pengendalian denagn anoda-katoda

36
P emasangan Proteksi Katodik pada Kapal Pengertian Proteksi Katodik Proteksi katodik adalah suatu cara perlindungan korosi secara elektrokimia dimana reaksi oksidasi pada sel galvanic dikonsentrasikan pada anode dan menghilangkan korosi pada katoda sebagai struktur yang akan dilindungi secara listrik dibuat negatif sehingga bertindak sebagai katoda. Elektroda yang lain secara listrik dibuat positif dan bertindak sebagai anode sehingga tercipta suatu sistem rangkaian arus listrik searah

Upload: rizqiawaludin

Post on 22-Dec-2015

68 views

Category:

Documents


2 download

DESCRIPTION

Pengendalian dengan anoda katoda korban

TRANSCRIPT

Pemasangan Proteksi Katodik pada Kapal

Pengertian Proteksi Katodik

Proteksi katodik adalah suatu cara perlindungan korosi secara elektrokimia dimana reaksi oksidasi pada sel galvanic dikonsentrasikan pada anode dan menghilangkan korosi pada katoda sebagai struktur yang akan dilindungi secara listrik dibuat negatif sehingga bertindak sebagai katoda.

Elektroda yang lain secara listrik dibuat positif dan bertindak sebagai

anode sehingga tercipta suatu sistem rangkaian arus listrik searah tertutup

sebagaimana halnya bila sepotong logam terkorosi.

Sistem ini membutuhkan anode, katode, aliran listrik diantara keduanya dan

adanya elektrolit. Dengan kata lain penerapan hanya mungkin terjadi bila struktur

yang diproteksi dan anode berada pada hubungan secara langsung baik secara

elektronik maupun secara elektrolit.

Penggunaan zink anode (Zn) atau aluminium anode (Al) sebagai proteksi katodik

merupakan cara anoda korban. Cara anoda korban memiliki beberapa keuntungan

bila digunakan sebagai proteksi katodik yaitu antara lain dapat digunakan walaupun

tidak ada sumber arus listrik, pemasangannya sangat sederhana dan mudah, serta

pengawasan yang mudah sehingga tidak membutuhkan orang yang benar-banr ahli.

Namun sistem anoda korban juga memiliki beberapa kelemahan yang diantaranya

adalah arus yang tersedia bergantung pada luasan anoda (luas permukaan basah

kapal) yang tentunya bersifat konsumtif bila struktur yang diproteksi sangat besar.

Permukaan struktur logam di air laut diubah menjadi bersifat katodik melalui

pemberian arus yang berasal dari anoda korban. Jenis anoda yang sesuai dipakai di

lingkungan air laut adalah anoda korban yang dalam hal ini menggunakan alloy

(campuran logam) dari bahan seng, aluminium, serta magnesium yang lebih dikenal

dengan istilah zink anode, aluminium anode, serta magnesium anode.

Proses Pemasangan Proteksi Katodik

Sebelum melakukan pemasangan proteksi katodik dengan metode anoda korban

ini maka harus dilakukan pekerjaan pendahuluan. Pekerjaan ini bisanya dilakukan

untuk pembersihan fouling, karat, maupun cat-cat bekas.

a. Pembersihan Badan Kapal

Pekerjaan di atas dok di mulai dengan pembersihan badan kapal di bawah garis air

dari kotoran binatang dan tumbuhan laut (fouling organisme), cat lama dan hasil

pengkaratan. Beberapa metode telah diketahui untuk pembersihan badan kapal,

diantaranya sebagai berikut:

Pembersihan terhadap binatang dan tumbuh-tumbuhan laut. Pembersihan ini

dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :

Dengan cara mekanis : dengan memakai skrap (penyekrapan), pembersihan ini

menggunakan tenaga manusia sehingga hasilnya kurang cepat.

Gambar 4.2 Pembersihan Badan Kapal dengan Cara Mekanis

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Dengan Water Jet : dengan cara ini hasilnya lebih bersih dan cepat.

