pengendalian korosi melalui anoda korban

26
Tinjauan Khusus Pengendalian Korosi Proteksi Katodik pada Kapal Pengertian Proteksi Katodik Proteksi katodik adalah suatu cara perlindungan korosi secara elektrokimia dimana reaksi oksidasi pada sel galvanic dikonsentrasikan pada anode dan menghilangkan korosi pada katoda sebagai struktur yang akan dilindungi secara listrik dibuat negatif sehingga bertindak sebagai katoda. Elektroda yang lain secara listrik dibuat positif dan bertindak sebagai anode sehingga tercipta suatu sistem rangkaian arus listrik searah tertutup sebagaimana halnya bila sepotong logam terkorosi. Sistem ini membutuhkan anode, katode, aliran listrik diantara keduanya dan adanya elektrolit. Dengan kata lain penerapan hanya mungkin terjadi bila struktur yang diproteksi dan anode berada pada hubungan secara langsung baik secara elektronik maupun secara elektrolit. Penggunaan zink anode (Zn) atau aluminium anode (Al) sebagai proteksi katodik merupakan cara anoda korban. Cara anoda korban memiliki beberapa keuntungan bila digunakan sebagai proteksi katodik yaitu antara lain dapat digunakan walaupun tidak ada sumber arus listrik, pemasangannya sangat sederhana dan mudah, serta pengawasan yang mudah sehingga tidak membutuhkan orang yang benar-banr ahli. Namun sistem anoda korban juga memiliki beberapa kelemahan yang diantaranya adalah arus yang tersedia bergantung pada luasan anoda (luas permukaan basah kapal) yang tentunya bersifat konsumtif bila struktur yang diproteksi sangat besar.

Upload: tri-n-cahyo

Post on 10-Apr-2016

121 views

Category:

Documents


19 download

DESCRIPTION

korosi

TRANSCRIPT

Tinjauan Khusus

Pengendalian Korosi Proteksi Katodik pada Kapal

Pengertian Proteksi Katodik

Proteksi katodik adalah suatu cara perlindungan korosi secara elektrokimia dimana reaksi

oksidasi pada sel galvanic dikonsentrasikan pada anode dan menghilangkan korosi pada katoda

sebagai struktur yang akan dilindungi secara listrik dibuat negatif sehingga bertindak sebagai

katoda. Elektroda yang lain secara listrik dibuat positif dan bertindak sebagai anode sehingga

tercipta suatu sistem rangkaian arus listrik searah tertutup sebagaimana halnya bila sepotong

logam terkorosi.

Sistem ini membutuhkan anode, katode, aliran listrik diantara keduanya dan adanya

elektrolit. Dengan kata lain penerapan hanya mungkin terjadi bila struktur yang diproteksi dan

anode berada pada hubungan secara langsung baik secara elektronik maupun secara elektrolit.

Penggunaan zink anode (Zn) atau aluminium anode (Al) sebagai proteksi katodik merupakan

cara anoda korban. Cara anoda korban memiliki beberapa keuntungan bila digunakan sebagai

proteksi katodik yaitu antara lain dapat digunakan walaupun tidak ada sumber arus listrik,

pemasangannya sangat sederhana dan mudah, serta pengawasan yang mudah sehingga tidak

membutuhkan orang yang benar-banr ahli. Namun sistem anoda korban juga memiliki beberapa

kelemahan yang diantaranya adalah arus yang tersedia bergantung pada luasan anoda (luas

permukaan basah kapal) yang tentunya bersifat konsumtif bila struktur yang diproteksi sangat

besar.

Permukaan struktur logam di air laut diubah menjadi bersifat katodik melalui pemberian

arus yang berasal dari anoda korban. Jenis anoda yang sesuai dipakai di lingkungan air laut

adalah anoda korban yang dalam hal ini menggunakan alloy (campuran logam) dari bahan seng,

aluminium, serta magnesium yang lebih dikenal dengan istilah zink anode, aluminium anode,

serta magnesium anode.

