perancangan ulang case dan cover roof unit air conditioning f-01-lx untuk kendaraan minibus...

7/23/2019 PERANCANGAN ULANG CASE DAN COVER ROOF UNIT AIR CONDITIONING F-01-LX UNTUK KENDARAAN MINIBUS DI PT. FRIGIA AIR CONDITIONING

1/144

PE

Laporan i

DIP

RANC

OOF U

UNT

PT.

Redesi

ni disusun

LOMA IV

NGAN

NIT AI

K KE

FRIGI

n Case an

F-01-L

PT.

untuk mem

PROGRA

K

Di J

ULAN

CON

DARA

AIR C

d Cover Ro

X for Mini

rigia Air

enuhi sala

STUDI T

NSTRUK

urusan Te

G CAS

ITIONI

AN MI

ONDIT

of Unit Air

us Vehicl

onditionin

satu syara

EKNIK PE

I MESIN

nik Mesin

DAN

NG F-

IBUS

IONIN

Conditioni

a

g

menyeles

RANCAN

OVER

1-LX

I

ng

ikan pendi

AN DAN

ikan


2/144

PERANCANGAN ULANG CASE DAN COVER

ROOF UNIT AIR CONDITIONING F-01-LX

UNTUK KENDARAAN MINIBUS DI

PT. FRIGIA AIR CONDITIONING

Penulis :

Teguh Salamet NIM : 111237025

Penguji :1.Ketua : Duddy Yan Purnadi, ST., MT.2.Anggota : Sinung Nugroho, Dipl. Ing., MT.

Tugas Akhir ini telah disidangkan pada tanggal 2 Desember 2012

dan disahkan sesuai dengan ketentuan.

Pembimbing I,

Adi Pamungkas, Drs., MM.,M.Eng.

NIP: 196008301986031004

Pembimbing II,

Maria Fransisca Soetanto,Dr., Dipl. Ing, MT.

NIP: 196102111992012001


3/144

Harta i

Dengan

Kepada

BaW

tel

`

Ilmu m

Ilmu it

u berkur

(

enuh Ra

ak, Ibu, Ke

kasan, Riks

h memberi

lmu itu l

enjaga en

penghu

ng apabi

ayyidin

sa Syuku

dua Kakak

Anggana,

an segenap

ebih baik

gkau dan

um (haki

la dibela

dibelanj

a Ali bi

, Tugas

an Kedua A

izki Priam

orongan bai

daripada

engkau

m) dan h

jakan, ta

kan.

n Abi

khir ini

dik saya (

angun, Kris

moril mau

harta.

enjaga h

rta terhu

pi ilmu b

halib)

aya Per

uju Juanda,

a Gunayan

un materil

arta.

kum.

ertambah

embahkan

Tini Rustini,

ar) tercinta

bila

Dera

yang


4/144

ABSTRAK

Penempatan sistemair conditioningpada kendaraanminibus telah mengalami

perubahan, dari yang awalnya menyesuaikan dengan bentuk kendaraan untuk

penempatan komponenair conditioningnya menjadi satu paket atau roof unit yangditaruh di atap kendaraan,F-01-LX merupakan roof unit air conditioningminibus

dari PT. Frigia air conditioning yang memiliki ukuran hampir sama dengan roof

unit medium bus dengan panjang 2120 mm serta memiliki faktor aerodinamis

dengan nilai coefficient drag (Cd) sebesar 0.072 dan coefficient lift (Cl) sebesar

0.377, dengan adanya data roof unit tersebut, konsumen yaitu pihak karoseri dan

pemilik perusahaan otobus menginginkan adanya perbaikan dimensi dan faktor

aerodinamisyang lebih bagus lagi dari roof unitF-01-LX.

Dalam tugas akhir ini, untuk melakukan perbaikan roof unit air conditioning

F-01-LX maka dilakukan perancangan ulang yang menitikberatkan kepada dimensi,

strategi tata letak serta faktor aerodinamisroof unit terhadap kendaraan. Supaya

rancangan yang dihasilkan sesuai dengan yang diharapkan konsumen, maka

perancangan ulang yang dilakukan akan mengikuti tahapan perancangan teknik

yang dimulai dengan menetapkan kebutuhan dan mendapatkan daftar tuntutan,

membuat konsep rancangan dan memilih konsep rancangan terbaik dari beberapa

konsep, melakukan perancangan detail dan simulasi CFD Fluent dan terakhir

membuat dokumentasi project.

Hasil yang didapat dari perancangan ulang ini yaitu konsep rancangan terpilih

dari beberapa variasi konsep yang lebih kecil 348 mm panjangnya, lebih mudah

dalam instalasi dan perawatan serta memiliki nilai faktor aerodinamis yaitu


5/144

ABSTRACT

The placement of air conditioning systems in vehicle minibus has changed,

previously, the components of the air conditioning placed by adjusting the shape

of vehicle, but now its different because the air conditioning system has become

a model roof unit and it placed on the roof of the vehicle, F-01-LX is roof unit air

conditioning for minibus from PT. Frigia air conditioning with length 2120 mm,

almost similar to the dimensions of medium bus roof unit and it has coefficient

drag value (Cd) 0.072 and coefficient lift value (Cl) 0.377, by having information

of roof unit F-01-LX, consumer that is karoseri and otobus company requested

improvement to dimensions and aerodynamic factor even better than roof unit F-

01-LX.

In this thesis, to make improvements of roof unit F-01-LX, it must be

redesigned to emphasize the dimensions, layout strategies and aerodynamic factor

of roof unit against vehicle. Expectations of this redesign is a new design concept

to meet consumer desires, therefore redesign will follow the stages of engineering

design that is determine the requirements list, conceptual design, embodiment

design, CFD fluent simulation and documentation.

The results is a new design concept was selected from several variations of

the concept, it has a smaller length 348 mm, easier installation and maintenance

and then it has a aerodynamic factor value that is coefficient drag value with

smaller than roof unit F-01-LX from 0.073 to 0.010 and coefficient lift value from

0.377 to 0.312, CFD fluent simulation results.


6/144

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, yang telah

melimpahkan rahmat, taufik dan karunia-Nya sehingga pada akhirnya penyusunan

laporan tugas akhir ini dapat diselesaikan.Pembuatan tugas akhir ini merupakan suatu syarat untuk dapat

menyelesaikan proses pembelajaran dalam jenjang Diploma 4 pada Program Studi

Teknik Perancangan dan Konstruksi Mesin (TPKM) Jurusan Teknik Mesin

Politeknik Negeri Bandung.

Sebagai bahan penulisan, penulis mengambil bahan berdasarkan hasil

penelitian (eksperimen), observasi dan beberapa sumber literatur serta

pengalaman penulis dalam pembuatan roof unit air conditioning yang dapat

mendukung penulisan ini. Penulis menyadari bahwa tanpa bimbingan dan

dorongan dari semua pihak, maka penulisan laporan tugas akhir ini tidak akan

lancar. Oleh sebab itu pada kesempatan ini, izinkan penulis menyampaikan

ucapan terima kasih kepada:

1. Bapak Ir.Mei Sutrisno, M.Sc., Ph.D selaku Direktur Politeknik NegeriBandung.

2. Bapak Ir. Ali Mahmudi, M.Eng. selaku ketua Jurusan Teknik Mesin danBapak Angki A. Rachmat, SST,MT. selaku Ketua Program Studi PPL DIV

TPKM.

3. Bapak Adi Pamungkas, Drs., MM.,M.Eng. selaku pembimbing I dan IbuMaria Fransisca Soetanto,Dr., Dipl. Ing, MT. selaku pembimbing II yang

telahbanyakmemberikan bimbingan nasehat danarahankepadapenulis


7/144

6. Bapak Dida Wiramihardja selaku Direktur Marketing dan Bpk.WawanHendrawan selaku Manager Operasional PT.Frigia Air Conditioning.

7. Semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan satu-persatu yaitu teman-teman karyawan PT. Frigia Air Conditioning dan teman-teman D4 PPL

TPKM angkatan 2011.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,

maka saran dan kritik yang membangun dari semua pihak sangat diharapkan demi

penyempurnaan selanjutnya.

Bandung, Oktober 2012

Penulis


8/144

DAFTAR I SI

Halaman Judul ............................................................................................................... i

Halaman Pengesahan ................................................................................................... ii

Halaman Motto/Persembahan .................................................................................... iii

Abstrak .........................................................................................................................iv

Abstract ......................................................................................................................... v

Kata Pengantar .............................................................................................................vi

Daftar Isi .................................................................................................................... viii

Daftar Tabel ................................................................................................................. xiDaftar Gambar ........................................................................................................... xii

Daftar Lampiran ........................................................................................................ xiv

Daftar Simbol dan Singkatan ...................................................................................... xv

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................................. I-1

1.1 Latar Belakang Masalah ................................................................................ I-1

1.2 Tujuan........................................................................................................... I-10

1.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah ......................................................... I-10

BAB II. LANDASAN TEORI ........................................................................... II-1

2.1 Perancangan Teknik (Engineering Design)................................................. II-1

2.2 Menetapkan Kebutuhan(Clarifying The Task/Planning) ........................... II-1

2.3 Perancangan Konsep(Conceptual Design).................................................. II-1

2.3.1 Mencari fungsi dan bentuk produk ........................................................ II-1

2.3.2 Mencari metodeconcept design ............................................................II-2

233Pemilihankonsep II 3


9/144

2.6.2 Jenis-jenis tata letak ............................................................................... II-6

2.7Aerodynamicdi Kendaraan .......................................................................... II-6

2.7.1 Jenis aliranfluida................................................................................... II-7

2.7.2 Gaya hambataerodynamic(Drag force) ..............................................II-7

2.7.3 Gaya angkataerodynamic(Lift force) .................................................. II-8

BAB III. METODA DAN PENYELESAIAN ................................................ III-1

3.1 Alat yang Digunakan .................................................................................. III-1

3.1.3 Unit Komputer ..................................................................................... III-1

3.1.4 Software ............................................................................................... III-1

3.2 Prosedur Persiapan ...................................................................................... II I-2

3.3 Tahapan Perancangan ................................................................................. III-3

BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................ IV-1

4.1 Menetapkan Kebutuhan(Clarifying The Task/Planning) ......................... IV-1

4.1.1 Permasalahan yang ada ..................................................................... IV-1

4.1.2 Penjabaran masalah ........................................................................... IV-3

4.1.3 Daftar tuntutan(Requirement list).................................................... IV-4

4.2 Perancangan Konsep(Conceptual Design)................................................ IV-5

4.2.1 Abstraksi fungsi benda keseluruhan ................................................. IV-5

4.2.2 Pemilahan fungsi keseluruhan menjadi fungsi bagian ..................... IV-5

4.2.3 Morfologi pemilihan alternatif desain .............................................. IV-6

4.2.4 Pemilihan konsep ............................................................................ IV-11

4.3 Perancangan Detail (Embodiment Design) ..............................................IV-23

4.3.1 Hasil numerik simulasi aliran ......................................................... IV-23

432Gayadrag(DragForce) IV 24


10/144

5.2 Saran ............................................................................................................. V-1