Pembersihan ini menggunakan air bertekanan tinggi (6000-10000 psi) yang

disemprotkan melalui nozel. Media yang digunakan biasanya air laut maupun

air tawar. Mengingat air laut mempunyai daya korosi tinggi sebaiknya

menggunakan air tawar selain itu jika menggunakan air tawar binatang dan

tumbuhan laut mudah terlepas. Pompa water jet di taruh di atas kereta sehingga

mudah untuk di pindah-pindah.

Gambar

4.3 Pembersihan Badan Kapal Menggunakan Water Jet

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Pembersihan terhadap karat dan cat.

Dengan cara-cara sebagai berikut :

Palu ketok/chipping : dengan cara ini hasilnya kurang cepat 1-2 m²/jam serta

kurang cepat karena mengunakan tenaga manusia.

Sikat Baja (wire brush) : cara ini digunakan setelah dilakukan dengan palu

ketok sehingga sisa-sisa yang masih menempel dapat di bersihkan.

Gerinda listrik : dengan cara ini tanpa pengetokan serta hasil pembersihanya

lebih cepat serta lebih baik tetapi base metal (plat) ikut terkikis.

Sand blasting : Cara ini mengunakan pasir dan udara bertekanan dari

kompresor. Pasir-pasir ditembakkan dengan udara bertekanan melalui nozel.

Biasanya tekanan kompresor (6 kg/mm²) serta diameter pasir 0,5-2 mm.

Cara ini mengandung debu debu halus sehingga dapat mengganggu kesehatan

bila terhirup, sehingga operator harus menggunakan masker.

Shot Blasting : cara ini hampir sama dengan sand blasting tetapi media yang

digunakan berbeda, biasanya menggunakan butiran butiran baja 0,5-0,8 mm

dan biasanya dilakukan di tempat tertutup.

b. Pemeriksaan dan Penggantian Plat Badan Kapal

Pemeriksaan kerusakan dan cacat pada plat sangat penting karena dengan proses

ini kita dapat menentukan perbaikan-perbaikan bagian mana yang akan kita kerjakan

serta memanejerial waktu sehingga perbaikan bisa tepat sesuai dengan jadwal.

Sebelum memulai pemeriksaan maka harus dilakukan pekerjaan pendahuluan sebagai

berikut :

1. Pembersihan tumbuhan dan binatang laut

2. Pembersihan terhadap sisa-sisa cat dan karat

3. Pembersihan ruang muat dan pembebasan terhadap gas-gas yang mudah terbakar

(gas free).

4. Membuka tutup man hole (lubang orang).

Setelah pekerjaan pendahuluan dilaksanakan maka mulai dilakukan pengecekan

dan pemeriksaan pada bagian bagian kapal. Pemeriksaan tersebut meliputi :

1. Pemeriksaan pada plat lambung kapal.

2. Pemeriksaan balok balok konstruksi.

3. Pemeriksaan kekedapan.

4. Pemeriksaan perlengkapan kapal (propeller, jangkar, rudder, dll).

5. Pengecatan.

6. Pemasangan proteksi katodik.

c. Pemeriksaan plat lambung kapal.

Pemeriksaan ini meliputi :

1. Pengurangan ketebalan plat

Selama pelayaran plat akan mengalami pengurangan ketebalan karena

korosi yang dialami oleh plat. Sehingga pemeriksaan ketebalan akan menjadi

sangat penting untuk mencegah kebocoran pada kapal akibat plat tidak mampu

menahan tekanan air sesuai yang direncanakan. Dalam pelaksanaannya

pengecekan ketebalan dicari pada daerah yang tipis, bisa menggunakan test

hammer. Test hammer memiliki dua ujung:

Ujung yang runcing dipakai menghilangkan karat atau kotoran lain

Ujung yang lainya tumpul digunakan untuk memukul plat

Pemilihan plat tipis tidaknya dengan mendengarkan suaranya, semakin

tinggi nada getaran maka semakin tipis plat tersebut. Kemudian kita ukur

ketebalan plat tersebut. Pengukuran ketebalan biasanya dilakukan pada 50 titik

atau sesuai kontrak. Ada beberapa cara menentukan ketebalan plat :

Cara lama : dengan melubangi plat di las dengan acetelyn atau mengebor

bagian plat yang dianggap tipis, kemudian lubang diukur ketebalan platnya,

jika masih memenuhi persyaratan maka lubang tersebut ditutup kembali

dengan ditap dahulu kemudian di baut dan di las dengan las listrik.

