pengaruh perubahan lobe separation angle …repository.unmuhpnk.ac.id/422/1/skripsi tri...

PENGARUH PERUBAHAN LOBE SEPARATION ANGLE TERHADAP

DAYA DAN TORSI PADA SEPEDA MOTOR JUPITER Z 110 TAHUN

2007

SKRIPSI

Disusun Oleh:

TRI HARTADI

NIM. 111210435

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PONTIANAK

2015

i

LEMBAR PERSETUJUAN

Yang bertanda tangan dibawah ini Dosen Pembimbing Skripsi, menerangkan

bahwa :

Nama : Tri Hartadi

Nim : 111210435

Judul : Pengaruh Perubahan Lobe Separation Angle Terhadap Daya dan

Torsi Pada Sepeda Motor Jupiter Z 110 Tahun 2007

Diperiksa Dan Disetujui :

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

(Gunarto, ST., M,Eng)

NIDN.0009097301

(Eko Sarwono,ST.,MT)

NIDN. 0018106901

Mengetahui

Dekan Fakultas Teknik

(Aspiyansyah,ST.,M,Eng)

NIDN.0003077601

ii

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR

Tugas akhir ini telah disidangkan dan dipertahankan didepan tim penguji tanggal

28 Desember 2015 dan dapat diterima sebagai salah satu syarat akhir studi pada

Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Pontianak.

Tim Pembimbing

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

(Gunarto, ST.,M.Eng) (Eko Sarwono,ST.,MT)

NIDN. 0009097301 NIDN. 0018106901

Tim Penguji

Penguji I Penguji II

(Ir. Zam Zami, MT) (Aspiyansyah, ST.,M.Eng)

NIDN. 111015201 NIDN. 0003077601

Pontianak, 28 Desember 2015

Universitas Muhammadiyah Pontianak

Fakultas Teknik

Dekan

(Aspiyansyah, ST.,M.Eng)

NIDN. 0003077601

iii

PERNYATAAN

PENGARUH PERUBAHAN LOBE SEPARATION ANGLE TERHADAP

DAYA DAN TORSI PADA SEPEDA MOTOR JUPITER Z 110 TAHUN

2007

SKRIPSI

Saya mengakui skripsi ini hasil kerja dari saya sendiri kecuali kutipan dan

ringkasan yang sudah dicantumkan masing-masing sumbernya.

Pontianak, 28 Desember 2015

TRI HARTADI

111210435

iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Motto

Kegagalan bukan akhir dari segalanya, tetap berusaha, berdo’a dan

tawakal kepada Allah SWT. Never give up!!

Tetapkan pilihan jangan menyerah untuk mendapatkannya.

Persembahan

Untuk kedua orang tua dan kakak-kakak ku yang telah menjadi

motivasi dan tiada henti memberikan dukungan dan do’a.

Terimakasih yang tak terhingga untuk dosen – dosen ku,

terutama pembimbing yang tak pernah lelah dan sabar

memberikan bimbingan.

Teman – teman angkatanku yang telah membantu, berbagi

keceriaan dan melewati setiap suka dan duka selama kuliah,

“tiada hari yang indah tanpa kalian semua”.

Almamaterku.

v

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh

perubahan sudut LSA camshaft terhadap unjuk kerja mesin motor Yamaha Jupiter

Z tahun 2007. Dengan variasi sudut LSA standar pabrik 1030, dan nilai perubahan

LSA yang dimodifikasi yaitu 1010 dan 105

0. Metode pengujian kerja mesin

dengan beban penuh (full open throtle valve) dengan posisi transmisi top gear.

Analisis data dengan menggunakan deskriptif. Hasil menunjukan bahwa secara

umum kinerja dengan menggunakan camshaft standar pabrik masih lebih baik dari

pada camshaft modifikasi. Hal ini dibuktikan dengan torsi maksimal

menggunakan camshaft standar 1030 sebesar 8,81 Nm pada putaran 5660 rpm,

untuk LSA modifikasi 1010

sebesar 8,44 Nm pada putaran 7173 rpm dan untuk

LSA modifikasi 1050 sebesar 8,24 Nm pada putaran 7611 rpm. Daya efektif

maksimal dihasilkan menggunakan camshaft standar 1030 sebesar 9,2 HP pada

putaran 8043 rpm, untuk LSA modifikasi 1010

sebesar 9,0 HP pada putaran 7586

rpm dan untuk LSA modifikasi 1050 sebesar 9,0 HP pada putaran 7892 rpm.