Proses Pemasangan Proteksi Katodik

Sebelum melakukan pemasangan proteksi katodik dengan metode anoda korban ini maka

harus dilakukan pekerjaan pendahuluan. Pekerjaan ini bisanya dilakukan untuk pembersihan

fouling, karat, maupun cat-cat bekas.

a. Pembersihan Badan Kapal

Pekerjaan di atas dok di mulai dengan pembersihan badan kapal di bawah garis air dari

kotoran binatang dan tumbuhan laut (fouling organisme), cat lama dan hasil pengkaratan.

Beberapa metode telah diketahui untuk pembersihan badan kapal, diantaranya sebagai berikut:

Pembersihan terhadap binatang dan tumbuh-tumbuhan laut. Pembersihan ini dapat

dilakukan dengan cara sebagai berikut :

Dengan cara mekanis : dengan memakai skrap (penyekrapan), pembersihan ini

menggunakan tenaga manusia sehingga hasilnya kurang cepat.

Gambar 4.2 Pembersihan Badan Kapal dengan Cara Mekanis

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Dengan Water Jet : dengan cara ini hasilnya lebih bersih dan cepat. Pembersihan ini

menggunakan air bertekanan tinggi (6000-10000 psi) yang disemprotkan melalui nozel.

Media yang digunakan biasanya air laut maupun air tawar. Mengingat air laut

mempunyai daya korosi tinggi sebaiknya menggunakan air tawar selain itu jika

menggunakan air tawar binatang dan tumbuhan laut mudah terlepas. Pompa water jet di

taruh di atas kereta sehingga mudah untuk di pindah-pindah.

Gambar 4.3 Pembersihan Badan Kapal Menggunakan Water Jet

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Pembersihan terhadap karat dan cat.

Dengan cara-cara sebagai berikut :

Palu ketok/chipping : dengan cara ini hasilnya kurang cepat 1-2 m²/jam serta kurang

cepat karena mengunakan tenaga manusia.

Sikat Baja (wire brush) : cara ini digunakan setelah dilakukan dengan palu ketok

sehingga sisa-sisa yang masih menempel dapat di bersihkan.

Gerinda listrik : dengan cara ini tanpa pengetokan serta hasil pembersihanya lebih cepat

serta lebih baik tetapi base metal (plat) ikut terkikis.

Sand blasting : Cara ini mengunakan pasir dan udara bertekanan dari kompresor. Pasir-

pasir ditembakkan dengan udara bertekanan melalui nozel. Biasanya tekanan kompresor

(6 kg/mm²) serta diameter pasir 0,5-2 mm. Cara ini mengandung debu debu halus

sehingga dapat mengganggu kesehatan bila terhirup, sehingga operator harus

menggunakan masker.

Shot Blasting : cara ini hampir sama dengan sand blasting tetapi media yang digunakan

berbeda, biasanya menggunakan butiran butiran baja 0,5-0,8 mm dan biasanya

dilakukan di tempat tertutup.

b. Pemeriksaan dan Penggantian Plat Badan Kapal

Pemeriksaan kerusakan dan cacat pada plat sangat penting karena dengan proses ini kita dapat

menentukan perbaikan-perbaikan bagian mana yang akan kita kerjakan serta memanejerial

waktu sehingga perbaikan bisa tepat sesuai dengan jadwal. Sebelum memulai pemeriksaan maka

harus dilakukan pekerjaan pendahuluan sebagai berikut :

1. Pembersihan tumbuhan dan binatang laut

2. Pembersihan terhadap sisa-sisa cat dan karat

3. Pembersihan ruang muat dan pembebasan terhadap gas-gas yang mudah terbakar (gas free).

4. Membuka tutup man hole (lubang orang).

Setelah pekerjaan pendahuluan dilaksanakan maka mulai dilakukan pengecekan dan

pemeriksaan pada bagian bagian kapal. Pemeriksaan tersebut meliputi :

1. Pemeriksaan pada plat lambung kapal.

2. Pemeriksaan balok balok konstruksi.

3. Pemeriksaan kekedapan.

4. Pemeriksaan perlengkapan kapal (propeller, jangkar, rudder, dll).

5. Pengecatan.

6. Pemasangan proteksi katodik.

c. Pemeriksaan plat lambung kapal.