Kekurangan : menimbulkan cacat baru.

Cara baru : dengan ultra sonic thickness test. Plat yang akan dites di

bersihkan dahulu (dengan gerinda) kemudian diberi cairan (oli), sebelum

digunakan alat dikalibrasi sesuai dengan plat yang akan kita ukur. Alat ini

tidak menyebabkan cacat baru.

Pengurangan ketebalan plat disebabkan karena korosi, laju korosi pada

tempat berbeda beda sehingga pengurangan ketebalan plat akan berbeda pula.

Ketebalan plat yang mengalami pengkaratan tidak boleh lebih dari standart tebal

minimum yang ditetapkan oleh klas. Jika tidak memenuhi maka plat harus

diganti. Dalam penggantian plat/replating maka harus melihat gambar bukaan

kulit (sheel exspantion) dimana ketebalan plat pada tiap-tiap bagian sudah ditulis

sehingga jika di ganti ada keterangan, dengan demikian dapat diketahui plat

yang sudah di ganti maupun yang belum, sehingga mempermudah pemeriksaan.

2. Deformasi plat

Deformasi pada plat bisa disebabkan berbagai cara, misalnya tabrakan dll.

Besarnya bengkokan plat pada bagian yang paling dalam nilainya tidak boleh

lebih dari 5x tebal plat kulit, jika melebihi maka harus di ganti. Pengukuran bisa

menggunakan penggaris baja. Kerusakan plat seperti diatas bisa diperbaiki jika

masih memenuhi syarat. Beberapa cara yang bisa digunakan untuk memperbaiki

antara lain :

Dengan pemanasan dan pemukulan.

Dengan hidraulic jack.

3.Keretakan plat.

Keretakan kapal adalah masalah umum dari kapal karena mengalami

banyak tekanan serta moment-moment yang bekerja pada kapal sewaktu

berlayar. Beberapa cara untuk mengetahui keretakan antara lain :

Visual : pemerikasaan dengan mata telanjang, pemeriksaan ini kurang tidak

bisa dilakukan pada keretakan yang halus.

Minyak dan kapur : cara ini mengunakan media minyak dan kapur untuk

membantu memeriksa keretakan. Langkah-langkahnya sebagai berikut :

Bersihkan bagian yang akan diperiksa.

Permukaan diberi minyak dan beberapa lama kemudian di lap sampai

kering.

Permukaan di lebur dengan larutan kapur.

Getarkan daerah yang akan diamati dengan dipukul palu.

Apabila timbul keretakan akan timbul warna yang berlainan karena minyak

keluar dari celah keretakan.

Pemeriksaan dengan kapur : cara ini digunakan pada keretakan yang nyata,

kapur dilarutkan dengan spiritus agar cepat kering. Daerah yang yang

dianggap retak dilabur dan daerah yang retak akan terlihat terlambat

mengering.

Magnetik test : cara ini dengan memanfaatkan medan magnet yang terbentuk

akibat adanya keretakan. Sehingga serbuk magnet berkumpul pada daerah

keretakan.

Zat warna (penetran test) : cara ini menggunakan cairan penetran (merah)

yang memiliki daya tembus yang baik ke dalam keretakan. Lapisan

dibersihkan dan diberi penetran setelah 10 menit bersihkan penetran lalu

diberi developer (putih) yang menarik penetran sehingga pada keretakan akan

timbul garis-garis merah bila ada keretakan.

d. Penggantian plat badan kapal

Plat yang akan diganti adalah plat yang tebalnya sudah kritis sehingga perlu

diganti, berikut ini adalah cara-cara penggantian plat :

Tandai terlebih dahulu plat yang akan diganti (marking).

