prolog safety dan produktifitas

Setiap badan usaha atauperusahaan pasti meng-inginkan produktifitas usa-

hanya terus meningkat dari tahunke tahun. Produktifitas yang ting-gi diharapkan mampu menggen-jot pendapatan dan meningkat-kan profit perusahaan. Karena itupelbagai upaya dilakukan agarpeningkatan produktifitas bisa di-lakukan secara berkesinambung-an.

Namun, usaha tadi ada kala-nya kurang memperhatikan kon-disi yang dihadapi pekerjanya.Bahkan tidak sedikit perusahaanyang mengabaikan faktor pekerjademi mengejar keuntungan se-mata. Padahal kondisi pekerja,terutama keamanan dan kesela-matan, merupakan faktor pentingtercapainya tingkat produktifitasyang diharapkan.

Sebagai ilustrasi, karyawanyang bekerja dengan bekal alatkeselamatan lengkap bisa lebihtenang selama bekerja. Dalamkondisi tenang kemungkinanmenghasilkan produktifitas yanglebih optimal mungkin tercapai.Kondisi sebaliknya juga bisa ter-jadi. Karyawan yang bekerja ti-

dak tenang karena khawatir de-ngan keselamatannya, tentu ti-dak fokus pada pekerjaan. Hasil-nya pasti tidak maksimal.

Perusahaan yang tidak maumenyediakan fasilitas safety ber-dalih ingin menghemat biaya pro-duksi. Untuk jangka pendek alas-an seperti itu menguntungkan,tapi tidak untuk jangka panjang.Fasilitas safety merupakan inves-tasi jangka panjang. Hasilnya

akan dirasakan dalam jangkapanjang. Peran penting safetydalam bisnis kini menjadi kajiankhusus perguruan tinggi di luarnegeri. Bahkan sejumlah univer-sitas membuka studi khusus ten-tang safety.

Usaha kita bersama memper-baiki fasilitas safety tentu harusdiikuti oleh pengetahuan petugassafety yang terus terbarui (up da-te) dengan perkembangan safety

di luar dan dalam negeri. Tujuan-nya agar peraturan baru bisa di-ketahui dan diterapkan serta per-aturan yang ada tetap terkontrolberlakunya. Dari sini kita bisamemahami bahwa safety danproduktifitas bisa dibedakan tapitidak bisa dipisahkan dalam or-ganisasi perusahaan.

Untuk itu, dalam penerbitanPenity kali ini kita mengkaji kaitanantara produktifitas dan safety.Artikel yang berhubungan de-ngan tema tadi bisa ditemukandalam rubrik Persuasi yangmembahas masalah produktifitasdan budaya adil. Bahasan lainyang tak kalah menarik adalahperan melawan korosi dalam ru-brik Telisik dan kriteria bahan ke-masan marine product dalam ru-brik Cakrawala.

Pada edisi kelima ini kamimencoba menyajikan sesuatuyang agak berbeda pada hala-man Intermeso. Yang tak bolehdilewatkan tentulah Rumpi de-ngan celetukan khas Mang Sa-peti. Kami berharap edisi inimemberikan manfaat yang besarbagi kita semua.

Selamat membaca.

2 | Edisi Februari 2009

Diterbitkan oleh Quality Assurance & Safety GMF AeroAsia, Hangar 2 Lantai Dua Ruang 94, Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Ceng-kareng - Indonesia, PO BOX 1303 - Kode Pos 19130, Telepon: +62-21-5508082/8032, Faximile: +62-21-5501257. Kritik dan saran bisa di-sampaikan melalui email [email protected]

Prolog

Safety dan Produktifitas Tak Bisa Dipisahkan


Cakrawala

Pengiriman marine productdalam keadaan hidup dansegar tentu tidak lepas dari

kotak kemasan yang terbuat darigabus putih (Styrofoam atau Ex-pandable Polystyrene). Gabus pu-tih ini memiliki banyak kegunaanmulai dari ornamen dekorasi sam-pai jembatan ponton. Tapi, fungsiyang paling terkenal adalah seba-gai kemasan (packing) dari nasi,televisi, sampai marine product.

