi perbaikan gerbong dan lokomotif tetap berada diManggarai. Selain itu, pengungsian besar-besaran dari Jakarta ke Yogyakartajuga mempergunakan fasilitas kereta-api yang dirawat di Manggarai.

SBKA sebelumnya berkantor di Bandung, namun setelah pertengkaran hebat dengan PersatuanBuruh Kereta-Api (PBKA) maka SBKA pindah kantor ke Manggarai. Perselisihan antara SBKA danPBKA karena disebabkan PBKA tetap ingin mempertahankan diri pada garis Belanda, bahwa“Djawatan kereta-api harus tetap dibawah manajemen Belanda, sedangkan SBKA pada garisrepublik agar perusahaan kereta-api dikelola oleh republik.” Jan Elliot memaparkan konflikideologis antara SBKA dan PBKA berlangsung hampir selama 20 tahun, dan PBKA berhasilbertahan dengan dihancurkannya SBKA pada peristiwa gerakan 30 September 1965.69

Pada awal tahun 1950-an Serikat Buruh Kereta-Api (SBKA) menolak untuk mengangkut hasil-hasilperkebunan. Bahkan SBKA melancarkan pemogokan terhadap perusahaan perkebunan. Hal iniuntuk ikut membantu dan memenangkan buruh perkebunan yang sedang melakukan pemogokandibawah pimpinan Serikat Buruh Perkebunan Indonesia (Sabupri). Selain itu tahun 1951, SBKAjuga menolak dan melakukan aksi pemogokan terhadap pabrik BAT untuk membantu danmemenangkan pemogokan buruh rokok. Aksi-aksi ini mendapat kecaman dari PBKA yangmenegaskan bahwa SBKA tidak mempunyai tanggung jawab terhadap Djawatan Kereta-Api(DKA). Menanggapi kecaman ini SBKA memberikan jawaban, bahwa PBKA memperlihatkan watakkolonialnya yang senantiasa membela kepentingan perusahaan perkebunan.70

67 Anonim. Partisipasi Perkereta-apian Dalam Perjuangan Kemerdekaan. Tanpa pernerbit. Jakarta 1975, hal1-14. 68 Wawancara dengan Moenadi 25 Januari 2001. 69 April 1965 SOBSI dan SBKA berhasil meyakinkan Soekarno untuk membekukan aktivitas PBKA,Kolonel Djoehartono sebagai wakil Kepala Front Nasional tidak membubarkan PBKA, tetapi memperkecilruang geraknya. Lihat Jan Elliot. “Indonesi a, the International Confederation of Free Trade Unions andAsian Regional Labour Networks: A Histori cal Perspective. Capstrans, Australia 2000, hal. 1-15. 70 Solidaritas Serikat Buruh Kereta-Api untuk pemogokan buruh-buruh BAT pada 1951 adalah warisan darigejolak pada masa revolusi, buruh kereta-api perlu menyokong sektor buruh lain yang berupaya mengambilalih perusahaan asing. Sebaliknya, Persatoean Buruh Kereta-Api (PBKA) tidak setuju buruh-buruh rokok

20

SBKA dan Kampung Manggarai tahun 1950-an hingga 1960-an

Pada bagian artikel ini, saya membahas hubungan komunitas buruh Manggarai dengan SerikatBuruh Kereta-Api (SBKA). Relasi ini perlu diulas untuk memperlihatkan dinamika kehidupan buruhManggarai. Selain itu perlu memperoleh gambaran apakah komunitas buruh Manggarai dalammenuntut keperluan dan hak mereka terhadap perusahaan mendapatkan dukungan dari SBKA?

Pada tahun 1951, kampong Manggarai mulai kembali dihuni oleh buruh-buruh kereta-api, setelahpertempuran dan perundingan dengan Belanda selesai. Sebelumnya sebagian penghuniManggarai keluar dari Jakarta ke wilayah pedalaman Jawa atau ke kantong-kantong Republik.Para pendatang yang menghuni kampung Manggarai berasal dari berbagai daerah. Parapendatang Purworejo (Jawa Tengah) menempati jalan Gelatik, sedangkan pendatang dariLampung menghuni tempat di belakang Bengkel kereta-api. Hampir seluruh penghuni kampungManggarai bekerja di perusahaan kereta-api, baik di bengkel, depo, dan gudang persediaanmakanan. Tahun- tahun 1950an penghuni kampung Manggarai sekitar 2500 orang.71 Pendudukmengidentifikasikan diri sebagai kelompok-kelompok rumah yang berada di beberapa gang. Ditiap-tiap gang, para tetanggga mengenal satu sama lain, baik asal-usul, maupun pekerjaannya.Situasi kampung Manggarai pada masa 1950-1960 diceritakan oleh ibu Dasmi bekas pekerjabagian admin istrasi keluar masuknya barang di bengkel kereta-api:

“Kami setiap hari bertemu dengan teman-teman baik di bengkel, pasar dan tempatpembagian makanan. Perkampungan Manggarai ini sebetulnya mulai dihuni waktu zamanBelanda, mungkin sekitar tahun 20-an. Semua rumah-rumah buruh Manggaraimenghadap ke persimpangan dan jalan yang sama.Jadi tidak ada batas yang nyatayangmemisahkan rumah yang satu dengan yang lainnya. Dan ketika saya masuk ke sinitahun 40-an, perumahan di sini sudah sama bentuknya. Saya mulai bekerja di Bengkeltahun 50-an, setelah tamat dari sekolah rakyat dan meneruskan sekolah teknik dieselManggarai dan setelah tamat bekerja di Bengkel.72

Ternyata pada masa 1950 ke atas sejumlah perempuan juga bekerja di Bengkel. Sekitar 30hingga 40 perempuan bekerja di Bengkel dibagian rancangan interior kereta-api dan mencetakbaut-baut kereta-api. Sementara itu wilayah Manggarai terpisah menjadi dua bagian besar. Pertama, perumahanpejabat-pejabat kereta-api (sekarang Bukit Duri). Kedua, kompleks gudang, bengkel, depokereta-api dan perumahan yang pada tahun 1950-an terdiri dari bedeng-bedeng. Perumahanbedeng berjumlah sekitar 250 blok, setiap blok dihuni oleh 75 keluarga. Penghuni bedengbekerja di bengkel kereta-api, depo atau gudang di Manggarai. Wilayah bedeng Manggaraisecara topograhi, sebenarnya tidak layak dihuni oleh buruh-buruh yang tinggal di kota. Hal inidisebabkan dataran tersebut sangat rendah, seringkali mengalami banjir, terutama pada musimhujan, sungai Ciliwung meluap, sehingga untuk menghindari banjir, mereka meninggikan tempatmereka tinggal dengan puing-puing. Rahminta, seorang perempuan berumur 82 tahun danpernah bekerja di bengkel tahun 50-an berbicara mengenai keadaan Manggarai pada masa itu:

untuk mengambil alih perusahaan BAT, karena PBKA menunjuk pada hasil keputusan Konfrensi MejaBundar tahun 1949 di Den Haag. Keputusan KMB ini tidak mendapatkan dukungan dari kaum buruh yangtelah berjuang sel ama masa revolusi, terutama serikat buruh perkebunan dan serikat buruh kereta-api.Wawancara dengan Moenadi 25 Februari 2004; wawancara dengan Suyitno 7 Februari 2004 danwawancara dengan Tardjo 27 Februari 2004. 71 Wawancara dengan Ibu Dasmi 29 Agustus 2005; wawancara dengan Tardjo 23 Februari 2003 danStatistik Penduduk Jakarta tahun 51 dan 53. Jakarta. Biro Pusat Statistik 1956, hal. 11. 72 Wawancara dengan Ibu Dasmi 29 Agustus 2005.

