rambu dan marka lalu lintass - copy

FAKULTAS TEKNIKUNIVERSIAS UDAYANA

RAMBU DAN MARKA LALU LINTASSebagai alat untuk mengendalikan lalu lintas, khususnya untuk meningkatkan

keamanan dan kelancaran pada sistem jalan maka marka dan rambu lalu lintas merupakan obyek fisik yang dapat menyampaikan informasi (perintah, peringatan dan petunjuk) kepada pemakai jalan serta dapat mempengaruhi penggunaan jalan.

JENIS INFORMASI YANG DISAMPAIKAN KEPADA PEMAKAI JALAN

Tiga jenis informasi yang dapat digunakan yaitu:

Yang bersifat perintah dan larangan tang harus dipatuhi Peringatan terhadap suatu bahaya Petunjuk berupa arah, identifikasi tempat, fasilitas-fasilitas

ALAT PENGENDALI LALU LINTAS YANG EFEKTIF

Jika para pengemudi tadak dapat melihat informasi yang diberikan, atau tidak memberikan perhatian yang cukup terhadap sarana yang diberikan, maka alat tersebut tidaklah efektif. Agar supaya alat tersebut menjadi efektif, maka alat-alat pengendali lalu lintas tersebut harus:

Memenuhi suatu kebutuhan tertentu Dapat terliaht dengan jelas Memaksakan perhatian Menyampaikan suatu maksud yang jelas dan sederhana Perintahnya dihormati dan dipatuhi secara penuh oleh para pemakai jalan Memberikan waktu yang cukup untuk menanggapinya

Untuk menjamin keefektifannya, maka ada 4 pertimbangan yang harus dilakukan:

Desain: termasuk ukuran, bentuk, warna, dan kemudahan membaca rambu tersebut, ditambah penerangan dan pemantulannya.

Lokasi: alat-alat tersebut harus terletak di dalam kerucut sudut penglihatan dari pemakai jalan, dan ditempatkan sedemikian rupa agar para pengemudi mempunyai waktu yang cukup untuk memberikan reaksi terhadap pesan-pesan tersebut.Faktor-faktor yang utama adalah: arah muka, tinggi, kebebasan samping peringatan pandahuluan.

Keseragaman: para pemakai jalan mendasarkan reaksinya terhadap rambu atas pengalaman sebelumnya terhadap rambu tersebut. Rambu-rambu standard harus digunakan, demikian pula untuk situasi-situasi lalu lintas yang sama harus diberikan rambu-rambu yang sama pula setiap saat. Rambu hanya digunakan apabila benar-benar diperlukan. Rambu-rambu yang tidak dibutuhkan lagi harus dihapuskan.Yang dimaksudkan dari keseragaman adalah:

Bentuk, misalnya segiempat(pemberitahuan), segiempat pada sumbu diagonal(peringatan), bulat(wajib), sei delapan(stop)

Warna, yang biasa digunakan adalah merah, hitam, putih, biru, dan kuning Dimensi (ukuran) Pesan yang disampaikan, baik melalui penulisan kata-kata maupun dengan

simbol(lambang) Jenis huruf Metode penerangan dan pemantulannya

1


Lokasi Tiang dan pemasangannya

Perawatan: rambu-rambu harus bersih, terpasang dengan baik, dan kebebasan pandangannya dapat dijaga. Rambu-rambu dan lampu elektris harus dipasang secara tepat dan secara rutin dirawat.

ASPEK DAN TANGGUNG JAWAB HUKUM

Alat-alat pengendali lalu lintas, khususnya perangkat-perangkat pengatur harus ditetapkan oleh hukum diumukan dalam berita negara dan berita daerah. Jika tidak maka rambu-rambu tersebut tidak dapat ditegakkan.

Setelah perangkat tersebut telah ditetepkan maka ‘Pengelola lalu lintas dan angkutan jalan’ untuk ruas-ruas jalan tertentu kemudian harus bertanggung jawab untuk menjamin bahwa rambu-rambu lalu lintas dan marka-marka jalan tersebut tetap dapat memenuhi standard yang tepat.

Tanggung jawab untuk penegakkan hukum di jalan raya berada pada polisi lalu lintas setempat.

RAMBU LALU LINTAS

Fungsi dan bentuk serta warna rambu

1. Rambu peringatan, digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau tempat berbahaya bagian jalan di depannya. Rambu peringatan ditempatkan sekurang-kurangnya pada 50 meter atau pada jarak tertentu sebelum tempat bahaya dengan memperhatikan kondisi lalu lintas, cuaca dan keadaan jalan yang disebabkan olek faktor geografis, geometris, permukaan jalan, dan kecepatan rencana jalan, rambu peringatan dapat dilengkapi dengan papan tambahan. Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam. Bentuk rambu peringatan adalah bujur sangkar dan empat persegi panjang.

2. Rambu larangan, digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh pemakai jalan yang ditempatkan sedekat mungkin dengan titik larangan dimulai. Rambu larangan dapat juga dilengkapi dengan papan tambahan, warna dasar rambu larangan mempunyai warna putih bertuliskan hitam atau merah. Bentuk rambu larangan terdiri dari segi delapan sama sisi, segi tiga sama sisi larangan silang dengan ujung-ujung yang runcing dan lingkaran.

3. Rambu perintah, digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh pemakai jalan yang ditempatkan sedekat mungkin dengan titik kewajiban dimulai. Rambu ini dapat dilengkapi dengan papan tambahan dan dilengkapi dengan rambu petunjuk pada jarak yang layak sebelum titik kewajiban dimulai. Warna dasar rambu perintah berwarna biru dengan lambang atau tulisan berwarna putih serta merah untuk garis serong sebagai batas akhir perintah.

4. Rambu petunjuk, digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi, kota, tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain. Sedangkan untuk menyatakan jarak dapat digunakan atau dicantumkan pada rambu itu sendiri. Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum, batas wilayah suatu daerah, situasi jalan, dan rambu berupa kata-kata serta temapt khusus dinyatakan dengan warna dasar biru dan yang menyatakan petunjuk jurusan dan rambu penegas jurusan yang menyatakan petunjuk arah untuk mencapai tujuan seperti kota, daerah atau wilayah serta nama jalan dinyatakan dengan warna dasar hijau dengan lambangatau tulisan

2


warna putih, khusus rambu petunjuk jurusan objek wisata dinyatakan dengan warna dasar coklat dengan lambang atau tulisan warna putih.

Persyaratan bentuk dan warna

Bentuk dan warna digunakan untuk membedakan antara katagori-katagori rambu yang berbeda, dimana dapat:

meningkatkan kemudahan pengenalan bagi pengemudi membuat pengemudi dapat lebih cepat untuk bereaksi menciptakan reaksi-reaksi standard terhadap situasi-situasi yang standard

Secara khususbentuk dan warna yang dugunakan pada perambuan lalu lintas:

1. warna: merah menunjukkan bahaya kuning menunjukkan peringatan biru menunjukkan perintah hijau menunjukkan informasi umum

2. bentuk: bulat menunjukkan larangan segimpat pada sumbu diagonal menunjukkan peringatan bahaya dan petunjuk

Secara umum rambu-rambu menggunakan 2 warna untuk menyampaikan pesan, satu warna terang dan yang lain warna gelap; kadang-kadang warna yang ketiga digunakan sebagai suatu lingkaran di sekeliling rambu.

Tiang penyangga rambu biasanya berwarna abu-abu. Tiang-tiang untuk lampu pengatur lalu lintas, penyebrangan zebra dan tanda-tanda bahaya lainnya adalah hitam dan putih.

Ukuran huruf

Kemudahan membaca ditentukan oleh ukuran huruf, dan lebar dari ketebalan huruf. Ratio tinggi : lebar biasanya antara 1 : 1 dan 2 : 1. Ratio tinggi : lebar ketebalan huruf antara 9 : 1 dan 5 : 1.