Konsumsi bahan bakar spesifik yang maksimal dihasilkan dengan menggunakan

camshaft standar 1030 sebesar 0,0628 kg/HP-jam, untuk LSA modifikasi 101

0

sebesar 0,1267 kg/HP-jam dan untuk LSA modifikasi 1050

sebesar 0,0701 kg/HP-

jam.

Kata Kunci: Camshaft, Lobe Separation Angle (LSA), Torsi, Daya, Konsumsi

Bahan Bakar.

vi

KATA PENGANTAR

Alhamdulilah segala puji dan syukur kepada Allah SWT, penulis dapat

menyelesaikan Tugas Akhir ini yang berjudul “PENGARUH PERUBAHAN

LOBE SEPARATION ANGLE TERHADAP DAYA DAN TORSI PADA

SEPEDA MOTOR JUPITER Z 110 TAHUN 2007” atas motivasi yang telah

diberikan kepada penulis, oleh karena itu penulis banyak mengucapkan terima

kasih dan penghargaan sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Gunarto,ST.,M.Eng, sebagai pembimbing utama yang telah

memberikan bimbingan dan arahan yang sangat berguna dalam

menyelesaikan Tugas Ahir ini.

2. Bapak Eko Sarwono.ST,.MT, sebagai pembimbing kedua yang banyak

sekali memberikan semangat kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas

Ahir ini.

3. Kedua Orang Tua tercinta, saudara dan seluruh keluarga besar yang

menjadi dasar motivasi dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini. Banyak

sekali dukungan yang telah diberikan kepada penulis baik secara moril

maupun materi.

4. Anwar Syadad,ST dan Bapak Heru Hardijanto yang telah meluangkan

waktu dan tenaga juga memberikan banyak pengetahuan dan ide ide

kreatif kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini.

5. Kepada semua teman-teman di bengkel Kate Montor Maboer, yang telah

banyak membantu dan membimbing penulis selama melaksanakan

penelitian di Yogyakarta.

vii

6. Bapak Aspiyansyah.ST.,M.Eng dan Bapak Ir.Zam Zami.MT selaku tim

penguji

7. Seluruh Dosen Fakultas Teknik dan tenaga Dosen yang pernah mengajar

di Fakultas Teknik yang sudah memberikan ilmu dari awal perkuliahan

hingga sekarang.

8. Seluruh pengurus Fakultas Teknik yang sudah memberikan pelayanan

kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini

9. Kepada sahabat khususnya kelas Teknik Mesin angkatan 2011, banyak

suka duka yang telah dilalui semasa perkuliahan hingga sampai penulis

menyelesaikan tugas ahir ini.

10. Kepala dan staf perpustakaan Universitas Muhamadiyah Pontianak yang

telah membantu penulis dalam mencari referensi.

Semoga tugas akhir ini bermanfaat bagi pengembangan motor bakar

khususnya dan dapat menjadi contoh untuk penelitian-penelitian selanjutnya.

Pontianak, 30 November 2015

Penulis

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL

HALAMAN PERSETUJUAN ...................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................ ii

HALAMAN PERNYATAAN ........................................................................ iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................. iv

ABSTRAK ...................................................................................................... v

KATA PENGANTAR .................................................................................... vi

DAFTAR ISI ................................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... x

DAFTAR TABEL .......................................................................................... xi

DAFTAR SIMBOL ........................................................................................ xii

BAB I PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang .................................................................................. 1

1.2.Rumusan Masalah ............................................................................. 2

1.3.Batasan masalah................................................................................ 2

1.4.Tujuan Penelitian .............................................................................. 3

1.5.Manfaat Penelitian ............................................................................ 3

1.6.Metode Penelitian ............................................................................. 4

1.6.1. Metode Literatur ..................................................................... 4

ix

1.6.2. Metode Observasi ................................................................... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 5