Pemeriksaan ini meliputi :

1. Pengurangan ketebalan plat

Selama pelayaran plat akan mengalami pengurangan ketebalan karena korosi yang

dialami oleh plat. Sehingga pemeriksaan ketebalan akan menjadi sangat penting untuk

mencegah kebocoran pada kapal akibat plat tidak mampu menahan tekanan air sesuai yang

direncanakan. Dalam pelaksanaannya pengecekan ketebalan dicari pada daerah yang tipis,

bisa menggunakan test hammer. Test hammer memiliki dua ujung:

Ujung yang runcing dipakai menghilangkan karat atau kotoran lain

Ujung yang lainya tumpul digunakan untuk memukul plat

Pemilihan plat tipis tidaknya dengan mendengarkan suaranya, semakin tinggi nada

getaran maka semakin tipis plat tersebut. Kemudian kita ukur ketebalan plat tersebut.

Pengukuran ketebalan biasanya dilakukan pada 50 titik atau sesuai kontrak. Ada beberapa

cara menentukan ketebalan plat :

Cara lama : dengan melubangi plat di las dengan acetelyn atau mengebor bagian plat

yang dianggap tipis, kemudian lubang diukur ketebalan platnya, jika masih memenuhi

persyaratan maka lubang tersebut ditutup kembali dengan ditap dahulu kemudian di

baut dan di las dengan las listrik.

Kekurangan : menimbulkan cacat baru.

Cara baru : dengan ultra sonic thickness test. Plat yang akan dites di bersihkan dahulu

(dengan gerinda) kemudian diberi cairan (oli), sebelum digunakan alat dikalibrasi sesuai

dengan plat yang akan kita ukur. Alat ini tidak menyebabkan cacat baru.

Pengurangan ketebalan plat disebabkan karena korosi, laju korosi pada tempat berbeda

beda sehingga pengurangan ketebalan plat akan berbeda pula. Ketebalan plat yang

mengalami pengkaratan tidak boleh lebih dari standart tebal minimum yang ditetapkan

oleh klas. Jika tidak memenuhi maka plat harus diganti. Dalam penggantian plat/replating

maka harus melihat gambar bukaan kulit (sheel exspantion) dimana ketebalan plat pada

tiap-tiap bagian sudah ditulis sehingga jika di ganti ada keterangan, dengan demikian dapat

diketahui plat yang sudah di ganti maupun yang belum, sehingga mempermudah

pemeriksaan.

2. Deformasi plat

Deformasi pada plat bisa disebabkan berbagai cara, misalnya tabrakan dll. Besarnya

bengkokan plat pada bagian yang paling dalam nilainya tidak boleh lebih dari 5x tebal plat

kulit, jika melebihi maka harus di ganti. Pengukuran bisa menggunakan penggaris baja.

Kerusakan plat seperti diatas bisa diperbaiki jika masih memenuhi syarat. Beberapa cara

yang bisa digunakan untuk memperbaiki antara lain :

Dengan pemanasan dan pemukulan.

Dengan hidraulic jack.

3.Keretakan plat.

Keretakan kapal adalah masalah umum dari kapal karena mengalami banyak tekanan

serta moment-moment yang bekerja pada kapal sewaktu berlayar. Beberapa cara untuk

mengetahui keretakan antara lain :

Visual : pemerikasaan dengan mata telanjang, pemeriksaan ini kurang tidak bisa

dilakukan pada keretakan yang halus.

Minyak dan kapur : cara ini mengunakan media minyak dan kapur untuk membantu

memeriksa keretakan. Langkah-langkahnya sebagai berikut :

Bersihkan bagian yang akan diperiksa.

Permukaan diberi minyak dan beberapa lama kemudian di lap sampai kering.

Permukaan di lebur dengan larutan kapur.

Getarkan daerah yang akan diamati dengan dipukul palu.

Apabila timbul keretakan akan timbul warna yang berlainan karena minyak keluar

dari celah keretakan.

Pemeriksaan dengan kapur : cara ini digunakan pada keretakan yang nyata, kapur

dilarutkan dengan spiritus agar cepat kering. Daerah yang yang dianggap retak dilabur

dan daerah yang retak akan terlihat terlambat mengering.