Penggunaan gabus untuk ke-masan marine product harus me-menuhi syarat yang ditentukanStandard Nasional Indonesia(SNI). Penggunaan gabus putihitu juga diatur dalam Section4.1.1.15 Cargo Handling ManualGaruda Indonesia. Gabus untukkemasan itu harus memenuhi tigaspesifikasi utama dari sisi ukuran,kekuatan, dan berat.

Ukuran gabus dibagi menjadi ti-ga kelompok yang lazim disebutAG 50, AG 75, dan AG 120. Ang-ka di bagian belakang menunjuk-kan panjang kotak gabus yang di-sesuaikan dengan ukuran LD3,pallet, dan ruang kargo agar bisadi loading dengan optimal.

Kekuatan gabus sesuai standarSNI harus didesain mampu mena-han beban tekan sebesar 900 kilo-gram. Dengan kemampuan ini se-harusnya tidak terjadi lagi kotak ga-bus yang pecah dalam kondisi loa-ding dan unloading yang normal.

Berat minimum yang dipersya-ratkan SNI diperoleh dari perkali-an volume kemasan dengan den-sity gabus yang memiliki standar39 kilogram/m3. Density menentu-kan kerapatan butiran gabus yangsecara otomatis menentukan ke-kuatan kotak gabus. Setiap jenis

gabus untuk kemasan marine pro-duct harus memenuhi berat mini-mum yang ditentukan.

Tiga spesifikasi ini merupakanstandar yang harus dipenuhi olehprodusen yang ingin membuat ko-tak kemasan untuk marine pro-duct. Jika standar tidak ditentukan,pemilik marine product pasti mem-beli yang termurah meskipun tidakmemenuhi standar. Akibatnya ko-tak kemasan mudah pecah dan airlaut merembes ke area kargo. Se-hingga terjadi karat pada rangkapesawat di cargo compartment.

Korosi di area cargo seperti distringer, longeron, dan skin pesa-wat ini ditemukan saat C-Checkatau overhaul pesawat B737. Un-tuk memperbaiki atau mengganti

area yang karat, perlu biaya be-sar selain waktu dan man-

hours. Garuda dan GMF ten-tu merugi. Pada saat yangsama produsen gabus danpemilik marine productuntung. Ibarat orang lain

makan nangka, Garudadan GMF yang kebagian

getahnya.Kondisi ini disikapi serius oleh

Garuda. Dalam pertemuan antarseluruh anak usaha Garuda Indo-nesia di Yogyakarta, Direktur Uta-ma Garuda Emirsyah Satar meng-instruksikan agar para releasem-an diberi kewewenangan menolakpacking marine product yang tidaklayak atau bocor. Hal yang samajuga disampaikan oleh DirekturUtama GMF Richard Budihadian-to saat sharing session denganUnit Quality Assurance and Safetypada 15 Januari 2009.

Kemasan marine product yangpecah merupakan hazard bagi pe-sawat dan operasional pesawat.Korosi yang ditumbulkan oleh airgaram dari marine product meru-pakan konsekuensi (consequen-ce) dari hazard. Resiko dari ha-zard ini adalah kerusakan struktu-ral pesawat dan bisa menyebab-kan accident karena menurunnyakemampuan struktur pesawat me-nerima beban operasionalnya. Ri-siko ini harus dimitigasi denganmengurangi kemungkinan bocor-

nya kemasan marine product.Peran unit cargo sangat penting

dalam proses mitigasi dengan ca-ra mengingatkan para shipper danprodusen packaging mengguna-kan standar packaging marine pro-duct sesuai SNI. Selain itu diperlu-kan surveillance yang konsistenterhadap kualitas kemasan yangditerima. Yang tidak kalah pentingadalah para aircraft releasemansebagai penanggung jawab air-worthiness pesawat on ground ha-rus menolak kemasan yang bocor.Area yang terkena bocoran marineproduct harus segera dibersihkan.