2.2. Landasan Teori ................................................................................ 10

2.2.1. Daya dan Torsi ....................................................................... 10

2.2.2. Teori Dasar Motor Bakar ....................................................... 13

2.2.3. Camshaft ................................................................................ 18

2.2.4. Lobe Separation Angle .......................................................... 18

2.2.5. Valve ..................................................................................... 20

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Tempat dan Waktu Pelaksanaan ........................................................ 22

3.2. Alat Uji Yang Digunakan .................................................................... 22

3.3. Bahan dan Alat Penelitian ................................................................... 24

3.3.1. Bahan Penelitian ................................................................... 24

3.3.2. Alat Penelitian ........................................................................... 25

3.4. Prosedur Penelitian.............................................................................. 27

3.4.1. Proses Pembongkaran Camshaft .............................................. 27

3.4.2. Mengukur Camshaft ................................................................. 28

3.4.3. Pembuatan Camshaft Modofikasi ............................................ 28

3.4.4. Pemasangan Camshaft Kembali ............................................... 28

3.4.5. Diagram Alur Penelitian ........................................................... 29

3.4.6. Data Yang Dicari ...................................................................... 32

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Camshaft Timing Diagram dan Lobe Separation Angle .................. 37

x

4.2. Hasil Pengujian ................................................................................ 44

4.3. Konsumsi Bahan Bakar ................................................................... 55

4.4. Grafik Perbandingan ........................................................................ 62

4.4.1. Pengaruh Sudut LSA Terhadap Torsi .................................... 62

4.4.2. Pengaruh Sudut LSA Terhadap Daya .................................... 64

4.4.3. Pengaruh Sudut LSA Terhadap Konsumsi Bahan

Bakar Spesifik ........................................................................ 66

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ...................................................................................... 68

5.2. Saran ............................................................................................... 70

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Prinsip kerja mesin motor bensin dua langkah......................... 15

Gambar 2.2. Prinsip kerja mesin motor bensin empat langkah .................... 17

Gambar 2.2.3. Camshaft standar Jupiter Z 110 ................................................ 18

Gambar 2.2.4. Bagian – bagian Camshaft........................................................ 20

Gambar 2.2.5. Valve intake dan valve exhaust Jupiter Z 110 .......................... 21

Gambar 3.3.1. Camshaft Jupiter Z 110 ............................................................ 25

Gambar 3.3.2. Camshaft dengan nilai LSA 1010 ............................................. 35

Gambar 3.3.3. Camshaft dengan nilai LSA 1050 ............................................. 36

Gambar 4.1. Camshaft timing diagram untuk camshaft standar ................... 38

Gambar 4.2. Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1010 ..... 40

Gambar 4.3. Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1050. .... 42

Gambar 4.4. Torsi pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103

dan Camshaft105 ...................................................................... 50

Gambar 4.5. Daya pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103

dan Camshaft105 ...................................................................... 51

Gambar 4.6. Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik

(SFC) sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan

Camshaft105 ............................................................................ 61

Gambar 4.7. Perbandingan Torsi (N.m) yang dihasilkan dengan putaran

mesin (rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103

dan Camshaft 105 ..................................................................... 62

Gambar 4.8. Perbandingan Daya (HP) yang dihasilkan dengan putaran

mesin (rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103

dan Camshaft 105 ..................................................................... 64

xii

Gambar 4.9. Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)

dengan Putaran mesin (rpm) sepeda motor

Camshaft 101, Camshaft 103 dan Camshaft 105 ..................... 66

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Spesifikasi Camshaft ....................................................................... 37

Tabel 4.2. Torsi, Daya dan Putaran mesin pada Camshaft 1010 ...................... 44

Tabel 4.3. Torsi, Daya dan Putaran mesin pada Camshaft 1030 (standar) ....... 46

Tabel 4.4. Torsi, Daya dan Putaran mesin pada Camshaft 1050 ...................... 48

Tabel 4.5. Data Konsumsi Bahan Bakar .......................................................... 55

Tabel 4.6. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Sfc)............................................ 60

xiv

DAFTAR SIMBOL

P = Daya mesin (HP)

n = Putaran mesin (rotasi permenit)

T = Torsi mesin (Newton meter)