21

“Waktu pertamakali saya tinggal di Manggarai, kalau musim hujan rumahkebanjiran di atas satu dengkul. Saya kemari (Manggarai) turut dengan suamiyang bekerja di Bengkel kereta-api. Tempat tinggal kami disebut sebagai bedengatau tempat buruh kereta-api. Buruh-buruh yang tinggal dibedeng, tidak hanyayang bekerja di bengkel, namun buruh yang bekerja dibagian membersihkankereta-api, merawat gerbong dan juga para buruh angkut stasiun kereta-api.Untuk buruh angkut stasiun kereta-api baru tinggal diblok bedeng setelahmereka tidak diperbolehkan tidur distasiun dan gerbong kereta-api. Semenjaktahun 1953 atau 54, buruh-buruh angkut tidak diperbolehkan untuk tidurdistasiun atau gerbong kereta-api. Karena disebabkan banyak yang melakukankejahatan, seperti mencuri melakukan hubungan seksual dengan pelacur digerbong-gerbong kereta-api. Dan sejak tahun itu (1953) buruh-buruh angkut inimenggunakan peneng (tanda pengenal), jadi ada penertiban bagi buruh angkutyang bekerja di stasiun. Selain itu tahun 1953 gerbong-gerbong kereta-apidipindahkan ke stasiun Jatinegara, Gamb ir dan Kota.73

Para pendatang dari Jawa ke Manggarai selain bekerja sebagai buruh kereta-api, sementaraperempuan banyak yang berdagang atau membuka warung bagi buruh-buruh kereta-api. IbuDaniah yang berasal dari Kaliman tan Barat, Pontianak tiba di Manggarai tahun 1952. Ia bertemudengan suami di Manggarai yang bekerja sebagai buruh bengkel kereta-api bagian interior.Suaminya, bapak Soewarsono sebelumnya bekerja di bengkel kereta-api Lampuyangan,Yogyakarta. Pada tahun 1961 ia dipindahkan ke Manggarai. Ibu Daniah membuka warung tepatdi depan gudang untuk menampung hasil-hasil pertanian dari luar Jakarta. Para pelangganwarung adalah buruh-buruh angkut. Untuk mengangkut satu karung barang, buruh angkutmendapatkan upah dua rupiah. B iasanya mereka dapat memperoleh hingga 100 rupiah biladapat mengangkut 50 karung. Ibu Daniah membuka warungnya pagi hari dan tutup pukul 6sore. Setiap hari biasanya warung Ibu Daniah dapat melayani 40 orang per-harinya. Buruh-buruhangkut itu banyak yang berhutang ke ibu Daniah, dibayar jika mereka mendapatkan borongan.74

Pada akhir 1953, buruh-buruh perempuan Manggarai berjumlah sekitar 50 orang danbekerja di Bengkel melakukan tuntutan untuk memperoleh hak cuti haid, kemudian mendapatkancuti istirahat seandainya terjadi salah seorang anggota keluarganya mengalami sakit. Tuntutanterakhir adalah masalah istir ahat hamil selama tiga bulan. Tuntutan buruh bengkel perempuanmendapat sokongan dari anak cabang SBKA Manggarai. Buruh-buruh perempuan bengkel diwakilioleh Koenmarjatin dan Sakijem, sedangkan dari pihak SBKA diwakili oleh Adi Pratikwo danpimpinan Bengkel Djogosujoto. Pimpinan Bengkel melu lu skan seluruh tuntutan ini dengan syaratcabang SBKA Manggarai dapat memberikan jaminan bahwa tuntutan ini merupakan kebutuhanpara buruh perempuan Bengkel. Dalam memenangkan tuntutan ini ibu Marjatin yang telahberumur 74 tahun 75dan pernah bekerja di Bengkel selama 21 tahun serta aktif dalam organisasiSBKA mengisahkan peristiwa tersebut sebagai berikut:

“Waktu itu kami buruh bengkel rata-rata baru berumur 22 dan 24 tahun. Kami merasakebutuhan-kebutuhan cuti haid, mengandung dan istrirahat untuk menjaga anak dansuami sangat diperlukan. Waktu itu kami bicara dengan pimpinan cabang SBKAManggarai, perlu ada hubungan timbal-balik di lingkungan buruh bengkel terutamaperempuan. Kalau mendapatkan haid kami perlu libur, apalagi hamil, dan waktu itubapak-bapak kebanyakan bekerja dibagian traksi (stasiun kereta-api), depo dan juga dibengkel. Kita kaum pe-rempuan tidak mempunyai waktu untuk menjaga anak serta

73 Wawancara dengan Ibu Rahminah 28 Mei 2004. 74 Wawancara dengan Ibu Daniyah 26 Mei 200475

22

mengurus diri sen-diri. Pihak SBKA membantu kita untuk menuntut kepada pimpinanBengkel”. 76

Kerjasama antara buruh perempuan bengkel dengan SBKA cabang Manggarai didasarkan secarakhusus pada pertalian ikatan yang diperkuat oleh ikatan keluarga dan/atau asal-usul bersama.Nampak sekilas di kampung Manggarai terbentuk hubungan dan jaringan komunitas, namunsebenarnya SBKA cabang Manggarai mendukung tuntutan buruh bengkel perempuan lebihdikarenakan mempunyai hubungan keluarga, misalkan Ibu Marjatin merupakan istri dari kepalacabang SBKA Manggarai.