Plat dipotong antar gading (main frame), pemotongan harus dilakukan dengan

hati-hati sehingga tidak memotong main frame

Sebelum memotong (cutting) plat harus dipasang stifner di atas, arah horizontal

agar tidak deformasi (antar web frame). Jika sudah ada senta pada lambung

maka tidak perlu ada stifner, tetapi jika di bagian bawah sentra kamar mesin

lebih baik diberi stifner (antar web frame).

Setelah plat dipotong antar gading, sisa pelat yang menempel pada gading

dibersihkan, lalu dipasang plat baru.

Untuk pemasangan plat baru, terutama di bagian haluan dan buritan kapal, plat

harus dibentuk sesuai bentuk body kapal yang akan diganti (forming), lalu untuk

pemasangannya dilas pada gading-gadingnya.

Plat baru dikunci sebelum dilas memanjang. Kalau plat terlalu berat diberi plat

untuk membantu menempelnya plat lama dan plat baru.

Plat yang menempel pada gading di las setempat, tidak perlu semuanya (zig-

zag).

Setelah selesai dilas, QC galangan, owner surveyor, dan biro klasifikasi akan

memeriksa hasil dari penggantian plat (las-lasan).

Jika plat yang akan dipasang ukurannya kurang, maka dilakukan line heating

kemudian disesuaikan dengan jack.

a. Pemasangan anoda korban

Pemasangan anoda ini bertujuan untuk melindungi badan kapal di bawah garis

air terutama pada daerah daerah yang sering bergesekan atau pergantian plat yang

sulit misal pada daerah ceruk-ceruk. Anoda bisa menggunakan alluminium, zink

maupun magnesium tetapi biasanya yang dipakai adalah zink karena harganya yang

paling murah. Zinc anoda mampu mengelektrolisis air laut Sehingga proses

pengkaratan badan kapal dapat diperlambat. Zink anoda dipasang pada daerah yang

mempunyai pengkaratan tinggi misalnya :

Pada daun kemudi. Buritan atau linggi buritan.

Propeller bracket. Sea chest.

Daerah bawah lunas bilda. Daerah haluan.

Daerah pengkaratan aktif dan nyata.

Gambar 4.4 Sea Chest

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Sebelum proses pemasangan anoda korban pada kapal dilakukan kita perlu

mengetahui hal-hal sebagai berikut :

1. Luas permukaan yang dilindungi (protected surface area) S/A. Adalah luas

permukaan badan kapal yang tercelup air dan yang akan dilindungi. Bagian-

bagian tersebut antara lain luas permukaan basah (wetted surface area), luas

permukaan kemudi, luas permukaan sea chest (kotak laut) dan bagian sekitar

propeller. Dan untuk menghitung luas permukaan basah digunakan rumus

sebagai berikut :

WSA = (1,8 x LBP x D) + (LBP x BC x B)

Dimana : WSA = Luas permukaan basah (m2)

LBP = Panjang antara garis tegak (m)

D = Draf

BC = Blok koefisien (m)

B = Lebar (m)

2. Kerapatan arus (current density). Yaitu jumlah arus yang terdapat pada suatu

bagian kapal tiap luasannya dengan satuan ampere per m2 (A/m2). Hal ini untuk

menentukan besarnya arus yang dibutuhkan untuk melindungi badan kapal dan

ini menentukan laju korosi. Menurut MES (Mitsui Engineering Standard)

kerapatan arus yang terdapat pada bagian kapal adalah :

- Sea chest : 0,100 A/m2

- Hull part : 0,005-0,020 A/m2

- Propeller : 0,500 A/m2

- Ballast tank : 0,070-0,100 A/m2

Untuk menghitung besar arus yang dibutuhkan untuk mlindungi bagian kapal

tersebut adalah :

I = S/A . Cd

Dimana : I = Besar arus yang dibutuhkan (ampere)

S/A = Luas permukaan yang dilindungi (m2)

Cd = Kerapatan arus pada bagian tersebut (A/m2)

3. Masa operasi (life time). Untuk menentukan waktu pemakaian anoda korban

didasarkan pada jadwal pengedokan rutin kapal (anode repair) dan kebanyakan

masa operasi (life time) dan ini ditentukan oleh pihak owner (pemilik kapal).