F = Gaya (Newton)

s = Jarak (millimeter)

mm = milimeter

kg = kilogram

sfc = specific fuel consumption

Δ% = Persentase perubahan nilai pada camshaft

t = waktu (detik)

s = konsumsi bahan bakar

Vms = konsumsi bahan bakar perdetik

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Camshaft merupakan salah satu mekanisme penggerak katup. Didalam

motor empat langkah terdiri dari dua jenis katup, yaitu katub hisap (intake valve)

dan katub buang (exhaust valve). Katub hisap berfungsi untuk mengatur aliran

campuran udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder motor, sedangkan katub

buang berfungsi untuk mengatur aliran gas buang keluar dari silinder motor.

Karena peranan camshaft sangat penting pada system kerja motor bakar

empat langkah, berdasarkan pentingnya pengaruh camshaft inilah yang membuat

penulis ingin mengangkat masalah tentang pengaruh yang akan terjadi dari

perubahan yang dilakukan pada camshaft. Untuk performance dari camshaft

standar pabrikan motor masih terdapat kekurangan, seperti pada putaran mesin

atas masih terasa kurang maksimalnya power yang dihasilkan. Untuk mengatasi

masalah itu dapat dilakukan dengan cara memodifikasi bentuk dari camshaft agar

dapat memaksimalkan kerja dari mesin motor, selain itu dengan meningkatnya

performance mesin juga diharapkan dapat menghemat konsumsi bahan bakar

yang disebabkan hasil dari pembakaran yang sempurna. Perubahan pada camshaft

juga dipengaruhi oleh beberapa hal seperti perubahan pada lobe separation angle,

tinggi bukaan valve dan overlap valve.

Melalui modifikasi atau desain ulang profil camshaft maka dapat mengubah

waktu membuka dan menutupnya katup. Untuk camshaft standar pabrik

mempunyai nilai lobe separation angle 1030, agar dapat meningkatkan power

2

mesin pada bagian atas maka nilai derajat dari lobe separation angle pada

camshaft akan divariasikan menjadi 1010

dan 1050. Tujuan dari memvariasikan

nilai lobe separation angle adalah untuk mencari hasil yang terbaik dari

perubahan yang dilakukan pada camshaft sehingga sesuai dengan hasil yang

diinginkan.

Atas dasar ini penulis ingin meneliti bagaimana unjuk kerja dari camshaft

yang telah di modifikasi, mengukur tinggi rendahnya buka tutup pada valve, serta

perubahan daya dan torsi yang dihasilkan setelah perubahan tersebut.

1.2. Rumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam skripsi ini antara lain:

1. Apa itu camshaft, bagaimana prinsip kerja camshaft ?

2. Seberapa besar pengaruh modifikasi camshaft terhadap daya dan torsi

mesin?

3. Apa yang dihasilkan dari perubahan lobe separation angle pada camshaft ?

4. Apa pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar setelah modifikasi camshaft ?

5. Apa pengaruh bukaan valve terhadap konsumsi bahan bakar ?

1.3. Batasan Masalah

Ruang lingkup yang dibahas pada skripsi ini dibatasi oleh beberapa hal

yaitu:

1. Ukuran piston tidak dirubah, tetap mengunakan ukuran piston standar

dengan diameter 51 mm.

3

2. Kompresi masih tetap menggunakan kompresi standar motor dari pabrikan

yaitu 9,3 : 1.

3. Ukuran valve intake dan valve exhaust tetap dengan ukuran standar, tidak

mengalami perubahan. Untuk valve intake 22 mm, sedangkan valve exhaust

19 mm.

4. Posisi dan sudut pada valve juga tidak mengalami perubahan.

5. Saluran masuk dan buang pada cylinder head tidak mengalami perubahan.

1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian dan penulisan skripsi ini adalah:

1. Untuk mengetahui daya dan torsi pada mesin sepeda motor.

2. Menganalisa pengaruh perubahan antara camshaft bawaan dan camshaft

yang telah dimodifikasi.

3. Membandingkan hasil dari tenaga standar dari pabrik dan setelah dilakukan

perubahan pada camshaft mesin sepeda motor.