Ukuran huruf dapat dihutung dari rumus:

Dimana:

H = tinggi huruf kecil yang diperlukan (tinggi huruf besar = 1,33H )

L = jarak dari titik rambu mulai dibaca sampai ke rambu tersebut

I = kemudahan membaca

V1 = kecepatan awal

S = tinggi rambu

A = sudut ketinggian rambu dari titik pembacaan rambu yang paling dekat

3


Lokasi dan penempatan

1. Daerah: Daerah tempat dipasangnya rambu dihitung dengan cara mengkaitkan jarak kebebasan pandangan terhadap waktu alih gerak kendaraan yang diperlukan. Kecepatan yang digunakan dapat berupa kecepatan rencana, batas kecepatan. Secara praktis hal ini berarti bahwa jarak penempatan rambu merupakan fungsi kecepatan rencana pada jalan tersebut.

2. Penempatan: Rambu harus ditempatkan sesuai standard kebebasan samping, sekurang-kurangnya 0,60 m dari tepi badan jalan kota yang normal, dan meningkat hingga 1,2 m pada jalan ganda kecepatan tinggi serta 0,30 m untuk rambu yang dipasang pada pemisah jalan. Rambu ditempatkan disebelah kiri menurut arah lalu lintas. Dalam keadaan tertentu, rambu dapat ditempatkan disebelah kanan degan memperhatikan faktor geografis, kecepatan rencana, jarak pandang dan lain-lain.

3. Tinggi: Bagian sisi rambu yang paling rendah harus minimal 1,75 m dan tinggi maksimum 2,65 m di atas titik pada sisi jalan yang tinggi yang diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah. Apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan sedangkan rambu yang dipasang pada fasilitas pejalan kaki tinggi minimum 2 m dan maksimum 2,65 m dari sisi daun rambu yang paling bawah. Khusus untuk rambu peringatan, ditempatkan dengan ketinggian 1,20 m dan rambu yang ditempatkan di atas daerah manfaat jalan minimum 5 m.

4. Orientasi: Rambu-rambu pada umumnya mengarah tegak lurus terhadap arah perjalanan untuk jalan melengkung/belok ke kanan. Akan tetapi untuk jalan yang lurus atau melengkung /belok ke kiri pemasangan posisi rambu harus digeser minimal 30 searah j sumbu jarum jam dari posisi tegak lurus sumbu jalan. Rambu petunjuk dipasang sejajar dengan batu jalan dan arah dari rambu-rambu harus mengarah kepada arah yang tepat.

Material ( pemantulan & penerangan )

Rambu-rambu dapat dibuat dari logam, plastik atau kayu; rambu-rambu yang melampaui suatu ukuran-ukuran tertentu akan memerlukan suatu perkuatan konstruksi. Tiang rambu harus berupa: lapisan bahan reflektip yang tahan cuaca ditempelkan di atas plat aluminium, cat email kering udara, cat selulosa, material plastik yang memantulkan cahaya. Rambu-rambu harus mudah terlihat baik siang maupun malam hari. Untuk melihatnya pada malam hari akan membutuhkan sistem pemantulan atau lampu penerangan pada rambu tersebut.

Kontruksi dan pemasangan rambu

Jika memungkinkan, maka rambu harus dipasang pada tiang-tiang yang telah ada di jalan, dengan maksud untuk alasan-alasan estetika dan keselamatan. Jika tidak memungkinkan, maka harus digunakan tiang bulay dari logam.

PENYELENGGAR RAMBU

Perencanaan, pengadaan dan pemeliharaan rambu dilakukan oleh Direktur Jendral Perhubungan Darat atau pejabat yang ditunjuk untuk jalan nasional dan jalan tol kecuali jalan nasional yang berada dalam ibu kota kabupaten daerah tingkat II atau yang berada dalam kota madya daerah tingkat II untuk jalan pripinsi kecuali jalan propinsi yang berada dalam ibu

4


kota kabupaten daerah tingkat II dan kotamadya daerah tingkat II oleh pemerintah daerah tingkat I, sedang untuk jalan kabupaten oleh pemerintah daerah tingkat II kabupaten dan jalan propinsi yang berada dalam ibukota kabupaten daerah tingkat II oleh Pemda tingkat II kabupaten dengan persetujuan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I serta jalan nasional yang berada dalam ibukota kabupaten daerah tingkat II oleh pemda tingkat II kabupaten dengan persetujuan Direktur Jendral, demikian halnya untuk Pemerintah Daerah Tingkat II Kotamadya.

KEKUATAN HUKUM RAMBU

Pengaturan lalu lintas yang bersipat perintah dan atau larangan yang berupa rambu lalu listas sebagai hasil manajemen lalu lintas, ditetapkan dengan;

1. keputusan dirjen atau pejabat yang ditunjuk untuk pengaturan lalu lintas pada jalan nasional dan jalan tol,kecuali jalan nasional yang terletak di ibukota kabupaten daerah tingkat II, serta diumumkan dalam berita negara.

2. Peraturan daerah tingkat I, untuk pengaturan pada jalan propinsi kecuali jalan propinsi yang berada dalam ibukota kabupaten daerah tingkat II, serta diumumkan dalam berita daerah.

3. Peraturan Daerah Tingkat II, untuk pengaturan lalu lintas pada jalan Kabupaten/Kotamadya, jalan nasional dan jalan propinsi serta diumumkan dalam Berita Daerah.

PERAWATAN

Rambu yang rusak karena tertabrak atau karena pengrusakan, hilangnya warna, kotor harus segera diperbaiki dan dibersihkan. Rambu dalam kondisi yang jelek akan mengurangi rasa hormat para pengemudi terhadap ranbu tersebut.

MARKA DAN TANDA JALAN

Marka jalan adalah suatu tanda yang berada dipermukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas, marka ini terdiri dari:

Marka garis membujur Marka garis melintang Marka garis serong Marka lambang Marka lainnya

Marka jalan di atas permukaan perkerasan jalan terutama marka garis mempunyai pesan perintah, peringatan, larangan. Marka garis-garis pada permukaan jalan tersebut di atas dapat digantikan dengan paku jalan atau kerucut lalu lintas. Marka ini harus digunakan bersama-sama dengan rambu jalan. Masalah yang utama pada marka jalan adalah bahwa marka tersebut mudah hilang dengan cepat.

UKURAN MARKA JALAN

Ukuran marka jalan untuk garis melintang, membujur dan serong dengan menggunakan garis utuh, putus-putus maupun ganda serta lambang dan marka lainnya dapat digunakan standard yang telah ditetapkan sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan KM 60 tahun 1993 tentang Marka Jalan.

FUNGSI UTAMA MARKA

5


1. Marka membujur garis utuh, garis putus-putus dan garis gandaMarka membujur garis utuh berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan yang melintasi garis tersebut, untuk menandakan tepi jalur lalu lintas, untuk pengaturan lalu lintas dalam keadaan darurat, dan pemisah lajur yang berfungsi sebagai marka.Marka membujur garis putus-putus berfungsi mengarahkan lalu lintas dan memperingatkan pengendara akan ada marka membujur berupa garis utuh di depan serta sebagai pembatas jalur pada dua arah.Marka membujur garis ganda terdiri dari utuh dan putus-putus maka fungsinya adalah lalu lintas yang berada pada sisi garis putus-putus dapat melintasi garis ganda tersebutdan lalu lintas yang berada pada sisi garis utuh dilarang melintasi garis ganda tersebut.

2. Marka melintang garis utuh dan garis ganda putus-putusMarka melintang berupa garis utuh menyatakan batas berhenti kendaraan yang diwajibkan oleh alat pemberi isyarat lalu lintas atau rambu larangan.Marka melintang berupa garis ganda putus-putus menyatakan batas henti kendaraan sewaktu mendahului kendaraan lain yang diwajibkan oleh rambu larangan apabila tidak dilengkapi dengan rambu larangan maka harus didahului dengan marka lambang.

3. Marka serongMarka serong berupa garis utuh dilarang dilintasi kendaraan dan untuk menyatakan pemberitahuan awal atau akhir pemisah jalan, sedang marka serong yang dibatasi dengan rangka garis utuh digunakan untuk menyatakan daerah yang tidak boleh dimasuki oleh kendaraan. Tetapi marka serong yang dibatasi dengan garis putus-putus digunakan untuk menyatakan kendaraan tidak boleh memasuki daerah tersebut sampai mendapatkan kepastian selamat.