Magnetik test : cara ini dengan memanfaatkan medan magnet yang terbentuk akibat

adanya keretakan. Sehingga serbuk magnet berkumpul pada daerah keretakan.

Zat warna (penetran test) : cara ini menggunakan cairan penetran (merah) yang

memiliki daya tembus yang baik ke dalam keretakan. Lapisan dibersihkan dan diberi

penetran setelah 10 menit bersihkan penetran lalu diberi developer (putih) yang menarik

penetran sehingga pada keretakan akan timbul garis-garis merah bila ada keretakan.

d. Penggantian plat badan kapal

Plat yang akan diganti adalah plat yang tebalnya sudah kritis sehingga perlu diganti,

berikut ini adalah cara-cara penggantian plat :

Tandai terlebih dahulu plat yang akan diganti (marking).

Plat dipotong antar gading (main frame), pemotongan harus dilakukan dengan hati-hati

sehingga tidak memotong main frame

Sebelum memotong (cutting) plat harus dipasang stifner di atas, arah horizontal agar tidak

deformasi(pd web frame). Jika sudah ada senta pada lambung maka tidak perlu ada stifner,

tetapi jika di bagian bawah sentra kamar mesin lebih baik diberi stifner (antar web frame).

Setelah plat dipotong antar gading, sisa pelat yang menempel pada gading dibersihkan, lalu

dipasang plat baru.

Untuk pemasangan plat baru, terutama di bagian haluan dan buritan kapal, plat harus

dibentuk sesuai bentuk body kapal yang akan diganti (forming), lalu untuk pemasangannya

dilas pada gading-gadingnya.

Plat baru dikunci sebelum dilas memanjang. Kalau plat terlalu berat diberi plat untuk

membantu menempelnya plat lama dan plat baru.

Plat yang menempel pada gading di las setempat, tidak perlu semuanya (zig-zag).

Setelah selesai dilas, QC galangan, owner surveyor, dan biro klasifikasi akan memeriksa

hasil dari penggantian plat (las-lasan).

Jika plat yang akan dipasang ukurannya kurang, maka dilakukan line heating kemudian

disesuaikan dengan jack.

a. Pemasangan anoda korban

Pemasangan anoda ini bertujuan untuk melindungi badan kapal di bawah garis air

terutama pada daerah daerah yang sering bergesekan atau pergantian plat yang sulit misal

pada daerah ceruk-ceruk. Anoda bisa menggunakan alluminium, zink maupun magnesium

tetapi biasanya yang dipakai adalah zink karena harganya yang paling murah. Zinc anoda

mampu mengelektrolisis air laut Sehingga proses pengkaratan badan kapal dapat diperlambat.

Zink anoda dipasang pada daerah yang mempunyai pengkaratan tinggi misalnya :

Pada daun kemudi. Buritan atau tinggi buritan. Propeller bracket. Sea chest. Daerah bawah lunas bilda. Daerah haluan. Daerah pengkaratan aktif dan nyata.

Gambar 4.4 Sea Chest (Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Sebelum proses pemasangan anoda korban pada kapal dilakukan kita perlu mengetahui hal-

hal sebagai berikut :

1. Luas permukaan yang dilindungi (protected surface area) S/A. Adalah luas permukaan

badan kapal yang tercelup air dan yang akan dilindungi. Bagian-bagian tersebut antara lain

luas permukaan basah (wetted surface area), luas permukaan kemudi, luas permukaan sea

chest (kotak laut) dan bagian sekitar propeller. Dan untuk menghitung luas permukaan

basah digunakan rumus sebagai berikut :

WSA = (1,8 x LBP x D) + (LBP x BC x B)

Dimana : WSA = Luas permukaan basah (m2)

LBP = Panjang antara garis tegak (m)

D = Draf

BC = Blok koefisien (m)

B = Lebar (m)

2. Kerapatan arus (current density). Yaitu jumlah arus yang terdapat pada suatu bagian kapal

tiap luasannya dengan satuan ampere per m2 (A/m2). Hal ini untuk menentukan besarnya

arus yang dibutuhkan untuk melindungi badan kapal dan ini menentukan laju korosi.