4. Mendapatkan data karakteristik berupa, Daya, Torsi, Konsumsi bahan bakar

dan variasi tinggi bukaan katup dan durasi camshaft yang telah disesuaikan

dengan keinginan.

5. Serta sebagai salah satu syarat untuk mencapai gelar sarjana strata satu (S1)

teknik mesin di Universitas Muhammadiyah Pontianak.

1.5. Manfaat

Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan dan

pengetahuan tentang cara kerja dari camshaft pada sepeda motor khususnya.

4

Selain itu, untuk meningkat unjuk kerja dari mesin sepeda motor sehingga dapat

meningkatkan daya dan torsi yang lebih baik dari sebelumnya.

1.6. Metode Penelitian

Ada dua metode yang digunakan dalam penelitian tugas akhir ini yaitu:

1.6.1. Metode Literatur

Untuk menyelesaikan beberapa masalah yang ada, maka penulis

mengambil beberapa referensi masing-masing tentang camshaft dan lobe

separation angle serta valve. Penulis akan mengambil referensi yang dapat

dipertanggung jawabkan keabsahannya.

1.6.2. Metode Observasi

Dalam penelitian ini penulis melakukan peninjauan langsung

terhadap proses kerja dari camshaft. Dimana pada awalnya melakukan

pengukuran pada camshaft yang ada dan akan membandingkan dengan

ukuran yang akan dibuat sebagai bahan percobaan, dengan menambahkan

bagian pada camshaft tersebut sehingga dapat dibentuk ulang lagi

menggunakan mesin CNC. Setelah proses permesinan yang dilakukan,

sehingga di dapatkan ukuran dan bentuk dari camshaft yang diinginkan.

Selanjutnya dilakukan proses pemasangan dan diuji performance

dengan menggunakan dyno test, maka akan didapatkan hasil dari percobaan

tersebut. Dimana dari hasil percobaan tersebut akan dilihat apakah sudah

sesuai dengan hasil yang penulis inginkan. Percobaan akan dilakukan

beberapa kali sehingga didapatkan hasil yang terbaik, dan sesuai seperti

yang diharapkan.

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan pustaka

Motor bakar empat langkah adalah mesin pembakaran dalam yang

dalam satu siklus pembakaran terjadi empat langkah piston. Dianamakan

motor bakar 4 langkah, dikarenakan motor bakar jenis ini dalam kerjanya

melalui empat tahapan, Siklus ini dimulai dengan posisi piston atau torak

berada pada TMA (Titik Mati Atas) atau posisi dimana torak berada pada

posisi paling atas, dan kedua katup menutup. Busi memercikkan api,

beberapa derajat sebelum TMA. Hal ini dikarenakan untuk terbakar secara

maksimal, diperlukan waktu untuknya. Langkah ini dinamakan langkah

tenaga. Saat torak berada pada beberapa derajat sebelum TMB (titik Mati

Bawah), katup buang (exhaust valve) mulai terbuka. Gas sisa hasil

pembakaran kabut bahan bakar terdorong torak keluar dari ruang bakar

melalui katup buang (exhaust valve) karena torak bergerak keatas. Tahap ini

disebut langkah buang.

Saat torak berada hampir pada TMA dan katup buang hampir tertutup, katup

isap (intake valve) mulai terbuka dan kabut bahan bakar mulai terserap

masuk ke dalam ruang bakar, sembari gas sisa pembakaran keluar. Ada saat

dimana kedua katup terbuka secara bersamaan yang disebut overlap. Saat

torak melewati TMA, katup buang menutup dan kabut bahan bakar semakin

banyak terserap masuk ke dalam silinder. Langkah ini disebut langkah isap.

6

Saat piston berada pada beberpa derajat setelah TMB, katup isap mulai

menutup dan saat katup menutup, piston mulai bergerak ke atas menuju

TMA. Hal ini mengakibatkan kabut bahan bakar terkompresi dan siap untuk

dibakar. Langkah ini dinamakan langkah kompresi, (BM. Surbakty, 1985:8).