Perhitungan masa operasi dari anoda dapat menggunakan rumus :

Y = Z RDimana : Y = masa operasi atau lama perlindungan (tahun)

Z = Kapasitas arus (ampere)

R = Arus rata-rata dari anoda (ampere)

4. Kebutuhan anoda. Berat anoda yang dibutuhkan untuk melindungi suatu struktur.

Rumus perhitungannya adalah :

W = Y . 8760 . I → (dalam 1 tahun = 8760 jam/annual survey) Z . U Dimana : W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)

Y = masa operasi atau lama perlindungan (tahun)

I = Arus yang dibutuhkan (ampere)

Z = Kapasitas arus anoda yang dipilih (Ah/kg)

U = Faktor Utilitas (0,9/0,8)

5. Pemilihan jenis anoda. Jenis anoda yang ada di pasaran antara lain seng (Zn),

aluminium (Al), dan magnesium (Mg). Adapun penjelasan lebih lanjut mengenai

jenis anoda yang digunakan sebagai proteksi katodik adalah sebagai berikut :

a. Seng (Zn)

Anoda seng digunakan untuk proteksi katodik pada lingkungan yang

memiliki resistifitas rendah, beberapa kondisi air seperti air laut, air payau, dan

air tawar.

Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan Seng

Unsur Komposisi (% Kadmium 0,150Tembaga 0,005

Besi 0,005

Silikon 0,125

Aluminium 0,500

Timbal 0,006Seng Balanced

(Sumber : www.pt.acn.com)

b. Aluminium (Al)

Anoda aluminium digunakan pada lingkungan air laut dan beberapa kondisi

air tawar. Aluminium memiliki umur yang lebih panjang jika dibandingkan

dengan magnesium. Aluminium juga memiliki arus dan karakteristik berat yang

lebih baik jika dibandingkan dengan seng.

Tabel 4.3 Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan Aluminium

Unsur Komposisi (%

berat)

Tembaga 0,006

Besi 0,012

Seng 0,150

Silikon 5,000

Titanium 0,040

Indium 0,030

Aluminium Balanced

(Sumber : www.pt.acn.com)

c. Magnesium

Anoda magnesium biasanya digunakan untuk proteksi katodik pada

lingkungan tanah. Terdapat dua buah alloy magnesium yang umum digunakan

pada proteksi katodik yaitu high potential magnesium dan H-1 alloy. High

potential alloy dihasilkan langsung dari magnesium yang disuling dari air laut

sementara H-1 alloy dihasilkan dari magnesium yang diperoleh dari recycling

facilities. High potential alloy menyediakan magnesium tegangan keluaran

sebesar -1,70 volt relatif terhadap tembaga sulfat sedangkan H-1 alloy

menghasilkan tegangan keluaran yang lebih rendah yaitu -140 volt relatif

terhadap tembaga sulfat. Pemilihan alloy magnesium pada proteksi katodik

membutuhkan pertimbangan kebutuhan arus, resistifitas tanah, dan biaya yang

akan dikeluarkan.