Menurut MES (Mitsui Engineering Standard) kerapatan arus yang terdapat pada bagian

kapal adalah :

- Sea chest : 0,100 A/m2

- Hull part : 0,005-0,020 A/m2

- Propeller : 0,500 A/m2

- Ballast tank : 0,070-0,100 A/m2

Untuk menghitung besar arus yang dibutuhkan untuk mlindungi bagian kapal tersebut

adalah : I = S/A . Cd

Dimana : I = Besar arus yang dibutuhkan (ampere)

S/A = Luas permukaan yang dilindungi (m2)

Cd = Kerapatan arus pada bagian tersebut (A/m2)

3. Masa operasi (life time). Untuk menentukan waktu pemakaian anoda korban didasarkan

pada jadwal pengedokan rutin kapal (anode repair) dan kebanyakan masa operasi (life time)

dan ini ditentukan oleh pihak owner (pemilik kapal). Perhitungan masa operasi dari anoda

dapat menggunakan rumus :

Y = Z

R

Dimana : Y = masa operasi atau lama perlindungan (tahun)

Z = Kapasitas arus (ampere)

R = Arus rata-rata dari anoda (ampere)

4. Kebutuhan anoda. Berat anoda yang dibutuhkan untuk melindungi suatu struktur. Rumus

perhitungannya adalah :

W = Y . 8760 . I →(dlm 1tahun= 8760 jam/annual survey)

Z . U

Dimana : W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)

Y = masa operasi atau lama perlindungan (tahun)

I = Arus yang dibutuhkan (ampere)

Z = Kapasitas arus anoda yang dipilih (Ah/kg)

U = Faktor Utilitas (0,9/0,8)

5. Pemilihan jenis anoda. Jenis anoda yang ada di pasaran antara lain seng (Zn), aluminium

(Al), dan magnesium (Mg). Adapun penjelasan lebih lanjut mengenai jenis anoda yang

digunakan sebagai proteksi katodik adalah sebagai berikut :

a. Seng (Zn)

Anoda seng digunakan untuk proteksi katodik pada lingkungan yang memiliki

resistifitas rendah, beberapa kondisi air seperti air laut, air payau, dan air tawar.

Tabel 4.2 Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan Seng

Unsur Komposisi (% berat)Kadmium 0,150

Tembaga 0,005

Besi 0,005

Silikon 0,125

Aluminium 0,500Timbal 0,006Seng Balanced

(Sumber : www.pt.acn.com)

b. Aluminium (Al)

Anoda aluminium digunakan pada lingkungan air laut dan beberapa kondisi air tawar.

Aluminium memiliki umur yang lebih panjang jika dibandingkan dengan magnesium.

Aluminium juga memiliki arus dan karakteristik berat yang lebih baik jika dibandingkan

dengan seng.

Tabel 4.3 Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan AluminiumUnsur Komposisi (% berat)

Tembaga 0,006Besi 0,012Seng 0,150Silikon 5,000Titanium 0,040Indium 0,030Aluminium Balanced

(Sumber : www.pt.acn.com)c. Magnesium

Anoda magnesium biasanya digunakan untuk proteksi katodik pada lingkungan tanah.

Terdapat dua buah alloy magnesium yang umum digunakan pada proteksi katodik yaitu

high potential magnesium dan H-1 alloy. High potential alloy dihasilkan langsung dari

magnesium yang disuling dari air laut sementara H-1 alloy dihasilkan dari magnesium yang

diperoleh dari recycling facilities. High potential alloy menyediakan magnesium tegangan

keluaran sebesar -1,70 volt relatif terhadap tembaga sulfat sedangkan H-1 alloy

menghasilkan tegangan keluaran yang lebih rendah yaitu -140 volt relatif terhadap

tembaga sulfat. Pemilihan alloy magnesium pada proteksi katodik membutuhkan

pertimbangan kebutuhan arus, resistifitas tanah, dan biaya yang akan dikeluarkan.