Kebocoran kemasan marineproduct bisa segera dilaporan me-lalui Internal Occurrence Report(IOR). Laporan hendaknya dileng-kapi informasi lengkap tentangflight number, jumlah packingyang pecah, nomor AWB, dan ori-ginal stationnya. Laporan ini sa-ngat bermanfaat untuk mengeta-hui tendensi dan trend penyim-pangan dari SNI untuk menjadibahan penyelesaiannya denganunit-unit terkait. (Irfansyah)

Patuhi Standar KemasanMarine Product


Apa yang Anda lakukan jikaanak Anda yang masih ke-cil bermain bola di jalan ra-

ya? Pada situasi lain apa yangAnda lakukan jika anak Anda ja-tuh saat belajar mengendarai se-peda? Apakah Anda akan meng-hukum dia?

Dua perbuatan itu menimbul-kan hasil atau akibat yang relatifsama yakni membahayakan dirisendiri. Pada kasus anak mainbola akibatnya mungkin terjadidan mungkin tidak terjadi. Padakasus kedua, akibat (baca: kece-lakaan) anak jatuh sudah terjadi.Jika hukuman yang kita berikanhanya didasari hasil atau akibat,anak yang jatuh dari sepeda ten-tu mendapat hukuman lebih be-rat. Tapi, jika kita timbang dari su-dut pandang lain, tentu berbedakesimpulannya.

Kasus anak bermain bola di ja-lan raya dilakukan dengan senga-ja. Sedangkan anak jatuh dari se-peda bisa dipastikan tidak senga-ja. Faktor sengaja dan tidak se-ngaja ini harus menjadi pertim-bangan utama menentukan apa-kah suatu perbuatan patut men-dapat hukuman atau tidak sertamenentukan kadar hukuman. Hu-kuman dijatuhkan bertujuan si ter-hukum tidak mengulangi lagi dimasa mendatang.

Hukuman hanya efektif danproduktif untuk perbuatan yang

dilakukan dengan sengaja. Se-dangkan menghukum orang yangtidak sengaja melakukan "kesa-lahan" tidak efektif dan bahkankontra produktif. Menghukumanak yang jatuh saat belajar ber-sepeda bisa berdampak tidak pro-duktif yaitu anak tidak mau lagibelajar bersepeda.

Kesalahan secara tak sengajabiasa disebut error dan kesalahanyang disengaja disebut violation.Jika dilihat dari akibat, baik errormaupun violation sama. Yangmembedakan hanya intentionatau niatnya. Error merupakansesuatu yang manusiawi (to err ishuman) dan setiap orang pernahmelakukannya. Karena itu errorharus diterima secara apa ada-nya.

Human error tidak mungkin di-hilangkan sama sekali, tapi bisadikelola lewat penerapan teknolo-gi yang tepat, pelatihan berkesi-nambungan, dan implementasiaturan yang konsisten. Ada tigastrategi mencegah human errorpada perawatan pesawat yakniError Reduction, Error Capturingdan Error Tolerance.

Error Reduction adalah strategimengurangi error dengan meng-eliminasi faktor yang berkontribu-si seperti memperbaiki alat kerja,memperbaiki sistem training, pro-sedur kerja, dan lain sebagainya.

Sedangkan Error Capturing

adalah bertujuan "menangkap"error sebelum menimbulkan kon-sekuensi yang serius atau kecela-kaan. Contoh strategi ini pada pe-rawatan pesawat adalah Duplica-te Inspection, Required Inspec-tion Items, Preflight Check olehpenerbang, dan lain-lain.

