1

PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY BANDAR UDARA

INTERNASIONAL KUALANAMU MEDAN SAAT JAM SIBUK

Proposal Skripsi

Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan Mencapai Derajat Sarjana Strata 1

RAHMI JAMILAH

11050042

JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO

YOGYAKARTA

2015

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dunia Industri penerbangan sekarang saat ini sedang mengalami

kemajuan yang sangat pesat, yang dimana pada kondisi yang tidak terbayangkan

padasaat 10-20 tahun yang lalu saat industry Darat dan laut masih menjadi

primadona moda transportasi dikarenakan biayanya yang murah dibandingkan

menggunakan jasa transportasi udara yang masih mahal pada saatitu.Saat ini

dengan semakin tinggi ya mobilitas masyaraka tuntuk berpindah-pindah tempat

dengan waktu yang cepat telah membawa pergeseran dalam penggunaan jasa

layanan transportasi keudara .Situasi dan kondisi yang cukup mendukung

dimanain dustri penerbangan menjawab kebutuhan itudengan menawarkan harga

yang murahdengan menggunakan konsep low cost carier (LCC).

Selain itu Perkembangan pertumbuhan perekenomian masyarakat di

perkotaan .Hargatiket yang cukup mahal kini bukan menjadi masalah sebab

tansportasi udara bukan milik mereka yang berkantung tebal saja yang

mempunyai uang yang banyak, harapan akan penerbangan yang terjangkau,

nyaman, dan mencakup banyak rute kini bukan menjadi halangan bagi

semuakalangan. Banyak maskapai yang menawarkan harga murah yang bias

dijangkau hamper semuakalangan.

Ada berbagai alasanbanyak orang menggunakan jasa transportasi udara

mulai dari bisnis, liburan, atau pulang kekampung halaman semuanya

menggunakan jasa transportasi udara.Maka dari itu ini adalah sebuah kesempatan

besarbagi maskapai-maskapai yang ada untuk berlomba-lomba sebaik mungkin

untuk mendapatkan keuntungan yang sebesar-besarnya.

Pembahasan mengenai kapasitas dan penundaan di suatu bandara sangat

penting bagi penyelenggarag bandara , terutama dengan adanya kepercayaan

masyarkat penerbangan, bahwa efisiensi transfortasi udara dapat ditingkatkan

2

.secara berarti apabila diketahui faktor-faktor yang menyebabkan

penundaan.Perancang suatu bandara dihadapkan pada masalah penyediaan

fasilitas dengan kapasitas yang cukup untuk menampung permintaan yang

terfluktuasi dengan tingkat pelayanan yang wajar. Secara umum, rancangan suatu

bandara harus bisa menyediakan kapasitas yang cukup sehingga prosentase

permintaan yang relatif tinggi akan mengalami penundaan yang minimum. Dalam

perencanaan bandar udara, kapasitas di definisikan dengan dua cara. Pertama

bahwa kapasitas merupakan jumlah operasi pesawat terbang selama jangka waktu

tertentu yang bersesuaian dengan tingkat penundaan rata-rata yang dapat diterima.

Sementara definisi yang lain, kapasitas adalah jumlah operasi pesawat terbang

maksimum yang dapat dilakukan pada suatu lapangan udara selama jangka waktu

tertentu ketika terdapat permintaan akan pelayanan yang berkesinambungan.

Permintaan akan pelayanan yang berkesinambungan ini berarti bahwa selalu

terdapat pesawat yang siap untuk lepas landas atau mendarat. Terdapat beberapa

alasan untuk mempertimbangkan dua definisi kapasitas tersebut serta beberapa

perbedaan mengenai spesifikasi tingkat penundaan yang dapat diterima, yang

berlaku untuk seluruh bandara dan komponen-komponen lapangan udaranya.

Karena kendala satu bandara berbeda dengan yang lain, jumlah penundaan yang

dapat diterima juga akan berbeda-beda.Kapasitas ultimit tidak mencakup

penundaan dan mencerminkan kemampuan lapangan udara untuk menampung

pesawat terbang selama jangka waktu dengan kegiatan puncak. Besarnya

penundaan sangat dipengaruhi oleh pola permintaan. Oleh karena itu , penulis

tertarik untuk melakukan penelitian dan meloparkan secara ilmah dalam bentuk

skripsi dengan judul : Perhitungan Kapasitas Runway di Bandar Udara

Internasional Kualanamu Medan Saat Jam Sibuk.

3

1.2 Rumusan masalah

Dalam laporan skripsi ini, penulis mengambil judul mengenai

Perhitungan Kapasitas Runway bandar udara Kualanamu Medan saat jam sibuk

Sehingga dengan judul tersebutdapat di paparkan tentang permasalahan

bagaimana cara:

1. Menghitung kapasitas runway bandar udara Kualanamu Medan.

2. Menganalisa penjadwalan penerbangan dan separasi pesawat terbang

saat melaksanakan takeoff dan landing.

1.3 Batasan Masalah

Mengingat terbatasnya waktu serta terbatasnya kemampuan penulis

dalam menghimpun data maka penulis hanya memberi batasan pada:

1. Menghitung kapasitas runway per jam di Bandar Udara Internasional

Kualanamu Medan.

2. Analisa kapasitas runway hanya dalam waktu 08.00 UTC selama 7

hari.

3. Data pergerakan pesawat 1 Januari 2013 31 Desember 2013

4. Analisa hanya di ADC (Aerodrome Control Service).

5. Waktu antrian di Taxiway tidak dihitung.

6. Pergerakan di apron dianggap normal.

7. Untuk perhitungan dengan acuan SOP nilai ij= 7nm dan nilai =

6nm menurut teori Robert Horonjeff.

8. Untuk perhitungan dengan teori Robert Horonjef nilai ijdi asumsikan

sebesar 3nm dan nilai = 6nm.

1.4 Tujuan Penelitian

Penulisan skripsi dengan judul Perhitungan kapasitas runway bandar

udara Kualanamu saat jam sibuk ini bertujuan untuk:

1. Untuk mengetahui kapasitas runway Bandar Udara Internasional

Kualanamu.

4

2. Untuk mengetahu penjadwalan penerbangan dan separasi pesawat

terbang saat melaksanakan takeoff dan landing.

1.5 Manfaat Penilitian

Manfaat yang dapat diambil dari Perhitungan kapasitas runway dalam

skripsi ini adalah sebagai tindakan preventif dalam menangani runway demi

kelancaran penerbangan di bandar udara Kualanamu Medan. Serta mengetahui

berbagai permasalahan yang menghambat kegiatan penerbangan di bandar udara

Kualanamu Medan terutama di kapasitas runway.

1.6 Sistematika penulisan

Sistematika yang digunakan dalam penyusunan skripsi ini adalah

sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisi tentang latar belakang pengambilan topik skripsi,

rumusan masalah, batasan masalah yang akan dibahas, tujuan dan

manfaat dari pembahasan skripsi, serta sistematika yang digunakan

dalam penyusunan skripsi ini.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisi tentang teori-teori dasar yang digunakan untuk memecahkan

masalah yang dibahas dalam skripsi ini.

BAB III METODE PENELITIAN

Dalam bab ini diuraikan mengenai cara atau langkah-langkah yang

akan digunakan dalam pemecahan masalah. Langkah-langkah ini

menjadi pedoman dalam perancangan serta analisa yang akan

diuraikan pada proses pembahasan.

5

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Berisi tentang hasil penelitian yang didapat di lapangan dan

penyelesaian masalah yang telah dirumuskan dengan menggunakan

metode yang telah dibuat. Pembahasan dalam bab ini berupa proses

perancangan hingga memperoleh hasil atau jawaban dari rumusan

masalah.