Tabel 4.4 Standar Kimia Alloy MagnesiumUnsur Komposisi (% berat)

Aluminium 0,01Manganese 0,50 – 1,3Copper 0,02Silicon 0,05Iron 0,03Nickel 0,001Magnesium Balanced

(Sumber : www.pt.acn.com)

Tabel 4.5 Spesifikasi Anoda Logam

Logam Potensial teoritis

elektroda

Kapasitas arus

Aluminium 1,90 2981

Seng 1,00 820

Magnesium 2,61 2205

(Sumber : www.pt.acn.com)

Tabel 4.6 Kriteria Dasar Pemilihan Material Anoda Korban

Anoda untuk resivisitas air

Bahan Resivisitas air (ohm cm)

Aluminium (Al) Sampai dengan 150

Seng (Zn) Sampai dengan 500

Magnesium (Mg) (-1,5

v)

Lebih dari 500

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Gambar 4.5 Anoda Korban Yang Sudah Terkorosi (Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Hal terpenting dari anoda yang dipilih adalah :

a) Kapasitas arus.

Adalah besarnya ampere/jam listrik yang dapat disediakan oleh anoda tiap beratnya.

Satuannya Ah/kg.

b) Radius efetif anoda

Adalah daerah yang dapat dipengaruhi oleh anoda korban. Dalam pemasangannya

diusahakan jaraknya mendekati nilai radius efektif anoda.

c) Faktor utilities

Adalah besar dari efektivitas penyediaan kapasitas arus anoda. Nilai kapasitas yang ada

dimungkinkan tidak tepat karena faktor paduan dan faktor lain yang terjadi selama anoda

melindungi struktur seperti terbentuknya lapisan yang memungkinkan aliran arus dari anoda

tidak lagi sesuai dengan kapasitasnya.

6. Jumlah anoda yang dibutuhkan. Untuk menentukan jumlah anoda yang dibutuhkan kita

tinggal membagi berat keseluruhan anoda yang telah diperoleh dengan berat anoda

persatuannya. Pada perhitungan kebutuhan anoda jumlah anoda haruslah genap. Hal ini

dikarenakan pada waktu pemasangan nanti andoa akan dibagi dua sisi (P/S) yang tentu saja

sama jumlahnya. Sehingga apabila perhitungan anoda menghasilkan angka tidak bulat maka

dilakukan pembulatan ke atas. Hal ini dimaksudkan untuk faktor keamanan. Rumus

perhitungannya adalah :

N =

Dimana : N = Jumlah anoda (buah)

W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)

W@ = berat anoda per biji (kg)

Berikut contoh langkah-langkah perhitungan jumlah kebutuhan anoda yang harus dipasang :

1. Data yang diperlukan dalam perhitungan

a. Karakteristik anoda

Spesifikasi Tipe A

Ukuran 40 x 150 x 300

Berat 5,15

Arus keluaran 0,60

Met. Pemasangan Pengelasan

Material Aluminium

b. Luas permukaan yang dilindungi (Protected Surface Area)

External hull : 1887 m2

- Main part + Bilge keel : 1366,2 m2

- Stern part : 520,8 m2

c. Kerapatan arus (Current Density)

External hull

- Main part + Bilge keel : 0,015 A

- Stern part : 0,03 A

d. Masa perlindungan (Life time of anoda) : 2 Tahun

e. Kapasitas arus anoda : Al = 2700 Ah/kg

2. Perhitungan arus yang dibutuhkan (Current Requirement)

a. Jumlah arus yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull :

- Main part

I = 1366,2 x 0,015 A/m2

= 20,493 A/m2

- Stern part

I = 520,8 x 0,03 A/m2

= 15,624 A/m2

3. Perhitungan berat anoda yang dibutuhkan untuk perlindungan.

a. Berat anoda yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull :

- Main part

N = 20,493 x 2 x 8760

2430

= 147,752 kg

- Stern part

N = 15,624 x 2 x 8760

2430

= 112,65 kg

4. Perhitungan jumlah kebutuhan anoda korban

a. Jumlah anoda yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull

- Main part

W = 147,752 kg

5,15

= 28,69 = 30 buah

- Stern part W = 112,65 kg 5,15

= 21,87 dibulatkan = 22 buah

Kriteria perancangan proteksi katodik yang diizinkan/direkomendasikan di wilayah

indonesia adalah :

1. “ NACE Standard ” RP. 0176-83, item No. 53036 dan British Standard institution (BSI) BS

7361 part I-1991, tahanan air (water resistivity) adalah 19 Ω/cm dengan temperatur 240C adalah

berkisar 5-6 mA/ft 2 atau 54-65 mA/m2.