Daftar Pustaka ........................................................................................................... xvi


11/144

DAFTAR TABEL

Tabel I.1 Sintesa faktor-faktor Peluang dan Ancaman ........................................ I-5

Tabel I.2 Sintesa faktor faktor Kekuatan dan Kelemahan ................................. I-5

Tabel I.3 Faktor-faktor startegikExternal (EFAS) .............................................. I-6

Tabel I.4 Faktor-faktor strategik Internal (IFAS) ................................................ I-7

Tabel I.5 Matriks SWOT ...................................................................................... I-8

Tabel II.1 Contoh format pemeringkatan variable penilaian ............................... II-3

Tabel II.2 Contoh format peringkat dan penentuan bobot ................................... II-4

Tabel IV.1 Morfologi dari perancanganroof unit air conditioning.................... IV-6

Tabel IV.2 Pemeringkatan variabel penilaian .................................................... IV-11

Tabel IV.3 Penentuan Bobot .............................................................................. IV-11

Tabel IV.4 Analisa faktor tata letak konsep rancangan variasi satu ................. IV-12

Tabel IV.5 Analisa faktor tata letak konsep rancangan variasi dua .................. IV-13

Tabel IV.6 Analisa faktor tata letak konsep rancangan variasi tiga .................. IV-15

Tabel IV.7 Hasil analisa faktor tata letak ........................................................... IV-16

Tabel IV.8 Pemeringkatan variabel penilaian tata letak .................................... IV-18

Tabel IV.9 Peringkat dan penentuan bobot ........................................................ IV-18

Tabel IV.10 Data untuk simulasi CFD ................................................................. IV-19

Tabel IV.11 Hasil analisa faktoraerodynamic ....................................................IV-20

Tabel IV.12 Pemeringkatan variabel penilaianaerodynamic .............................IV-21

Tabel IV.13 Peringkat dan penentuan bobotaerodynamic .................................IV-21

Tabel IV.14 Pemilihan konsep keseluruhan ........................................................ IV-22


12/144

DAFTAR GAMBAR

Gambar I.1 Pemasangancondenser di sebelah kiri kendaraan ........................... I-1

Gambar I.2 Pemasangancondensor di sebelah kanan kendaraan ....................... I-2

Gambar I.3 Posisi pemasangancooling unitdi depan ......................................... I-2

Gambar I.4 Posisi pemasangancooling unitdi belakang .................................... I.2

Gambar 1.5 Posisi pemasangancooling unitdi tengah ....................................... .I.2

Gambar 1.6 Layout pemasanganair conitioningstandar untuk kendaraan

minibus ..............................................................................................I.3

Gambar 1.7 Roof unit air conditioningF-01-LX pada kendaraan minibus ........ I.4

Gambar II.1 Contoh metodamorfologi ................................................................ II.2

Gambar III.1 Tahapan pembuatanmeshing......................................................... III-1

Gambar III.2 Tahapan simulasi CFD fluentdua dimensi .................................... III-2

Gambar III.3 Diagram alur tahapan perancangan ............................................... III-3

Gambar IV.1 Layoutcase roof unit air conditioning tipeF-01-LX ................. IV-1

Gambar IV.2 Layoutcover roof unit air conditioning tipeF-01-LX ................. IV-2

Gambar IV.3 Roof unit air conditioningF-01-LX dilihat dari samping ............ IV-3

Gambar IV.4 Atap kendaraan minibus karoseri rahayu santosa ........................ IV-4

Gambar IV.5 Konsep rancanganroof unitvariasi satu ....................................... IV-8

Gambar IV.6 Konsep rancanganroof unitvariasi dua ........................................ IV-9

Gambar IV.7 Konsep rancanganroof unitvariasi tiga ...................................... IV-10

Gambar IV.8 Layout rancangan variasi konsep satu ......................................... IV-13

Gambar IV.9 Layout rancangan variasi konsep dua .......................................... IV-14

Gambar IV 10Layout rancanganvariasi konsep tiga IV 16


13/144

Gambar IV.18 CFD vektor kecepatan depan konsep satu ................................... IV-26

Gambar IV.19 CFD vektor kecepatan depan konsep dua ................................... IV-26

Gambar IV.20 CFD vektor kecepatan depan konsep tiga ................................... IV-27

Gambar IV.21 CFD vektor kecepatan belakang konsep satu .............................. IV-27

Gambar IV.22 CFD vektor kecepatan belakang konsep dua .............................. IV-28

Gambar IV.23 CFD vektor kecepatan belakang konsep tiga .............................. IV-28


14/144

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN I (Exsisting Document)

LAMPIRAN II (Faktor Penilaian Tata Letak)

LAMPIRAN II I (PenilaianAerodynamic Factor)

LAMPIRAN IV (RancanganRoof UnitBaru)


15/144

DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN

= Arrow style 5 Round dot.

= Arrow style 8 Solid.

= Arrow style 2 Solid.

SP = Skala Prioritas

K = Konstanta

JML = Jumlah

PRK = Peringkat

AC = Air conditioning

PO = Perusahaan Otobus.

SD-8 =Tipeair conditioning medium bus denso.

LD-8 =Tipeair conditioning big bus denso.

X-95Pro =Tipeair conditioning standar minibusdenso.

F-01-LX = Roof unit air conditioning PT. Frigia air conditioning

CFD = Computational Fluid Dynamic.

Cd = Coefficient Drag.

Cl = Coefficient Lift.


16/144

1

BAB IPENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah.Kebutuhan air conditioning pada kendaraan minibus akhir-akhir ini

meningkat seiring dengan banyaknya permintaan dari perusahaan otobus ( PO )

untuk usaha bisnis travel. Selama ini perusahaan otobus selalu memakai jasa

karoseri untuk membuat badan mobil sedangkan untuk bagian pendingin

memakai jasa dari dealerair conditioning.

PT. Frigia air conditioning sebagai Denso Authorized Dealer West Java

adalah salah satudealer yang sudah sering memenuhi kebutuhanair conditioning,

salah satu tantangan yang dihadapi oleh perusahaan sekarang ini adalah

bagaimana memenuhi keinginan dari perusahaan otobus selaku pelanggan yang

meminta air conditioning model roof unit untuk kendaraan-kendaraan

minibusnya.

Roof unit adalah model air conditioning dengan tipe paket di mana

condenser dan cooling unit berada dalam satu case tetapi berbeda ruangan dan

dipasang pada atap kendaraan, selama ini tipe tersebut seringnya terlihat pada

kendaraan big bus(tipe LD-8) atau medium bus ( Tipe SD-8), sedangkan untuk

kendaraan minibus sendiri pemasangan model ini adalah baru karena biasanya

pemasangan air conditioning untuk kendaraan minibus (Tipe X-95Pro),

penempatan komponen-komponennya bergantung pada setting dari body

kendaraan. Posisi pemasangan condenser dan cooling unit ( di depan, di tengah

dan di belakang ) berdasarkan ketersediaan ruang atau tempat pemasangan pada


17/144

I-2

Gambar I.2 Pemasangancondensor di sebelah kanan kendaraan.

( Sumber : PT. Denso Sales Indonesia, 2010 ).

Gambar I.3 Posisi pemasangancoolingunitdi depan.( Sumber : PT. Denso Sales Indonesia, 2010 ).

Gambar I.4 Posisi pemasangancooling unitdi belakang.

( Sumber : PT. Denso Sales Indonesia, 2010 ).


18/144

I-3

Gambar I.6 Layout pemasanganair conditioningstandar untuk kendaraan minibus( Sumber : PT. Denso Sales Indonesia, 2010 ).

PT. Denso Indonesia sebagai salah satu perusahaan penyedia air

conditioning untuk kendaraan saat ini belum mengeluarkan model roof unit air


19/144

I-4

Cover Case

SPESIFIKASICase Bahan =Fiber Berat =60 Kg

Tempat Komponen ACCover Cd =0.072 Bahan =Fiber

Cl =0.377 L =2120 mm


20/144

I-5

Tabel I.1 Sintesa faktor-faktor Peluang dan Ancaman.

No Faktor Peluang (O) SP K SPX K BOBOT

1 Konsumen menginginkan roof unit

AC untuk kendaraan minibus yang

lebih baik dari F-01-LX.

1 4 4 4/40 =0.1

2 Denso dan dealer-dealer AC yang

lain belum ada yang membuat roof

unit AC untuk minibus dengan

komponen AC denso.

2 4 8 8/40 =0.2

3 Konsumen menginginkan produk

roof unit yang tidak terlalu besar

untuk atap kendaraan minibusnya.

4 4 16 16/40 =0.4


roof unitdengan nilai aerodynamic

yang baik terhadap kendaraan.

3 4 12 12/40 =0.3

TOTAL 40 1.0

No Faktor Ancaman (T) SP K SP x K BOBOT1 Potensi retak dari material yang di

pakai. 1 4 4 0.1

2 Instalasi roof unit memakan waktu

lama yang mempengaruhi waktu

selesainya pemasangan.

2 4 8 0.2

3 Pelanggan tidak mau membeli roof

unit karena ukurannya yang hampir

sama dengan medium bus.

4 4 16 0.4


21/144

I-6

2 Dealer AC resmi jawa barat dengan

komponen-komponen AC denso

yang sudah tersedia.

4 4 16 0.4

3 Brosur dan buku manual denso. 2 4 8 0.2

4 Adanya fasilitas yang diberikan

berupa laptop untuk melakukan

perancangan.

1 4 4 0.1

TOTAL 40 1.0No Faktor Kelemahan (W) SP K SP x K Bobot

1 Tidak adanya pengujian material

fiber yang dibuat.

2 4 4 0.2

2 Belum bisa membuat sendiriprototype rancangan.

1 4 4 0.1

3 Komponen AC yang sudah

ditentukan.