Mulai awal tahun 1954, Manggarai tidak lagi memperbaik i gerbong-gerbong kereta api,Manggarai hanya menyimpan dan memperbaik i lokomotif, bengkel besar yang menyediakanperalatan perbaikan lokomotif. Gerbong-gerbong kereta-api mulai disimpan di stasiun Gambir danKota, bila ada keberangkatan ke Yogyakarta, Semarang dan Surabaya maka dari Manggaraimengirimkan lokomotif uap. Selain itu, Depo Manggarai juga menyimpan lokomotif listrik yangjangkauan operasinya hanya sekitar Jakarta dan Bogor. Keadaan ini ditekankan oleh Maryonobekas salah seorang pegawai kereta-api di Manggarai:

…Sebetulnya kalau sejak 1954 Manggarai itu stasiun dan bengkel Manggaraiserta gudang persediaan logistik kereta-api Manggarai. Di samping itu masih adakantor bangunan itu yang disebut kantor kepala seksi, bangunan jalan dan reldan kepala seksi bangunan. Kantor bangunan yang merawat bangunanperumahan, bedeng dan gedung-gedung jawatan kereta-api di Manggarai,termasuk kantor ser ikat buruh. Dan kemudian terdapat pula depo Bukit Duri.Depo Bukit Duri itu melayani dan memelihara kereta-api listrik, dulu disebutmotor wagen. Sehingga daerah Manggarai dan Bukit Duri ini rumah-rumahnyaberkelompok yang sebetulnya untuk keperluan kereta-api tidak hanya untuk diManggarai saja tetapi juga untuk seluruh kereta-api di Jakarta.77

Buruh-buruh kereta-api yang tinggal di Manggarai tidaklah semata-mata bekerja di daerah ini,tetapi ada yang bekerja di stasion Gambir, dan stasiun Kota. Kecuali buruh kereta-api yangbekerja di stasiun Senen mendapatkan asrama di sana. Demikian pula untuk Depo Jatinegarajuga mempunyai asrama sendiri.Terdapat perbedaan pekerjaan antara buruh depo Manggaraidengan buruh yang bekerja di depo Jatinegara. Depo Manggarai melayani perjalanan kereta-apiJakarta dan bogor. Sedangkan buruh bekerja di depo Jatinegara melayani penumpang kereta-api dan pengangkutan barang untuk rute Cirebon, Bandung dan Cikampek.78

Sementara itu, buruh-buruh komunitas Manggarai juga berusaha untuk mendesakkan kepadaDKA untuk memperbaik i rumah mereka dan jalan diperkampungan Manggarai. Tardjo bekasmasinis dan anggota SBKA menuturkan kisahnya tentang upaya bagaimana cara DKA danpemerintah memperbaik i rumah dan perkampungan:

“Menjelang pemilu 1955 bangunan kantor SBKA belum juga selesai. Saya danbeberapa teman di kampung Manggarai bekerja di bengkel, depo dan stasiunmemberikan sumbangan berupa uang. Waktu itu terkumpul uang 26 rupiahuntuk membelikan batu, semen dan kayu untuk kantor SBKA. Kalau kantor SBKAbagus, kemungkinan besar perkampungan dan rumah buruh di Manggarai jugaakan menjadi baik. Karena SBKA bisa menyuarakan masalah ini kepada Jawatan

76 Wawancara dengan Ibu Marj atin 25 Agustus 2005. Dari wawancara dengan ibu Marjatin diperol ehinformasi bahwa buruh-buruh perempuan sebelumnya telah mendapatkan penyadaran tent ang hak-hakmereka. Sedangkan, buruh yang bukan anggota serikat buruh juga mendapatkan pendidikan. 77 Wawancara dengan Maryono 24 Febuari 2004. 78 Wawancara dengan Tardjo 25 Febuari 2004

23

Kereta-api di Bandung. Memang sekitar satu minggu kemudian sejumlah orangDKA dan perhubungan memperbaik i kampung kami dan bedeng-bedengperumahan.”79

Lebih jauh pembatalan perundingan KMB menentukan statu s perubahan hukum DKA adalah parapejabat Persatuan Buruh Kereta-api. Mereka ingin mengubah DKA menjadi perusahaan agarmodal asing dapat menguasai perusahaan kereta-api dengan alasan dapat memajukan JawatanKereta-api. Padahal Jawatan Kereta-api belum membutuhkan modal asing, karena bahan bakarseperti batu bara dan bahan bakar disel didatangkan dari Lahat, Sumatra Selatan. Hanyagerbong dan lokomotif yang impor dari Inggris dan India. DKA sebagai perusahaan negaradibawah kementerian perhubungan pada saat itu menjalankan politik penghematan yangberakibat banyak buruh kereta-api mengalami pembekuan kenaikan pangkat. Keputusan inidampak dari republik harus melunaskan hutang kepada negeri Belanda, hasil dari kesepakatanpernjanjian Konfrensi Meja Bundar tahun 1949. Dalam situasi seperti ini banyak buruh kereta-apimencari pekerjaan tambahan.

Buruh-buruh bengkel Manggarai terbiasa membongkar air conditioning dan kereta listr ik, makauntuk tambahan biaya hidup mereka menjual jasa untuk memasang instalasi listrik di daerahkompleks perumahan Manggarai. Selain itu, mereka juga memproduksi kompor untuk memasakyang dipasarkan di Cawang, dan transportasi untuk ke Cawang menggunakan getek dari sungaiCiliwung di Manggarai Utara dan berhenti di Cawang bawah. Ini berarti sungai Ciliwung masihdapat diandalkan untuk transportasi sungai. Selain itu, untuk membangun rumah bedeng baru,buruh-buruh bengkel tinggal memesan bambu dan kayu dari Bogor dan itupun juga diangkutoleh getek.

Transportasi darat yang dipergunakan oleh buruh urban Jakarta, termasuk buruh kereta-apiManggarai adalah tram listrik, ini transportasi untuk jarak dekat. Sedangkan transportasi jarakjauh adalah oplet. Tidak semua kampung-kampung di Jakarta dapat ditempuh oleh tram. Jalurtram itu loncat-loncat sebagaimana diutarakan oleh Maun yang tinggal di Manggarai Utara, padatahun 50-an Maun bekerja sebagai buruh depo di Manggarai:

…jalurnya tram dari Kampung Melayu ke Gunung Sahari, kemudian ke MerdekaSelatan, lantas ke Tanah Abang, Abdoel Moeis lurus ke Harmoni terus sampai kekota dan Pasar Ikan. Sedangkan ongkos tram hingga tahun 1960 mencapai 10rupiah sekali jalan. Sedangkan untuk jalur jalan Sudirman tidak dilalui oleh Tram,ini dilalui oleh oplet. Pemberhentian dtram terutama digang-gang yang dilaluioleh banyak orang lewat, seperti Jatinegara, Salemba, Revoli dan Senen. 80

Jalur tram yang dipergunakan tidak ada perubahan sebagaimana pada zaman Belanda, terutamauntuk jalau-jalur kantor pemerintahan dan pusat perdagangan. Sedangkan untuk Kebayoranmasih sebuah kota baru yang sedang dibangun.