Adapun Error Tolerance yaknimembuat sistem "kebal" terhadaperror. Meskipun error terjadi, tapi ti-dak menimbulkan kejadian yangserius. Strategi ini biasa disebut failsafe design system. Jika satu sis-tem gagal, maka sistem lain meng-ambil alih. Apabila sistem hidraulikpenggerak flight control gagal mi-salnya, maka elektrikal sistemmengambil alih sehingga tidak me-nimbulkan akibat yang fatal.

Penerapan Error Tolerance bi-sa dilihat pada control of criticaltask, pelaksanaan task pada ke-dua buah mesin tidak boleh diker-jakan oleh satu orang teknisi. Tu-juannya jika terjadi kegagalanmesin akibat human error, tidakterjadi pada kedua mesin sekali-gus.

Sekarang mari kita meninjaukesalahan yang disengaja: viola-tion. Violation dikelompokkanmenjadi tiga macam yakni Routi-ne Violation, Situational Violationdan Exceptional Violation.

Routine Violation merupakanpelanggaran yang bersifat rutinatau sudah menjadi norma umum

Iklim Kondusif Menjadi Lebih Produktif

Fuad AbdullahVP Quality Assurance & Safety

Persuasi

Human error tidak mungkin dihilangkan sama sekali, tapi bisa dikelola lewat penerapan tek-nologi yang tepat, pelatihan berkesinambungan, dan implementasi aturan yang konsisten.


dalam suatu kelompok sosial.Contoh suatu kelompok menilai ti-dak perlu mentaati aturan tentangpenggunaan helm saat mengen-darai sepeda motor. Semua ang-gota grup menilai tak perlu meng-ikuti aturan memakai helm. Jikaada yang mengikuti justru diang-gap aneh.

Sedangkan Situational Viola-tion yakni terjadinya pelanggaransangat tergantung pada situasitertentu seperti sedang dikejartenggat, alatnya tidak tersedia, ti-

dak ada pengawasan, dan lain-lain. Dengan contoh kasus helmdi atas, helm hanya dipakai jikaada petugas. Taat hanya jika adayang melihat.

Adapun Exceptional Violationatau pelanggaran murni. Dalamsituasi apapun seseorang akanmelakukan pelanggaran. Viola-tion jenis ini relatif jarang diban-

dingkan kedua jenis violationyang lain.

Seringkali kita sulit membeda-kan antara error dan violation.Apalagi jika kita hanya fokus padahasil dari perbuatan saja. Hukum-an yang dijatuhkan dengan per-timbangan hasil semata, bisa jadikontra produktif. Agar hukumanefektif dan produktif perlu diba-ngun budaya adil atau just culturedi suatu perusahaan.

Untuk membangun budaya adilsekurangnya harus didukung tiga

kebijakan utama. Pertama, kebi-jakan tentang pelaporan yang be-bas dan jujur (free and frank re-porting system) yang harus diba-ngun dengan komitmen kuat selu-ruh pimpinan organisasi. Sistemini harus non punitive yakni sese-orang tidak dihukum karenamembuat laporan, termasuk la-poran yang melibatkan dirinya.

Pada situasi dan kondisi tertentudia bahkan patut mendapat apre-siasi.

Kedua, kebijakan tentang ba-tasan perilaku yang bisa diterimadan tidak bisa diterima. Batas an-tara hal yang harus dilakukan (do)dan yang tidak boleh dilakukan(don't) harus jelas. Daftar "halal-haram" ini bertujuan menghancur-kan norma 'sesat ' yang menguratakar dalam kelompok kerja.

Ketiga, kebijakan tentang pe-nerapan disiplin atau Disciplinary

Policy yakni peraturan tentangkadar atau tingkat hukuman. Da-lam menjatuhkan hukuman harusmempertimbangkan berbagai fak-tor, termasuk sengaja atau tidak-nya suatu perbuatan.