4 4 16 0.4

4 Software yang dikuasai hanya

AutoCAD dan ANSY S. 3 4 12 0.3TOTAL 40 1.0

Sumber : Data Hipotesis PT. Frigia air conditioning.

Berdasarkan tabel sintesa di atas maka selanjutnya dibuat tabel faktor-

faktor strategis untuk EFAS dan IFAS yang diperlihatkan pada tabel dibawah ini.

(lihat tabel I.3 dan tabel I.4)

Tabel I.3 Faktor faktor strategik External (EFAS).

No Faktor Peluang (O) Bobot Peringkat Bobot x

Peringkat


22/144

I-7


roof unit yang tidak terlalu besar

untuk atap kendaraan minibusnya.

0.4 4 1.6


roof unitdengan nilai aerodynamic

yang baik terhadap kendaraan.

0.3 4 1.2

No Faktor Ancaman (T) Bobot Peringkat Bobot x

Peringkat

1 Potensi retak dari material yang di

pakai.

0.1 2 0.2

2 Instalasi roof unit memakan waktu

lama yang mempengaruhi waktu

selesainya pemasangan.

0.2 3 0.6

3 Pelanggan tidak mau membeli roof

unit karena ukurannya yang hampir

sama dengan medium bus.

0.4 1 0.4

4 Laju kendaraan terganggu. 0.3 1 0.3

Sumber : Di olah dari tabel sintesa dan informasi dari manager operasional

PT. Frigia air conditioning.

Tabel I.4 Faktor faktor strategik Internal (IFAS).

No Faktor Kekuatan (S) Bobot Peringkat Bobot xPeringkat

1 Software AutoCAD dan Software

Ansys untuk simulasi CFD fluida.

0.3 4 1.2


23/144

I-8

No Faktor Kelemahan (W) Bobot Perigkat Bobot x

Peringkat

1 Tidak adanya pengujian material

fiber yang dibuat.

0.2 2 0.4

2 Belum bisa membuat sendiri

prototype rancangan.

0.1 3 0.3

3 Komponen AC yang sudah

ditentukan.

0.4 1 0.4

4 Software yang dikuasai hanya

AutoCAD dan ANSYS. 0.3 1 0.3

Sumber : Di olah dari tabel sintesa dan informasi dari manager operasional

PT. Frigia air conditioning.

Berdasarkan tabel EFAS dan IFAS maka diperoleh penyelesaian masalah

yang diperlihatkan di matriks SWOT pada tabel dibawah ini (lihat tabel I.5).

Tabel I.5 Matrik SWOT.

EXTERNALFAKTORSTRATEGIES

INTERNALFAKTORSTRATEGIES

Opportunities

Konsumen menginginkanroof unitACuntuk kendaraan minibus yang lebihbaik dari F-01-LX.(4)

Denso dandealer-dealer AC yang lainbelum ada yang membuat roof unitACuntukminibus dengan komponen ACdenso.(3)

Konsumen menginginkan produk roofunityang tidak terlalu besar untuk atap

kendaraan minibusnya(2) Konsumen menginginkan produk roof

unitdengan nilai aerodynamicyangbagus terhadap kendaraan.(1)

Threatment Potensi retak dari material yang

di pakai.(4) Instalasi roof unit memakan

waktu lama yang mempengaruhiwaktu selesainya pemasangan.(1)

Laju kendaraan terganggu.(2) Pelanggan tidak mau membeli

roof unitkarena ukurannya yanghampir sama dengan mediumbus.(3)

Strength Software AutoCAD dan

Software Ansys untuki l i CFD fl id (2)

SO

Melakukan perancangan ulangroof unitF-01-LX memakai software AutoCad

ST Melakukan Simulasi kekuatan

bahan dengan ANSY S.


24/144

I-9

Belum bisa membuat sendiriprototyperancangan.(2)

Komponen AC yang sudahditentukan.(1)

Software yang di kuasaihanya AutoCAD danANSYS.(2)

Menggambar komponen AC sertamelakukan pengujian tata letak

komponen terhadapcasememakaisoftware AutoCad.

Menggambar rancangan bentuk casedancover yangaerodynamicdenganmempertimbangkan dimensi komponendan atap kendaraan yang tersedia.

Memonitoring proses produksicasedancover di perusahaan

vendor. Mendapatkan dimensi roof unit

yang paling optimum dengannilai aerodynamicyang baik.

Melaporkan data-dataroof unitke denso.

Sumber : Di olah dari tabel faktor strategik IFAS dan EFAS PT. Frigia air

conditioning.

Berdasarkan matriks SWOT di atas, maka analisa strategik untuk semua

situasi (SO, WO, ST dan WT) adalah :

1.Sebagai dealerair conditioning resmi denso wilayah jawa barat, PT. Frigiaair conditioning dengan didukung sumber dayanya ingin memanfaatkan

peluang yang belum dilakukan olehdealer denso lainya serta denso sendiri,

yaitu memenuhi permintaan konsumen yang meminta pemasangan roof unit

air conditioning pada atap kendaraan minibus, PT. Frigia air conditioning

telah membuat prototype yaitu roof unit F-01-LX, namun konsumen

menginginkan adanya perbaikan untuk roof unitselanjutnya.

2.Dengan komponen air conditioning yang sudah ditentukan, yaitu memakaikomponen pada roof unit F-01-LX, maka pertimbangan perancangan ulang

harus mengacu pada dimensi atap kendaraan karoseri serta tata letak

komponen.

3.Untuk mengantisipasi claimdari rancangan yang akan dibuat, maka variasikonsep rancangan harus dilakukan pengujian tata letak dan pengujian

aerodynamicdengan menggunakan software AutoCad dan Ansys.

4.Dari beberapa konsep rancangan yang akan dibuat, tentukan nilai tata letakdanaerodynamicmasing-masing konsep, kemudian pilih yang terbaik.


25/144

I-10

1.2 Tujuan.Mendapatkan konsep rancangan case dan cover yang lebih kecil danyang

terbaik dari beberapa variasi konsep dengan mempertimbangkan faktor tata letak

komponen dan faktor aerodynamicyang lebih baik dari roof unitF-01-LX.

1.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah.Ruang lingkup pekerjaan yang dilakukan dalam menyelesaikan tugas akhir

perancangan ulangroof unitF-01-LX ini adalah :

a. Mendefinisikan spesifikasi dan performansi komponen/sistem yang ada(exsisting).

b.Membuat daftar tuntutan rancang ulang yang berorientasi padapeningkatan spesifikasi atau performansi komponen/sistem.

c. Membuat perencanaan dan metodologi rancang ulang.d.Membuat model/prototypehasil rancang ulang dalam bentuk digital dan

membuat model/prototypefisik jika memungkinkan.

e. Membuat dokumentasi hasil rancang ulang dalam bentuk tampilankomponen/sistem dan gambar kerja.

Sedangkan batasan masalah dalam tugas akhir ini diantaranya :

a.Tidak melakukan perubahan material.b.Tidak melakukan pengujian material.c.Tidak merubah komponen dalamroof unit.d.Tidak melakukan pengujian sistemair conditioning.


26/144

BAB IILANDASAN TEORI

2.1 Perancangan Teknik(Engineering Design)[3].Perancangan teknik merupakan seluruh aktivitas dalam membangun dan

mendefinisikan solusi bagi masalah-masalah yang tidak dapat dipecahkan

sebelumnya ataupun sudah dipecahkan, tetapi dengan cara yang berbeda dengan

menggunakan kemampuan intelektual, supaya dapat menerapkan pengetahuan

ilmiah dan memastikan supaya produknya sesuai dengan kebutuhan pasar serta

spesifikasi desain produk yang disepakati.

2.2 Menetapkan Kebutuhan (Clarifying the task/planning)[3].Pada tahap ini kebutuhan dalam pembuatan produk ditetapkan terlebih

dahulu agar produk sesuai dengan keinginan pelanggan, dengan cara melakukan

analisa pasar (internal company effort) dan permintaan konsumen (external

company effort).

Hasil dari menetapkan kebutuhan adalah daftar tuntutan (requirement list)

yang harus dipenuhi dalam pembuatan atau pengembangan produk baru tersebut.

2.3 Perancangan Konsep (Conceptual design)[3].Perancangan konsep adalah tahap pencarian bentuk dasar/kerangka produk

dari daftar tuntutan konsumen (requirement list) melalui gabungan variasi dan

alternatif fungsi bagian yang telah dievaluasi. Dalam tahapan perancangan

konsep, perancang mencari alternatif-alternatif fungsi dan sub-fungsi dari produk


27/144

II-2

2.3.2Mencari metodeconcept design.Dalam mencari concept design, terdapat metode-metode yang

digunakan diantaranya :

a. MetodeMorfologi.b. MetodeBrainstorming.c. Metode 6-3-5.d. Metode Analogi.e. Metode TRIZ.f. Metode Informasi.Dari sekian banyak metode-metode di atas, metode morfologi

merupakan satu di antara metode-metode yang sering banyak dipakai untuk

mencari concept design. Metode ini menggunakan gabungan alternatif

komponen, yang dirangkai dalam kata-kata dan penyajian yang sistematis.

Salah satu kolom merupakan fungsi bagian dari produk yang akan

dibuat sedangkan kolom yang lainya merupakan alternatif solusinya.

Hasil yang didapat adalah variasi-variasi konsep yang merupakan

penjabaran dari fungsi bagian dan alternatif solusinya ( lihat gambar II.1 ).

II 3


28/144

II-3

2.3.3Pemilihan Konsep[3].Penilaian konsep rancangan dilakukan untuk menilai seberapa baik

suatu konsep rancangan dalam memenuhi ketentuan spesifikasi desain,

penilaian konsep dilakukan berdasarkan tujuan perusahaan serta tujuan yang

diturunkan dari spesifikasi (product design specification), oleh sebab itu

sebaiknya penilaian tidak dilakukan sendiri oleh perancang, akan tetapi

oleh sebuah tim yang terdiri dari perancang dan pegawai dengan keahlian

lain yang terkait.

Untuk melakukan penilaian konsep terdapat beberapa metode yang

digunakan diantaranya yaitu :

a. Matriks dominasi biner.b.Metodedatum(Pugh).c. MetodeEVAD (Harris).Dari metode-metode tersebut, metode dominasi biner merupakan salah

satu metode yang banyak dipakai untuk penilaian konsep, dalam metode ini

variabel penilaian adalah fungsi bagian yang mendapat pemeringkatan dan

bobot.2.3.3.1 Pemeringkatan variabel penilaian.