Di Indonesia kebutuhan alat transportasi yang praktis dan memiliki

keunggulan baik unjuk kerja mesin maupun teknologi yang diterapkannya

sangat diminati masyarakat. Saat ini sepeda motor merupakan alat

transportasi terbanyak di Indonesia. Selain sebagai alat transportasi sepeda

motor juga digunakan untuk kompetisi, yaitu untuk balapan. Sepeda motor

yang digunakan untuk kompetisi tentu saja memiliki setingan yang berbeda

dengan sepeda motor yang digunakan untuk transpotasi sehari-hari. Pada

motor balap telah dilakukan modifikasi pada beberapa sistem dan

komponennya untuk meningkatkan unjuk kerja sepeda motor tersebut.

Parameter-parameter unjuk kerja mesin kendaraan bermotor antara lain

adalah torsi (torque), daya (power), tekanan efektiff rata-rata (mean effective

pressure), konsumsi bahan bakar spesifik (spesific fuel consumption),

efisiensi termal, dan perbandingan udara-bahan bakar udara dan bahan

bakar-udara (air fuel ratio dan fuel air ratio) (Warju, 2009 : 51-55).

Pada sebuah camshaft terdapat bagian-bagian yang masing-masing

mempunyai peranan penting. Bagian-bagian camshaft seperti valve lift

(jarak angkat katup), valve lift duration (lama angkat katup), valve lift

timing (waktu angkat katup), lobe separation angle (LSA) dan overlap akan

mempengaruhi banyak sedikitnya campuran bahan bakar dan udara yang

7

masuk ke dalam ruang bakar. Proses mengatur ulang profil camshaft

memerlukan ketelitian yang lebih, untuk mendapatkan debit aliran udara dan

bahan bakar yang maksimal ke ruang bakar. Maka diperlukan pengaturan

yang tepat terhadap valve lift, valve lift duration, dan valve lift timing. Selain

variabel-variabel tersebut, lobe separation angle (LSA) juga berperan besar

terhadap peningkatan kesempurnaan pembakaran. LSA merupakan jarak

pemisah antara lobe intake dengan lobe exhaust. LSA berhubungan dengan

overlap, LSA dengan overlap berbanding terbalik, dengan catatan duration

tetap. Dengan memperbesar LSA sama dengan memperkecil overlap,

sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar overlap. Pada saat

bersambungnya akhir gerakan membuang akan dimulai gerakan mengisap,

maka pada saat torak berada di TMA kedua katupnya berada dalam keadaan

membuka. Keadaan dimana kedua katup terbuka secara bersamaan tersebut

dinamakan overlap. Terbukanya katup-katup pada saat pemindahan gerakan

dari gerakan kerja ke gerakan menghisap, supaya gas yang telah terbakar

dapat keluar seluruhnya, sehingga pemasukan gas baru tidak bercampur

dengan gas bekas didalam silinder. Melalui modifikasi atau desain ulang

profil camshaft maka dapat mengubah waktu membuka dan menutupnya

katup. Tujuan akhir dalam modifikasi camshaft yaitu untuk menambah

efisiensi volumetric campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam

silinder dan memperlancar proses pembuangan setelah pembakaran.

Diharapkan dengan meningkatnya efisiensi volumetris yang masuk ke

8

dalam silinder dan terbakar sempurna dapat menghasilkan tenaga yang

besar, (Siswanto, 2012 ).

Melalui modifikasi perubahan lobe separation angle (LSA) maka

akan mempengaruhi banyak sedikitnya campuran bahan bakar dan udara

yang masuk kedalam ruang bakar. Besarnya volume udara yang sebenarnya

masuk ke dalam silinder dapat dinyatakan dalam suatu angka perbandingan

antara volume udara yang masuk dengan volume langkah torak dari titik

mati atas sampai titik mati bawah. Angka ini selanjutnya disebut dengan

Efisiensi Volumetrik. Bila harga dari efisiensi volumetrik semakin besar

maka semakin banyak udara yang masuk ke dalam silinder dan semakin

lancar alirannya (Winarno, 2010).

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar

pengaruh sudut LSA pada camshaft terhadap unjuk kerja mesin Honda

Supra X tahun 2008. Manfaat penelitian ini adalah diharapkan memberikan

inspirasi kreatifitas pada pembaca tentang pengembangan teknologi

otomotif terutama pada mekanisme katup (Wijanata, Muhaji, 2014).