2. BS 7361 (BSI) menyarankan untuk struktur yang tidak diberi lapisan (coating) seperti bare

steel adalah 100 mA/m2 dan 30 mA/m2 sedangkan untuk bagian yang tertanam adalah 10

mA/m2dan 30 mA/m2 tergantung lingkungannya. Pada kapal yang tidak diberi lapisan cat (paint

coating) kepadatan arusnya adalah 100 mA/m2. Tetapi bilamana diperkirakan bahwa terjadinya

kerapatan arus 100 mA/m2 (terjadi kerusakan lapisan cat sebesar 50%) maka kepadatan arus

proteksinya 50 mA/m2 sehingga harus diperhitungkan maximum perhitungan kapal tersebut.

Pada cargo atau ballast tank kepadatan arus adalah 108 mA/m2 dan untuk upper wing tank

kepadatan arusnya adalah 130 mA/m2.

3. Kriteria proteksi baja diukur dngan elektroda pembanding Ag/AgCl Ref. Cell adalah-0,80 volt.

Dalam pelaksanaannya pemasangan anoda korban pada kapal bukanlah suatu hal yang

rumit. Hal terpenting yang harus diperhatikan dalam pemasangan anoda korban (sacrificial

anode) ini adanya kontak listrik yang baik antara struktur yang dilindungi dengan anoda. Anoda

korban juga harus dipasang pada daerah yang mempunyai pengkaratan tinggi seperti pada daun

kemudi, buritan atau linggi buritan, propeller bracket, sea chest (lemari besi dalam kapal),

daerah bawah lunas bilda, daerah haluan, dan daerah pengkaratan aktif dan nyata.

Sebelum pemasangan dilakukan, anoda harus dibersihkan serta dibiarkan terbuka. Dalam

teknisnya badan kapal dicat terlebih dahulu setelah itu baru anoda dipasangkan. Antara anoda

korban dan badan kapal diselipkan isolator berupa lapisan karet atau cat. Ada 2 cara untuk

memasang anoda korban pada kapal yaitu :

1. Pemasangan untuk bagian dalam

Ada beberapa cara pemasangan anoda korban untuk bagian dalam. Cara- cara tersebut

antara lain :

a. Cara pemasangan kondisi stand off, anoda dipasang pada posisi horizontal (flush

mounted). Pada kondisi stand off anoda dipasang dengan menggunakan baut.

b. Cara pemasangan las engkol (crank weld), anoda dipasang dengan menggunakan las

engkol. Cara ini biasanya digunakan untuk pemasangan anoda di daerah penumpu

(girder).

c. Cara pemasangan dengan satu/dua las engkol (double/single crank weld), hampir sama

dengan yang b hanya saja terkadang dalam pemasangan anoda menggunakan 2 las

engkol tergantung pada posisi pemasangannya.

d. Cara pemasangan dengan baut tap, anoda dipasang dengan menggunakan baut tap. Cara

ini biasa digunakan untuk memasang anoda di daerah gading balik (web frame).

e. Cara pemasangan jepit (clamp), anoda dijepit kemudian dipasangkan di sisi samping

struktur yang dilindungi.

f. Cara pemasangan dengan U-bolt, tidak beda jauh dengan pemasangan menggunakan

baut tap hanya saja pada U-bolt baut yang digunakan ada dua buah.

2. Pemasangan untuk bagian luar

Cara pemasangan untuk bagian luar biasanya menggunakan metode pengelasan.