Peringkat variabel penilaian diurutan berdasarkan kepentingan

relatifnya, variabel penilaian disusun horizontal pada baris dan vertical

pada kolom kemudian saling dibandingkan satu dengan yang lain.

Nilai 1 diberikan bila variabel penilaian (posisi vertical) dinilailebih penting secara relatif terhadap variabel penilaian lain (posisi

horisontal) sedangkan nilai 0 diberikan bila variabel penilaian (posisi

vertical) kurang penting secara relatif terhadap variabel penilaian lain

II 4


29/144

II-4

2.3.3.2 Penentuan bobot variabel penilaian.Merupakan salah satu cara untuk menghindari pembobotan

secara subjectif, untuk menentukan bobot bisa dilakukan berdasarkan

matriks atau pohon keputusan.

Untuk penentuan bobot pada matriks, variabel penilaian disusun

berdasarkan urutan yang paling penting mulai dari atas sampai ke bawah

dan dengan jumlah total bobot adalah 1 (lihat tabel II.2).

Tabel II.2 Contoh format peringkat dan penentuan bobot

Variabel penilaian JML PRK BOBOTB 2 1 0.5A 1 2 0.3.5

C 0 3 0.1.5Jumlah 3 1(Sumber : Harsokoesoemo, H.Darmawan, 2004)

2.3.4Konsep rancangan terbaik.Hasil dari perancangan konsep adalah beberapa konsep/variasi produk

yang dinilai dan dipilih untuk menjadi satu konsep terbaik menggunakansalah satu metode pemilihan konsep.

2.4 Perancangan Detail (Embodiment Design)[3].Pada tahap ini dilakukan proses penentuan nilai-nilai terukur dari konsep

terbaik, nilai-nilai didapat dari perhitungan, komputasi, analisis, empirik, standar,

perbandingan, konsultasi sampai justifikasi.

2.5 Dokumentasi Pembuatan Produk (Documentation)[3].Tahap dokumentasi meliputi kegiatan pembuatan dokumentasi gambar dan

II 5


30/144

II-5

2.5 Strategi Tata LetakTata letak merupakan suatu keputusan penting yang menentukan efisiensi

sebuah operasi dalam jangka panjang, tata letak mempunyai dampak strategis

karena menentukan terhadap kapasitas, proses, fleksibitas dan biaya[4].

Untuk mendapatkan strategi tata letak yang baik, perancang harus

mempertimbangkan beberapa hal yaitu :

2.6.1Faktor-faktor efektifitas ruang[5].Pengaturan desain tata letak untuk komponen harus

mempertimbangkan beberapa faktor yang mempengaruhi efektifitas, yaitu :

a. Utilisasi ruang.Perencanaan tata letak memungkinkan ruangan yang lebih optimal,

sehingga diharapkan tidak ada tempat yang kosong dan terabaikan atautidak digunakan.

b.Kelonggaran gerak.Perencanan tata letak tidak saja untuk memperoleh efisiensi ruang tetapi

juga harus memperhatikan kemudahan saat instalasi, kelonggaran gerak

akan mempengaruhi waktu selesainya instalasi.c. Mempermudah pemeliharaan.

Perawatan selain berpengaruh terhadap kualitas produk juga

berpengaruh terhadap usia mesin. Tata letak yang baik harus

menyediakan ruang gerak yang cukup untuk pemeliharaan.

d.Orientasi produk.Jenis produk yang dibuat sangat berpengaruh dalam perencanaan tata

letak, untuk produk dengan ukuran yang besar dan berat akan berbeda

tata letaknya dengan produk yang berukuran kecil dan ringan.

II-6


31/144

II-6

2.6.2Jenis-jenis tata letak[5].Tata letak umumnya digolongkan menjadi tiga jenis yaitu :

a. Tata letak proses (process layout).Penyusunan tata letak dimana alat yang sejenis atau memiliki fungsi

yang sama ditempatkan dalam bagian yang sama.

b. Tata letak produk (product layout).Apabila proses produksi telah distandarisasikan dan diproduksi dalam

jumlah yang besar.

c. Tata letak posisi tetap (fixed position layout).Dipilih karena ukuran, bentuk ataupun karakteristik-karakteristik lain

yang menyebabkan produknya tidak mungkin atau sukar untuk

dipindahkan.

2.6 Aerodynamicdi Kendaraan.Dinamika fluida merupakan ilmu yang mengklasifikasikan berbagai cairan

dan gas dalam arah yang sama. Secara umum, dinamika fluidadi bedakan menjadi

tiga, yaitu : Hydrodynamicyang membahas laju aliran cairan, Gas dynamicsyang

membahas laju aliran gas danAerodynamicyang membahas laju aliran udara[6].

Aerodynamic merupakan suatu ilmu yang didefinisikan sebagai dinamika

dari gas-gas, khususnya interaksi antara objek yang bergerak dengan udara

disekitarnya[6].

Aerodynamic pada bodi kendaraan secara mendasar bertujuan supaya

kendaraan memiliki hambatan aerodynamic yang rendah serta keseimbangan

gaya dan momen pada masing-masing aksis tegak lurus terhadap arah gerak maju

sehingga mendapatkan kestabilan kemampuan pengemudian yang baik, supaya

II-7


32/144

II 7

Indikasi terjadinya lift forceadalah perbedaan kecepatan aliran pada bagian

atas kendaraan dibandingkan dengan bagian bawah kendaraan, streamline yang

rapat mengartikan bahwa kondisi aliran tersebut pada kecepatan tinggi dan

akibatnya didapatkan tekanan statis yang rendah, perbedaan tekanan antara sisi

atas dan sisi bawah dari kendaraan menyebabkan gaya resultan yang arahnya ke

atas tegak lurus dengan arah gerakan, gaya ini dapat mengurangi kestabilan arah

kendaraan dan merubah karakter kendaraan[2]

.

Bagaimanapun juga beban pada roda dan stabilitas kendaraan baik kecil

maupun besar sangat dipengaruhi olehlift[7].

2.7.1Jenis aliran fluida[7].Aliran fluida terdiri dari internal flow dan external flow, untuk kasus

aerodynamic pada kendaraan, aliran fluida termasuk pada aliran externalflow, jenis aliran tersebut ditentukan oleh reynolds number, dimana untuk

aliranexternal flow:

Re 500.000 Aliran .Re 500.000 Aliran .

Besarnya nilai reynolds number(Re) dapat diformulasikan :

..

1

Dimana :

. , kg m .

, m s .

m

II-8


33/144

II 8

dikatakan sebagai bentuk aerodynamic, di mana bentuknya adalah

streamline yang mengikuti arah aliran udara yang melewati permukaan

bodinya.

Besarnya gaya hambataerodynamicdapat diformulasikan :

.

2. .

. 2

Dimana :

, .

.

,m.

, kg m

. , m s .

2.7.3Gaya angkataerodynamic(Lift force) [2].Coefficient lift (CL) adalah koefisien angkat yang nilainya dipengaruhi

oleh perbedaan bentuk antara permukaan atas dan bawah yang

menyebabkan kecepatan aliran udara bagian atas lebih cepat dari pada

bagian bawah, tekanan pada permukaan atas lebih rendah dari pada yang

bawah, sehingga tekanan yang bekerja pada bagian bawah mobil secara

umum lebih besar dari tekanan yang bekerja pada bagian atas mobil,

hasilnya menimbulkan gaya angkat karena adanya desakan aliran udara dari

pemukaan bawah ke permukaan atas kendaraan.

Besarnya gaya angkataerodynamicdapat diformulasikan :


34/144

BAB II IMETODA DAN PROSES PENYELESAIAN

3.1 Alat yang Digunakan.Alat yang akan digunakan dalam perancangan ulang ini adalah :

3.1.1 Unit Komputer.Spesifikasi untuk komputer yang digunakan adalah :

Laptop NEC Versa E6300. RAM =2038 MB. VGA =384 MB.

3.1.2 Software.Software yang akan dipakai untuk perancangan yaitu :

a. AutoCAD 2009.Digunakan untuk keperluan menggambar geometry benda 3D dan

2D serta drafting, untuk variasi konsep rancangan geometry digambar

dalam bentuk 3D sedangkan untuk simulasi CFD digambar dalam

bentuk 2D.

b. Gambit.Digunakan untuk melakukan pembagian objek menjadi bagian-

bagian kecil ataumeshing, ukuranmeshyang terdapat pada suatu objek

akan mempengaruhi ketelitian analisi CFD yang akan dilakukan,

semakin kecil ukuran mesh, hasil yang didapat akan semakin teliti[8],

tahapan pembuatanmeshingdapat dilihat pada bagan di bawah ini (lihat

gambar III.1).

il

III-2


35/144

c. Fluent Ansys CFDFluent adalah salah satu jenis program CFD ansys yang

menggunakan metode volume hingga, fluent menyediakan fleksibitas

mesh yang lengkap sehingga dapat menyelesaikan kasus aliran fluida

dengan mesh (grid) yang tidak terstruktur sekalipun dengan cara relatif

mudah[8], untuk tahapan fluent bisa dilihat pada bagan di bawah ini

(lihat gambar III.2).

Mulai

ReportReference Values

SolveIterate

Define :

1. ModelSolver2. Model Viscous3. Materials4. Operating Conditions5. Boundary Conditions

Solve :

1. Initialize2. MonitorsResiduals3. MonitorsForce

Grid:1.Check2.Scale

File ReadCase

Fluent Version

Selesai

III-3


36/144

3.3 Tahapan Perancangan.Tahapan perancangan dilakukan dengan ketentuan :

a. Merencana dan menetapkan kebutuhan menggunakan hasil analisaEFAS, IFAS dan SWOT (lihat pada bab I).

b.Menkonsep rancangan dengan menggunakan metodemorfologi.c. Penilaian variasi konsep rancangan menggunakan metode matrik

dominasi biner.d.Mendapatkan konsep rancangan terbaik dari beberapa variasi konsep.Secara umum, tahapan perancangan diperlihatkan pada diagram di bawah

ini (lihat gambar III,3) :

Menetapkan Kebutuhan(Clarifying the Task/planning)

Perancangan Konsep(Conceptual Design)

Perancangan Detail(Embodiment Design)

Dokumen Pembuatan Produk(Documentation)

Produksi Awal(Protot pe)

Daftar Tuntutan(Requirement List)

1. Variasi Konsep2. Penilaian Konsep3. Konsep Terbaik

1. Perhitungan2. Simulasi

1.