Sementara itu buruh-buruh Depo bekerja tidak tetap seperti membersihkan lokomotif kereta-apisebagaimana diutarakan oleh Maun Saripin:

…”Saya membersihkan lokomotif kereta-api ke lobang api menglap bekas-bekaspembakaran batu bara. Begitu keluar badan hitam semua hanya gigi saja yangputih. Waktu itu saya baru berumur 19 tahun. Saya berangkat dari rumah,kemudian buka baju masuk kedalam lubang lokomotif, kemudian mencuci,

79 Wawancara dengan Tardjo 27 Febuari 200480 Wawancara dengan Maun, 17 Juli 2004. Stasiun tram terbesar di Jakarta adal ah stasiun Kramat yangberfungsi sebagai depo tram. Pada tahun 1950-an dan 60-an stasiun tram ini tempat berkumpulnya paracopet. Informasi ini saya peroleh dari Pak Maun.

24

menyikat lokomotif. Ya, setiap hari bekerjanya seperti itu, tidak ada kerja lainhanya mengelapin lokomotif kereta. Gaji saya masih mingguan, belum diangkatbulanan, jadi gaji saya per-hari dua rupiah duapuluh lima sen. Ini cukup untuksaya sendiri, dan selain itu saya dapat makan. Dulu pegawai kereta-apimendapat makan, yakni makan siang saja.

Berbeda dengan buruh bulanan kereta-api, selain mendapat fasilitas perumahan, mereka jugamendapatkan upah mencapai 150 rupiah per-bulan. Tetapi Buruh tidak tetap kereta-api tidakmempunyai pendidikan teknik, dan mereka seringkali pindah tempat pekerjaan. Misalkan buruhkereta api yang bekerja sebagai pembersih lokomotif. Buruh tidak tetap juga berlaku pada buruhangkut. Mereka menjadi calo tiket agar bisa memperoleh pendapatan tambahan.81

Calo ticket kereta lebih menawarkan jasa kepada penumpang, ketimbang menjual tiket kereta-api lebih mahal. Tentunya pekerjaan sebagai calo tiket perlu menjalin hubungan dengan pegawaistasiun yang mengurus tiket penumpang. Mereka memperoleh keuntungan antara 2 hingga 3rupiah dari mencatut tiket. Bekerja sebagai calo tiket sering dirazia oleh polisi. Bila tertangkap,resikonya mereka tidak diperkenankan untuk bekerja di stasiun lagi.82 Buruh lepas tidak hanyaada pada organisasi buruh kereta-api tertentu saja, namun terdapat pada seluruh serikat buruh,apakah itu SBKA yang berafiliasi dengan PKI, atau PBKA yang berafiliasi dengan SOKSI dan jugaKBKA yang bersekutu dengan PNI dan KBG yang berafiliasi dengan Nahdulathul Ulama (NU).Ditambah pula para migran yang berasal dari Kaliman tan Barat, Purwokerto, dan Kroya padapertengahan tahun 50 hingga 1960 bekerja di sektor kereta-api. Perekrutan tenaga kerja disertaipendidikan dan latihan untuk buruh rem, juru-api dan pembersih kereta. Keadaan ini merupakantanggung jawab DKA yang harus mempunyai anggaran bagi buruh kereta api. Sebagaimanaditegaskan oleh Singgih bekas salah seorang fungsionaris SBKA:

…”formasi DKA hanya didasarkan pada begroting (anggaran) 1953-1956. Apasebab formasi kali ini didasarkan pada so al adanya uang. Sebabnja jalah karenadalam pemerintahan Wilopo, oleh Menteri Keuangan Dr. SoemitroDjojohadikusumo (PSI) direntjanakan penghematan. Pelaksanaan penghematanini hendak didjalankan dengan membebankan kepada pundak kaum buruh.Sudah djelas formasi sekarang ini ditekan, karena memang ada tekanan padaanggaran. Djadi djelas pula formasi sekarang ini adalah formasi jang hanyadidasarkan pada adanja persediaan uang untuk pegawai jang dibatasi (dihemat).83

Djawatan Kereta Api (DKA) melakukan politik penghematan dengan perwujudan mengurangi danmemutuskan status buruh tidak tetap merupakan dampak dari monopoli modal Belanda yangcukup penting dalam DKA. Dari tahun 1950 hingga 1956 DKA harus memberikan penggantiansewa tetap tiap tahun kepada sejumlah perusahaan kereta api milik Belanda dengan jumlah F.5.640.000.84 Keuntungan ini ditransfer ke negeri Belanda. Dampaknya terhadap buruh-buruhManggarai adalah bahwa status mereka tidak dipandang sebagai pegawai negeri yang berhakmendapatkan subsidi beras, tekstil untuk pakain seragam—mereka sekarang dianggap sebagaiburuh swasta tanpa mendapatkan tunjangan-tunjangan tersebut. Ditambah pula untuk pekerjaandi bengkel mulai diperkenalkan shift kerja dari pukul 6 pagi hingga 13.00 siang, lantas berlanjut

81 Fenomena tukang catut muncul zaman pendudukan Jepang. Hal ini disebabkan penumpang yang inginberpegian naik kereta-api perlu mendapatkan surat keterangan berpegian dari Kumicho dan Azacho (R.Kdan R.T). Semakin sukarnya memperoleh tiket kereta-api mencari yang mudah. Munculah profesi barusebagai tukang catut dilingkungan stasiun kereta-api untuk mendapatkan karcis tanpa mengantri. LihatAnonim. Partisipasi Perkereta-apian Dalam Perjuangan Kemerdekaan, hal. 4. 82 Wawancara dengan Maun Saripin 17 Juli 200483 Suara SBKA, No. 1 tahun VI Februari 1956, hal. 484 Suara SBKA 24 Juli 1956, hal. 8.

25

dari pukul 13.00 hingga pukul 20.00 dan pukul 20.00 hingga jam 5 pagi. Peraturan ini sebagaikonsekuensi untuk dapat membayar uang sewa bengkel yang statusnya sudah bukan milikrepublik lagi, tetapi milik swasta.

1965: Stasiun Terakhir bagi Buruh Kereta-Api

Bagaimanakah politik buruh kereta-api pada tahun-tahun menjelang pergantian kekuasaan dariOrde Lama ke Orde Baru?Dan sejauhmana dampak peristiwa G-30-September terhadapkehidupan sosial dan politik buruh kereta api? Pertanyaan-pertanyaan ini akan dicoba dicarijawabannya dalam bagian ini. Jawaban yang akan saya paparkan paling tidak akan nampak dariperjuangan sektor buruh urban yang diwakili oleh buruh kereta api Manggarai. Selanjutnya, apadampak dari peristiwa G-30-S terhadap kehidupan sektor urban, terutama dalam mendapatkanakses transportasi umum bagi meneruskan kehidupan ekonomi dan sosial?