Salah satu cara untuk memperbaiki unjuk kerja mesin adalah memperbaiki

kualitas pembakaran yang terjadi di dalam ruang bakar. Selama proses

pembakaran, pada daerah yang jauh dari busi sebagai sumber api

dimungkinkan terdapat campuran bahan bakar dan udara yang belum

terbakar atau terjangkau oleh api. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui

pengaruh penggunaan dua busi dengan variasi durasi derajat buka-tutup

noken as (camshaft) pada saluran inlet dan outlet terhadap unjuk kerja mesin

9

bensin 4 langkah putaran berubah. Pengujian dilakukan secara

eksperimental dengan membandingkan unjuk kerja mesin bensin 4 langkah

1 silinder Honda Karisma 125NF menggunakan dua busi yang divariasikan

terhadap noken as bedurasi 260° (standar), 270°, 290°,310° dan 330° pada

saluran intake dan exhaust ruang bakar. Pengujian kecepatan berubah antara

3000rpm- 8500rpm dengan interval 500rpm dilakukan secara wide open

throttle menggunakan water brake dinamometer dan pembebanan dilakukan

dengan mengatur katup air yang masuk ke dinamometer untuk mendapatkan

putaran mesin yang diinginkan. Pada penelitian ini didapatkan torsi, daya

dan bmep tertinggi denganmenggunakan noken as berdurasi 310°, yaitu

torsi = 45.12N.m pada putaran 4500 rpm, daya = 11.89 hp pada putaran

7000 rpm, dan bmep = 1547.64kPa pada putaran 4000 rpm. Sedangkan nilai

Sfc terendah dan effisiensi thermal tertinggi diperoleh dengan menggunakan

noken as berdurasi standar (260°).Pengurangan emisi gas buang berupa CO

dan HC terbaik tidak dengan memperbesr durasi noken as namun

menggunakan noken as standar (260°), (Prihardintama, 2010).

Berdasarkan hal inilah penulis ingin lebih mengetahui kinerja

tentang camshaft dan ingin memodifikasi camshaft untuk meningkatkan

power mesin motor yang lebih baik dari camshaft yang telah dibuat oleh

pabrikan. Dirasakan pada camshaft standar pabrikan masih terdapat

kekurangan yang bisa diperbaiki, dengan cara memodifikasi camshaft. Jika

dibeberapa penelitian sebelumnya banyak penulis yang menambahkan

bagian lain untuk meningkatkan performance pada mesin motor. Tetapi

10

semua itu tergantung akan digunakan untuk apa kendaraan tersebut, jika di

penelitian-penelitian sebelumnya lebih banyak komponen mesin yang

dimodifikasi maka itu akan lebih menghasilkan power motor yang lebih

besar. Di penelitian kali ini penulis ingin memfokuskan hanya pada

beberapa komponen saja seperti memodifikasi camshaft, mengukur

ketinggian buka tutup valve yang ideal pada motor serta untuk

meningkatkan daya dan torsi pada mesin motor. Dimana pada mesin yang

modifikasi ini nantinya untuk digunakan pada kegiatan sehari-hari agar

lebih baik dari performance sebelumnya atau dari mesin bawaan pabrikan.

Selain meningkatnya daya dan torsi pada motor juga diharapakan

dapat menyempurnakan pembakaran pada mesin, dimana jika proses

pembakaran yang sempurna pada mesin motor selain menghasilkan

performance yang baik juga akan dapat menghemat bahan bakar dengan

tidak adanya bahan bakar yang akan terbuang sia-sia.

2.2. Landasan teori

2.2.1. Daya dan Torsi

Untuk meningkatkan kinerja yang maksimal pada mesin motor

dibutuhkan daya dan torsi yang besar. Berikut adalah rumus untuk mencari daya

dan torsi:

11

Rumus untuk mencari daya dengan menggunakan persamaan (Sumber: Sugeng,

2014:31)

Dimana:

P = Daya (Kw)

n = Putaran Mesin (rpm)

T = Torsi Mesin (N.m)

Rumus untuk mencari torsi dengan menggunakan persamaan (Sumber: Sugeng,

2014:31)

T = F x s

Dimana:

T = Torsi (N.m)