DrawingPart2. DrawingAssemblying

3. Drafting


37/144

BAB IVHASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Menetapkan Kebutuhan (Clarifying the task/planning).Dari hasil analisa SWOT yang sudah dilakukan, maka pada bagian ini akan

dijabarkan permasalahan yang ada secara rinci, sehingga diperoleh daftar tuntutan.

4.1.1Permasalahan yang ada.Produk adalah casedancover yang terbuat dari serat fiber PMC yang

merupakan bagian dari roof unit F-01-LXdan berfungsi sebagai tempat dari

komponen-komponen air conditioning, pemipaan dan wiring harness serta

memiliki nilai coefficient drag0.073 dancoefficient lift 0.377(lihat gambar

IV.1 - gambar IV-2).

IV-2


38/144

Gambar IV.2Layoutcover roof unit air conditioningF-01-LX.

( Sumber : PT. Frigia air conditioning, 2012).

Kelebihan dan kekuranganroof unit air conditioningF-01-LX yaitu :a. Kelebihan.

Kelebihan dari roof unitadalah :

Terdapat jalur pipa yang sedikit mengganggu ruangan coolingunit.

posisi receiver drier dan condensor yang berdekatan membuatpemipaan menjadi cukup pendek.

b.Kekurangan.Kekurangandari roof unitadalah:

IV-3


39/144

4.1.2Penjabaran masalahSetelah melihat permasalahan yang ada, terutama dari faktor

kekurangan roof unit air conditioning F-01-LX, maka permasalahan

tersebut dijabarkan dengan melakukan analisa faktor luar dan analisa faktor

dalam yang mengacu pada hasil SWOT.

a. Analisa faktor luar.Untuk faktor luar, analisa lebih mengarah kepada apa yangdibutuhkan oleh konsumen, konsumen adalah karoseri dan

perusahaan otobus.

Permintaan Konsumen.Kendaraan-kendaraan minibus konsumen dipasang roof unitair

conditioningyang lebih baik dari yang sudah ada (F-01-LX). Keinginan Konsumen.

Dimensi roof unit ingin dioptimalkan lagi agar terlihat lebih

pendek dari roof unit F-01-LX serta sesuai dengan atap

kendaraan selain itu roof unit memiliki nilai aerodynamic factor

yang lebih baik lagi dengan nilai Cd lebih kecil dari 0.073 danCllebih kecil dari 0.377 (lihat gambar IV.3).

Gambar IV.3Roof unit air conditioningF-01-LX dilihat dari samping

(Sumber : PT. Frigia air conditioning, 2012).

IV-4


40/144

4.1.3Daftar tuntutan (Requirement list).Dari parameter menetapkan kebutuhan, hasil yang didapat adalah

daftar tuntutan yang harus dipenuhi dalam perancangan dan pengembangan

produk dimana hal ini merupakan semua gambaran keinginan dari

konsumen. Dari permasalahan yang telah dijabarkan sebelumnya, maka

hasil yang didapat adalah serangkaian daftar tuntutan yang harus dipenuhi

yaitu :a. Panjangroof unitdan tata letak komponen.

Dimensi rancangan roof unit yang baru ingin dioptimalkan lagi agar

terlihat lebih kecil dari dimensi roof unit F-01-LX, yaitu panjang

kurang dari 2120 mm dengan pertimbangan komponen air

conditioningyang sudah ada serta faktor kemudahan saat instalasi danservice.

b. Roof unit memiliki nilai aerodynamic factor yang bagus.Parameter aerodynamic factor yang diambil yaitu nilai coeficient

dragdancoefficient liftyang lebih kecil dari roof unit F-01-LX,

(Cd


41/144

4.2 Perancangan Konsep (Conceptual Design).Setelah diperoleh daftar tuntutan, selanjutnya adalah mencari konsep

rancangan yang mengacu kepada daftar tuntutan tersebut, dengan menggunakan

metode morfologi untuk mencari konsep rancangan, maka terlebih dahulu

ditentukan abstraksi fungsi keseluruhan dan fungsi bagian dari produk, yaitu :

4.2.1Abstraksi fungsi benda keseluruhan.Merupakan gambaran umum dari fungsi keseluruhan produk yang di

desain, fungsi case dan cover pada roof unit secara umum adalah sebagai

tempat dari komponen-komponen air conditioning dan ditaruh pada atap

kendaraan serta memiliki pengaruh terhadap laju kendaraan.

4.2.2Pemilahan fungsi keseluruhan menjadi fungsi bagian.Fungsi bagian digunakan untuk memudahkan dalam mencari konsep

desain, fungsi bagian untuk perancanganroof unit air conditioningadalah :

a. Menempelkan pada atap kendaraan.b. Memposisikan aliran udara untuk kemiringan bentuk permukaan

depan.

c. Memposisikan aliran udara untuk kemiringan bentuk permukaansamping.

d. Menempatkan lubang inlet pada bagian depan untuk udara masukcondensor.

e. Menempatkan lubang outlet udara untuk pembuangan panascondensor.

f. Menempatkan lubanginlet(return air).g. Menempatkan lubangoutlet (supply air).


42/144

4.2.3 Morfologi pemilihan alternatif desain.Dari fungsi bagian yang ada, selanjutnya adalah mencari alternatif fungsi bagian yang akan divariasikan untuk setiap masing-

masing fungsi bagian, sehingga hasilnya adalah mendapatkan variasi-variasi konsep rancangan yang diperlihatkan pada tabel di

bawah ini (tabel IV.1):

Tabel IV.1 Morfologi dari perancanganroof unit air conditioning

Fungsi Bagian Alternatif fungsi Bagian

Menempelkan pada atap kendaraan. Casedan cover menempel

langsung ke atap.

Casemenempel pada atap,

cover menempel padacase.

Memposisikan aliran udara untuk

kemiringan bentuk pemukaan depan.

Padacover sudut kemiringan

60 .

Padacase sudut kemiringan

15 .

Memposisikan aliran udara untuk

kemiringan bentuk pemukaan samping.

Kemiringan 15 (samping)

Kemiringan 10 (atas).





Menempatkan lubang inlet pada bagian

depan untuk udara masuk condensor.

Lubang pada

casedancover.Lubang padacase.

Menempatkan lubang outlet udara

untuk pembuangan panascondensor. Dua lubang ke samping.

Menempatkan lubanginlet(return air).Berbentuk kotak

memanjang ke samping.

Berbentuk kotak

memanjang ke depan.

IV-6


43/144

Menempatkan lubang outlet (supply

air).

Posisi samping, di kiri dan

kanan (datar).

Posisi samping,di depan dan

belakang (datar).

Posisi samping, di kiri dan

kanan (menyudut).

Menempatkancondensor. Posisi miring dan memanjang

ke samping.

Posisi datar dan memanjang

ke samping.

Menempatkanbracketdanextrafan. Memanjang ke samping.

Menempatkan komponen

receiver dryer.

Miring ke arah belakang dan

diletakan di samping kiri dan

kanan.

Miring ke arah kiri dan kanan

dan diletakan di belakang.

Menempatkanevaporator. Memanjang ke samping, posisi

pipaoutke arah dalam.

Memanjang ke depan posisi

pipaoutke arah luar.

Memanjang ke depan posisi

pipaoutke arah dalam.

Menempatkankatup ekspansi. Duaekspansi menghadap ke

samping kiri dan dua ekspansi

ke samping kanan.

Duaekspansi menghadap

depan dan duaekspansi

menghadap ke belakang.

Empatekspansi menghadap

ke belakang.

Menempatkanblower. Datar memanjang ke samping. Datar memanjang ke depan. Miring manjang ke depan.

Menempatkan lubang pembuangan air. Tempatevaporator. Tempatblower.

Menempatkan lubang untukwiring. Belakang. Samping kanan.

IV-7

IV-8


44/144

Hasil morfologi adalah variasi konsep desain yaitu :

a. Konsep variasi desain satu(Arrow style 5 - Round Dot).Case dan cover menempel langsung ke atap Depan menyudut

dengan kemiringan 60 pada cover Samping menyudut dengan

kemiringan 15 dan 10 padacover lubang udara untukcondensor di

case dan cover lubang udara untuk fan memanjang ke samping

lubang udara untuk evaporator memanjang ke samping Receiverdrier miring ke arah belakang dan diletakan ke arah kiri dan kanan

Evaporator memanjang ke samping dengan pipa keluar ke arah dalam

Katupekspansi dua buah menghadap ke samping kanan dan dua

buah lagi ke samping kiri Blower ditaruh datar dan memanjang ke

samping kiri kanan Jalur pembuangan air pada tempat blower depandua buah dan belakang dua buah Jalur wiring harness disediakan

pada lubang di arah belakang. (Lihat gambar IV.5)

IV-9


45/144

b. Konsep variasi desain dua(Arrow Style 8 Solid).Case dan cover menempel pada atap Depan menyudut dengankemiringan 60 pada cover Samping menyudut dengan kemiringan

15 dan 60 pada cover lubang udara untuk condensor di case dan

cover lubang udara untuk fan memanjang ke samping lubang

udara untuk evaporator memanjang ke depan receiver drier miring

ke arah kanan dan kiri dan diletakan di belakang evaporatormemanjang ke depan dengan pipa out ke arah luar Katup ekspansi

dua buah menghadap ke belakang dan dua buah ke depan Blower

ditaruh datar dan memanjang ke depan Jalur pembuangan air pada

tempat evaporator, dua lubang ke samping kanan dua lubang

samping kiri Jalur wiring harness disediakan lubang di sampingkanan. (Lihat gambar IV.6).

IV-10


46/144

c. Konsep variasi design tiga(Arrow Style 2 Solid).Casemenempel pada atap Depan menyudut dengan kemiringan 15padacase Samping menyudut dengan kemiringan 30 dan 60 pada

cover lubang udara untuk condensor di case lubang udara untuk

fan memanjang ke samping lubang udara untuk evaporator

memanjang ke depan Receiver drier miring ke arah kanan dan kiri

dan diletakan di belakang Evaporator memanjang ke depan denganpipa out ke arah dalam Katup ekspansi empat buah menghadap ke

belakang Blower ditaruh miring dan memanjang ke depan Jalur

pembuangan air pada tempat blower dua lubang ke samping kanan

dan dua lubang samping kiri Jalur wiring disediakan lubang di

samping kanan.