4. Marka lambangMarka lambang berupa panah, segitiga, atau tulisan digunakan untuk mengulangi maksud dari rambu-rambu lalu lintas atau untuk memberi tahu pemakai jalan yang tidak dinyatakan dengan rambu lalu lintas.

5. Marka lainnyaMarka lainnya diantaranya adalah marka untuk penyebrangan pejalan kaki yang dinyatakan dengan zebra cross.

MATERIAL DAN WARNA MARKA

Semua marka dan tanda-tanda jalan harus menggunakan warna yang memantul seperti warna putih, kuning, merah yang kontras dengan warna permukaan aspal yang hitam.

Material-material marka jalan yang utama adalah:

Cat: banyak digunakan untuk marka-marka memanjang pada daerah yang lalu lintasnya tidak padat.

Material termoplastik: digunakan pada lokasi-lokasi yang tingkat penggunaannya tinggi, misalnya pada persimpangan.

Material lembaran: material ini khususnya berguna untuk situasi yang sifatnya sementara.

Material kontruksi perkerasan yang mempunyai bergam warna seperti balok beton dll.

FASILITAS PENDUKUNG MARKA JALAN

1. Paku jalan dapat dari logam, plastik, keramik. Paku jalan terutama digunakan sebagai tanda garis tengah jalan diatas permukaan jalan, alat pemantulan agar

6


terlihat pada malam hari. Paku jalan ini biasanya digunakan pada marka garis membujur sebagai batas pemisah lajur.

2. Delineator dibuat dari plastik digunakan sebagai tanda pembatas tepi jalan biasanya berbentuk lempengan tiang-tiang dan mempergunakan cat berwarna merah atau putih yang memantulkan cahaya di malam hari.

3. Traffic cones merupakan alat pengendali lalu lintas yang bersifat sementara yang berbentuk kerucut berwarna merah dan dilengkapi dengan alat pemantulan cahaya.

4.PENYELENGGARA MARKA DAN TANDA JALAN

Perencanaan, pengadaan, pemasangan dan pemeliharaan marka jalan dilakukan oleh:1. Direktur Jendral yang ditunjuk untuk jalan nasional dan jalan tol kecuali jaln nasional

yang berada dalam ibukota Kabupaten Daerah Tingkat II atau Kotamadya Daerah Tingkat II.

2. Pemerintah Daerah Tingkat I untuk jalan propinsi kecuali jalan propinsi yang berada dalam ibukota Kabupaten Daerah Tingakt II atau jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tiangakt II.

3. Pemerimtah Kabupaten Daerah Tingkat II untuk jalan kabupaten, jalan propinsi yang berada dalam ibukota kabupaten daerah tingkat II dengan persetujuan Gubernur kepala daerah tingkat I dan jalan nasional yang berada dalam ibukota kabupaten daerah tingkat II dengan persetujuan Direktur Jendral.

4. Pemerintah Daerah Tingkat II Kotamadya untuk jalan Kotamadya, jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II dengan persetujuan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I dan jalan nasional yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II dengan persetujuan Direktur Jendral.

5. Penyelenggara jalan tol dapat melakukan perencanaan, pengadaan, pemasangan dan pemeliharaan marka jalan di jalan tol setelah mendengar pendapat Direktur Jendral.

6. Instansi badan usaha/warga negara dapat melakukan pengadaan, pemasangan, pemeliharaan marka jalan dengan memenuhi standard teknis dan mendapat persetujuan sesuai dengan poin 1s/d 5.

KEKUATAN HUKUM MARKA JALAN

Marka jalan yang bersifat pengaturan lalu lintas yang bersifat perintah/larangan sebagai hasil dari managemen lalu lintas ditetapkan dengan:

1. Keputusan Direktur Jendral ditunjuk untuk pengaturan lalu lintas pada jalan nasional dan jalan tol kecuali jalan nasional yang terletak di ibukota Kabupaten Daerah Tingkat II dan Kotamadya Daerah Tingkat II.

2. Peraturan Daerah Tingkat I, untuk pengaturan pada jalan propinsi, kecuali jalan propinsi yang berada dalam ibu kota Kabupaten Daerah Tingkat II dan jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II.

3. Peraturan Daerah Tingkat II untuk pengaturan lalu lintas pada jalan kabupaten/kotamadya, jalan nasional dan jalan propinsi.

4. Marka yang bersifat perintah/larangan mempunyai kekuatan hukum setelah 30 hari sejak tanggal pemasangan dan diumumkan kepada pemakai jalan oleh instansi yang berwenang menyelenggarakan marka jalan.

PEMBINAAN DAN PENGAWASAN TEKNIS

Direktur Jendral Perhubungan Darat melaksanakan pembinaan dan pengawasan teknis atas penyelenggaraan marka jalan yang meliputi:

7


Penentuan persyaratn teknis marka jalan Penentuan petunjuk teknis yang mencakup penetapan pedoman, prosedur dan tatacara

penyelenggaraan marka jalan Pemberian bimbingan teknis dalam rangka peningkatan kemampuan dan keterampilan

teknis para penyelenggara marka jalan. Pemantauan dan penilaian atas penyelenggaraan marka jalan Pemberian saran teknis dalam penyelenggaraan marka jalan

KESELAMATAN LALU LINTAS JALAN

Latar belakang lahirnya undang-undang nomor 14 tahun 1992 antara lain disebabkan tingginya jumlah kecelakaan yang terjadi di jalan. Berkaitan dengan hal tersebut, berbagai

8


program penanganan kecelakaan lalu lintas di jalan telah dilaksanakan oleh berbagai instansi baik pemerintah maupun swasta. Upaya-upaya yang berkaitan dalam rangka penanganan kecelakaan lalu lintas jalan pada berikutnya dapat dikelompokkan dalam 3 tahapan yaitu sebelum kejadian, pada waktu kejadian dan sesudah kejadian.

Tahapan sebelum kejadian:Pada umumnya kejadian kecelakaan lalu lintas tidak dapat diprediksi sejak dini,

namun perlu kiranya semua pihak baik instansi pemerintah maupun swasta serta pengguna jalan itu sendiri perlu mengantisipasi guna mencegah terjadinya kecelakaan yang tidak diinginkan. Maka untuk mengatasinya ditempuh upaya berupa penggalakan kegiatan penyuluhan serta pendidikan pada pengguna jalan.Tahapan pada waktu kejadian:

Penanganan pada waktu kejadian kecelakaan merupakan bagian yang penting yang perlu mendapat perhatian. Disini dituntut kesigapan aparat baik dari kepolisian maupun dari kesehatan untuk mencapai lokasi kejadian tepat pada waktunya guna menangani dampak yang terjadi dari kejadian kecelakaan lalu lintas.Tahapan sesudah kejadian:

Dalam penanganan kejadian kecelakaan, diperlukan kejelian aparat/instansi yang berwenang untuk meneliti sebab-sebab kejadian agar dapat disusun suatu rencana perbaikan guna mencegah terulangnya kejadian-kejadian berikutnya. Untuk ini perlu didukung dengan data dan informasi yang lengkap perihal kejadian kecelakaan.Hasil yang konkrit dan maksimal terhadap beberapa hal pokok pembahasan yang berkaitan dengan keselamatan lalu lintas adalah:

1. Sistem informasi kecelakaanDi dalam pengelolaan sistem informasi kecelakaan lalu lintas jalan, agar dapat dirumuskan secara jelas, baik yang menyangkut tentang sistem pendataan, pelaporan, maupun kejelasan wewenang dan tanggung jawab dari masing-masing instansi yang terlibat didalam pengelolaan sistem informasi, sehingga dapat mempermudah dan memperlacar didalam penanganan penanggulangan keselamatan.

2. PendidikanUntuk hal yang berkaitan dengan aspek pendidikan, kiranya dapat dirumuskan suatu metoda yang tepat sehingga lebih berdaya guna dan berhasil guna di dalam menumbuh kembangkan kesadarn masyarakat pemakai jalan, agar mampu menyentuh segala lapisan masyarakat yang dimulai dari tingkat pendidikan dasar hingga tingkat pendidikan lanjutan dan seterusnya.