BAB V PENUTUP

Pada bab ini terdapat kesimpulan dari hasil pembahasan serta

saran-saran dari penulis.

DAFTAR PUSTAKA

Merupakan daftar buku-buku atau sumber yang digunakan dalam

penyusunan skripsi ini.

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kajian Pustaka

2.11 Deskripsi Umum Bandara

Bandara sebagai prasarana dalam penyelenggaraan penerbangan

merupakan tempat untuk menyelenggarakan pelayanan jasa

kebandarudaraan dalam menunjang pelaksanaan kegiatan pemerintahan dan

kegiatan ekonomi lainnya, harus ditata secara terpadu guna mewujudkan

penyediaan jasa kebandarudaraan diwujudkan dalam satu kesatuan tatanan

kebandarudaraan nasional guna mewujudkan penyelenggaraan penerbangan

yang andal dan berkemampuan tinggi dalam rangka menunjang

pembangunan nasional.

Dalam penyusunan penataan kebandarudaraan perlu memperhatikan

rencana tata ruang, pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan dan

keamanan serta keselamatan penerbangan sebagaimana diatur dalam

Undang-Undang RI No.24 tahun 1992 tentang Penataan Ruang dan

Undang-Undang RI No.15 tahun 1992 tentang Penerbangan, serta ditindak

lanjuti dengan Peraturan Pemerintah RI No. 70 tahun 2001 tentang

Kebandarudaraan dan Keputusan Menteri Perhubungan RI No. KM 44

tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, Keputusan Menteri

Perhubungan N0. KM 47 tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi Bandara.

Secara umum bandara dibagi atas dua bagian, yaitu sisi udara (air

side) dan sisi darat (land side). Keduanya dibatasi oleh bangunan terminal

seperti gambar 2.1 berikut (Heru Basuki : 1986) :

7

Gambar 2.1 Sistem Penerbangan

Sumber : (H.Basuki,1984.Merancang, Merencana Lapangan

Terbang,hal 91)

Sisi udara adalah wilayah bandara yang berhubungan langsung

dengan kegiatan operasi penerbangan, sedangkan sisi darat adalah wilayah

yang tidak langsung berhubungan dengan kegiatan operasi penerbangan.

penggunaan sisi darat dan udara dilakukan dengan memperhatikan aspek

keamanan dan keselamatan penerbangan, kelancaran operasi penerbangan,

serta kelancaran pelayanan jasa kebandarudaraan. Penetapan serta Sisi darat

maupun udara merupakan dua hal yang saling berkaitan satu sama lain. Sisi

darat ini disediakan untuk penumpang sebelum diproses menjadi

8

penumpang angkutan darat yang terdiri dari bangunan terminal, jalan masuk

dan prasarana darat, ruang VIP dan VVIP, kantor pengelola bandar udara,

depot pengisian pesawat udara (DPPU), gedung pertolongan kecelakaan

pesawat dan pemadam kebakaran (PKP-PK), gedung pendukung operasi

penerbangan dan stasiun meteorologi. Sedangkan pada sisi udara terdiri dari

landas pacu (runway), landas hubung (taxiway), dan landas parkir (apron).

Landas pacu (runway) adalah bagian dari bandara yang berbentuk empat

persegi panjang dan digunakan untuk lepas landas (take-off) dan mendarat

(landing). Landas hubung (taxiway) adalah bagian dari bandara yang

digunakan pesawat terbang untuk taxiing, menghubungkan satu bagian

bandara dengan bagian lain (seperti antara landas pacu dan landas parkir).

Landas parkir (apron) adalah bagian bandara yang digunakan untuk parkir

pesawat terbang, tempat ini juga digunakan untuk naik turun penumpang,

pengisian bahan bakar, dan untuk perawatan serta pelayanan terhadap

pesawat terbang.

2.2 Komponen Komponen Lapangan Terbang

Lapangan terbang (airport) adalah area daratan atau air yang secara

regular digunakan untuk kegitan take off atau landing pesawat udara.

Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan

pesawat,bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasilitas

keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan

penumpang dan barang, dan sebagai tempat perpindahan antar moda

transportasi.

Lapangan terbang berfungsi bukan hanya sebagai tempat tinggal

landas pesawat namun dalam sistem transportasi udara meliputi kegiatan-

kegiatan yang luas dimana didalamnya terdapat arus penumpang dan

barang, untuk mendukung semua kegiatan-kegiatan yang berlangsung dalam

lapangan terbang tersebut, sangatlah dibutuhkan komponen-komponen

lapangan terbang yang sangat memadai dalam arti berfungsi dengan baik.

Sistem lapangan terbang terbagi atas dua yaitu sisi udara (Air side) dan sisi

9

darat (Land Side), kedua sistem ini dibatasi oleh terminal. Komponen-

komponen dari kedua system lapangan terbang diatas adalah:

1. Runway (R/W) atau landas pacu

2. Taxiway (T/W) atau landas hubung

3. Apron

4. Terminal building atau gedung terminal

5. Gudang

6. Tower atau menara pengontrol

7. Fasilitas keselamatan (Pemadam Kebakaran)

8. Utility (Fasilitas listrik, Telepon, dan bahan bakar.

2.3 Karakteristik Pesawat Terbang

Untuk melaksanakan perencanaan bandar udara diperlukan data-

data dari pesawat terbang (karakteristik) yang harus diketahui (Achmad

Zainuddin:1983).

Karakteristik tersebut adalah sebagai berikut:

1. Size (Ukuran):

a. Wing Span (panjang rentang pesawat)

Panjang rentang pesawat diukur dari ujung kiri sayap sampai

kanan sayap pesawat terbang. Ukuran ini mempengaruhi untuk

perencanaan dimensi apron.

b. Fuselage length (panjang badan pesawat):

Panjang badan pesawat diukur dari ujung nose sampai ujung ekor

pesawat terbang. Ukuran ini mempengaruhi perencanaan dimensi

apron.

c. Height (tinggi pesawat terbang):

Tinggi pesawat terbang diukur dari muka lapis keras tempat

pesawat berdiri sampai bagian tertinggi dari pesawat terbang

(ekor), ukuran ini mempengaruhi jarak apron sampai runway.

d. Wheel base (jarak roda utama sampai roda depan):

10

Jarak antara as roda utama depan sampai as roda depan (nose

wheel) ukuran ini mempengaruhi lebar taxiway.

2. Komponen berat pesawat

Berat pesawat penting untuk merencanakan kekutan dari

perkerasan (pavements) yang akan dibuat sehingga ditentukan tebal

dari pada perkerasan runway, taxiway, dan apron. Beratnya pesawat

terbang terdiri dari:

a. Maximum Ramp Weight (MRW):

Bobot pesawat terbang pada saat start up (menghidupkan mesin)

di apron sebelum lepas landas = MTOW + fuel taxing keujung

landas pacu.

b. Maximum Landing Weight (MLW):

Bobot pesawat terbang maximum yang diperkenankan untuk

pendaratan (landing) = OWE + reservefuel + payloads

c. Maximum Take-off Weight (MTOW):

Bobot pesawat terbang maximum yang diperkenankan saat lepas

landas (take-off) = OEW + fuel + reserve fuel + payloads

d. Operating Empty Weight

Berat pesawat terbang kosong (termasuk air crew)

e. Maximum Zero Fuel Weight ( MZFW) :

Berat pesawat tanpa bahan bakar = OEW + payloads

f. Payloads

Payload adalah berat penumpang, bagasi dan cargo. Max payload

adalah muatan max yang boleh diangkut oleh pesawat.