Sepanjang tahun 60-an hingga 65 merupakan perjuangan yang berat bagi buruh kereta-api. Halini disebabkan karena politik pemerintah seperti pemutusan hubungan diplomatik denganBelanda, disertai pula dengan situasi ekonomi perusahaan-perusahaan negara mulai dikendalikanoleh militer berakibat pada merosotnya nilai tukar mata uang rupiah. Pemutusan hubungandiplomatik dengan Belanda adalah dampak dari pembatalan perjanjian Konfrensi Meja Bundar(KMB). Banyak modal asing dan modal dalam negeri yang melarikan diri, khusus di bidang usahatransportasi kereta-api. Pengambil-alihan usaha ini pertamakali dilakukan oleh buruh-buruhkereta-api di Madura SM, Malang SM, Kediri SM, Modjokerto SM, Kediri SM, Pasuruan SM danProbolinggo SM. Sedangkan Nederlands Indies Spoorweg Maatschappij (NIS), SemarangCheribon Stoomtram Maatschappij (SCS), Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), OostJava Stoomtram Maatschappij (OJS) dan Serayu Dal Stoomtram Maatschappij (SDS) diambil aliholeh militer. “Devaluasi resmi ini dilakukan lewat apa yang dinamakan perangsang rupiah bagikaum eksportir dan pungutan HPN (Hasil Perdagangan Negara) atas barang-barang importsebanyak Rp. 270,- untuk setiap AS $, sehingga kurs resmi dan legal rupiah terhadap AS $menjadi sama dengan Rp. 270,- + Rp. 45,- = Rp. 315,-. Devaluasi de fakto dilakukan lewat HPNtambahan sebanyak Rp. 225,- untuk barang-barang golongan II dan Rp. 495,- untuk barang-barang golongan III, dan lewat beamasuk sebanyak 50% dan 100% bagi masing-masinggolongan. Kebijakan pemerintah ini melambungkan harga kebutuhan pokok, terutama beras.Berkaitan dengan merosotnya nilai rupiah Djawatan Kereta-Api tidak memberikan lagi jatah berasbagi buruh dan pegawai serta juga tidak lagi memberikan pakaian seragam. Pada pihak lain nilairill upah semakin merosot, sedangkan untuk hidup seorang buruh dan pegawai di Jakarta tahun1960 membutuhkan penghasilan Rp. 584,61,-.85 Jumlah ini dikurangi 20% untuk pajak, dan upahbersih yang diterima oleh buruh kereta-api hanya sekitar Rp. 300,-.

Buruh kereta-api untuk mengatasi kehidupan ekonomi yang sulit bekerja samp ingan denganmemproduksi kompor masak dan dipasarkan di sekitar Cawang.86 Kompor itu diproduksi denganmeminjam peralatan dari bengkel kereta-api. Kesulitan ekonomi buruh kereta-api berakibat pulapada iuran serikat buruh, hampir sekitar 47 persen iuran dari anggota SBKA merosot.87 Pada 26Februari buruh kereta-api melancarkan pemogokan dengan tuntutan kenaikan upah, jatah berasdan baju seragam.88 Setelah mereka melakukan pemogokan selama 6 jam bekerja kembalimemperbaik i lokomotif dan membersihkan wagon-wagon. Kemudian mereka tidakmengoperasikan kereta-api, mereka hanya duduk dan di stasiun dan Bengkel. Cara dilakukan

85 Harian Rakjat 9 Agustus 1960. 86 Produksi kompor buruh kereta-api Manggarai ini, kemudian menjadi terkenal dengan sebutan komporCawang. Informasi ini diperoleh dari wawancara dengan Tardjo 25 Febuari 200487 Harian Rakjat 25 Februari 1961. 88 Harian Rakjat28 Februari 1961

26

oleh buruh-buruh memperlambat proses kerja. Sebagaimana dituturkan oleh Tardjo, seorangmasiinis dan bekas anggota SBKA:

…”kebanyakan bahan bakar, batubara berasal dari Sumatera, lantas adahambatan dari Sumatra itu. Ada hambatan artinya untuk supaya perjalananpengiriman bahan bakar agak tersendat-sendat. Kami bisa mengatakan bahanbakar belum datang dari Sumatra.89

Hal ini memperlihatkan buruh-buruh kereta-api mempunyai cara tersendiri agar mendapatkanperhatian dari Djawatan Kereta-api untuk mendapatkan kenaikan upah dan perbaikan kondisikerja. Pada awal tahun 1962 buruh-buruh kereta-api di Manggarai menuntut kembali kenaikanupah dan permintaan untuk mendapatkan seragam sebagai diungkapan oleh Tardjo.

…upah kami yang sebelumnya Rp 561 sen mendapatkan kenaikkan dari JawatanKereta-Api sebanyak 20 persen. Selain itu kami juga menuntut mendapatkanseragam. Sebelumnya dikereta-api tidak mendapatkan seragam, kemudian kaumburuh memperjuangkan. Itu sebenarnya bertentangan pada waktu itu, olehkarena pada waktu itu sudah perusahaan negara jadi bertentangan yang dilainpihak sudah berseragam, sementara yang dari buruh-buruh tetap menuntut.Akhinya dikabulkan juga tuh seragam. Ini seragam untuk semua golongan, tetapiyang dikantor nggak, karena mereka sudah punya. Ini yang mendapatkanseragam dari pegawai line, pegawai stasiun dan para masin is, kondektur itudapat semua. Kalau yang diperkantorannya tidak dapat. Tanpa seragam, ya k itasetiap tahun harus membeli pakaian, tetapi kalau itu setahun mendapatkan duakali. Waktu itu cuma dapatnya pakaian saja, sepatu belum. Kemudiandiperjuangkan lagi, dapat sepatu. Ini berlangsung akhir tahun 1964, menjelang1965.90

Buruh-buruh kereta-api mengatasi kehidupan ekonomi yang tidak menentu, juga bekerjasamadengan pedagang kecil atau ndoro bakulan. Artinya buruh sangat memperhatikan jalur kereta-apimana yang perlu diperluas atau dibuka untuk memudahkan para pedagang kecil mendapatkankemudahan transportasi kereta-api. Selain itu, kenaikan harga tiket kereta-api dikontrol olehburuh kereta-api. Akibatnya pihak Jawatan Kereta-Api tidak bisa menaikkan harga tiket tanpamembicarakannya dengan buruh kereta-api.