3. PerekayasaanPerlunya dirumuskan pola pengembangan rekayasa sarana dan prasarana yang tepat namun tetap memperhatikan kondisi kemampuan pendanaan serta tanpa meninggalkan berbagai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

4. Penanganan korbanDalam rangka peningkatan pelayanan korban kecelakaan, hal yang perlu mendapatkan perhatian kita semua adalah bagaimana sistem penanganan yang memadai dapat diberikan, sehingga si korban mandapatkan pertolongan cepat, sedangkan terhadap korban yang meninggal dunia mendapatkan pelayanan asuransi yang sesuai sebagaimana yang diharapkan sehingga dapat meringankan beban bagi yang mendapatkan musibah.

5. Kegiatan pendukungUntuk bidang yang berkaitan dengan kegiatan penunjang, salah satu sarana pendukung yang memiliki peran yang tidak kalah pentingnya adalah peranan mass media baik cetak maupun elektronik. Diharapkan peranan mass media dalam masa-masa mendatang dapat ikut andil sepenuhnya dalam mendukung program penanggulangan keselamatan, dengan tetap berpegang kepada etika jurnalistik.

9


PENEGAKAN HUKUM SEBAGAI SALAH SATU UPAYA PENANGGULANGAN KECELAKAAN LALU LINTAS

1. Metode penanggulangan kecelakaan lalu lintasMengingat kompleksnya permasalahan sebagaimana telah diuraikan di muka, maka apabila kita ingin melakukan penanggulangan kecelakaan lalu lintas secara komprehensif sehingga dapat mengantisipasi faktor-faktor kontributif terhadap masalah kecelakaan lalu lintas secara tuntas, diperlukan suatu metode penanggulangan yang mencakup bidang seperti perekayasaan prasarana dan sarana lalu lintas, pembinaan unsur manusia pemakai jalan, serta rekayasa dalam bidang hukum/pengaturan termasuk penegakan hukumnya.Metode penanggulangan kecelakaan lalu lintas di Indonesia pada dasarnya merupakan bagian dari subsistem Departement perhubungan. Oleh karenanya, upaya yang ditempuh juga didasarkan kepada pokok-pokok kebijaksaan perhubungan. Metode penanggulangan keselamatan tersebut secara garis besar meliputi:

Metode pre-emptif (penangkalan) Metode preventif (pencegahan) Metode represif (penanagulangan)

Pengelompokan tiga jenis metode tersebut merupakan kerangka pola penanggulangan keselamatan yang didasarkan kepada pokok pemikiran bahwa setiap kecelakaan yang terjadi, pada hakekatnya merupakan resultante dari adanya korelasi antara berbagai faktor-faktor penyebabnya, secara eskalasi mulai dari tingkatan yang paling dini sampai dengan faktor penyebab terjadinya peristiwa kecelakaan.Pada tingkatan yang paling dini, faktor-faktor yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan dikelompokkan sebagi faktor-faktor korelatif kriminogen (FKK). Faktor- faktor penyebab gangguan pada eskalasi yang lebih tinggi dari pada FKK disebut Police Hazard (PH) yaitu suatu kondisi yang rawan dan sangat potensial untuk menimbulkan gangguan, sehingga memerlukan kehadiran aparat pengaman. Dalam konteks dengan bidang lalu lintas sebagaimana yang telah didiskripsikan pada bab akar permasalahan di atas.Adapun eskalasi yang paling puncak, dalam konsep penanggulangan keselamtan disebut sebagai Ancaman Faktual (AF), yaitu setiap bentuk gangguan yang terjadi, berupa: kejahatan, pelanggaran ataupun bencana alam. Yang termasuk AF dalam bidang lalu lintas ataupun setiap bentuk pelanggaran lalu lintas.Terhadap ketiga faktor penyebab kecelakaan tersebut, maka penanggu-langannya secara singkat adalah sebagai berikut:a. Metode pre-emptif, diarahkan untuk mengeliminir FKK agar tidak berkembang

manjadi PH atau bahkan AFb. metode preventif, diarahkan untuk mengamankan kondisi PH (yang sudah sangat

rawan /potensial tehadap terjadinya gangguan).c. Metode represif, berupa penindakan terhadap setiap bentuk yang terjadi.

2. Metode pre-emptifMetode pre-emptif sebagai upaya penangkal di dalam menanggulangi kecelakaan lalu lintas, pada dasarnya meliputi perekayasaan berbagai bidang yang berkaitan dengan masalah transportasi, yang dilaksanakan melalui koordinasi yang baik antar instansi terkait, maka kita akan lebih mampu mengantisipasi dan mengliminir secara dini dampak-dampak negatif yang mungkin akan timbul.

10


Metode pre-emptif dalam menanggulangi kecelakaan lalu lintas secara arbitrasi dapat diimplementasikan melalui tindakan terpadu dalam:1. Perencanaan pengembangan kota2. Perencanaan tata guna tanah3. Perencanaan pengenbangan transportasi4. Perencanaan pengembangan angkutan umum. Yang meliputi:

Perencanaan jenis, ukuran, kapasitas kendaraan-kendaraan bermotor yang sesuai dan serasi dengan tingkat kebutuhan masyarakat, kondisi daerah-daerah yang akan dilayani, jaringan jalan, serta perencanaan proyeksi kebutuhan transportasi di masa mendatang

Perencanaan pengembangan angkutan umum yang berorientasi kepada pemakaian ruas jalan dengan mempertimbangkan dampak sosial, dampak lingkungan dan tingkat keselamatannya.

Perencanan pengembangan industri kendaraan bermotor yang baik untuk menunjang perencanaan angkutan umum secara labih efisien dan efektif.

5. Perncanaan yang menyangkut komponen-komponen sistem lalu lintas lainnya.

3. Metode preventifMetode preventif adalah upaya-upaya yang ditujukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas, yang dalam bentuk konkretnya berupa kegiatan-kegiatan pengaturan lalu lintas, penjagaan tempat-tempat rawan, patroli, pengawalan dan lain sebagainya.Mengingat bahwa kecelakaan lalu lintas itu dapat terjadi karena faktor jalan, faktor manusia dan faktor lingkungan secara simultan (dalam satu sistem, yaitu sistem lalu lintas) maka upya-upaya pencegahannyapun dapat ditujukan kepada pengaturan komponen-komponen lalu lintas tersebut serta sistem lalu lintasnya sendiri.Secara garis besar, upaya-upaya tersebut diuraikan sebagai berikut:a. Upaya pengaturan faktor jalan

Karakteristik prasarana jalan akan mempengaruhi intesitas dan kualitas kecelakaan lalu lintas, maka dalam pembangunan setiap jaringan jalan harus disesuaikan dengan pola tingkah laku dan kebiasaan pemakai jalannya. Dalam pengertian, jalan harus dirancang, dilengkapi, dipelihara serta dioparasionalkan secara terencana dan mengutamakan pemenuhan kebutuhan informasi pemakian jalan dalam rangka mengantisipasi dan pengambilan kepu-tusan. Dengan demikian jalan harus dibangun sesuai dengan standar desain dan geometriknya.

Lebar jalan yang cukup,permukaan yang nyaman dan aman, rancangan yang tepat untuk persimpangan dengan jarak pandang yang cukup aman, dilengkapi dengan rambu-rambu, marka jalan dan tanda jalan yang cukup banyak dan cukup jelas dapat dilihat (informatif), lampu penerangan jalan yang baik, serta koefisien gesekan permukaan jalan yang sesuai dengan standar geometrik.

b. Upaya pengaturan faktor dendaraan Faktor karaktetristik kendaraan juga sering membawa dampak tingginya

intensitas dan kualitas kecelakaan lalu lintas. Untuk menanggulangi kecelakaan lalu lintas, kendaraan harus dirancang, dilengkapi dan dirawat sebaik-baiknya. Kecelakaan lalu lintas dapat terhindar apabila kondisi kendaraan prima, stabil, berfungsi baik sistem stir dan remnya, semua lampu dan refloktor berfungsi dengan baik, bodi tidak keropos dan cukup kuat melindungi penumpangnya.