IV-11


47/144

4.2.4 Pemilihan KonsepSebelum memilih konsep terbaik dari beberapa konsep rancangan,

maka harus dianalisa terlebih dahulu konsep rancangan tersebut agar

penilaian benar-benar objektif.

Karena terdapat dua variabel yang menjadi parameter penilaian yaitu

strategi tata letak dan aerodynamic factor, oleh sebab itu harus ditentukan

dulu pemeringkatan variabel penilaian dan penentuan bobot yang ditunjukanpada tabel di bawah ini.

(lihat tabel IV.2 tabel IV.3).

Tabel IV.2 Pemeringkatan variabel penilaian

Variabel penilaian A B Jumlah Peringkat

A Strategi tata letak 1 1 1

B Aerodynamic factor 0 0 2

(Sumber : Di olah dari informasi hasil analisa SWOT).

Tabel IV.3 Penentuan bobot.

Variabel penilaian Jumlah Peringkat Bobot

A Strategi tata letak 1 1 0,6

B Aerodynamic factor 0 2 0,4

1,00

(Sumber : Di olah dari informasi hasil analisa SWOT).

Dari peringkat dan bobot yang diperoleh, selanjutnya konsep-konsep

yang dihasilkan dianalisa dengan mengacu kepada variabel penilaian yaitu :

a Analisamodel rancangan nt k faktor strategi tataletak

IV-12


48/144

Tabel IV.4 Analisa faktor tata letak konsep rancangan variasi satu.

Parameter TataLetak

Analisa

Utilisasi

Ruang.

Ruangcondensor berubah menyamping. Ruangcooling unitberubah menyamping. Receiver drier mengganggu ruang cooling

unit.

Kelonggaran

Gerak

Pemasangan blower menjadi sulit karenaadanya ruangreceiver drier.

Jenis cover full yang menyulitkan saatpemasangan bautnya kecase.

Pemasangan receiver drier menjadi lebihmudah karena adanya ruang khusus.

Mempermudah

Pemeliharaan

Posisi lubang return air yang menyampingmenjadikan hambatan lebih besar untuk air

menuju lubangdrainase(anak panah).

Orientasi

produk

Lubang yang dibuat untuk jalur pemipaanberjumlah delapan.

Pipa discharge tidak langsung ke ruangcooling unit

Pipaliquid lebih pendek jalurnya.Tidak ada ruang untuk pressure switch dan

sight glass.

Pipasuctionmenghalangi jalur udara.

IV-13


49/144

Gambar IV.8. Layout rancangan variasi konsep satu.

2.Konsep rancangan variasi konsep dua.Analisa strategi tata letak untuk konsep dua diperlihatkan pada

tabel di bawah ini, (lihat tabel IV.5) dengan gambar layoutnya

(lihat gambar IV.9).

Tabel IV.5 Analisa faktor tata letak konsep rancangan variasi dua.

Parameter Tata

LetakAnalisa

Utilisasi

Ruang

Ruangcondensor berubah. Ruangcooling unit tetap. Receiver drier tidak mengganggu ruang

cooling unit.

Drainase

Drainase ReturnAir

IV-14


50/144

Mempermudah

Pemeliharaan

Posisi lubang return air yang memanjangmenjadikan hambatan lebih kecil untuk airmenuju lubangdrainase(anak panah).

Orientasi

produk

Lubang yang dibuat untuk jalur pemipaanberjumlah tiga belas.

Pipa discharge sedikit terhubung denganruang cooling unit

Pipaliquid lebih panjang jalurnya. Ada ruang untuk pressure switch dan

sightglassserta terlihat.

Pipa suction tidak terlalu menghalangi jalurudara.

Perubahan

produk/design

Dengan adanya ruang yang luas untukreceiver drier sehingga memudahkan saat

merubah posisi komponennya.

Bracket fan tidak dapat dirubahmenyamping.

Untuk lebih jelasnya menganai konsep dua dapat dilihat pada

gambar berikut ini (lihat gambar IV.9).

IV-15


51/144

3.Konsep rancangan variasi konsep tiga.Analisa strategi tata letak untuk konsep tigadiperlihatkan pada tabeldi bawah ini, (lihat tabel IV.6) dengan gambar layoutnya (lihat

gambar IV.10).

Tabel IV.6 Analisa faktor tata letak konsep rancangan variasi tiga.

Parameter Tata

Letak Analisa

Utilisasi

Ruang

Ruangcondensor berubah menyamping. Ruangcooling unitberubah menyamping. Receiver drier tidak mengganggu ruang

cooling unit.

Kelonggaran

Gerak

Pemasanganblower mudah.Jeniscover setengah yang memungkinkan

mudah saat pemasangan kecase.

Pemasangan receiver drier menjadi lebihmudah karena di letakan di belakang yang

mempunyai ruang yang luas.

Mempermudah

Pemeliharaan

Posisi lubangreturn air yang memanjangmenjadikan hambatan lebih kecil untuk air

menuju lubangdrainase(anak panah).

Orientasi

produk

Lubang yang dibuat untuk jalur pemipaanberjumlah 6.

Pipadischargeterhubung dengan ruangcoolingunit.

IV-16


52/144

Untuk lebih jelasnya menganai konsep tiga dapat dilihat pada

gambar berikut ini (lihat gambar IV.10).

Gambar IV.10. Layout rancangan variasi konsep tiga

4.Hasil analisa faktor tata letak.Setelah di jabarkan pada analisa model secara terperinci dan

dilakukan dengan pihak internal untuk faktor tata letak (Lihat

lampiran II), maka dari ketiga konsep itu setelah dibandingkan nilai

variabel penilaiannya antara konsep yang satu dengan yang lain

hasilnya diperlihatkan pada tabel di bawah ini (lihat tabel IV.7) :

Tabel IV.7 Hasil analisa faktor tata letak

Variasi Variasi Variasi

Drainase

DrainaseReturnAir

IV-17


53/144

KelonggaranG

erak

Pemasanganblower 1 2 3

Pemasangancover 2 2 3Pemasangan receiver

drier

3 3 3

Peringkat6 7 9C B A

Mempermudah

Pemelihara

anPenempatan lubang

drainase 1 2 3

Peringkat1 2 3C B A

OrientasiProduk

Lubang jalur pemipaan 2 2 3

Jalur pipadischarge 2 2 3

Jalur pipaliquid 3 2 2

Pressure switchdansight

glass

1 2 2

Jalur pipasuction 1 2 1

Peringkat9 10 11

C B A

Perub

ahanProduk

Perubahan posisi

komponen receiver drier

1 3 2

Perubahan posisi bracket

fan

2 1 1

Perubahan Posisievaporator

1 2 2

Peringkat4 6 5C A B

IV-18


54/144

5.Pemeringkatan variabel penilaian tata letak.Variabel penilaian pada tabel di atas harus diperingkat agardidapatkan bobot yang sesuai dengan tingkatan variabelnya,

dengan cara dibandingkan dengan variabel penilaian yang lain,

hasilnya diperlihatkan pada tabel di bawah ini (lihat tabel IV.8) :

Tabel IV.8 Pemeringkatan variabel penilaian tata letak.

Variabel penilaian A B C D E Jml PRK

A Utilisasi Ruang 1 1 1 1 4 1

B Kelonggaran Gerak 0 1 1 1 3 2

C Kemudahaan

Pemeliharaan

0 0 0 1 1 4

D Orientasi Produk 0 0 1 1 2 3

E Perubahan produk/desain

produk

0 0 0 0 0 5

Sumber : Data hasil meeting ( lampiran II ).

6.Peringkat dan penentuan bobot.Hasil dari pemeringkatan adalah penentuan bobot, hasilnya

diperlihatkan pada tabel di bawah ini (lihat tabel IV.9) :

Tabel IV.9 Peringkat dan penentuan bobot tata letak

Variabel penilaian JML PRK BobotD Utilisasi Ruang 4 1 0,25

A Kelonggaran Gerak 3 2 0,15

B Orientasi Produk 2 3 01

IV-19


55/144

b. Analisa model rancangan untukaerodynamic factor.Penilaian dibantu dengan software fluentAnsys, dimana kondisi inputditunjukan pada tabel di bawah (lihat tabel IV.10).

Tabel IV.10 Data untuk simulasi CFD.

Kecepatan udara melewati kendaraan 100 km/jam =27.7 m/s

Kecepatan udara dari extrafan 4 m/s

Outflowudara keluar boundary layer 0.9

Outflowudara masuk condensor 0.1

1.Aerodynamic factor variasi konsep satu.Analisaaerodynamic factor untuk konsep satu diperlihatkan pada

gambar di bawah ini (lihat gambar IV.11).

Gambar IV.11 Layout 2D tampak samping variasi konsep satu.

Bilangan reynold number : 3.186.506 Re >500.000 (Turbulen).

Luas permukaan samping : 1.66 x 0.19 =0.31 m2.

Coeficient drag : 0.105

Coeficient lift : 0.302

2.Aerodynamic factor variasi konsep dua.Analisaaerodynamic factor untuk konsep dua diperlihatkan pada

gambar di bawah ini (lihat gambar IV.12).

IV-20


56/144

3.Aerodynamic factor variasi konsep tigaAnalisaaerodynamic factor untuk konsep tiga diperlihatkan padagambar di bawah ini (lihat gambar IV.12).

Gambar IV.13 Layout 2D tampak samping variasi konsep tiga.

Bilangan reynold number : 3.357.212 Re >500.000 (Turbulen)

Luas permukaan samping : 1.77 x 0.17 =0.30 m2.

Coeficient drag : 0.010

Coeficient lift : 0.312

4.Hasil analisaaerodynamic factor.Dari ketiga konsep, maka hasil analisa untuk aerodynamic factor

diperlihatkan pada tabel di bawah ini (tabel IV.11) :

Tabel IV.11 Hasil analisa faktor aerodynamic.