Tabel 4.4 Standar Kimia Alloy Magnesium

Unsur Komposisi (% berat)

Aluminium 0,01

Manganese 0,50 – 1,3

Copper 0,02

Silicon 0,05

Iron 0,03

Nickel 0,001

Magnesium Balanced

(Sumberwww.pt.acn.com)

Tabel 4.5 Spesifikasi Anoda Logam

Logam Potensial teoritis elektroda Kapasitas arus

Aluminium ,90 2981

Seng 1,00 820

Magnesiu

m

2,61 2205

(Sumber : www.pt.acn.com)

Tabel 4.6 Kriteria Dasar Pemilihan Material Anoda KorbanAnoda untuk resivisitas air

Bahan Resivisitas air (ohm cm)

Aluminium (Al) Sampai dengan 150

Seng (Zn) Sampai dengan 500

Magnesium (Mg) (-1,5 v) Lebih dari 500

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Gambar 4.5 Anoda Korban Yang Sudah Terkorosi

(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)

Hal terpenting dari anoda yang dipilih adalah :

a) Kapasitas arus.

Adalah besarnya ampere/jam listrik yang dapat disediakan oleh anoda tiap

beratnya. Satuannya Ah/kg.

b) Radius efetif anoda

Adalah daerah yang dapat dipengaruhi oleh anoda korban. Dalam pemasangannya

diusahakan jaraknya mendekati nilai radius efektif anoda.

c) Faktor utilities

Adalah besar dari efektivitas penyediaan kapasitas arus anoda. Nilai kapasitas

yang ada dimungkinkan tidak tepat karena faktor paduan dan faktor lain yang

terjadi selama anoda melindungi struktur seperti terbentuknya lapisan yang

memungkinkan aliran arus dari anoda tidak lagi sesuai dengan kapasitasnya.

6. Jumlah anoda yang dibutuhkan. Untuk menentukan jumlah anoda yang dibutuhkan

kita tinggal membagi berat keseluruhan anoda yang telah diperoleh dengan berat

anoda persatuannya. Pada perhitungan kebutuhan anoda jumlah anoda haruslah

genap. Hal ini dikarenakan pada waktu pemasangan nanti andoa akan dibagi dua

sisi (P/S) yang tentu saja sama jumlahnya. Sehingga apabila perhitungan anoda

menghasilkan angka tidak bulat maka dilakukan pembulatan ke atas. Hal ini

dimaksudkan untuk faktor keamanan. Rumus perhitungannya adalah :

N = W

W @

Dimana : N = Jumlah anoda (buah)

W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)

W@ = berat anoda per biji (kg)

Berikut contoh langkah-langkah perhitungan jumlah kebutuhan anoda yang harus

dipasang :

1. Data yang diperlukan dalam perhitungan

a. Karakteristik anoda

Spesifikasi Tipe A

Ukuran 40 x 150 x

300

Berat 5,15

Arus keluaran 0,60

Met.

Pemasangan

Pengelasan

Material Aluminium

b. Luas permukaan yang dilindungi (Protected Surface Area)

External hull : 1887 m2

- Main part + Bilge keel : 1366,2 m2

- Stern part : 520,8 m2

c. Kerapatan arus (Current Density)

External hull

- Main part + Bilge keel : 0,015 A

- Stern part : 0,03 A

d. Masa perlindungan (Life time of anoda) : 2 Tahun

e. Kapasitas arus anoda : Al = 2700 Ah/kg

2. Perhitungan arus yang dibutuhkan (Current Requirement)

a. Jumlah arus yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull :

- Main part

I = 1366,2 x 0,015 A/m2

= 20,493 A/m2

- Stern part

I = 520,8 x 0,03 A/m2

= 15,624 A/m2

3. Perhitungan berat anoda yang dibutuhkan untuk perlindungan.

a. Berat anoda yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull :

- Main part

N = 20,493 x 2 x 8760

2430

= 147,752 kg

- Stern part

N = 15,624 x 2 x 8760

2430

= 112,65 kg

4. Perhitungan jumlah kebutuhan anoda korban

a. Jumlah anoda yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull

- Main part

W = 147,752 kg

5,15

= 28,69 = 30 buah

- Stern part

W = 112,65 kg

5,15

= 21,87

= 22 buah

Kriteria perancangan proteksi katodik yang diizinkan/direkomendasikan di

wilayah indonesia adalah :

1. “ NACE Standard ” RP. 0176-83, item No. 53036 dan British Standard institution

(BSI) BS 7361 part I-1991, tahanan air (water resistivity) adalah 19 Ω/cm dengan

temperatur 240C adalah berkisar 5-6 mA/ft 2 atau 54-65 mA/m2.