Tipisnya tapak ban yang dipakai, kepakeman rem dan berfungsinya lampu-lampu adalah sangat erat kaitannya dengan perawatan. Oleh karena itu

11


pemeriksaan rutin melalui pengujian berkala garus dilaksanakan sebaik-baiknya tanpa adanya toleransi. Tidak saja kepada angkutan umum namun juga harus untuk seluruh kendaraan yang berjalan di jalan umum.

c. Upaya pengaturan faktor manusia Faktor pemakai jalan merupakan elemen yang paling kritis dalam sistem

lalu lintas, karena keterampilan mereka sulit ditingkatkan dalam waktu yang singkat. Karakteristik dasar mereka yang sulit untuk dirubah, keterampilan mereka dalam mengantisipasi jarak, dalam mengambil keputusan untuk menyalip, mengerem, serta kebiasaan-kebiasaan lainnya.

Metoda yang harus diterapakan dalam meningkatkan unjuk kerja pengemudi adalah dengan test kesehatan fisik dan psikis, dengan pendidikan dan latihan serta ujian yang ketat, kampanye umum dan pengawasan terhadap setiap pelanggaran melalui hukum yang ketat pula.

Pendidikan dan latihan harus mencakup pula pelajaran tentang sopan santun berlalu lintas. Pendidikan dan latihan perlu dilaksanakan sedini.

Informasi tentang situasi lalu lintas serta kampanye keselamatan lalu lintas melalui bentuk-bentuk kegiatan.

Pengawasan, penegakan hukum dan pemberian sangsi hukuman harus terus diterapkan seefektif mungkin agar para pemakai jalan selalu mentaati peraturan.

d. Upaya pengaturan lingkungan Komunikasi, peningkatan sarana komunikasi, misalnya telepon, faksimail

mungkin akan dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan dan transportasi secara umum, karena orang dapat mengirimkan data atau informasi melalui alat fasilitas komunikasi tersebut sehingga dalam pembahasan suatu masalah tidak perlu harus bertatap muka langsung. Peningkatan pajak kendaraan, restribusi parkir mungkin akan dapat mengurangi beroperasinya kendaraan pribadi dan akan menggiring ke budaya memakai sarana transportasi umum.

Pengembangan kota, rancangan pengembangan daerah kota akan memuntut kebutuhan trnsportasi. Kecelakaan lalu lintas dapat ditekan apabila tata guna tanah dikontrol dan dikedalikan dengan memperpendek jarak perjalanan serta mempromosikan sarana transportasi umum yang aman dan dengan meminimizekan titik konflik potensial pada persimpangan-persimpangan sebidang.

Pembangunan daerah pemukiman, pembangunan daerah pemukiman secara kota mandiri, sehingga juga pada giliran juga berarti akan dapat mengurangi kecelakaan lalu lintas.

e. Upaya pengaturan sistem lalu lintasSistem lalu lintas yang diatur didalam peraturan perundang-undangan lalu lintas yang disertai dengan penegakan hukum, jelas dapat menekan intensitas dan kualitas kecelakaan lalu lintas. Tujuan dibuatnya peraturan lalu lintas adalah untuk kepentingan pengendalian umum kepada pemakai jalan, kendaraan dan prasarana jalan serta interaksinya di dalam sistem lalu lintas.

f. Upaya pengaturan pertolongan pertama pada gawat daruratMasalah pelayan gawat darurat, misalnya keterlambatan datang ke tempat kejadian kecelakaan lalu lintas. Peningkatan pelayanan hawat darurat melalui penataan organisasi, penyediaan fasilitas, kemudahan kontak serta tersedianya tenaga para medis sebagai awak ambulan, akan sangat berperan dalam upaya penanggulangan kecelakaan lalu lintas.

4. Metode represif

12


Metode represif dalam rangka menanggulangi kecelakaan lalu lintas pada hakekatnya merupakan upaya terakhir yang biasanya disertai dengan penerapan upaya paksa. Tindakan represif dilakukan terhadap setiap jenis pelanggaran lalu lintas atau bentuk penanganan kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi.Sehubungan dengan metode represif ini, perlu disadari bersama bahwa keberhasilan upaya penanggulangan keselamatan lalu lintas melalui penindakan hukum tidak dapat bertumpu hanya kepada keaktifan aparat penegak hukum saja. Melainkan harus diperhatikan pula faktor-faktor lainnya yang sangat berpengaruh terhadap keberhasilan penegak hukum. Karana disamping faktor kualitas para aparatnya, penegak hukum hanya akan efektif apabila didukung faktor-faktor lainnya, seperti kelengkapan sarana untuk menegakkan hukum, efektifitas hukumnya sendiri serta tingkat kesadaran masyarakat.

SURVEI LALU LINTAS1. Pendahuluan

a. Tujuan surveiUntuk mendapatkan data yang berupa data primer maupun data sekunder. Data primer adalah data yang didapatkan oleh pencari data secara langsung dari sumber penelitian. Data sekunder didapatkan oleh pencari data dari sumber lain.

13


b. Kegunaan surveiSurvei dilakukan bila benar-benar perlu,dan data tersebut tidak dapat diperoleh secara sekunder. Lingkup dan sifat keteknikan lalu lintas telah berubah pada tahun-tahun terakhir ini. Informasi dibutuhkan bukan hanya untuk perencanaan sistem jalan, tetapi juga untuk mengestimasi konsekuensi social dan lingkungan dari pelaksanaan rencana semacam itu. Pemantauan yang memadai terhadap perubahan-perubahan ini penting jika fleksibilitas yang lebih besar ingin dipertahankan dalam perencanaan dan bila tren baru ingin dimaksukkan dalam ramalan jangka panjang yang sudah dibuat sebelumnya, yang menjadi dasar bagi rencana tersebut.

Survei-survei diperlukan untuk banyak tujuan dan agar dapat dilakukan dengan efisien, maka tujuan survei harus didefinisikan dengan jelas. Jenis-jenis survei berkisar dari penentuan dan perumusan karakteristik pola gerakan berskala besar, untuk dipakai dalam rencana struktur, sampai survei kecil untuk memastikan kebutuhan rencana lokal, atau untuk mengumpulkan tanggapan dari sekelompok penduduk.

2. Survei – Survei Transportasi

Interaksi mendasar antara perencanaan guna lahan dan sifat pola perjalanan telah membawa keduanya ke dalam proses terpadu dan mencakup keputusan kebijaksanaan dan evaluasi alternatif srategi. Akan tetapi, sifat comprehensive dari bentuk studi transportasi yang sudah ada sebelumnya tetap dipertahankan dalam bentuk-bentuk perencanaan yang lebih baru, meskipun penekanan pokoknya berkaitan dengan tujuan objektivitas yang lebih sederhana, tapi masih dipertimbangkan dalam hubungan konteks perencanaan secara keseluruhan sebagai suatu proses fisik dan sosial.

Tahap pertama dari suatu studi adalah perumusan tujuan untuk area yang sudah didefinisikan dan penetapan sasaran-sasaran atas dasar sumber daya yang ada, jangkauan waktu, perencanaan anggarandan keinginan masyarakat. Tahap selanjutnya adalah perencanaan survey-survei yang berkaitan, penentuan tindak keputusan secara rinci untuk memperoleh ketelitian yang dipersyaratkan, berdasarkan informasi yang ada saat ini, dan penyelesaian survei, analisis, dan pembuatan model. Tahap terakhir, ramalan-ramalan dibuat untuk periode yang sudah ditentukan sebelumnya.

3. Manajemen Survei

a. Merencanakan SurveiJenis Survei dipilih dengan 3 kriteria yaitu secara teknis data yang diperoleh harus tepat (dapat mengukur variable yang diinginkan) dan dengan validitas yang tinggi.

Dalam merencanakan survei ada 2 hal pokok hal pokok yang harus dilakukan,yaitu :

1) Perencanaan TeknisDalam perencanaan teknis ditetapkan hal-hal berikut :

a) Tujuan Survei dan Data yang Sudah Ada Tujuan survey harus diberikan dengan jelas :

Mengapa survei dilakukan Parameter yang diukur Hasil yang ditetapkan Setelah tujuan tersebut jelas, kemudian dapat ditentukan data yang harus dikumpulkan beserta tingkat akurasinya.