Sebelum anoda dipasangkan pada plat maka antara plat dan anoda harus diberi/diselipkan

isolator seperti lapisan karet atau cat hai ini dimaksudkan agar spektrum listrik yang

dihasilkan oleh anoda dapat menyebar untuk melindungi lambung kapal. Radius spektrum

listrik dari anoda adalah ± 2,5 m. Apabila hal ini diabaikan (tidak memakai lapisan karet

atau cat) maka anoda tidak akan bekerja dengan baik sebab spektrum listrik tidak akan

menyebar.

Pemasangan anoda lebih banyak di buritan kapal, hal ini disebabkan karena pada bagian

buritan kapal lebih sering terjadi tekanan partikel air laut akibat aliran fluida dalam laut

sehingga menimbulkan turbulensi. Dengan pemasangan anoda diharapkan dapat menekan

laju korosi pada plat baja kapal sehingga nantinya bisa memperpanjang usia plat kapal,

memanimalisasi terjadinya kecelakaan yang tentunya juga bisa menekan biaya operasional

dan memberikan suatu nilai ekonomis bagi perusahaan pelayaran.

Gambar 4.6 Proses Pengelasan Anoda (Sumber : Data Primer)

BAB VPENUTUP

1.1 Kesimpulan

Berdasar pengamatan dan hasil kerja praktek yang dilakukan di PT. Dok dan Perkapalan

Surabaya (Persero), maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Perencanaan pengendalian produksi yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan Surabaya

(Persero) dibagi menjadi dua, yaitu perencanaan dan pengendalian produksi untuk pembuatan

kapal dan perencanaan dan pengendalian produksi untuk reparasi kapal.

2. Secara umum kegiatan produksi di PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) meliputi proses

pembangunan/produksi kapal baru dan reparasi/perbaikan kapal.

3. Pemeliharaan yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) yaitu meliputi

pemeliharaan periodik dan pemeliharaan non periodik.

4. Quality Control yang diterapkan di PT. DPS meliputi semua proses mulai awal proses produksi

hingga akhir proses, termasuk didalamnya quality control pada reparasi poros baling-baling

kapal yang telah dijalankan sesuai prosedur yang berlaku di PT Dok dan Perkapalan Surabaya

(Persero).

5. Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) yang diterapkan di PT Dok dan Perkapalan Surabaya

(Persero) sudah mengacu dengan UU K3 Tahun 1970, tapi dalam pelaksanaan pegawai belum

taat untuk memakai alat pelindung diri dengan baik. Juga sarana kesehatan (poliklinik) sudah

tersedia.

6. Pada pemasangan proteksi katodik ada 3 logam yang dapat digunakan sebagai anoda korban

yaitu antara lain zink, aluminium, dan magnesium. Ada dua cara untuk memasang anoda

korban pada plat baja kapal yaitu cara pemasangan untuk bagian dalam kapal dan cara

pemasangan untuk bagian luar kapal.

5.2 Saran

1. Untuk industri antara lain :

Untuk pemeliharaan mesin perlu menambah tenaga kerja mengingat jumlah tenaga kerja

dan jumlah mesin tidak berimbang.

Demi keselamatan pekerja sebaiknya perusahaan lebih menekankan pegawainya untuk

berjalan di line safety plan (garis keamanan) yang ada pada sepanjang jalan di dalam

perusahaan. Karena berdasarkan dari pengamatan masih banyak pekerja yang masih

berjalan diluar garis.

2. Untuk jurusan antara lain :

Untuk PI harus disesuaikan dengan kalender akademik.

Untuk waktu 2 bulan sesuaikan dengan liburan kalender akademik agar tidak

mengganggu perkuliahan mahasiswa.

Biro PI diharapkan memilih tempat PI yang bisa dimasuki atau yang masih kosong.

DAFTAR PUSTAKA

NACE, “Basic Corrosion Course”, National Association of Engineers, 1978

Kenneth R. Trethewey dan John Chamberlain, “Korosi”, Alih bahasa Alex Tri Kantjono

Widodo, PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1991

Sulaiman, A, “Proteksi Katodik”, Makalah Kursus, Institut Teknologi Bandung, 1995

Morgan, J. “Cathodic Protection”, National Association of Corrosion Engineers, 1987

http://www.corrosion.co.za/pdf/Cathodic_Protection_for_Ships.pdf