…Pada tahun 1963 dibicarakan masalah kesejahteraan buruh yang pertama dikantor pusat SBKA Manggarai yakni mana ada diskriminasi diantara kaum buruhtermasuk tukang gosok, termasuk ambasmant (juru langsir), bayarannya kurangmemadai. Terus masalah hubungan antara protokol kereta-api supayadihidupkan lagi seperti zaman kolonial Belanda. Jombang-Bulu diaktifkan terusKudus-Rembang diaktifkan, Waleri-Semarang diaktifkan. Nah itu untuktransportasi bakul-bakul (pedagang kecil). Dan ini disetujui oleh Jawatan Kereta-api dan memang terus maju dan baik. Nah ini kerjanya orang-orang buruhkereta-api. Selain itu, buruh kereta-api mempunyai hak untuk mengawasipemasukan Jawatan kereta-api dan juga menaikkan tiket kereta-api. Setiap kaliDKA akan menaikkan tiket kereta-api, buruh-buruh kereta-api perlu berbicaradulu dengan bakul-bakul (pedagang kecil) apakah mereka setuju, kemahalanatau tidak. Kalau bakul-bakul, tidak setuju buru-buruh kereta-api juga tidaksetuju. Sebab, bakul-bakul ini kan juga buruh, menjual tenaga. Dan juga darimereka, Jawatan sudah mendapatkan keuntungan. Waktu itu, harga tiket Kudus-

89 Wawancara dengan Tardjo 25 Februari 200490 Wawancara dengan Tardjo 25 Februari 2004

27

Rembang tiga rupiah setiap hari mengangkut 600 orang. Jadi tidak ada alasanuntuk menaikkan tiket kereta-api. 91

Ini memperlihatkan hubungan yang demokratis antara buruh dengan pedagang kecil danperusahaan. Keadaan in i didukung tidak adanya Dewan Perusahaan di DKA, sehingga kontrolburuh tidak diwakili oleh indiv idu, tetap i dikontrol secara kolektif. Dan hampir bisa dikatakanmereka juga mendapatkan dukungan dari pedagang-pedagang kecil, sebab selalu melayanimereka meskipun melakukan pemogokan. Artinya setelah menuntut apa yang mereka tuntut,buruh kereta-api kembali bekerja seperti biasanya. Dan kami bekerja selama tujuh jam kerja, iniberlaku sejak tahun 1957 hingga tahun 1965:

…Tuntutan buruh kereta-api tidak boleh mengandalkan pada rasialisme.Produksi kereta-api harus diamankan. Jadi waktu mogok itu keretaapi dijaga olehburuh, uapnya tetap dinyalakan, terus bengkelnya dijaga tidak bisa diterobosoleh orang lain. Aman, k ita samb il dialog dengan perusahaan dan Jawatan. Tidakdead lock dan di acc ya sudah bekerja lagi. Jadi pada waktu itu tuntutan buuruhtujuh jam kerja dipatuhi oleh Jawatan.92

Penuturan Suyitno memperlihatkan pengalaman pergerakan buruh kereta-api dalam disiplinterhadap pekerjaan. Terdapat semangat bahwa tujuh jam kerja benar-benar harus dipergunakanuntuk melakukan produksi. Penjelasan Suyitno juga memberikan gambaran bahwa buruh kereta-api merupakan perlambang modernitas dari kesadaran buruh. Merupakan hal yang muskil bagiburuh kereta-api tanpa melakukan mobilitas dari satu tempat ke tempat lain, perlu adapergerakan untuk mencapai kemajuan. Sepanjang perjalan dan berhenti di stasiun, buruh-buruhkereta-api berdiskusi mengenai situasi upah mereka yang pada tahun 60-an terus melorot danmereka mencari jalan bagaimana meningkatkan upah. Selain itu mereka juga mendiskusikanuntuk mencabut kembali larangan mogok yang dilancarkan pada tahun 1959, karena negaradalam keadaan darurat. Buruh-buruh kereta-api ini berdiskusi di stasiun-stasiun apakah masihperlu larangan mogok dipertahankan padahal negera tidak dalam keadaan SOB atau dalambahasa buruh kereta api “pemerintah telah membikin ik lim SOB tanpa SOB.”93 Penegasanmerupakan ekspresi kesadaran politik bahwa SOB itu hanyalah melucuti hak-hak buruh untukberoganisasi dan tentunya hak larangan mogok tidak mempunyai kaitan dengan menaikkanproduksi. Larangan mogok ini hingga masa orde baru terus dipertahankan dengan alasan untukmenjaga ketentraman dan keamanan.

Eskalasi politik dari tahun 1964 hingga 1965 semakin meningkat. Hampir seluruh organisasimassa, termasuk Serikat Buruh Kereta-Api dimobilisasi untuk kepentingan Partai KomunisIndonesia. SBKA yang lahir tanpa mempunyai kaitannya dengan partai dipaksa untuk bergabungdan terlibat dalam politik negara terutama dalam konfrontasi dengan Malaysia. Pada akhir tahun1964 pimpinan-pimpinan SBKA mendesak untuk mengambil-alih Perusahaan Negara Kereta-apiyang sebelum bernama Djawatan Kereta-api. Alasan mereka untuk mengambil alih PNKA karenabanyak orang-orang PBKA dan SOKSI yang duduk di PNKA dan tidak lagi berpihak padakepentingan-kepentingan buruh. Lebih lanjut SBKA berkeinginan untuk memasukkan parapimpinannya kedalam PNKA, karena SBKA mengorganisasi buruh paling banyak. Sebagaimanadiumumkan Harian Rakjat 26 September 1964:

Delegasi PP SBKA kemarin menemuai Oei TjoeTat S.H.—Menteri Negaradiperbantukan pada presidium kabinet. Kedatangan delegasi SBKA menjelaskanPNKA sudah sangat parah dan apabila tidak dilakukan approach jang tepat dalam

91 Wawancara dengan Suyitno 6 Februari 200492 Wawancara dengan Suyitno 93 Harian Rakjat 8 Juli 1963

28

waktu yang relatif pendek dapat membawa PNKA ke kebangkrutan total danakan merupakan bentjana bagi ekonomi nasional. 94

Ini merupakan eksperesi dan perwujudan situasi yang tidak menentu. Meskipun hubungan antaraSerikat Buruh Kereta-api seperti KNMU-NU, KBKA, PBKA dan SBKA tetap terjaga, namunketegangan-ketegangan mulai dirasakan. Hampir seluruh stasiun, bengkel dan depo kereta-apidikuasai oleh SBKA. Salah seseorang bekas anggota pegawai PNKA bercerita mengenaiketegangan-ketegangan yang tidak masuk akal dikalangan serikat-serikat buruh menjelanggerakan tiga puluh September:

…Untuk bagian stasiun-stasiun dan tracksy dan line dipegang oleh SBKA,sedangkan untuk bagian administrasi dan perkantoran yang memegang adalahorang-orang KBKA dan PBKA. Ini menjadi terpecah-pecah yang tadinya menjadisatu. Tadinya kontrol selalu ada pada bagian lalulin tas, lalu kemudian tidakmasing-masing mempunyai kontrol sendiri. Jadi tid ak terlihat sebagai kesatuanoperasi. 95

Bagi tentara Suharto ini menjadi sesuatu hal yang aneh dan sekaligus mengacaukan organisasikereta-api. Pembagian-pembagian wilayah seperti ini pada tahun-tahun menjelang 1965 menjadisesuatu yang lumrah, karena SBKA harus mendukung politik nasional Soekarno, yakni konfrontasiterhadap Malaysia. Bagi orang-orang SBKA sendiri yang mempunyai tradisi menjaga danmerawat kereta-api bagi perjuangan revolusi yang belum selesai. Pada tahun-tahun ini merekamenjaga kereta-api dan jalan kereta-api agar tidak disabotage oleh pihak musuh. Namun politiknasional Soekarno yang mendapatkan dukungan penuh dari Partai Komunis Indonesia, mulaimenyeret orang-orang SBKA kedalam situasi yang tidak menentu dan sebenarnya juga tidakdimengerti oleh para angggota buruh SBKA.