Max payload = ZFW OEW

g. Berat fuel untuk terbang (haul fuel)

h. Berat bahan bakar cadangan (reserve fuel)

11

3. Capacity (kapasitas)

Dengan mengetahui kapasitas penumpang pesawat kita dapat

menentukan terminal building (tempat tunggu para penumpang dan

pengantar).

4. Runway Length (panjang runway)

Panjang runway agar pesawat dapat tinggal landas mempunyai

pengaruh besar pada bagian luas daerah yang harus dipenuhi oleh

bandar udara.

2.4 Pengertian Air Traffic Control (ATC)

Air Traffic Control adalah suatu fasilitas terminal yang menggunakan

komunikasi radio, visual signaling, dan perlengkapan lainnya untuk

pelayanan ATC kepada pesawat terbang di sekitar Bandar Udara, runway,

taxiway, dan area pergerakan lainnya. Menara kontrol memberikan hak

kepada pesawat terbang untuk landing dan take off di Bandar Udara yang

dikontrol oleh tower. Tower juga memberikan Approach control services.

2.5 Sistem Operasi Air Traffic Control(ATC)

Sistem operasi Air Traffic Control(ATC)mencakup pemberian

petunjuk serta pengawasan terhadap pesawat terbang yang akan melakukan

take off dan landing, ATC juga bertugas mengawasi keadaan runway,

taxiway dan apron, tidak ada seorang pun yang boleh melintasi kawasan

tersebut tanpas seizin dari ATC. Disamping itu juga Air Traffic Control(ATC)

untuk mencegah pesawat terlalu dekat satu sama lain dan tabrakan dan

layanan yang disediakan untuk Pilot untuk membantu mereka dalam

mengoperasikan pesawat mereka dengan cara yang aman, tertib dan efisien.

ATC adalah rekan dekat seorang Pilot disamping unit lainnya, peran ATC

sangat besar dalam tercapainya tujuan penerbangan. Semua aktifitas

pesawat terbang di dalam area pergerakan diharuskan mendapat izin terlebih

dahulu melalui ATC, yang nantinya ATC akan memberikan informasi,

instruksi, clearance/izin kepada Pilot sehingga tercapai tujuan keselamatan

12

penerbangan, semua komunikasi itu dilakukan dengan peralatan yang sesuai

dan memenuhi aturan.

2.6 Pengertian Air Traffic Service (ATS)

Air Traffic Service atau pelayanan lalu lintas udara adalah suatu

pelayanan pemanduan dan pengaturan pesawat terbang yang diberikan ATC

dengan jalur khusus. Tujuan dari pelayanan lalu lintas udara adalah untuk

menghindarkan terjadinya tabrakan antar pesawat terbang, menghindarkan

pesawat terbang yang berada di daerah pergerakan pesawat dengan

penghalang lainnya dan tercapainya kelancaran serta keteraturan lalu lintas

udara. Annex 11 (Air Traffic Service) Konvensi Chicago 1944. Tujuan dari

pelayanan lalu lintas udara adalah sebagai berikut:

1. Mencegah tabrakan antar pesawat.

2. Mencegah tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di area

tersebut.

3. Mempercepat dan mempertahankan pergerakan Lalu Lintas Udara.

4. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan

efisiensi pengaturan lalu lintas udara.

5. Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian

pesawat yang memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan

organisasi yang dipersyaratkan.

Pelayanan lalu lintas udara di wilayah Indonesia telah dibentuk

ruang udara yang terbagi dalam beberapa zona pengawasan dan batas-batas

yang telah ditentukan sesuai dengan kondisi dan kompleksitas lalu lintas

udara seperti zona pelayanan Aeronautikal Flight Information Service

(AFIS), Area Aerodrome Control (ADC), Approach Control (APP), Area

Control Center (ACC), Flight Information Center, dan Flight Service

Station sesuai persyaratan-persyaratan ICAO.

13

2.7 Tingkat Pelayanan Lalu-Lintas Udara

Untuk mempermudah dalam menangani dan melaksankan tugas

ATC (Air Traffic Control) Peraturan Keselamtan Penerbangan Sipil

(P.K.P.S) Bagian 170 Peraturan lalu Lintas Udara memberikan batasan

dan/atau tingkatan ruang pengendalian lalu lintas udara dapat di

kategorikan seperti tabel 2.1 berikut ini:

Tabel: 2.1 Air Traffic Control

Aerodrome Service Level

Uncontrolled Aerodrome Controlled Aerodrome

Unattaded

Aerodrome

Aerodrome

flight

Information

Service

(AFIS)

Aerodrome

Control

Service

(ADC)

Approach

Control

Service

(APP)

Areal

Control

Center

(ACC)

2.7.1 Unattaded Aerodrome

Pada tingkat ini bandar udara tidak memberikan layanan

panduan atau informasi pesawat terbang yang datang maupun

berangkat. Penetapan untuk take off dan landing sepenuhnya

ditentukan oleh Pilot. Tingkat pelayanan ini biasanya pada Bandar

Udara yang tidak melayani penerbangan terjadwal (schedulle slight)

pada kondisi ini bandar udara belum memerlukan ATC.

2.7.2 Aerodrome flight Information Service (AFIS)

Pelayanan yang diberikan pada tingkat ini hanya pemberi

informasi secara otomatis kepada pesawat terbang yang datang

maupun berangkat. Informasi yang diberikan meliputi: kondisi

cuaca, fasilitas navigasi, kondisi Bandar Udara, dan lain-lain yang

termasuk menunjang aktifitas pesawat di sekitar Bandar Udara. Pada

kondisi ini Bandar Udara belum memerlukan ATC.

14

2.7.3 Aerodrome Control Service (ADC)

Aerodrome Control Service (ADC) adalah sebuah fasilitas

terminal yang menggunakan komunikasi radio, dengan syarat visual,

dan peralatan lainnya yang digunakan untuk menyediakan jasa ATC

bagi pesawat terbang yang beroperasi di sekitar Bandar Udara atau

landasan pacu dan area pergerakan lainnya dengan batasan tertentu.

Pengawasan lalu lintas udara ADC mempunyai kewenangan untuk

memandu pesawat terbang yang beroperasi di kawasan Bandar

Udara, dan panduan ini dilakukan dari ATC Tower, pemanduan

hanya diberikan dari Bandar Udara yang bersangkutan.

2.7.4 Approach Aerodrome Office (APP)

Pembagian pelayanan unit APP ini tidak terbatas pada

Bandar Udara di mana unit APP itu berada tetapi meliputi Bandar

Udara lain sekitarnya yang masih termasuk kawasan TMA (Terminal

Control Area) unit APP tersebut. Tingkat pelayanan APP ini

diadakan bila Bandar Udara memnuhi kriteria sebagai berikut:

1. Pergerakan pesawat terbang di Bandar Udara tersebut maupun

Bandar Udara sekitarnya dinilai cukup padat.

2. Kondisi cuaca sering jelek Instrumen Meteorologikal

Condition (IMC) sehingga pesawat terbang yang landing

maupun take off menggunakan Prosedur Penerbangan

Instrumen (Instrument Flight Procedure). Untuk mendukung

kinerja APP diperlukan fasilitas Software dalam bentuk

Standar Instrument Departure (SID) dan Standart Instrument

Arival (STAR).

2.7.5 Aerodrome Control Center (ACC)

Pemanduan ini dilakukan pada pesawat terbang yang telah

berada dalam keadaan terbang jelajah di dalam kawasan Control

Area (CTA) sehingga area control ini dapat dikatakan memandu

pesawat yang sedang terbang diluar unit ADC maupun APP.

15

2.8 Pengendalian Ruang Udara

Kawasan keselamatan operasi penerbangan adalah wilayah daratan,

perairan dan ruang udara, disekitar ruang udara yang dipergunakan untuk

kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan

penerbangan. Wilayah udara adalah ruang udara di atas wilayah daratan dan

perairan RI .