14


b) Ruang Lingkup SurveiPopulasi obyek survei harus ditentukan dan dijelaskan untuk memudahkan pemilihan sampel.

Berdasarkan populasi dan tujuan survey akan ditentukan sample.Hal-hal yang perlu diperhatikan adalah :

Tipe/jenis sampel, misalnya lalu lintas di jalan Malang, penduduk Surabaya

Satuan sampel, misalnya orang, KK, smp/jam Kerangka sampel : daftar pertanyaan yang harus di jawab oleh sampel Jumlah sampel dan tingkat akurasinya

c) Metode Pengumpulan DataPemilihan model didasarkan pada jenis data yang dikumpulkan, obyek survey dan skala survei.

d) Waktu dan Biaya SurveiFaktor waktu yang meliputi kapan dan berapa lama survei dilakukan.Lama survei dipertimbangkan berkaitan dengan jumlah sampel dan tingkat akurasiny. Setelah waktu survei ditentukan, maka dapat disusun rancangan anggaran biaya survei.

2) Perencanaan OrganisasiOrganisasi survey terdiri dari koordinator survei dan pelaksana survei (enumerator). Untuk pekerjaan survei yang besar kadang-kadang dibutuhkan sub koordinator yang akan membawahi pelaksana survey untuk bidang-bidang tertentu. Selain kuantitas, kualitas pelaksana survei juga harus dipersiapkan secara matang dengan cara memberi pengarahan dan latihan survei.

b. Survei Pendahuluan Agar survei yang sesungguhnya dapat berjalan dengan efisien dan efektif, maka perlu dilakukan survey pendahuluan yang akan memberikan banyak petunjuk awal yang mengenai :

Cukup atau tidaknya kerangka sampel Tingkat keanekaragaman populasi Tepat atau tidaknya metode survei Prosentase responden yang tidak menjawab Cukup atau tidaknya daftar pertanyaan Efisien dan efektifitas petunjuk survey bagi enumerator Tepat atau tidaknya pemberian kode arau pembagian zona Perkiraan waktu dan biaya survey utama Efisiensi dan efektifitas organisasi survei

Survei pendahuluan merupakan survei yang berskala kecil dan sangat penting untuk dilakukan terutama apabila kurang dipunyai pengalaman survei yang sejenis.

4. Survei Kecepatan

a. UmumPetunjuk kecepatan (speedometer) pada kendaraan, kecepatan gerak kendaraan hanya pada saat tertentu, dan kecepatan akan beubah-ubah dari waktu ke waktu sepanjang jalan itulah kecepatan yang diukur ole polisi dan kita sebut kecepatan sesaat (spot speed)

15


b. KegunaanyaData-data dari survei kecepatan dan dapat digunakan hal-hal sebagai berikut ;

Analisa kecelakaan Untuk perencanaan geometrik Untuk pembuatan trend kecepatan Untuk traddic control dan regulation

c. Faktor – faktor yang Mempengaruhi Kecepatan1) Pengemudi, yang menyangkut hal-hal sebagai berikut :

Jarak perjalanan Jumlah penumpang Umur dan jenis kelamin Tempat tinggal (luar atau dalam kota)

2) Kendaraan, yang menyangkut hal-hal sebagai berikut : Tipe kendaraan Umur dan berat Horse power dan pabrik tempat diproduksi

3) Jalan Raya, yang menyangkut hal-hal sebagai berikut : Letak geografis Tipe, grade, kelengkungan Jarak pandangan Jarak antara persimpangan

4) Traffic, yang menyangkut hal-hal sebagai berikut : Volume lalu lintas Kecepatan Tipe kendaraan Traffic yang berlawanan

d. Waktu dan Lamanya SurveiDirekomendasi bahwa waktu survei hendaknya pada jam sibuk (peak hour) sedang lamanya survey satu jam atau tidak boleh kurang dari 50 kendaraan.

e. Metode – Metode yang Digunakan1. Spot Speed (survei kecepatan setempat)

Kegunaan dari survei kecepatan setempat adalah sebagai berikut :

Untuk menentukan kecepatan rata – rata pada suatu lokasi Untuk menentukan rentang nilai kecepatan pada suatu lokasi Untuk menentukan kecepatan maksimum dan minimum pada suatu lokasi Untuk mengkaitkan kecepatan – kecepatan dengan tingkat keseriusan

kecelakaan – kecelakaan pada suatu lokasi Untuk menentukan efektifitas (keberhasilan) dari rencana – rencana

manajemen lalu lintas dalam mengendalikan arus lalu lintas. Survei – survei kecepatan setempat merupakan survei yang sangat sederhana dan

praktis. Pengalaman sebelumnya telah menunjukkan bahwa 5 metode seperti sebagai berikut merupakan metode – metode yang paling praktis.

a) Metode 2 orang PengamatSuatu jarak antara 20 hingga 100 meter diukur secara akurat, 1 orang pengamat berdiri pada setiap ujungnya. Pengamat pertama menurunkan tangannya begitu kendaraan pertama melewatinya dan pengamat ke 2

16


memulai (menekan) stop watchnya melewatinya, dan kemudian dia mencatat waktunya.

Keuntungan dari metode ini adalah bahwa survai ini hanya membutuhkan suatu organisasi, latihan dan bahan – bahan peralatan yang minimal (sederhana).Sedangkan kerugian – kerugian sebagai berikut : keakuratanya terbatas, dimana disebabkan karena adanya reaksi manusia dalam mengukur waktu, dan kesalahan (tipuan) penglihatan.

Pengumpulan datanya adalah lambat dan contohnya (sampel) kecil.

b) Metode EnoscopeEnoscope adalah alat yang berbentuk kotak dengan 2 buah lubang yang saling tegak lurus dan didalamnya terdapat kaca cermin yang dapat mementulkan cahaya (bayangan benda)yang melintas pada suatu lubang yang lain.

Metode ini sama seperti pada metode 2 orang pengamat, kecuali digunakan alat enoscope sebagai pengganti para pengamat.

Keuntungan – keuntungannya adalah :

Alat enoscope akan mengurangi kesalahan – kesalahan penglihatan.

Mudah dan murah biaya untuk pengorganisasian, latihan dan peralatannya

Kerugian – kerugiannya adalah :

Kesalahan manusia dalam masalah waktu bereaksi, makin pendek jarak yang ditetapkan, maka relatif makin besar pula kesalahan manusia tersebut.

Tidak dapat digunakan untuk lalu lintas yang padat dan untuk jalan – jalan yang berlajur banyak.

Pengumpulan data pada survei ini sangat lambat, dan hanya dapat mengumpulkan sampel yang sedikit.

Kecepatan rata- rata sebenarnya diukur dalam suatu jarak yang pendek. Meskipun demikian hal ini merupakan suatu perkiraan yang masih dapat diterima sebagai kecepatan setempat.

Peralatan yang tampak di tepi jalan dapat mengakibatkan para pengemudi memperlambat laju kendaraannya karena tertarik untuk melihat alat tersebut atau karena merasa berjalan melebihi batas kecepatan. Oleh sebab itu survai tidak dapat mencatat kecepatan kendaraan normal.

c) Metode Speed Meter ( dengan alat pengukur kecepatan)Sebagai pengganti penggunaan tenaga manusia, maka telah dikembangkan suatu peralatan mesin untuk melakukan tugas yang sama.Alat venner meter yang menggunakan 2 pipa karet (rubber road tube), dimana secara elektronik akan mengukur waktu antara 2 pulsa udara begitu sebuah as roda kendaraan melintasi pipa karet yang pertama kemudian pipa karet yang satunya.

17


Keuntungannya adalah alat pengukur waktu mekanis ini akan menghilangkan kesalahan – kesalahan manusia.

Kerugiannya yaitu :

Peralatannya mahal Para pelaksana survei (surveyor) memerlukan latihan untuk

menggunakan peralatan tersebut. Pemasangan peralatan akan memakan waktu dan memerlukan

suatu pengorganisasian yang baik.

d) Radar MeterRadar meter menggunakan prinsip bahwa suatu gelombang radio yang dipancarkan dari alat tersebut akan dipantulkan kembali oleh kendaraan, dan hasil perubahan frekuensinya adalah dikaitkan terhadap kecepatan kendaraan serta dapat diukur oleh peralatan tersebut.