Sedangkan hubungan dengan KBKA, PBKA dan lain sebagai sebetulnya juga ikut dalam politiknasional Soekarno, sebagaimana diutarakan oleh Suyitno:

…Hubungan kita dengan KBKA dan PBKA, k ita adalah dalam satu front untukmengganjang Malaysia. Lebih lanjut, k ita juga bekerjasama dengan KBKA danPBKA dalam menuntut dicabutnya Reglement no. 26 yang tidak mengutungkanburuh, itu peninggalan kolonial Belanda dan kita rubah dengan reglement yangbaru, itu hasil dari gerakan-gerakan buruh kereta-api yang didukung dandiperjuangkan oleh SBKA sebagai mayoritasnya. Itu nyata berhasil. Tetapi k itatidak mengenyam yang mengenyam adalah KBKA dan PBKA, karena iniditerapkan pada tahun 1968 setelah SBKA dihancurkan. 96

Narasi yang diungkapkan oleh Suyitno memperlihatkan bahwa sebetulnya tidak ada masalahantara SBKA dengan serikat buruh kereta-api lainnya dalam hal melakukan tuntutan ekonomi.Tetapi ketegangan politik memang terjadi, misalnya, semakin ser ing tentara mempergunakanPBKA sebagai kendaraan politik mereka. Keadaan ini yang tidak disadari oleh SBKA.

Pada 28 September 1965 buruh-buruh kereta-api berkumpul di Lapangan Banteng dalam rangkamerayakan hari kereta-api. Suyitno yang hadir dalam hari peringatan itu tidak merasakan adasituasi yang janggal:

…”buruh kereta-api kebetulan di sana tidak mengerti. Kalau mengerti tidak maumengunjungi hari kereta-api tanggal 28 September kalau mau berontak PKI.

94 Harian Rakjat 28 September 196495 Wawancara dengan Suharto 8 Maret 2004.96 Wawancara dengan Suyitno 7 Febuari 2004

29

RPKAD tidak mungkin sampai ke Jawa Tengah, karena apa mesti disabot olehburuh kereta-api kalau kita dapat komando. Kita tidak ada apa-apa komando.Pada hal kereta-api dikuasai oleh serikat buruh kereta-api , SBKA. Kita sabottank-tank masuk, lho itu yang menarik teman saya, kita bisa saja memberiinformasi putus dijalan, pasti putus tokh”.

Apa yang diceritakan oleh Suyitno mempunyai makna bahwa banyak buruh-buruh kereta apiyang tidak mengetahui akan terjadinya peristiwa G-30-S. Buruh kereta-api tidak diberikaninformasi apapun. Kemudian 6 Oktober mereka mulai mengangkut RPKAD ke Jawa Tengah,mulai terjadi operasi penangkapan terhadap anggota-anggota SBKA melalui operasi sapu lidi.Artinya adalah operasi pembersihan terhadap penguasaan kereta-api oleh SBKA. Hampir sekitar80.000 anggota SBKA yang ditangkap pada bulan Oktober hingga November. Di Manggarai,penangkapan-penangkapan buruh kereta-api terjadi pada bulan yang sama. Mereka dikumpulkanoleh tim screening dari Komando Ketertiban dan Keamanan (Kopkamtib) di dua tempat. Tempatpertama adalah Bengkel Manggarai dan tempat llainnya kantor pusat SBKA yang terletak diManggarai. Tim screening ini terdiri dari pejabat PNKA, wakil dari organisasi buruh dalam hal iniPBKA, wakil dari ABRI dan Kejaksaan. Hampir seluruh anggota cabang SBKA Manggaraidinyatakan terlibat gerakan tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung.

Pada pertengahan bulan Oktober 1965 manajemen perusahaan kereta-api mengalami perubahandrastis. Perubahan ini membentuk kepahlawanan militer dalam menghancurkan gerakan buruh.Rezim Orde Baru melakukan pergantian dijajaran pimpinan kereta-api. Direktur PerusahaanNegara Kereta-Api (PNKA) yang sebelumnya dijabat oleh sipil menjadi diduduki militer.Perombakan perusahaan kereta-api juga berlaku pada jajaran jabatan dibawah direktur.Contohnya, kepala pengendali dan pengawas eksploitasi seluruh Jawa dipegang oleh militer.Demikian pula, kepala stasiun besar Kota, Gambir, Manggarai dan Senen juga dimutasi olehpejabat militer. Kondisi semacam ini memperlihatkan bahwa pada masa Orde Baru ketertiban dankeamanan untuk perusahaan vital adalah mutlak bagi kedisiplinan dan mulainya era militermodern.

Penangkapan buruh kereta-api sebagai anggota SBKA mengakibatkan lumpuhnya transportasikereta-api untuk beberapa minggu bulan Oktober-November 1965. Kereta-api tidak berjalan karena tidak ada masinis, stoker (juru-api) dan tukang rem. Propagandatentara berhasil untuk mengahancurkan buruh, sehingga orang-orang yang masih bekerja diperusahaan kereta-api mengalami kesulitan untuk memfungsikan kembali kereta-api. Suhartobekas pejabat PNKA menuturkan “hampir dua bulan lebih kami harus berkeliling Jawa untukmembebaskan atau menseleksi buruh-buruh kereta-api dari penjara-penjara di Jawa. Demikianpula buruh-buruh kereta-api Manggarai, kebanyakan dari mereka dimasukkan ke penjaraTangerang dan sebagian dari mereka harus dilepaskan dengan alasan sedik it orang untukmengoperasikan kereta-api dan mengendalikan traksi eksploitasi barat.97

Berdasarkan penuturan pejabat PNKA bahwa untuk menseleksi mana yang tidak terlibat komunismerupakan hal terberat dan mengerikan yang pernah saya lakukan:

…Pada masa G-30-S itu yang paling berat sekali dan itukan gini kereta-api harusjalan pegawai banyak yang ditangkapi, kan belum tentu seluruh buruh kereta-apimasuk dalam G-30-S dan kalau mereka tetap ditahan, jadi kereta-apinya tidakjalan. Lalu saya mesti datangi, dan tau kalau saya yang datangi pasti ada yangdikeluarkan, saya dik iranya sebagai pendukung komunis. Oleh karena itu, sayakemudian minta dikawal oleh militer. Saya mendatangi penjara di Kroya danCilacap sebagai basis dari SBKA dan mungkin hampir pada 500 orang dapat sayalepas. Setelah itu saya juga ditunjuk untuk mendatangi penjara Tangerang dan