2. BS 7361 (BSI) menyarankan untuk struktur yang tidak diberi lapisan (coating)

seperti bare steel adalah 100 mA/m2 dan 30 mA/m2 sedangkan untuk bagian yang

tertanam adalah 10 mA/m2dan 30 mA/m2 tergantung lingkungannya. Pada kapal

yang tidak diberi lapisan cat (paint coating) kepadatan arusnya adalah 100

mA/m2. Tetapi bilamana diperkirakan bahwa terjadinya kerapatan arus 100

mA/m2 (terjadi kerusakan lapisan cat sebesar 50%) maka kepadatan arus

proteksinya 50 mA/m2 sehingga harus diperhitungkan maximum perhitungan

kapal tersebut. Pada cargo atau ballast tank kepadatan arus adalah 108 mA/m2

dan untuk upper wing tank kepadatan arusnya adalah 130 mA/m2.

3. Kriteria proteksi baja diukur dengan elektroda pembanding Ag/AgCl Ref. Cell

adalah -0,80 volt.

Dalam pelaksanaannya pemasangan anoda korban pada kapal bukanlah suatu hal

yang rumit. Hal terpenting yang harus diperhatikan dalam pemasangan anoda korban

(sacrificial anode) ini adanya kontak listrik yang baik antara struktur yang dilindungi

dengan anoda. Anoda korban juga harus dipasang pada daerah yang mempunyai

pengkaratan tinggi seperti pada daun kemudi, buritan atau linggi buritan, propeller

bracket, sea chest (lemari besi dalam kapal), daerah bawah lunas bilda, daerah

haluan, dan daerah pengkaratan aktif dan nyata.

Sebelum pemasangan dilakukan, anoda harus dibersihkan serta dibiarkan

terbuka. Dalam teknisnya badan kapal dicat terlebih dahulu setelah itu baru anoda

dipasangkan. Antara anoda korban dan badan kapal diselipkan isolator berupa lapisan

karet atau cat. Ada 2 cara untuk memasang anoda korban pada kapal yaitu :

1. Pemasangan untuk bagian dalam

Ada beberapa cara pemasangan anoda korban untuk bagian dalam. Cara- cara

tersebut antara lain :

a. Cara pemasangan kondisi stand off, anoda dipasang pada posisi horizontal

(flush mounted). Pada kondisi stand off anoda dipasang dengan menggunakan

baut.

b. Cara pemasangan las engkol (crank weld), anoda dipasang dengan

menggunakan las engkol. Cara ini biasanya digunakan untuk pemasangan

anoda di daerah penumpu (girder).

c. Cara pemasangan dengan satu/dua las engkol (double/single crank weld),

hampir sama dengan yang b hanya saja terkadang dalam pemasangan anoda

menggunakan 2 las engkol tergantung pada posisi pemasangannya.

d. Cara pemasangan dengan baut tap, anoda dipasang dengan menggunakan baut

tap. Cara ini biasa digunakan untuk memasang anoda di daerah gading balik

(web frame).

e. Cara pemasangan jepit (clamp), anoda dijepit kemudian dipasangkan di sisi

samping struktur yang dilindungi.

f. Cara pemasangan dengan U-bolt, tidak beda jauh dengan pemasangan

menggunakan baut tap hanya saja pada U-bolt baut yang digunakan ada dua

buah.

2. Pemasangan untuk bagian luar

Cara pemasangan untuk bagian luar biasanya menggunakan metode

pengelasan. Sebelum anoda dipasangkan pada plat maka antara plat dan anoda

harus diberi/diselipkan isolator seperti lapisan karet atau cat hai ini dimaksudkan

agar spektrum listrik yang dihasilkan oleh anoda dapat menyebar untuk

melindungi lambung kapal. Radius spektrum listrik dari anoda adalah ± 2,5 m.