Keuntungan dari pemakaian alat ini adalah peralatan ini tidak menarik perhatian dan tidak dapat terlihat oleh pengemudi, sehingga tidak menyebabkan mereka mengurangi kecepatannya.

Kerugian – kerugiannya adalah :

Mahal Memerlukan petugas – petugas yang terlatih Pengoperasiannya harus dilakukan secara berhati – hati agar dapat

membedakan masing – masing kendaraan.

e) Time Lapse PhotographyTime lapse photography dapat menggunakan metode film biasa atau dengan menggunakan rekaman video.

Keuntungan dari alat ini yaitu :

Merupakan sistem yang terbaik untuk merekam secara permanen beragam karakteristik - karakteristik arus lalu lintas, seperti misalnya : kecepatan, volume, headway , dan alih gerak kendaraan.

Dapat digunakan untuk volume yang tinggi dan jalan – jalan berlajur banyak.

Kerugian – kerugiannya yaitu :

Diperlukan lokasi yang tinggi Bergantung pada peralayan yang rumit dan operator – operator

yang terlatih Film harus diproses (memakan waktu yang lama dan mahal) Penganalisaan memakan waktu ynag lama untuk menggabungkan

photo – photo, serta menghitung jarak yang ditempuh oleh masing - masing kendaraan.

2. Moving Car Observer MethodSurvai ini dapat dilakukan di ruas jalan pad daerah perkotaan yang mempunyai volume lalu lintas cukup padat dan kecepatan lalu lintas yang bervariasi, dengan syarat :

18


a. Kebanyakan kendaraan yang lewat merupakan kendaraan menerus, tidak berhenti di tengah ruas jalan yang disurvai.

b. Sedikit akses masuk/ keluar pada ruas jalan tersebut c. Hambatan samping berupa parkir, pasar, pertokoan relatif rendahd. Tidak terlalu banyak tempat penyeberangan.

Dengan survai ini akan didapatkan data volume, kecepatan, dan waktu perjalanan lalu lintas. Pencacahan dilakukan dengan menggunakan counter, sedangkan waktu diukur dengan stop watch dan jam.

Pengukuran biasanya dilakukan di suatu bagian jaringan jalan yang mencakup beberapa pertemuan jalan utama. Kelemahan di pertemuan jalan tersebut dicatat pada saat kendaraan peneliti melewati pertemuan jalan tersebut.

Hal Survai yang Didapatkan adalah :

x = banyaknya kendaraan rata - rata berpapasan dengan kendaraan peneliti pada saat kendaraan peneliti berjalan dengan arah B (kendaraan/jam)

y = banyaknya kendaraan yang menyiap di kurangi kendaraan yang disiap oleh peneliti pada saat kendaraan peneliti berjalan dengan arah A (kendaraan. jam)

tw = waktu perjalanan kendaraan peneliti untuk menempuh bagian jaringan jalan dengan arah A (jam)

ta = waktu perjalanan kendaraan peneliti untuk menempuh bagian jaringan jalan dengan arah berlawanan arah B (jam)

I = panjang bagian jaringan jalan (km)

Q = panjang antrian (km)

D = kelambatan (jam)

Dari data diatas dapat dihitung :

1. q = volume lalu lintas rata – rata per arah =

2. t = waktu perjalanan rata – rata (arah A) = tw – y/q (jam)3. t = kecepatan perjalanan rata – rata (arah A) = 1/t (km/jam)

4. vr = kecepatan antrian rata – rata (running speed,arah A) =

5. va = kecepatan antrian rata – rata (arah A) = Q / D (km/jam)

3. Floating Vehicle (Metode Kendaraan Mengambang)Sebuah kendaraan dikemudikan disepanjang rute dan si pengemudi di instruksikan untuk menyiap kendaraan lain sejumlah kendaraan lain menyiap dia.Seorang pengamat mencatat waktu perjalanannya termasuk kelambatan yang terjadi.

4. Video Recording Dari Tempat yang Tinggi

19


Sebuah pengamat ditempatkan pada suatu tempat yang tinggi, misalnya pada bangunan yang tinggi atau diatas bukit, sehingga pengamat tersebut dapat melihat pergerakan – pergerakan dari masing – masing kendaraan pada jarak yang telah ditentukan (diperlukan). Kemudian dicatat waktu dari masing – masing kendaraan yang menempuh jarak tersebut.

5. Regristration Number Matching (Pencocokan Nomer Kendaraan)Survai ini digunakan untuk mengetahui asal tujuan kendaraan, yang lebih banyak digunakan dibidang perancangan transportasi.

5.Survei Volume Lalu Lintas

Studi volume lalu lintas dibuat untuk memperoleh data yang akurat menngenai jumlah pergerakan kendaraan dan atau pejalan kaki di dalam atau melalui suatu daerah atau pada titik-titik yang terpilih pada daerah tersebut melalui sistem jalan raya.

a. DefinisiVolume jumlah kendaraan melalui titik yang ditentukan selama periode waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati bagian/potongan jalur atau jalan selama periode waktu tertentu.

b. Kebutuhan akan Data Volume Lalu LintasInformasi mengenai volume lalu lintas adalah sangat penting sekali untuk perencanaan lalu lintas, perancangan, operasional dan riset. Type informasi volume berbeda-beda tergantung pada data.1. Annual Total Traffic; yang dipakai untuk:

Mengukur dan menetapkan arah kenaikan volume lalu lintas Menetukan perjalanan tahunan untuk pembiayaan Menghitung nilai kecelakaan Menafsir pendapatan dari pemakai jalan

2. AADT / ADT Volumes; yang dipakai untuk: Aktifitas perencanaan jalan raya, seperti : mengembangkan sistem

freeway, major atau arterial penentuan jalan menerus, route jalan terbaik dan lain-lain.

3. Peak Hour Volume’ yang dipakai untuk : Perancangan geometrik dengan memperhatikan jumlah lebar jalur,

perancangan persimpangan, perancangan ramp, dan bentuk geometrik lainnya.

Menentukan ketidak efisienan kapasitas Pertimbangan, perencanaan dan penempatan alat pengatur lalu lintas,

rambu, marka, lampu dan lain-lain Klasifikasi jalan raya

4. Classified Volumes (tipe, berat, dimensi dan jumlah as kendaraan); yang dipakai untuk :

Perancangan geometrik dengan perhatian pada jejak berputar minimum, kebebasan, kelandaian dan sebagainya

Perancangan struktur perkerasan jalan, jembatan dan lain-lain Analisa kapasitas dalam menetukan efek kendaraan komersial Penaksiran pendapatan dari pemakai jalan

5. Intersectional Volume Counters, yang dibuat untuk menentukan: Jumlah lalu lintas memasuki persimpangan untuk semua kaki

persimpangan Jumlah lalu lintas yang melakukan setiap kemungkinan gerakan

berbelok

20


Jumlah lalu lintas pada periode waktu tertentu Klasifikasi tipe kendaraan

c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan1. Mechanial Counters/Machine Counts

a. Fixed/permanent counters : dipergunakan untuk perhitungan manerus, mencatat distribusi lalu lintas tiap jam per hari, per minggu, per bulan, per tahun dan dari tahun ke tahun.Untuk mendeteksi kendaraan, dipakai penghitung permanen yaitu:

Electric Contact Device: berupa detektor dibawah permukaan jalan pada tiap jalur, dengan sistem kontak listrik tiap sumbu roda

Photoelectric Device: deteksi didapat dari kendaraan yang melewati sumber cahaya dan photocell dipasang diatas muka jalan

Radar Device: deteksi didapat dari perbandingan frekensi menerus rasio sinyal yang dipancarkan dan diterima kembali. Unit ini dipasang pada pertengahan atas jalur lalu lintas.

Magnetik device : deteksi didapat dari impuls karena kendataan melewati medan magnit. Unitini dipasang dibawa permukaan jalan.

Ultrasonic device: sejenis dengan radar unit hanya berbeda pada sumber sinyal.