97 Wawancara dengan Suharto 8 Maret 2004.

30

berhasil melepaskan 120 orang SBKA Manggarai. Akhirnya tindakan inidihentikan oleh tentara. Karena tentara sudah menuduh seluruh buruh adalahPKI. Dan saya, katakan siapa yang menjalankan kereta-api? Lalu sayadihadapkan pada pimpinan tentara di Kroya (saya lupa namanya). Ia katakansudah tutup saja jalan-jalan kereta-api yang tidak penting.98

Akibatnya banyak jalur kereta-api yang ditutup dan itu berlangsung hingga sekarang. Misalkanjalur kereta-api Purworejo-Jogyakarta diputus, kemudian jalur kereta-api kudus-Rembang jugasudah tidak berfungsi. Paling tidak ada 50 jalur kereta-api yang cukup penting dan produktifuntuk menghubungkan daerah satu dengan yang lain sudah tidak berfungsi lagi. Propagandamiliter telah menuduh komunis terhadap buruh-buruh kereta-api tanpa bukti bahkan pengadilan.Semenjak itu, wilayah-wilayah terpencil yang dillalui oleh kereta-api di Jawa seperti Purworejo,Wonosari dan sebagainya bukan hanya semakin terpencil tapi menjadi daerah minus dan tidakmemproduksi apapun. Stasiun Manggarai juga mempunyai dampak dengan ditutupnya jalur-jalurkereta-api, maka kontrol lalulintas kereta-api juga semakin sedik it. Selain itu, gudang Manggaraijuga tidak lagi berfungsi sebagai tempat distribusi bahan-bahan pokok makanan, hal inidisebabkan beberapa daerah juga ditutup dari jalur kereta-api.

Penutup

Komunitas buruh Manggarai dalam mengatasi resesi ekonomi tahun 1930-an membangunanfond-fond bagi membantu buruh-buruh yang kehilangan pekerjaan dan pengurangan upah. Bisadikatakan, mereka hanya mengandalkan kerjasama sosial dikalangan buruh kereta-api. Kemudianpada masa pendudukan Jepang, perlawanan-perlawanan spontanitas atau sabotase yangdilakukan oleh buruh kereta api dan perlawanan itu berlangsung pada akhir kekuasaanpendudukan Jepang.

Selanjutnya, pada awal revolusi, pemuda dari berbagai pelosok wilayah Jawa membentuk badan-badan perjuangan di sekitar Jakarta yang menjadi cikal-bakal serikat buruh. Munculnyaradikalisme pemuda menjadi ujung tombak perjuangan serikat buruh kereta-api, tidak terlepasdari persiapan teknik mesin dan pendidikan militer Jepang. Pemuda kereta-api Manggarai dengandiam-diam membangun jaringan dengan sektor perjuangan buruh seperti Barisan BuruhIndonesia (BBI) yang kemudian menjadi SOBSI lokal Jakarta.

Dalam perkembangan selanjutnya pemuda buruh kereta-api (AMKA) yang melebur bersamaSBKA memberikan sumbangan penggerak untuk revolusi Indonesia. Mereka bergerak denganmemindahkan mesin lokomotif dan cetakan batu bara (briket) dari Manggarai ke Poerwokerto.Selain itu mereka membantu para pengungsi Jakarta dan Jawa Barat menuju pedalaman Jawapada clash pertama dengan Belanda. Mereka membangun pondok-pondok dan bedeng-bedengsementara disekitar stasiun Lempuyangan dan Tugu di Jogyakarta.

Pada periode 1950-an, Serikat Buruh Kereta-Api cabang Manggarai membantu dan menyokongtuntutan buruh perempuan yang bekerja di Bengkel Manggarai untuk mendapatkan hakreproduksi seper ti cuti haid dan melahirkan. Nampaknya buruh-buruh perempuan yang bekerja diadministr asi bengkel dan interior kereta-api telah mendapatkan pendidikan penyadaran tentanghak-hak perempuan.

Periode kemerosotan ekonomi tahun 57 hingga tahun 60-an sebagai akibat nasionalisasiperusahaan kereta-api dan diikuti pemecatan serta penurunan status buruh dari tetap menjaditidak tetap. Buruh kereta api Manggarai mengembangkan pekerjaan lain, dengan memproduksikompor untuk kebutuhan rumah tangga. Produksi kompor in i kemudian dipasarkan di beberapa

98 Wawancara dengan Suharto 8 Maret 2004

31

tempat di Jakarta, dan produksi kompor ini mendapatkan tempat permanen di Cawang, yangsampai dewasa in i terkenal dengan merek kompor Cawang.

Memasuki periode 1960an buruh kereta-api Manggarai tetap melancarkan tuntutan untukmendapatkan jatah beras, seragam, upah yang sederajat bagi buruh tidak tetap seperti juru api,tukang rem, tukang langsir, kondektur dan buruh angkut stasiun. Jenis pekerjaan buruh kereta-api ini menjadi posisi penting. Tanpa mereka kereta-api tidak berjalan. Perjuangan mereka tidaksepenuhnya berhasil, hanya jatah beras dan pakain seragam yang dipenuhi oleh perusahaan.Sedangkan peningkatan upah yang sederajat bagi buruh tetap tidak dipenuhi.

Periode Orde Baru, buruh-buruh Manggarai digantikan oleh Persatuan Buruh Kereta-Api (PBKA)sebagai satu-satunya organisasi kereta-api yang diakui oleh rezim Orde Baru setelahpenumpasan gerakan. Hasilnya Manggarai sebagai pengawas traksi (lalu lintas) eksploitasi Baratmenjadi terganggu, karena kekurangan tenaga berpengalaman. Akhirnya sekitar 125 buruhkereta api bekas anggota SBKA cabang Manggarai dilepaskan untuk membantu mengendalikantraksi eksploitasi Barat. Tidak lama kemudian, mereka terkena pensiun dini tahun 1973 setelahberhasil mensukseskan pemilu 1971.

Kehidupan bekas buruh-buruh kereta-api Manggarai sekarang sangat tidak menentu beberapaorang yang masih tinggal di Manggarai hidup tanpa penghasilan dan tanpa menerima pensiun.Sebagian lainnya, tinggal di daerah pinggiran Jakarta seper ti Citayem, dan Parung (Jawa Barat),juga tanpa penghasilan tetap. Sebuah cerita ironis mereka yang menggerakkan kereta-apisebagai kendaraan untuk menyiarkan terbentuknya sebuah republik baru, dan 22 tahunkemudian tidak ada sisa kebanggaan terhadap apa yang telah dibangun dan dibentuk oleh buruhkereta api Manggarai.***

32