2.8.1 Ruang Udara yang dikendalikan (control Airspace)

Ruang udara yang dikendalikan dan dikontrol (Control

Airspace) adalah ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya

dengan di dalamnya diberikan pelayanan lalu lintas udara (Air

Traffic Service) dan pelayanan informasi penerbangan (Flight

Information Service) dan pelayanan kesiagaan (Alerting Service).

Controlled Airspace adalah ruang udara di atas wilayah dan

lautan NKRI dengan batas-batas horizontal/vertical tertentu

dimana di dalamnya diadakan pengontrolan secara positif (positive

control) terhadap semua jenis lalu lintas udara, (peraturan

Keselamatan Penerbangan sipil (P.K.P.S) Bagian 170, Peraturan

Lalu Lintas Udara). Ruang udara yang termasuk di dalam kategori

control airspace adalah sebagai berikut:

1. Aerodrome Control (ADC)

Untuk mendapatkan kondisi yang aman, tertib dan lancar bagi

setiap pergerakan pesawat terbang baik di darat maupun di

udara dalam wilayah pengontrolannya. Ukuran-ukuran suatu

Aerodrome adalah sebagai berikut:

a. Horizontal limit : 5-10 NM (dari NDB)

b. Vertical limit : Ground- 5000 feet

Unit yang melaksanakan pengontrolan dalam suatu Aerodrome

dalam Tower (TWR) dngan nama panggilan (call sign)

menurut nama tempat Aerodrome tersebut berada diikuti kata-

kata tower. Contoh: Fatma Tower.

16

2. Control Zone (CTR)

Control Zone (CTR) adalah suatu wilayah pengontrol udara

diluar dan diatas Aerodrome Controll Tower (ADC) yang

diadakan untuk mengatur lalu lintas penerbangan pada fase

climbing, cruising level, dan descending dengan ukuran

sebagai berikut:

a. Horizontal limit : 40-50 NM

b. Vertical limit

Batas bawah : Batas ADC

Batas atas : Sampai dengan 6000 feet

Unit yang melaksanakan pengontrolan dalam suatu Control

Zone adalah: Approach Control (APP) dengan nama panggilan

(call sign) menurut nama kota tempat dimana APP tersebut

berada diikuti kata-kata approach. Contoh: Bengkulu

Approach

3. Terminal control Area (TMA)

Terminal Control Area (TMA) adalah suatu wilayah

pengendalian udara yang mencakup dua atau lebih aerodrome

yang berdekatan dan mempunyai arus lalu lintas cukup padat.

Ukuran-ukuran untuk TMA sebagai berikut:

a. Horizontal limit : sesuai kebutuhan

b. Vertical limit

Batas bawah : 25000, 4000, 6000 feet

Batas atas : 150, 200, 245 feet

Unit yang melaksanakan pengontrolan dalam suatu TMA

adalah: Approach Control Office (APP) dengan nama

panggilan (call sign) menurut nama kota tempat dimana APP

tersebut berada diikuti kata-kata approach. Contoh: Bengkulu

Approach.

4. Control Area (CTA)

17

Control Area (CTA) adalah suatu wilayah pengontrolan ada di

luar ADC atau TMA/CTR, bila ada yang diadakan untuk

memberikan positive control kepada pesawat yang terbang

an-route. Unit yang melaksankan pengontrolan dalam suatu

Control Area adalah Area Control Center (ACC) dengan nama

panggilan (call sign) menurut nama kota tempat dimana ACC

tersebut berada diikuti kata-kata Control. Contoh: Jakarta

control.

5. Air Traffic Service Route (Airways)

Air Traffic Service Route (Airways) adalah jalur ruang

udara yang terkontrol dimana pesawat terbang mengadakan

penerbangan dari suatu tempat ke tempat tujuan. Airways

dilengkapi titik kenal (check point) yang berfungsi untuk

mempermudah perjalanan pesawat terbang. Batas-batas

Airways adalah sebagai berikut:

a. Horizontal limit : sesuai kebutuhan

1) NM ke setiap sisi dari track pada Airways yang

dilengkapi dengan navigation aids.

2) 30 NM ke setiap sisi dari track untuk Airways yang

tidak ada navigation aidsnya.

b. Vertical limit

Batas atas

Supersonic : 6000 feet

Turbojet : 46000 feet

Turboprop : 36000 feet

Piston : 22000 feet

Batas bawah

Di wilayah upper airspace : 2400 feet

Di atas oceanic : 5500 feet

Di daratan/lautan yang terbatas : 3000 feet

18

2.8.2 Ruang Udara yang tidak dikendalikan (Uncontrolled Airspace)

Uncontrolled Airspace adalah suatu ruang udara dimana

kegiatan penerbangan di dalamnya hanya mendapatkan informasi

tentang lalu lintas udara dan keterangan-keterangan lain yang

diperlukan:

1. Flight Information Region (FIR)

Flight Information Region adalah suatu wilayah denngan

batas-batas tertentu dimana flight information service dan

alerting service diadakan untuk melayani dan memberikan

informasi penerbangan yang diperlukan guna menjamin

kelancancaran dan keselamatan penerbangan. Ukuran-

ukuran suatu FIR adalah sebagai berikut:

a. Horizontal limit : International ditentukan dengan

negara tetangga.

b. Vertical limit

Batas bawah : Ground water

Batas atas : FL 245 (245000)

2. Pelayanan Navigasi FIR

Pada saat ini di Indonesia ada 3 FIR yaitu FIR Jakarta, FIR

Makasar, dan FIR Bali. Unit yang melayani suatu FIR

adalah Flight Information Center (FIC) dengan nama

panggilan (call sign) nama FIR di ikuti dengan nama-nama

uk. Contoh: Jakrta center.

a. Upper Flight Information Region (UFR)

Upper Flight Region adalah wilayah udara di atas

FIR yang diadakan untuk memberikan dan melayani

informasi penerbangan bagi pesawat terbang yang

terbang tinggi.

b. Vertical limit

Batas bawah : Batas atas FIR

19

Batas atas : FL 460 (46000 feet) sampai tidak

terbatas

c. Flight Service Cector (sector)

Flight Service Sector adalah wilayah udara yang

merupakan bagian (sub) dan pada suatu FIR, diadakan

untuk lebih dapat melayani dan memberikan

informasi penerbangan dengan baik mengingat

luasnya wilayah suatu FIR. Aeronautical Flight

Information (AFIS)

Aeronautical Flight Information adalah suatu

aerodrome yang tidak mempunyai fungsi pengawasan

atau pengaturan lalu lintas udara tetapi hanya

mengenai kondisi cuaca dan keadaan landasan.

Biasanya AFIS didirikan di pangkalan kecil dan

melayani penerbangan perintis.

2.9 Kapasitas Runway

Istilah kapasitas digunakan untuk menetukan kemampuan

pengelolahan suatu fasilitas pelayanan selama jangka waktu tertentu. Akan

tetapi, untuk mengetahui kapasitas maksimum dari suatu fasilitas pelayanan,

harus terdapat permintaan yang berkesinambungan terhadap pelayanan

tersebut. Dalam dunia penerbangan adalah tidak mungkin untuk mempunyai

permintaan yang berkesinambungan sepanjang waktu beroperasinya sistem

itu. Bahkan walaupun suatu permintaan yang berkesinambungan sengaja

dibuat dengan menyebabkan penumpukan pada fasilitas-fasiliatas pelayanan

dengan membatasi waktu operasinya atau mengurangi staf operasi,

penundaan pada fasilitas-fasilitas tersebut akan mengakibatkan kemerosotan

mutu pelayanan sehingga terjadi keadaan yang tidak diinginkan. Oleh

karena itu, perancang fasilitas bandar udara dihadapkan pada masalah

penyediaan fasilitas dengan kapasitas yang cukup untuk menampung

permintaan yang terfluktuasi dengan tingkat pelayanan yang wajar.