Apabila hal ini diabaikan (tidak memakai lapisan karet atau cat) maka anoda tidak

akan bekerja dengan baik sebab spektrum listrik tidak akan menyebar.

Pemasangan anoda lebih banyak di buritan kapal, hal ini disebabkan karena

pada bagian buritan kapal lebih sering terjadi tekanan partikel air laut akibat

aliran fluida dalam laut sehingga menimbulkan turbulensi. Dengan pemasangan

anoda diharapkan dapat menekan laju korosi pada plat baja kapal sehingga

nantinya bisa memperpanjang usia plat kapal, memanimalisasi terjadinya

kecelakaan yang tentunya juga bisa menekan biaya operasional dan memberikan

suatu nilai ekonomis bagi perusahaan pelayaran.

Gambar 4.6 Proses Pengelasan Anoda

(Sumber : Data Primer)

1.1 Kesimpulan

Berdasar pengamatan dan hasil kerja praktek yang dilakukan di PT. Dok dan

Perkapalan Surabaya (Persero), maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Perencanaan pengendalian produksi yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan

Surabaya (Persero) dibagi menjadi dua, yaitu perencanaan dan pengendalian

produksi untuk pembuatan kapal dan perencanaan dan pengendalian produksi untuk

reparasi kapal.

2. Secara umum kegiatan produksi di PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero)

meliputi proses pembangunan/produksi kapal baru dan reparasi/perbaikan kapal.

3. Pemeliharaan yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) yaitu

meliputi pemeliharaan periodik dan pemeliharaan non periodik.

4. Quality Control yang diterapkan di PT. DPS meliputi semua proses mulai awal

proses produksi hingga akhir proses, termasuk didalamnya quality control pada

reparasi poros baling-baling kapal yang telah dijalankan sesuai prosedur yang

berlaku di PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero).

5. Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) yang diterapkan di PT Dok dan Perkapalan

Surabaya (Persero) sudah mengacu dengan UU K3 Tahun 1970, tapi dalam

pelaksanaan pegawai belum taat untuk memakai alat pelindung diri dengan baik.

Juga sarana kesehatan (poliklinik) sudah tersedia.

6. Pada pemasangan proteksi katodik ada 3 logam yang dapat digunakan sebagai anoda

korban yaitu antara lain zink, aluminium, dan magnesium. Ada dua cara untuk

memasang anoda korban pada plat baja kapal yaitu cara pemasangan untuk bagian

dalam kapal dan cara pemasangan untuk bagian luar kapal.

5.2 Saran

1. Untuk industri antara lain :

Untuk pemeliharaan mesin perlu menambah tenaga kerja mengingat jumlah

tenaga kerja dan jumlah mesin tidak berimbang.

Demi keselamatan pekerja sebaiknya perusahaan lebih menekankan

pegawainya untuk berjalan di line safety plan (garis keamanan) yang ada pada

sepanjang jalan di dalam perusahaan. Karena berdasarkan dari pengamatan

masih banyak pekerja yang masih berjalan diluar garis.

2. Untuk jurusan antara lain :

Untuk PI harus disesuaikan dengan kalender akademik.

Untuk waktu 2 bulan sesuaikan dengan liburan kalender akademik agar tidak

mengganggu perkuliahan mahasiswa.

Biro PI diharapkan memilih tempat PI yang bisa dimasuki atau yang masih

kosong.

DAFTAR PUSTAKA

NACE, “Basic Corrosion Course”, National Association of Engineers, 1978

Kenneth R. Trethewey dan John Chamberlain, “Korosi”, Alih bahasa Alex Tri

Kantjono Widodo, PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1991

Sulaiman, A, “Proteksi Katodik”, Makalah Kursus, Institut Teknologi Bandung, 1995

Morgan, J. “Cathodic Protection”, National Association of Corrosion Engineers, 1987

http://www.corrosion.co.za/pdf/Cathodic_Protection_for_Ships.pdf