Hampir semua organisasi yangmenerapkan SMS dengan baik,membangun Disciplinary Policymengacu pada Culpability Chart-

nya Prof. James Reason dari Uni-versity of Machester United King-dom. Beberapa organisasi mela-kukan sedikit modifikasi dan pe-nyederhanaan.

Culpability Chart atau diagramkesalahan ini memetakan 9 ting-kat kesalahan. Beberapa perusa-haan (termasuk GMF) menyeder-hanakan menjadi 7 tingkat kesa-lahan. Pemeringkatan itu didasaribeberapa pertimbangan sepertisengaja tidaknya perbuatan, tahuatau tidaknya konsekuensi, adaatau tidaknya prosedur, efektif ti-daknya proses seleksi, rekruit-men dan training, serta beberapapertimbangan lain.

Tingkat tertinggi adalah jika se-seorang sengaja melakukan pe-langgaran dan dia tahu akibatnya.Ini jelas perilaku kriminal murniseperti mencuri komponen pesa-wat secara sengaja. Untuk pe-langgaran tingkat satu ini harusdiganjar hukuman yang sangatberat dan menjadi urusan pene-gak hukum.

Sedangkan tingkat terendahadalah seseorang melakukan ke-salahan yang tidak sengaja, ho-nest error, dan lolos uji subtitusi.Uji subtitusi adalah mensubtitusi-kan teruji kepada orang lain de-ngan tingkat kompetensi yang sa-ma dan menghadapi situasi seru-pa. Apakah orang itu melakukankesalahan serupa dengan yangdilakukan oleh teruji ? Jika jawab-annya "ya" maka kesalahan terujidiputuskan pada tingkat terendahatau tidak dihukum sama sekali.

Dengan budaya adil, setiap in-dividu dalam berbagai lini dan po-sisi dalam organisasi ikut terlibatdalam proses tanpa takut, salingcuriga, dan berusaha sekuat te-naga memberikan yang terbaik.Iklim kerja yang kondusif terse-but, pada gilirannya tentu akan le-bih meningkatkan produktifitaskerja.

Persuasi

Seringkali kita sulit membedakan antara error dan violation. Apalagi jika kita hanya fokus pa-da hasil dari perbuatan saja. Hukuman yang dijatuhkan dengan pertimbangan hasil semata,

bisa jadi kontra produktif.


Sebagai negara maritim, Indo-nesia dikaruniai kekayaan be-rupa hasil laut yang melim-

pah-ruah. Ikan dengan beragam je-nisnya, labi-labi, udang, hingga ke-piting menjadi komoditi yang dimina-ti masyarakat, termasuk warga man-ca negara. Sebagai konsekuensinyadiperlukan sarana transportasi agarkekayaan hasil laut itu bisa dikirimke pelbagai daerah dan negara lain.

Konsumen biasanya mengingin-kan hasil laut itu dikirim dalam kon-disi hidup dan segar. Mau tidak maupelaku bisnis hasil laut memilih pe-sawat sebagai sarana pengirimanagar proses distribusi lebih cepatdan menjamin ketepatan waktu. Pe-ngiriman marine goods ini biasanyadilengkapi dengan air laut untukmenjamin hasil laut yang dikirim te-tap hidup seperti di habitatnya.

Air laut yang mudah menyebab-kan karat (korosi) tentu menjadi tan-tangan tersendiri bagi pelaku indus-tri penerbangan. Pengiriman marinegoods memerlukan kemasan (pa-ckaging) yang mampu menjamin ti-dak terjadi kebocoran selama pengi-riman. Untuk itu diperlukan pengon-trolan yang sangat ketat dari pihakyang terkait, terutama operator pe-sawat. Jika tidak, kebocoran cairanair laut bisa merembes ke lambungkargo yang menyebabkan korosi

di area kargo.Dalam perawatan sejumlah pesa-

wat, korosi di area kargo biasanyameliputi fuselage skin, stringer, fra-me, tie down track, side plate, dancargo floor panel. Jadi hampir se-mua area terkena korosi. Dalamskala tertentu karat ini bisa mengu-rangi kekuatan struktur. Untuk men-cegah penurunan kekuatan strukturdiperlukan inspeksi dan perbaikan.