Variabel penilaian Variasi 1 Variasi 2 Variasi 3

Coefficient drag 1 2 3

Coefficient lift 3 2 1

Luas Permukaan 1 2 3

Total 5 6 7

Peringkat C B A

Keterangan : Peringkat :1 - Perubahan menjadi jelek A - Sangat Bagus

IV-21


57/144

Tabel IV.12 pemeringkatan dan variabel penilaianaerodynamic

Variabel penilaian A B C Jml PRKA Coefficient drag 1 1 2 1

B Coefficient lift 0 1 1 2

C Luas Permukaan 0 0 0 3

6.Peringkat dan Penentuan Bobot

Hasil dari pemeringkatan adalah penentuan bobot masing-masing

variabel penilaian dan hasilnya ditunjukan pada tabel di bawah ini

(tabel IV-13):

Tabel IV.13 Peringkat dan penentuan bobotaerodynamic.Variabel penilaian JML PRK Bobot

A Coefficient drag 2 1 0,2

B Coefficient lift 1 2 0,15

C Luas Permukaan yang di lewati

udara

0 3 0,05

JML=Jumlah; PRK =Peringkat 6 - 0.4


58/144

c. Pemilihan konsep keseluruhan.Dari hasil penilaian faktor variabel tata letak dan faktor aerodynamic, maka didapat penilaian konsep keseluruhan pada tabel di

bawah ini (lihat tabel IV.14).

Tabel IV.14 Pemilihan konsep keseluruhan.

KONSEP

Konsep 1 Konsep 2 Konsep 3Variabel penilaian Seleksi Bobot Peringkat Nilai Peringkat Nilai Peringkat NilaiUtilisasi Ruang 0.25 2 0.5 3 0.75 4 1Kelonggaran Gerak 0.15 3 0.45 4 0.6 5 0.75Orientasi Produk 0.1 2 0.2 3 0.3 4 0.4Kemudahan Pemeliharaan 0.075 2 0.15 3 0.225 4 0.3Perubahan Produk/design produk 0.025 2 0.05 4 0.1 3 0.075

Hasil A

0.6Hasil

1.35Hasil

1.975Hasil

2.525Coefficient drag 0,2 2 0.4 2 0.4 4 0.8Coefficient lift 0.15 4 0.6 3 0.45 3 0.45

Luas Permukaan 0,05 3 0.15 3 0.15 4 0.2Hasil B 0.4 Hasil 1.15 Hasil 1 Hasil 1.45

Jumlah (Hasil A +Hasil B) 2.5 2.975 3.975Keterangan : Range untuk rating penilaian adalah 1 sampai 3.

1- Rumit.2- J elek.3- Cukup.

4 - Baik.5 - Sangat Baik.

IV-22

IV-23


59/144

Dari penilaian yang sudah dilakukan, maka konsep rancangan terpilih jatuh

pada variasi konsep ketiga.

Gambar IV.14 Konsep rancangan terpilih

4.3 Perancangan Detail (Embodiment Design).4.3.1 Hasil numerik simulasi aliran.

Untuk menentukan jenis aliran turbulen atau laminar pada konsep

rancangan ketiga, maka diasumsikan bahwa udara berada dalam keadaan

konstan dimana massa jenis udara 1.225 kg/m3, dengan viskositas udara

0.00001789 Kg/m-s dan kecepatan udara pada 100 km/jam atau 27.7 m/s

dan dengan panjang benda yang dilewati udara adalah 1.772 m.

Coefficient Drag = 0.010 Coefficient Lift= 0.312

IV-24

432 G d (D f )


60/144

4.3.2Gaya drag(Drag force)Gaya hambat yang hasilkan dari variasi konsep terpilih adalah :

Gaya Hambat .

2. .

0.010.1.225

2. 0.30. 2.772

0.014119 /

4.3.3Gaya angkat (Lift force)Gaya angkat yang dihasilkan dari variasi konsep terpilih adalah :

Gaya Angkat .

2. .

0.312.1.225

2. 0.30. 2.772

0.0440523 /

4.3.4Analisa Data CFD untuk kontur kecepatan.Simulasi CFD terhadap masing-masing variasi konsep rancangan

memperlihatkan warna yang berbeda yang berpengaruh terhadap nilai

hambatan.

a. Konsep rancangan pertamaWarna biru di belakang roof unit menghasilkan kecepatan 0 m/s dan

terlihat banyak (lihat gambar IV.15 ), sehingga tekanan di daerah

belakang roof unit mempunyai nilai yang besar yang mengakibatkan

hambatan yang besar juga sehingga nilai coefficient drag menjadi

tinggi 0,105.

IV-25

b K k d


61/144

b.Konsep rancangan keduaWarna biru dibelakang roof unit yang bernilai 0 m/s tidak terlalu

banyak dan kecepatan tidak merata diperlihatkan oleh warna biru

muda (lihat gambar IV.16), sehingga nilai hambatan Cd nya hampir

sama denganroof unitF-01-LX yaitu 0,084.

Gambar IV.16 CFD kontur kecepatan konsep dua

c. Konsep rancangan ketigaWarna biru dibelakang roof unit yang bernilai 0 m/s tidak terlalu

banyak dan kecepatan merata (lihat gambar IV.17), sehingga nilai

hambatanCd nya kecil yaitu 0,010.

IV-26

435 AnalisaDataCFD fluentvelocityvector depanroof unit


62/144

4.3.5Analisa Data CFD fluentvelocity vector depanroof unitSimulasi CFD terhadap bagian depan roof unit masing-masing variasi

konsep rancangan memperlihatkan vektor yang berbeda yang berpengaruh

terhadap nilai gaya angkat.

a. Konsep rancangan pertama.Udara dengan kecepatan tinggi pada bagian depan roof unit yang

masuk ke condensor hanya sedikit dan sisanya lebih banyak ke atas

(lihat gambar IV.18), sehingga tekanan yang ada diatas menjadi kecil

dengan nilai Cl =0.302.

Gambar IV.18 CFD vektor kecepatan depan konsep satu

b.Konsep rancangan kedua.Udara dengan kecepatan tinggi pada bagian depan roof unit yang

masuk ke condensor lumayan banyak dan sisanya yang ke atas tidak

banyak (lihat gambar IV.19), sehingga tekanan yang ada diatas

menjadi lumayan besar dengan nilai Cl=0.311

IV-27

c Konsep rancangan ketiga


63/144

c. Konsep rancangan ketiga.Udara dengan kecepatan tinggi pada bagian depan roof unit yang

masuk ke condensor lumayan banyak dan sisanya yang ke atas

tidak banyak (lihat gambar IV.20), sehingga tekanan yang ada

diatas menjadi lumayan besar dengan nilai Cl =0.312.

Gambar IV.20 CFD vektor kecepatan depan konsep tiga

4.3.6Analisa Data CFD untukvelocity vector di belakangroof unitSimulasi CFD terhadap bagian belakang roof unit masing-masing

variasi konsep rancangan memperlihatkan vektor yang berbeda yang

berpengaruh terhadap nilai gaya hambat.

a. Konsep rancangan pertama.Udara dibelakang roof unit mengalami udara balik yang

menyebabkan terjadinya pusaran, udara yang berpusar ini

kecepatannya adalah 0 m/s (lihat gambar IV.21), sehingga tekanan

udara danCd yang dihasilkan besar.

IV-28

b Konsep rancangan kedua


64/144

b.Konsep rancangan kedua.Udara di belakang roof unit sudah mendekati streamline atau

mengikuti pola bentuk, tetapi masih ada yang sedikit berpusar

diantara roof unit dengan atap kendaraan (lihat gambar IV-22),

sehingga tekanan udara dan Cd yang dihasilkan lumayan tidak

terlalu besar.

Gambar IV.22 CFD fluentvektor kecepatan depan konsep dua.

c. Konsep rancangan ketiga.Udara di belakang roof unit sudah streamlineatau mengikuti pola

bentuk benda yang dilaluinya (lihat gambar IV-23), sehingga nilai

Cd untuk konsep rancangan ketiga paling kecil di antara rancangan

yang lain.


65/144

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KesimpulanSebagai perbaikan dari roof unit air conditioningF-01-LX, maka diperoleh

konsep rancangan ketiga, spesifikasinya adalah sebagai berikut :

1. Dimensi panjang roofunit lebih pendek 398 mm yaitu dari 2120 mmmenjadi 1722 mm.

2. Proses instalasi dan perawatan roof unit lebih mudah dibandingkan

dengan konsep rancangan yang lain ( hasil meeting di PT. Frigia air

conditioning).

3. Memiliki nilai aerodynamic factor yang lebih baik dari roof unit airconditioning F-01-LX yaitu nilai Cd yang lebih kecil sebesar tujuh

kalinyayaitu dari 0.072 menjadi 0.01 dan nilai Cl dari 0,377 menjadi

0,312.

5.2

SaranPenggunaan CFD fluent untuk analisa aerodynamic factor selanjutnya

semoga bisa dilakukan dalam bentuk tiga dimensi sehingga semua permukaan

dapat dianalisa dan nilai yang didapatkan sangat mendekati dengan nilai

sebenarnya.


66/144

DAFTAR PUSTAKA

1. Denso, PETUNJUK PEMASANGAN A/C X-95PRO, Jakarta : PT. DensoSales Indonesia 2010.

2. Sutantra, I Nyoman. dan Sampurno, Bambang. TEKNOLOGI OTOMOTIFEdisi kedua, ITS, Surabaya 2010.

3. Harsokoesoemo, H. Darmawan. Pengantar PERANCANGAN TEKNIK(Perancangan Produk) Edisi kedua, ITB, Bandung 2004.

4. Kusuma, Yuriadi., Modul 6 STRATEGI TATA LETAK, [online],(http://www.slideshare.net/suhermankebumen/strategi-12172866), diakses

Juli 2012.

5. Kuliah Manajemen, Perencanaan Tata Letak [online],(http://kuliah-manajemen.blogspot.com/2009/12/perencanaan-tata-letak.html), diakses Juli2012.