Infra red device: unit ini memakai pick up cell sejenis dengan photosell tetapi sensitif erhadap inpra merah (panas). Biasanya dipasang diatas jalan (jembatan, tiang rambu, dan lain-lain).

Lokasi detektor adalah penting yang biasanya ditemukan berdasarkan kegunaanya, type detektor,type kendaraan dan pejalan kaki serta cara pemasangannya.

2. Portable counters: dipergunakan untuk penghitungan lalu lintas jangka pendek, periodik. Dijalankan dengan battery dan mempergunakan pneumatic detector yang dipasang melintang di jalan. Sistem pemompaan udara di dalam selang karet oleh roda mobil yang menggilas akan mejalankan unit penghitung. Terdapatdua macam unit penghitung :

recording counter (dicetak pada tape) non recording counter (tidak dicetak )

b. Manual Counter

a. Umum

Banyaknya petugas survai yang dibutuhkan tergantung pada volume lalu lintas dan jenis kendaraan yang akan di cacah. Secara kasar, seorang petugas survai dapat mancegah 500-600 kendaraan /jam dengan baik . Periode waktu pncacahan disesuaikan dengan tujuan survai. Untuk mendapatkan volume lalu lintas tiap pergerakan pada pertemuan jalan dengan lampu lalu lintas , periode tersebut dalam detik . sedangkan untuk mengetahui pola arus lalu lintas , periode tersebut antara 15 menitan sampai jam-jaman.

Pencacahan tanpa alat dilakukan dengan mencoretkan garis pada formulir survei. Pencacahan dengan alat (counter) dilakukan secara kumulatif dan angka kumulatif tersebut dituliskan di formulir survei pada setiap akhir periode.

Kedalam formulir survei juga perlu dicatat berbagai kondisi di lapangan yang mempengaruhi volume lalu lintasnya, misalnya:

21


1. Cuaca: cerah, mendung, hujan2. Pekerjaan fisik di jalan: pelapisan jalan, penggalian lalu lintas untuk

kabel, pembuatan marka3. Pengaturan lalu lintas sementara: pengalihan lalu lintas, iring-iringan

mobil pejabat4. Kecelakaan lalu lintas

b. Pencacahan Kendaraan Berdasarkan JenisnyaPembagian jenis kendaraan dalam lalu lintas disesuaikan dengan tujuan survei , misalnya: dibedakan antara yang bermotor dan tidak bermotor, dibedakan antara yang bermesin diesel dengan yang bukan diesel, dibedakan antara tiap jenis kendaraan yang ada, dibedakan atas satuan mobil penumpang tiap kendaraan.

Berikut ini diberikan contoh pembagian kendaraan bermotor:

Kendaraan bermotor beroda dua Mobil penumpang: sedan, taxi, minicab, vans, jeep Bis Kendaraan angkutan barang sampai dengan 2 ton Kendaraan angkutan barang sampai dengan 2-8 ton Kendaraan angkutan barang sampai dengan 8 ton

c. Pencacahan Kendaraan Dalam Waktu yang PendekPencacahan ini bertujuan untuk memperkirakan volume lalu lintas secara kasar. Misalnya pencacahan volume lalu lintas selama 4 jam untuk memperkirakan LHR secara kasar.

d. Jadwal Periode penghitunganPeriode penghitungan pada lokasi tertentu tergantung pada metode yang digunakan untuk mendapatkan data dan kegunaannya.Metode penghitungan harus menghindari:1. Kondisi waktu khusus: liburan, pertandingan olah raga, pekan raya, pemogokan

karyawan angkutan umum dll.2. Cuaca tidak normal3. Halangan/perbaikan di jalan didekat daerah tersebutPenghitungan secara manual disesuaikan dengan kondisi negara/tempat dimana jadwal berangkat dan pulang kerja dan sekolah, belanja, maupun rekreasi. Data-data jadwal yang dapat dipakai sebagai pedoman adalah:

Periode 12 jam : 06.00 – 18.00 Periode 8 jam : 06.00 – 10.30 dan 14.00 – 17.30 Periode 4 jam : 06.00 – 08.00 dan 14.00 - 16.00

e. Program Penghitungan Volume Secara AcakUntuk mendapatkan data volume yang selalu up – to – date maka diperlukan penghitungan secara periodik yang harus diprogram: cara, tempat dan jadwal penghitungan yang paling efisien suatu daerah. Sistem penghitungan volume secara periodik adalah sebagai berikut:

A.Rural Counting Program- Permanent station

22


- Control count station1. Major control counts2. Minor control counts- coverage count station- classication count

B.Urban Counting Program a.Street Classification

1. Major street : expressway, major arterial, collector2. Minor street: residential, commercial, industrial streets

b. Selecting Control Station1. Major control stations2. Minor control stations3. Key counts

c. Coverege counts on major streets systemsd. Coverege counts on minor streets systemse. Central traffic distric cordon countf. Screen line study

f.Karakteristik Volume Lalu LintasVolume lalu lintas tidak akan pernah bersifat statis, sehingga harus akurat pada waktu penghitungannya, meskipun demikian secara garis besar volume berulang secara berirama, dikenal sebagai karakteristik volume. Hal ini penting untuk penjadwalan penghitungan.1. Pola lalu lintas (traffic pattern)

Pola lalu lintas adalah presentasi fluktuasi lalu lintas berupa tabel atau grafik, pada periode waktu tertentu. Volume dapat dinyatakan dalam jumlah. Pengertian yang paling harus dimengerti untuk operasional dan perencanaan adalah : volume dalam : waktu puncak (peak hours), jam dalam hari, hari dalam minggu, minggu dalam bulan, bulan dalam tahun, distribusi arah (directional distribution), dan distribusi jalur (lane distribution)

2. Pola lalu lintas jam-an (hourly traffic pattern)Volume lalu lintas untuk kenaikan waktu teratur kurang dari satu jam ditunjukkan untuk seluruh jam, biasanya waktu puncak (peak hour)

3. Pola lalu lintas mingguan (waeekly traffic pattern)Volume lalu lintas harian ditunjukkan untuk tiap hari berurutan dalam seminggu. Apalagi ditunjukkan dalam 365 mingguan, maka disebut: pola lalu lintas mingguan dalam setahun (weekly traffic pattern for one year)

4. Pola lalu lintas bulanan (montly traffic pattern)Volume lalu lintas tiap bulan dalam satu tahun

5. Distribusi arah (directional distribution)Distribusi pergerakan menunjukkan variasi dalam arus selama waktu puncak (peak hours), kondisi distribusi bervariasi diantara fasilitas dan lokasi.

6. Distribusi jalur (lane distribution) Distribusi volume lalu lintas diantara bermacam jalur dan jalur banyak (multi lane) bervariasi dengan adanya lokasi dan perubahan jalur dan jumlah lalu lintasnya.

6.Tundaan

Tundaan merupakan variabel yang sangat penting untuk menentukan kualitas daripada lalu lintas. Variabel tundaan dipergunakan sebagai kriteria untuk menentukan lalu lintas tingkat kemacetan suatu jaln, makin besar nilai tundaan makin macet jalan tersebut. Tundaan adalah perbedaan waktu perjalanan dari suatu perjalanan dari satu titik ke titik tujuan antara kondisi arus bebas dengan arus terhambat. Disuatu persimpangan diukur dengan

23


membandingkan rata-rata waktu perjalanan apabila arus lancar dengan arus yang melewati lampu lalu lintas.

Pengukuran tundaan seperti yang diusulkan oleh (Mc Shane dan Roses, 1990) secara ringkar seperti berikut:

Lokasi pengamat harus dapat malihat seluruh antrian Periode pengamatan 10, 15, 20 detik Catat jumlah kendaraan yang berhenti selama periode pengamatan Catat volume lalu lintas keberangkatan

Analisa dan Reduksi data Jumlahkan kendaraan yang berhenti untuk periode yang sejenis Kalikan dengan waktu pengamatan = total tundaan Rata-rata tundaan = total tundaan/rata-rata volume Lakukan total rata-rata tundaan untuk masing-masing dari semua kaki simpang

dan keseluruhan kaki simpang

24

rambu dan marka lalu lintass - copy

Documents