20

2.9.1 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas Per Jam

Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi suatu kapasitas

lapangan udara dan beberapa diantaranya lebih penting dari yang

lain. Secara umum, kapasitas tergantung pada konfigurasi lapangan

udara, lingkungan tempat pesawat terbang beroperasi, dan

ketersedian alat-alat bantu navigasi dan fasilitas pengendali lalu

lintas udara. Suatu senarai (list) faktor-faktor penting meliputi:

1. Konfigurasi, jumlah, jarak, dan orientasi dari sitem runway

2. Konfigurasi, jumlah dan letak runway dan taxiway

3. Susunan, ukuran, dan jumlah gerbang di daerah apron

4. Waktu pemakaian runwaybagi pesawat yang datang dan

berangkat

5. Ukuran dan campuran pesawat yang menggunakan fasilitas

tersebut

6. Cuaca, terutama jarak pandang dan tinggi awan, karena aturan

lalu lintas udara untuk cuaca yang baik berbeda dengan yang

untuk cuaca yang buruk

7. Kondisi angin yang dapat menghalangi penggunaan seluruh

runway yang tersedia oleh semua pesawat terbang

8. Prosedur pengurangan kebisingan yang dapat membatasi jenis

dan waktu operasi pada runway yang ada

9. Di dalam kendala-kendala angin dan pengurangan kebisingan,

strategi yang dipilih para pengendali untuk mengoperasikan

sistem runway

10. Jumlah kedatangan relatif terhadap jumlah keberangkatan

11. Jumlah dan frekuensi operasi keadaan tak menentu (touch-and-

go) dari pesawat penerbangan umum

12. Keberadaan dan frekuensi terjadinya pusaran gelombang yang

membutuhkan jarak pisah yang lebih besar apabila sebuah

pesawat terbang ringan berada dibelakang pesawat terbang yang

21

berat daripada apabila pesawat terbang berat berada di belakang

pesawat terbang yang ringan

13. Keberadaan dan sifat alat-alat bantu navigasi

14. Ketersedian dan struktur ruang angkasa untuk menetapkan rute-

rute kedatangan dan keberangkatan

15. Sifat dan keadaan fasilitas-fasilitas pengendalii lalu lintas udara

Faktor yang paling penting yang mempengaruhi kapasitas

runway adalah jarak antara pesawat terbang yang terbang berurutan.

Jarak ini tergantung pada pada aturan-aturan lalu lintas udara yang

sesuai, yang merupakan fungsi kondisi cuaca dan ukuran pesawat

terbang.

2.9.2 Kapasitas Runway Yang Tidak Dikaitkan Dengan Penundaan

Kapasitas seperti didefinisikan disini menyatakan kemampuan

fisis maksimum suatu sistem runway untuk mengelola pesawat

terbang. Kapasitas ini adalah laju operasi pesawat terbang

maksimum atau ultimit untuk sekumpulan kondisi tertentu, dan

bebas dari tingkat penundaan pesawat terbang rata-rata.

Kenyataanya, telah ditunjukan bahwa apabila volume lalu lintas

mencapai kapasitas per jam, penundaan pesawat terbang rata-rata

dapat berkisar dari 2 menit sampai 10 menit. Oleh sebab itu, untuk

kondisi-kondisi tertentu yang sama, nilai-nilai kapasitas dalam cara

ini cenderung sedikit lebih tinggi daripada yang didapatkan dengan

cara sebelumnya.

Penundaan tergantung pada kapasitas maupun pada besar,

sifat, dan pola permintaan. Penundaan dapat terjadi sekalipun pada

permintaan yang dirata-ratakan selama satu jam kurang dari

kapasitas per jam. Penundaan seperti itu terjadi karena permintaan

berfluktuasi dalam satu jam sehingga, selama jangka waktu yang

lebih singkat, permintaan adalah lebih besar dari kapasitas.

Apabila besar, sifat dan pola permintaan adalah tetap, maka

penundaan hanya dapat dikurangi dengan peningkatan kapasitas.

22

Sebaliknya, apabila permintaan dapat diubah untuk menghasilkan

pola permintaan yanglebih seragam, maka penundaan dapat

dikurangi tanpa meningkatkan kapasitas. Jadi, pendugaan kapasitas

merupakan suatu langkah terpadu dalam menentukan penundaan

pesawat terbang.

1. Perumusan Matematis Kapasitas Jenuh Atau Ultimit

Tipe-tipe model ini menentukan jumlah operasi pesawat terbang

maksimum yang dapat ditampung oleh suatu sistem runway

dalam jangka waktu tertentu ketika terdapat permintaan

pelayanan yang berkesinambungan. Dalam model-model

tersebut, kapasitas adalah sama dengan kebalikan waktu

pelayanan rata-rata terboboti dari seluruh pesawat terbang yang

dilayani. Sebagai contoh, apabila waktu pelayanan rata-rata

terboboti adalah 90 detik, kapasitas landasan pacu adalah 1

operasi setiap 90 detik atau 40 operasi setiap 1 jam. Model

tersebut memperlakukan jalur pendekatan umum menuju runway

bersama-sama dengan runway sebagai sistem runway. Waktu

pelayanan runway didefinisikan sebagai pemisahan di udara yang

dinyatakan dengan waktu ataupun waktu pemakaian runway, di

ambil yang lebih besar.

2. Pengembangan Model Untuk Kedatangan Saja

Kapasitas suatu sistem runway yang hanya digunakan untuk

melayani pesawat yang datang dipengaruhi oleh faktor-faktor

berikut:

a. Campuran pesawat terbang, yang biasanya diberik karakter

oleh golongan pesawat ke dalam beberapa kelas menurut

kecepatan mendekati runway (approach speed)

b. Kecepatan mendekati runway dari berbagai kelas pesawat

terbang

c. Panjang jalur pendekatan ke landasan dari jalur masuk (entry)

atau gerbang ILS ke ambang runway

23

d. Aturan-atursn jarak pisah lalu lintas udara minimum atau

jarak pisah yang diamati praktis apabila tidak ada peraturan

e. Besarnya kesalahan dalam waktu kedatangan di gerbang dan

kesalahan kecepatan pada jalur pendeketan umum ke runway

f. Probabilitas tertentu dari pelanggaran terhadap jarak pisah

lalu lintas udara minimum yang dapat diterima

g. Waktu pemakaian runway purata (mean) berbagai kelas

pesawat dalam campuran dan besarnya pencaran (dispersion)

dalam waktu purata tersebut

3. Keadaan Bebas Kesalahan

Dengan ketepatan yang sedikit berkurang dan untuk membuat

perhitungan lebih mudah, pesawat terbang dikelompokan ke

dalam beberapa kelas kecepatan(speed) yang berbedaVi , Vj dan

seterusnya. Untuk mendapatkan waktu pelayanan terboboti untuk

kedatangan adalah perlu untuk merumuskan matriks selang

waktu di antara kedatangan pesawat di ambang runway. Dengan

memperoleh matriks ini dan persentase berbagai kelas dalam

campuran pesawat, waktu pelayanan terboboti dapat dihitung.

Kebalikan waktu pelayanan terboboti adalah kapasitas runway.