Inspeksi area kargo pesawatB737 Classic biasanya dilakukansetiap pelaksanan C-Check atau de-ngan interval 4.000 flight hours.Jumlah jam terbang ini setara de-ngan dua tahun. Jadi bisa dibayang-

kan kekuatan struktur yang ter-kena karat jika tidak ter-

deteksi selama

kurun waktu pengoperasian pesa-wat antar interval yang ditentukan.

Korosi di area kargo juga menim-bulkan masalah lain saat pelaksana-an C-Check, terutama dari segi wak-tu inspeksi dan perbaikannya. Per-tama, akses ke daerah yang terkenakorosi relatif sulit karena harus me-lepas seluruh lantai dan dinding kar-go. Kedua, spare part struktur kargotidak tersedia di GMF maupun dipabrik pesawat. Untuk menggantistruktur yang rusak, GMF harusmembuat sendiri repair part yang di-perlukan.

Untuk membuat repair part iniGMF memerlukan 'ManufactureRepair Approval' yang memakanwaktu antara 3 sampai 7 hari. Se-lain itu GMF tidak memiliki peralat-an/equipment untuk melakukanspecial process terhadap part yangdibuat, GMF harus melakukan out-sourcing untuk special process ta-di. Akibatnya waktu maintenancepesawat bisa mundur antara 10-15hari. Selain itu biaya perawatanarea kargo sangat besar sekitarUS$ 15-30 ribu.

Pemaparan di atas menunjukkanbetapa besar kerugian yang ditim-bulkan akibat korosi. Kerugian bisadatang dari aspek biaya perbaikan

Telisik

Ayo Perang Melawan Korosi


maupun dari aspek operasional karena pesa-wat tidak bisa beroperasi sesuai rencana. Pa-dahal ada langkah penting mencegah terjadi-nya korosi yakni pengemasan dan handlingmarine product yang benar. Kemasan harusmemakai bahan yang ditentukan operator.

Selain itu proses loading/unloading marineproduct harus menggunakan conveyor beltatau cargo loader sehingga kemasan tidak di-tarik atau terbanting yang bisa menyebabkankerusakan kemasan. Penataan kemasan di ru-ang kargo harus diperhatikan. Kemasan tidakboleh diletakkan di atas benda tajam, kema-san harus berposisi horizontal, dan overhangkemasan dalam tumpukan maksimal 1/3 (satuper tiga) bagian dari kemasan.

Apakah GMF diuntungkan dengan kondisiini? Jika melihat manhours dan material yangterkapai untuk perawatan, jawabannya me-mang menguntungkan. Tapi, jika dilihat dari si-si target GMF atau KPI tentu lain ceritanya.Perawatan dipastikan molor hingga 15 hariyang berarti target TAT tidak tercapai. Selainitu 'availability' juga tidak tercapai. Dari satukejadian ada dua target yang tidak tercapaisehingga kejadian ini merugikan GMF.

Untuk menekan kerugian ini peran engineerdi lapangan sangat penting dalam memastikankemasan marine product layak dan aman (ke-

masan tidak retak, pecah, atau bocor) untukdiangkut pesawat. Jika kemasan tidak meme-nuhi syarat atau cara meng-handle tidak pro-per, engineer harus bersikap tegas. Sikap inibukan demi keuntungan atau kerugian opera-sional pesawat, tapi lebih karena alasan safe-ty.

Kepatuhan terhadap aturan marine productdan ketegasan engineer di lapangan juga

menjadi kontribusi penting bagi GMF dalammendukung program pemerintah meningkat-kan devisa negara. Semakin banyak marineproduct yang dikirim ke luar negeri, berarti pe-masukan bagi negara terus bertambah. Meskitidak terlihat langsung, faktor ini sangat pen-ting bagi perusahaan milik negara sepertiGMF.