6. Anderson, John Jr., Fundamentals of Aerodynamic, Mc.Graw Hill, NY ,1985.

7. Hucho, Wolf Heinrich, Aerodynamics of Road Vechiles, Butterworths,London, 1987.

8. Tuakia, Firman. Dasar-dasar CFD Menggunakan Fluent Bandung: PenerbitINFORMATIKA, 2008.

9. Mahmudah, Aida. GTM GAMBAR TEKNIK MESIN Jakarta : PenerbitDepartemen Pendidikan Nasional Politeknik Manufaktur. 2000.


67/144

LAMPIRAN I

(Exisisting Document)


68/144


69/144


70/144


71/144


72/144


73/144


74/144


75/144


76/144


77/144

SIMULASI 2 DIMENSI COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC (CFD)

NILAI AERODINAMIS ROOF UNIT F 01 LX


78/144

NILAI AERODINAMIS ROOF UNIT F-01-LX

DENGAN MEMAK AI SOFTWARE FLUENT ANSYS

GEOMETRI

MESHING


79/144

MESH Type NameBoundary Layer Wall AC_roofunitBoundary Layer Wall Body_elfElement: Tri / Type : Pave Velocity Inlet Udara_masukElement: Tri / Type : Pave OutFlow Udara_keluarElement: Tri / Type : Pave Symmetry Garis_atasElement: Tri / Type : Pave Symmetry Garis_bawahBoundary Layer OutFlow Masuk_kondensorBoundary Layer Velocity Inlet Keluar_kondensor

DataEmpirik Roofunit Nilai

SIMULASI CFD FLUENT

BukaFluent


80/144

Buka Fluent

PilihFluentVersion2d

Fluent

FileReadCaseSelectFileOK

Loading "C:\Fluent.Inc\fluent6.3.26\lib\fl_s1119.dmp"

Done.>Reading "D:\KULIAH PERANCANGAN\TUGASAKHR\Gambit&Fluent\Revisi\REDESIGN\Fluent\Roofunit F-01-LX.msh"...

58604 nodes.161 mixed wall faces, zone 3.80 mixed velocity-inlet faces, zone 4.11 mixed outflow faces, zone 5.92 mixed wall faces, zone 6.67 mixed symmetry faces, zone 7.20 mixed symmetry faces, zone 8.

10 mixed outflow faces, zone 9.10 mixed velocity-inlet faces, zone 10.171367 mixed interior faces, z

one 12.113215 mixed cells, zone 2.

fluidshell conduction zones,

Done.


81/144

GridCheck Grid CheckDomain Extents:

x-coordinate: min (m) =-1.462945e+002, max (m) =-1.039778e+002

y-coordinate: min (m) =-2.332950e+001, max (m) =-1.123901e+001

Volume statistics:

minimum volume (m3): 3.610330e-008

maximum volume (m3): 2.799661e+000

total volume (m3): 5.045694e+002

Face area statistics:

minimum face area (m2): 2.157919e-004

maximum face area (m2): 4.039146e+000

Checking number of nodes per cell.

Checking number of faces per cell.

Checking thread pointers.

Checking number of cells per face.

Checking face cells.

Checking bridge faces.

Checking right-handed cells.

Checking face handedness.

Checking face node order.

Checking element type consistency.

Checking boundary types:

Checking face pairs.

Checking periodic boundaries.

Checking node count.

Checking nosolve cell count.

Checking nosolve face count.

Checking face children.

Checking cell children.

Checking storage.

Done.

GridScale o Unit Conversion : mmo Scale

DefineModelsSolver

Solver PressureBased: banyakdigunakanuntukkasusdenganfluidainkompresibeldengankecepatan


82/144

aliranrendahsampaimenengah(BilanganMach


83/144

ConditionzoneSet

SolveInitializeInitializeComputeFromInitApply

SolveMonitorsResiduals

ReportReferenceValues


84/144

SolveIterate

Writing "D:\KULIAH PERANCANGAN\TUGASAKHR\Gambit&Fluent\Revisi\REDESIGN\Fluent\Roofunit F-01-LX.cas"...113215 mixed cells, zone 2, binary.

161 2D wall faces, zone 3, binary.80 2D velocity-inlet faces, zone 4, binary.11 2D outflow faces, zone 5, binary.

92 2D wall faces, zone 6, binary.67 2D symmetry faces, zone 7, binary.20 2D symmetry faces, zone 8, binary.10 2D outflow faces, zone 9, binary.10 2D velocity-inlet faces, zone 10, binary.

171367 2D interior faces, zone 12, binary.58604 nodes, binary.58604 node flags, binary.

Done.

Writing "D:\KULIAH PERANCANGAN\TUGASAKHR\Gambit&Fluent\Revisi\REDESIGN\Fluent\Roofunit F-01-LX.dat"...Done.

iter continuity x-velocityy-velocity nut cl cd time/iter

15 5.4728e-02 4.3484e-03 2.8942e-03 1.5181e-02 -1.7891e-01 -3.3721e-02 0:10:35 98516 4.1441e-02 3.2708e-03 2.3722e-03 1.5016e-02 -1.3488e-01 -4.1474e-03 0:11:44 98417 3.1254e-02 2.5033e-03 1.9464e-03 1.5715e-02 2.0821e-01 1.1348e-01 0:09:23 983


85/144

18 3.2167e-02 2.2365e-03 1.9470e-03 1.8858e-02 2.3078e-01 1.1207e-01 0:10:46 98219 2.1994e-02 1.9353e-03 1.5554e-03 1.9644e-02 5.3091e-01 6.6044e-02 0:11:53 98120 1.9075e-02 1.3650e-03 1.2482e-03 2.0812e-02 5.0084e-01 6.1778e-02 0:09:30 98021 1.5103e-02 1.1256e-03 1.0538e-03 2.2381e-02 3.1517e-01 6.3180e-02 0:10:51 97922 1.2785e-02 1.0029e-03 9.4582e-04 2.4187e-02 3.2171e-01 6.9700e-02 0:11:56 978

iter continuity x-velocity y-velocity nut cl cd time/iter23 1.0248e-02 8.8106e-04 8.4175e-04 2.5263e-02 3.0194e-01 6.8558e-02 0:09:32 97724 8.6248e-03 8.1098e-04 7.6640e-04 2.6158e-02 2.8130e-01 6.8124e-02 0:10:52 97625 7.5671e-03 7.4095e-04 7.1042e-04 2.6481e-02 2.7720e-01 6.8226e-02 0:11:56 97526 6.5916e-03 6.9760e-04 6.6783e-04 2.7317e-02 2.6673e-01 6.6415e-02 0:09:33 97427 6.3651e-03 6.4012e-04 6.7189e-04 2.8071e-02 2.6547e-01 6.5588e-02 0:10:52 97328 5.5246e-03 6.0591e-04 6.2493e-04 2.8870e-02 2.9798e-01 6.5607e-02 0:08:41 97229 4.6926e-03 5.8044e-04 5.8778e-04 2.9521e-02 3.2753e-01 6.5865e-02 0:10:11 97130 4.3035e-03 5.8554e-04 5.6301e-04 2.9450e-02 3.2132e-01 6.0923e-02 0:11:22 97031 4.0598e-03 5.7224e-04 5.4619e-04 2.9466e-02 3.3233e-01 6.3695e-02 0:09:05 96932 3.8370e-03 5.6672e-04 5.3582e-04 2.9366e-02 3.4524e-01 6.6867e-02 0:10:29 96833 3.6493e-03 5.6026e-04 5.2297e-04 2.9215e-02 3.5011e-01 7.0239e-02 0:11:36 967

iter continuity x-velocity y-velocity nut cl cd time/iter34 3.4291e-03 5.5567e-04 5.1169e-04 2.9054e-02 3.5832e-01 7.2829e-02 0:09:16 96635 3.2440e-03 5.4394e-04 5.0331e-04 2.8778e-02 3.6172e-01 7.5497e-02 0:10:38 96536 3.0949e-03 5.3863e-04 4.9289e-04 2.8503e-02 3.6204e-01 7.5428e-02 0:11:42 96437 3.0269e-03 5.3184e-04 4.8324e-04 2.8484e-02 3.5744e-01 7.3750e-02 0:09:21 96338 2.9373e-03 5.2305e-04 4.7101e-04 2.8350e-02 3.4527e-01 6.9296e-02 0:10:41 96239 2.8941e-03 5.1467e-04 4.5967e-04 2.8153e-02 3.3764e-01 6.6965e-02 0:11:44 96140 2.8545e-03 5.0212e-04 4.4979e-04 2.7933e-02 3.1072e-01 5.8948e-02 0:09:23 96041 2.8101e-03 4.9159e-04 4.4032e-04 2.7212e-02 3.1250e-01 5.9836e-02 0:10:42 95942 2.9019e-03 4.7459e-04 4.2384e-04 2.6093e-02 2.8096e-01 5.3727e-02 0:11:44 95843 2.9219e-03 4.6787e-04 4.1785e-04 2.5067e-02 2.7708e-01 5.3551e-02 0:09:23 95744 2.9139e-03 4.4572e-04 4.0331e-04 2.4140e-02 2.7330e-01 5.1566e-02 0:10:41 956

iter continuity x-velocity y-velocity nut cl cd time/iter45 2.8093e-03 4.2725e-04 3.8924e-04 2.3548e-02 2.7032e-01 5.1638e-02 0:08:32 955

46 2.6929e-03 4.1289e-04 3.7764e-04 2.2936e-02 2.6602e-01 5.0802e-02 0:10:00 95447 2.5548e-03 3.9761e-04 3.6694e-04 2.2228e-02 2.5121e-01 4.8548e-02 0:11:10 95348 2.5131e-03 3.8864e-04 3.6220e-04 2.1478e-02 2.4994e-01 4.7995e-02 0:08:56 95249 2.3104e-03 3.7128e-04 3.5350e-04 2.0621e-02 2.2815e-01 4.3632e-02 0:10:18 95150 2.0973e-03 3.6041e-04 3.5182e-04 1.9689e-02 2.2446e-01 4.2062e-02 0:11:24 95051 1.8410e-03 3.4579e-04 3.4409e-04 1.8695e-02 2.2394e-01 4.2573e-02 0:09:07 94952 1.6976e-03 3.3247e-04 3.3633e-04 1.7650e-02 2.2272e-01 4.2066e-02 0:10:27 94853 1.5910e-03 3.1978e-04 3.2812e-04 1.6525e-02 2.1730e-01 4.1961e-02 0:11:30 94754 1.4773e-03 3.1108e-04 3.2365e-04 1.5408e-02 2.1428e-01 4.0680e-02 0:12:21 94655 1.3686e-03 3.0283e-04 3.1784e-04 1.4464e-02 2.1479e-01 4.1514e-02 0:09:52 945

iter continuity x-velocity y-velocity nut cl cd time/iter56 1.2619e-03 2.9450e-04 3.1150e-04 1.3516e-02 2.1187e-01 4.0009e-02 0:11:02 94457 1.1963e-03 2.8683e-04 3.0633e-04 1.2674e-02 2.1548e-01 4.2327e-02 0:08:49 94358 1.0857e-03 2.7872e-04 2.9775e-04 1.1966e-02 2.1806e-01 4.2291e-02 0:10:11

perancangan ulang case dan cover roof unit air conditioning f-01-lx untuk kendaraan minibus...

Documents