Misalkan matriks bebas kesalahan adalah [Mij], selang waktu

minimum di ambang runway untuk pesawat terbang dengan

kelas kecepatani yang diikuti pesawat kelas j, dan misalkan

persentase pesawat kelas i dalam campuran adalah pi , dan

pesawat kelas j adalah pj, maka:

[ ] [ ]

Dimana :

Ti = waktu dimana pesawat i yang didepan

melewati ambang runway

Tj = waktu dimana pesawat j yang dibelakang

melewati ambang runway

24

[Tij] = matriks pemisahan waktu sebenarnya di

ambang runway untuk dua kedatangan yang

berurutan, pesawat dengan kelas kecepatani

diikuti oleh pesawat dengan kelas kecepatanj

[Mij] = matriks bebas kesalahan

[ ]

Dimana :

E[Tij] = waktu pelayanan purata (mean), atau waktu

antarkedatangan di ambang runway untuk

campuran pesawat

pij = probabilitas bahwa pesawat yang di depan i,

akan diikuti oleh pesawat dibekangnya j

[ ]

Dimana :

C = kapasitas runway untuk mengelolah

campuran pesawat yang datang

Untuk mendapatkan antar kedatangan di ambang runway,

adalah perlu untuk mengetahui apakah kecepatan pesawat yang

di depan Vi, adalah lebih besar atau lebih kecil dari kecepatanVj

pesawat di belakangnya, karena pemisahan di ambang runway

akan berbeda dalam setiap keadaan.

= panjang jalur pendekatan umum ke runway

ij = jarak pisah minimum yang diperbolehkan di antara dua

pesawat yang datang, pesawat i di depan dan pesawat j

di belakang, disembarang tempat di sepanjang jalur

pendekatan umum ini

Vi = kecepatan saat mendekati runway dari pesawat di depan

dari kelas i

25

Vj = kecepatan saat mendekati runway dari pesawat di depan

dari kelas j

R1 = waktu pemakaian runway dari pesawat di depan dari

kelas i

a. Keadaan Merapat (Vi< Vj)

Ambil keadaan dimana kecepatanmendekati runway dari

pesawat yang berada didepan adalah lebih besar daripada

kecepatan dibelakangnya. Pemisahan waktu minimum di

ambang runway dapat dinyatakan dalam jarak ij dan

kecepatan pesawat yang berada dibelakang, Vj. Meskipun

demikian apabila waktu pemakaian runway dari kedatangan

Ri adalah lebih besar dari pemisahan di udara, maka ia

menjadi pemisahan minimum di ambang runway.

Persamaanya adalah:

b. Keadaan merenggang (Vi< Vj)

Untuk keadaan dimana kecepatan pada saat mendekati

landasan dari pesawat yang berada di depan adalah lebih

besar daripada kecepatan pesawat di belakangnya,

pemisahan waktu minimum di ambang runway dapat

dinyatakan dalam jarak ij. Panjang jalur pendekatan umum

ke runway dan kecepatan pada saat mendekati runway Vi

dan Vj dari pesawat di depan dan belakang. Hal ini

bersesuaian dengan jarak pemisahan jarak minimum ijdi

sepanjang jalur pendekatan umum ke runway, yang

sekarang terjadi di jalur masuk (entry gate) dan bukannya di

ambang landasan. Apabila pengendalian hanya dilakukan

dari jalur masuk hingga ambang runway, adalah:

26

(

)

Apabila pengendalian dilakukan untuk mempertahankan

pemisahan diantara kedua pesawat ketika pesawat yang

berada didepan melewati jalur masuk:

(

)

Harus diperhatikan benar-benar bahwa satu-satunya

perbedaan di antara persamaan di atas adalah terletak pada

suku pertama persamaan tersebut, dimanaVi dan Vj saling

dipertukarkan.

2.9.3 Pengembangan Model-Model Untuk Operasi Campuran

Model ini didasarkan pada empat aturan pengoperasian yang sama

seperti halnya model-model yang dikembangkan oleh AIL (Airborn

Instruments Laboratory). Aturan-aturan itu sebagai berikut:

1. Kedatangan mempunyai prioritas daripada keberangkatan

2. Hanya satu pesawat dapat berada di runway pada sembarang

waktu

3. Keberangkatan tidak dapat dilaksanakan apabila pesawat yang

datang berikutnya berada pada jarak yang kurang dari suatu

jarak tertentu dari ambang runway, biasnya 2 nmi dalam kondisi

IFR

4. Keberangkatan yang berturutan diatur sehingga pemisahan

waktu minimumnya sama dengan waktu pelayanan

keberangkatan

Ti dan Tjadalah waktu-waktu di mana pesawat di depan i dan di

belakang j melewati ambang kedatangan, ij adalah pemisahan

minimum di antara kedatangan, T1 adalah waktu di mana pesawat

yang datang meninggalkan runway, Td adalah waktu di mana

pesawat yang berangkat mulai akan takeoff, d adalah jarak

minimum pada jarak di mana pesawat yang datang harus berada

27

(dari ambang runway) supaya keberangkatan dapat dilakukan, T2

adalah waktu yang menyatakan saat terakhir di mana keberangkatan

dapat dilakukan, Ri adalah waktu pemakaian runway untuk suatu

kedatangan, G adalah perbedaan waktu di mana keberangkatan dapat

dilakukan, dan td adalah waktu pelayanan yang dibutuhkan untuk

keberangkatan.

Karena kedatangan diberikan prioritas, pesawat yang datang

diurutkan dengan pemisahan minimum dan keberangatan tidak dapat

dilakukan kecuali terdapat perbedaan waktu G di antara kedatangan

yang berurutan. Oleh sebab itu, dapat ditulis:

Tetapi kita tahu bahwa

Dan

Oleh karena itu dapat ditulis

( ) ( )

Atau untuk melakukan satu keberangkatan di antara dua kedatangan

yang berurutan, didapat

Dengan pengembangan sederhana persamaan ini, jelas bahwa waktu

antarkedatangan purata (mean) yang dibuthkan E[Tij] untuk

melakukan n keberangkatan di antara dua kedatangan diberikan oleh

[ ] [ ] * + ( ) [ ]

Harus diingat bahwa suku terakhir dalam persamaan di atas

adalah nol apabila hanya satu keberangkatan yang akan disisipkan di

28

antara dua kedatangan. Suatu faktor kesalahan Gqudapat

ditambahkan pada persamaan di atas untuk memperhitungkan

pelanggaran terhadap perbedaan jarak.

2.9.4 Penerapan Cara-Cara Untuk Kapasitas Per Jam Ultimit

Kapasitas per jam sistem runway didefinisikan sebagai jumlah

operasi pesawat maksimum yang dapat dilakukan pada runway itu

dalam satu jam. Jumlah operasi pesawat maksimum tergantung pada

yang berikut ini:

1. Kondisi tinggi awan dan jarak penglihatan

2. Konfigurasi fisis sistem runway

3. Strategi pemakaian runway

4. Campuran pesawat yang memakai sistem runway

5. Rasio kedatangan terhadap keberangkatan

6. Jumlah operasi tak menentu (touch-and-go) oleh pesawat

penerbangan umum

7. Jumlah dan letak jalan keluar dari sistem runway

Penting untuk diperhatikan bahwa definisi kapasitas runway

per jam dalam pasal ini berbeda dengan pembahasan sebelumnya

karena definisi kapasitas di sini tidak mencakup tingkat penundaan

yang diperbolehkan.

2.9.5 Parameter yang Dibutuhkan untuk Perhitungan Kapasitas

Runway

Untuk menetukan kapasitas sistem runway per jam adalah perlu

memastika parameter-parameter yang akan mempengaruhi kapaistas.