(Wayan Susena/Umar Fauzi)

Seorang pilot dan seorang teknisi sedang melakukan maintenance helikopter. Saat dilakukan pemanasan, tiba-tiba helikopter ituterguling dan baling-balingnya menyambar dua teknisi di lokasi. Korban tewas seketika.

"Perbedaan jarak satu meter bisa membedakan antara hidup dan mati. Jangan kompromi soalsafety, terutama hazard area yang menjadi daerah berbahaya."

Saat maintenance pesawat dilakukan, teknisi sering menemukan korosi di area cargo yang disebabkan tumpahan air laut darikemasan marine product yang pecah karena tidak sesuai standar.

"Pesawat bukan aquarium. Kalau kena air, apalagi air asin pasti karatan."

Telisik

Bisnis perawatan pesawatterbang tak bisa disama-kan dengan bisnis lain

yang hanya mengejar hasil akhirdan keuntungan semata. Bisnisyang terikat oleh regulasi ini me-nekankan pentingnya proses danprosedur untuk mencapai hasilyang maksimal. Sebab hasil akhiryang ingin diraih adalah keaman-an dan keselamatan penerbang-an (safety). Ini menyangkut nya-wa manusia. Karena itu setiapjengkal langkah orang yang terli-bat di dalamnya tak boleh keluardari aturan yang sudah dibuat.

Banyaknya aturan bukan ber-arti menghalangi produktifitas.Aturan itu justru melindungi setiaporang agar bekerja dengan amandan nyaman sehingga kinerjanyabisa optimal. Teknisi yang bekerja

di dock dengan ketinggian le-bih dari sepuluh meter, akanlebih tenang jika dilengkapialat pengaman seperti talipengaman dan pelindung diriyang lain. Begitu juga yang dikolong pesawat, akan mera-sa aman jika memakai pelin-dung kepala. Apa sih susah-nya memakai alat pelindungdiri selama bekerja? Takada kan.

Aturan main yang harusdipatuhi tak cuma berlakubagi teknisi yang sedangmerawat pesawat. Mere-ka yang memakai kenda-raan operasional pun tak

bisa ngebut seenaknya denganalasan mengejar waktu. Rambubatas kecepatan bukan papanpool position seperti di sirkuit Sen-tul. Rambu dibuat agar celaka se-perti menubruk rekan kerja ataukendaraan operasional lain bisadihindari. Bekerja cepat bukanberarti mengabaikan keselamat-an. Ingat kita tidak punya nyawacadangan.

Karena itu keselamatan haruskita jadikan sebagai prioritas sela-ma bekerja. Pekerjaan yangmembutuhkan respon cepat mes-ti dilakukan dengan cara-carayang aman. Pesawat yang meng-alami AOG memang butuh res-pon cepat. Tapi, membawa kom-ponen atau part yang dibutuhkandengan sepeda ontel, tentu berisi-ko baik bagi diri sendiri maupunbarang yang dibawa. Risiko cide-ra pasti ada. Risiko kerugian lebihbesar karena komponen rusakakibat jatuh juga ada. Jadi kenapaharus mengundang kerugian gan-da?

Agar bisa bekerja aman dannyaman, taat aturan dan belajartertib kuncinya. Tertib kerja bisadimulai dari planning hingga pe-kerjaan tuntas. Semua proses da-lam job card harus tercatat dan di-beri stamp dan didokumentasi-kan. Kalau yang di belakang mejatak bisa tertib, bagaimana mung-kin yang di lapangan bisa tertib?Ingat lo, ini perusahaan MRO bu-kan peron stasiun.

Intermeso


Aman dan Nyaman Saat Bekerja

prolog safety dan produktifitas

Documents