Karena adanya kenyataan bahwa aturan pemisahan pesawat adalah

berbeda dalam kondisi VFR dan IFR, yang pertama-tama diperlukan

adalah menetukan kondisi tinggi awan dan jarak penglihatan, atau

lebih tepatnya, aturan-aturan pemisahan yang berlaku untuk kondisi-

kondisi penerbangan apabila tinggi awan paling rendah 1000 kaki

dan jarak penglihatan paling dekat 3 mil. Kondisi ini menghasilkan

29

kondisi VFR. Apabila salah satu atau kedua hal itu tidak dipenuhi,

maka berlaku kondisi IFR. Tentu saja semuabandar udara

mempunyai jangka waktu di mana kondisi IFR berlaku. Oleh karena

itu, kapasitas runway per jam pada umumnya ditentukan untuk setiap

kondisi tersebut.

Permukaan runway fisis di suatu bandar udara dapat digunakan

dalam berbagai cara. Sebagai contoh, dua runway sejajar dapat

digunakan pada waktu yang bersamaan untuk operasi yang

berlainan, yang satu untuk kedatangan dan yang lain untuk

keberangkatan. Juga dua runway itu dapat digunakan untuk melayani

kedatangan dan keberangkatan pada satu runway dan yang lainnya

untuk melayani kedatangan saja. Konfigurasi pemakaian runway

merupakan strategi pemakaian runway yang tergantung pada kondisi

cuaca, tipe pesawat terbang, dan jarak di antara runway. Adalah

perlu untuk menentukan strategi penggunaan runway dan persentase

waktu setiap strategi yang digunakan. Juga perlu untuk menentukan

tipe pesawat terbang yang dapat menggunakan runway yang tersedia,

karena seringkali dibuat perkerasan yang lebih pendek untuk

digunakan oleh pesawat penerbangan umum saja. Pesawat terbang

yang dapat menggunakan permukaan runway didefinisikan dalam

istilah suatu indeks campuran. Indeks merupakan petunjuk dari

tingkat operasi tipe angkutan udara pada runway tersebut. Untuk

prosedur ini, pesawat terbang digolongkan seperti dalam tabel.

Indeks campuran, MI, diberikan persamaan:

MI = C + 3D

Dimana:

C = persentase pesawat terbang tipe C dalam campuran pesawat

yang menggunakan runway

D = persentase pesawat terbang tipe D dalam campuran pesawat

yang menggunakan runway

30

Persentase operasi kedatangan yang terjadi di runway juga

harus diketahui. Hal ini disebabkan oleh aturan pemisahan jarak

untuk kedatangan dan keberangkatan adalah berbeda. Terdapat

terdapat tiga tipe operasi yang dapat terjadi yaitu, kedatangan,

kebarangkatan dan tak menentu. Operasi tak menentu (touch-and-

go) paling banyak dilakukan oleh para penerbang penerbangan

umum yang mempraktekan pendekatan ke runway, pendaratan dan

lepas landas. Operasi-operasi itu jarang dilakukan dalam cuaca

buruk. Untuk keperluan penentuan kapasitas, parameter yang disebut

persentase kedatangan (percent arrivals) digunakan untuk

menentukan perbandingan dari settiap tipe operasi yang terjadipada

runway. Dalam kondisi VFR, juga perlu untuk menetukan persentase

operasi tak menentu. Di bandar udara penerbangan umum yang

kecil, seringkali operasi-operasi tak menentu dapat mencapai 30%

dari seluruh operasi.

Letak jalan keluar dari runway untuk pesawat yang datang juga

harus diketahui karena hal ini mempengaruhi waktu pemakain

runway. Berdasarkan sifat dari pesawat yang menggunakan runway,

jalan keluar harus ditempatkan pada posisi yang akan menghasilkan

waktu pemakaian runway minimum. Apabila hal ini tidak dilakukan,

kapasitas akan berkurang karena adanya waktu pemakaian runway

yang berlebihan.

Sebagai hasil penelitian yang seksama yang dilakukan untuk

menentukan kapasitas sistem runway, FAA telah menerbitkan

sekumpulan bagan untuk menentukan runway. Bagan-bagan tersebut

digunakan untuk menentukan kapasitas runway melalui persamaan:

C = CbET

Dimana :

C = kapasitas per jam konfigurasi pemakaian runway dalam

operasi-operasi per jam

31

Cb = kapasitas ideal atau dasar konfigurasi pemakain landasn

pacu

E = faktor penyesuaian jalan keluar untuk jumlah dan lokasi

darri jalan keluar runway

T = faktor penyesuaian tak menentu

Tabel 2.2 Kapasitas Runway

Kelas

campuran

pesawat

Kelas menurut

turbulensi

gelombang

Jumlah

mesin

Bobot lepas landas

maksimum yang

diperbolehkan

A

B

C

D

Kecil

Kecil

Besar

Besar

Tunggal

Banyak

Banyak

Banyak

< 12.500

< 12.500

12.500 300.000

> 300.000

32

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Langkah Penelitian

Langkah langkah yang perlu dilakukan dalam mengidentifikasi

masalah yang berhubungan dengan kapasitas runway disebuah Bandar

udara, Jenis penelitian ini adalah penelitian kasus atau studi kasus. Studi

kasus adalah penelitian yang dilakukan untuk mendapatkan data langsung

dari lapangan dan diikuti dengan penelitian deskriptif analisis, dimana

analisis didasarkan pada datadata fisik yang terdapat di Bandara

kualanamu dari data-data yang sudah tersedia kemudian dilakukan

penelaahan berdasarkan teori.Penelitian ini kemudian dianalisis kendala

yang mungkin dihadapi dalam pengoptimalisasian kapasitas runway di

bandar udara Kualanamu.

Penulis mendasarkan analisanya bedasarkan pada referensi-

referensi dari penelitian dan sumber daftar pustaka yang tersedia dalam

literatur. Metode analisis menggambarkan tahapan yang akan dilalaui

untik mendapatkan hasil yang akan dicapai dari datadata yang dievaluasi

dengan rumus atau parameter tertentu. Alur penelitian dalam tugas ini

dapat dilihat pada gambar 3.1.

Mungkin metode yang digunakan bukanlah metode yang terbaik,

namun yang paling mendekati dengan kondisi riil di lapangan.

Tempat penelitian di Bandar udara Internasional Kualanamu.

3.2 Lokasi Penelitian dan Data yang dibutuhkan

1. Tempat penelitian di Bandar Udara Internasional Kualanamu

terutama di Angkasa pura II Bandar Udara Internasional

Kualanamu.

2. Data arus lalu lintas pesawat dalam tahun terakhir,data lalu lintas

penumpang di bandar udara.

3. Jenis/tipe pesawat yang beroperasi saat jam sibuk.

33

3.3 Data yang dikumpulkan

1. Sumber data

a. Data primer merupakan data yang diperoleh dari objek penelitian

secara langsung dengan cara penelitian di lapangan (field search

studies) dalam hal ini pada wilayah kerja sisi udara bandar udara

internasionl Kualanamu.

b. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari sumber-

sumbser lain seperti buku referensi, studi pustaka, serta sumber

lain yang berhubungan dengan topik penelitian ini.

Teknik pengumpulan data yang dipergunakan dalam penelitian ini

meliputi:

1) Observasi merupakan teknik pengumpulan data dengan cara

pengamatan secara langsung dan pencatatan secara sistematis

terhadap masalah yang diteliti.

2) Wawancara merupakan teknik pengumpulan data dengan cara

bertanya atau mewawancarai orang-orang yang berkompeten

dalam penyusunan skripsi ini atau kepada pihak-pihak yang

berhubungan dengan objek penelitian.

3) Studi literatur merupakan teknik pengumpulan data

berdasarkan pada study kepustakaan yang digunakan yaitu

dengan mempelajari buku-buku referensi sebagai pedoman

dalam penulisan skripsi dari bidang yang diambil.

34

3.4 Tahapan Penelitian

Untuk mempermudah proses penelitian, maka harus dilakukan dengan

tahapan proses penelitian seperti digambarkan dalam diagram gambar 3.1

di bawah ini.

Mulai

Rumusan Masalah

Pengumpulan Data

Data Sekunder Data Primer

Buku teori(deduktif)

Jurnal (induktif)

Peraturan perundangan

Media informasi

Observasi supervisi

Pengolahan data

selesai

Analisa data pembahasan

Kesimpulan

Gambar 3.1 Flowchart Tahapan Penelitian

Sumber : Perguruan Tinggi Bermutu, Daulat P. Tampubolon

1. Studi Pendahuluan

Tujuan dari studi pendahuluan yaitu untuk mendapatkan masukan dari

masalah yang sedang diteliti. Beberapa masukan tesebut dapat

diperoleh dengan berbagai cara antara lain melakukan wawancara,

melakukan penelitian terhadap obyek yang sedang teliti, membaca

literatur dan membaca hasil penelitian yang sudah dilakukan.

35

Masukan-masukan ini diharapkan dapat mempermudah penulis untuk

menentukan batasan masalah, rumusan masalah dan penetapan tujuan.

2. Batasan Masalah, Perumusan Masalah dan Penetapan Tujuan

Batasan masalah merupakan pernyataan yang lengkap mengenai ruang

lingkup permasalahan yang akan diteliti sehingga dapat mengarahkan

dan memusatkan pikiran pada masalah yang akan diteliti. Setelah

menentukan batasan masalah dan rumusan masalah maka penulis dapat

menetapkan tujuan dari penelitian yang sedang dilakukan.

3. Pengumpulan dan Pengolahan Data

Pengumpulan data berisi metode-metode dan cara-cara memperoleh

data sebagai bagian yang sangat penting dalam kesuksesan dalam

penelitian. Data-data yang dikumpulkan adalah data-data yang

sebenarnya atau tidak mengada-ada. Data yang disajikan harus valid

dan dapat dipertanggung jawabkan kebenarannya.

Adapun jenis data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

a. Data Primer, merupakan data yang diperoleh secara langsung di

lapangan di Bandara Kualanamu.

b. Data Sekunder, merupakan data yang diperoleh dari instansi terkait

dengan penelitian melalui wawancara dengan pihak yang

berwenang.

Untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dalam penyusunan

skripsi ini penulis menggunakan metode pengumpulan data sebagai

berikut:

1) Metode Penelitian Lapangan (Field Research) penelitian

lapangan ini dilakukan langsung ke obyek penelitian yang

dilaksanakan di Bandara Kualanamu dengan maksud untuk

mendapatkan data primer yang berhubungan langsung dengan

masalah yang diteliti. Penelitian lapangan ini dilakukan dengan

cara observasi dan juga wawancara untuk mendapatkan data

tambahan sebagai pendukung dalam penyusunan skripsi ini.

36

2) Metode Verifikasi Studi Kepustakaan (Library Research)

digunakan untuk penetapan landasan teori dan tinjauan

pustaka. Dari sumber referensi literatur digunakan untuk

menunjang kegiatan penelitian agar dapat berjalan lancar.

Studi pustaka dilakukan oleh penulis dengan tujuan untuk

memperoleh gambaran dan landasan berpikir yang baik

sehingga penelitian dilakukan berdasarkan suatu rangkaian

logika bukan hasil dari trial dan error.

Dalam menentukan tinjauan pustaka dapat dilakukan dengan

membaca hasil penelitian sejenis yang pernah dilakukan. Yang

dimaksudkan sebagai sumber referensi dan dijadikan sebagai

pembanding dalam melakukan penelitian.

4. Analisis Hasil Pengolahan Data

Anlisis data merupakan proses menganalisa data yang telah didapatkan

dan membahas tentang kapasitas runway Bandar udara Kualanamu saat

jam sibuk.

a) Keadaan Bebas Kesalahan

[ ] [ ]

Dimana :

Ti = waktu dimana pesawat i yang didepan

melewati ambang runway

Tj = waktu dimana pesawat j yang dibelakang

melewati ambang runway

[Tij] = matriks pemisahan waktu sebenarnya di

ambang runway untuk dua kedatangan yang

berurutan, pesawat dengan kelas kecepatani

diikuti oleh pesawat dengan kelas kecepatanj

[Mij] = matriks bebas kesalahan

[ ]

37

Dimana :

E[Tij] = waktu pelayanan purata (mean), atau waktu

antarkedatangan di ambang runway untuk

campuran pesawat

pij = probabilitas bahwa pesawat yang di depan i,

akan diikuti oleh pesawat dibekangnya j

[ ]

Dimana :

C = kapasitas runway untuk mengelolah campuran

pesawat yang datang

Keadaan merapat (Yi< Vj)

Keadaan merenggang (Vi< Vj)

Apabila pengendalian hanya dilakukan dari jalur masuk hingga

ambang runway, adalah:

(

)

Apabila pengendalian dilakukan untuk mempertahankan

pemisahan diantara kedua pesawat ketika pesawat yang berada

didepan melewati jalur masuk:

(

)

Dimana :

= panjang jalur pendekatan umum ke runway

ij = jarak pisah minimum yang diperbolehkan di

antara dua pesawat yang datang, pesawat i di

depan dan pesawat j di belakang, disembarang

38

tempat di sepanjang jalur pendekatan umum

ini

Vi = kecepatan saat mendekati runway dari pesawat

di depan dari kelas i

Vj = kecepatan saat mendekati runway dari pesawat

di depan dari kelas j

R1 = waktu pemakaian runway dari pesawat di

depan dari kelas i

b) Pengembangan Model-Model Untuk Operasi Campuran

Tetapi kita tahu bahwa

Dan

Oleh karena itu dapat ditulis

( ) ( )

Atau untuk melakukan satu keberangkatan di antara dua

kedatangan yang berurutan, didapat

Untuk melakukan n keberangkatan di antara dua kedatangan

diberikan oleh

[ ] [ ] * + ( ) [ ]

c) Penerapan Cara-Cara Untuk Kapasitas Per Jam Ultimit

Indeks campuran, MI, diberikan persamaan:

Dimana:

C = persentase pesawat terbang tipe C dalam

campuran pesawat yang menggunakan runway

39

D = persentase pesawat terbang tipe D dalam

campuran pesawat yang menggunakan runway

Sebagai hasil penelitian yang seksama yang dilakukan

untuk menentukan kapasitas sistem runway, FAA telah

menerbitkan sekumpulan bagan untuk menentukan runway.

Bagan-bagan tersebut digunakan untuk menentukan kapasitas

runway melalui persamaan:

Dimana :

C = kapasitas per jam konfigurasi pemakaian

runway dalam operasi-operasi per jam

Cb = kapasitas ideal atau dasar konfigurasi

pemakain landasn pacu

E = faktor penyesuaian jalan keluar untuk jumlah

dan lokasi dari jalan keluar runway

T = faktor penyesuaian tak menentu

5. Penutup

Tahap ini merupakan tahap akhir dari urutan proses penelitian, terutama

dari tahapan pengolahan data dan anlisis. Pada tahap ini diperoleh

kesimpulan berdasarkan anlisis hasil pengolahan data, dan untuk

menyempurnakan hasil penelitian di bagian ini juga diberikan saran

yang dapat digunakan untuk menetapkan kebijakan serta strategi yang

berhubungan dengan pengoptimalisasi kapasitas runway Bandar udara

Kualanamu saat jam sibuk.