F = Gaya (N)

s = Jarak (m)

Rumus untuk mencari nilai Lobe Separation Angle:

1. Nilai lobe separation angle camshaft standar pabrik 1030

Valve intake:

- Valve intake membuka = 270 sebelum TMA

- Valve intake menutup = 530 setelah TMB

Valve exhaust:

- Valve exhaust membuka = 550 sebelum TMB

- Valve exhaust menutup = 290 setelah TMA

12

Durasi intake = 27 + 180 + 53 = 2600

Durasi exhaust = 55 + 180 + 29 = 2600

Untuk mendapatkan nilai LSA adalah:

Lobe Center in = 260/2 – 27 = 1030

Lobe Center ex = 264/2 – 29 = 1030

2. Nilai lobe separation angle camshaft modifikasi 1010

Valve intake:



Valve exhaust:



Durasi intake = 34 + 180 + 56 = 2700

Durasi exhaust = 56 + 180 + 34 = 2700


Lobe Center in = 270/2 – 34 = 1010

Lobe Center ex = 270/2 – 34 = 1010

3. Nilai lobe separation angle camshaft modifikasi 1050

Valve intake:



Valve exhaust:

13



Durasi intake = 30 + 180 + 60 = 2700

Durasi exhaust = 60 + 180 + 30 = 2700


Lobe Center in = 270/2 – 30 = 1050

Lobe Center ex = 270/2 – 30 = 1050

2.2.2. Teori Dasar Motor Bakar

Motor Bakar 2 Langkah

Mesin dua langkah adalah mesin yang hanya membutuhkan satu

kali putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu siklus didalam

silinder. Kerja (langkah daya) dihasilkana pada setiap putaran poros

engkol. Motor dua langkah beroperasi tanpa katup. Sebagai pengganti

katup, kebanyakan mesin dua langkah menggunakan lubang saluran

didinding silinder yang dibuka dan ditutup oleh torak ketika bergerak

naik dan turun didalam silinder. Beberapa motor dua langkah

menggunakan katup pasif atau kelopak penutup yang disebut katup buluh

untuk membantu menutup bak engkol setelah campuran udara/bahan

bakar dihisap.

Jika seluruh proses pada motor empat langkah berlangsung ditorak,

maka motor dua langkah juga memanfaatkan area dibawah torak

(crankcase) untuk mempercepat operasi. Proses kompresi pada motor

14

bakar dua langkah terjadi dua kali setiap putaran. Kompresi pertama atau

pre-compression berlangsung didalam bak engkol, dimana campuran

udara dan bahan bakar ditarik kedalam bak engkol dan selanjutnya

dikompresi melalui gerakan engkol dan masuk keruang bakar. Kompresi

kedua berlangsung didalam silinder dan ruang bakar sehingga dihasilkan

tekanan tinggi untuk menyalakan campuran udara dan bahan bakar

dengan bantuan busi. (Sumber: Philip, 2015:9-10)

Prinsip Kerja Motor Bakar 2 Langkah

1. Langkah hisap

Saat torak bergerak menuju ke TMA (setengah putaran pertama atau

1800), terjadi kevakuman diruang engkol (bagian bawah torak) dan

saluran masuk terbuka. Karena adanya tekanan tersebut, udara luar

dihisap masuk dan bercampur dengan bahan bakar di karburator yang

selanjutnya masuk keruang engkol. Proses ini disebut langkah hisap.

2. Pre-compression

Saat torak bergerak kebawah (setengah putaran kedua atau 1800)

menutup lubang saluran masuk dan meremas (squeezes) campuran

udara dan bahan bakar didalam bak engkol sehingga tekanannya

meningkat. Saat torak terus bergerak kebawah, saluran transfer pada

dinding terbuka. Campuran bertekanan didesak naik ke atas diatas

piston. (Pada titik ini, saluran buang di dinding silinder di seberang

saluran transfer juga terbuka).

15

3. Langkah kompresi

Piston bergerak ke TMA (menutup saluran transfer dan buang) dan

memampatkan udara dan bahan bakar ke dalam ruang bakar.

4. Langkah daya

Tepat sebelum torak mencapai TMA, busi menyalakan campuran

udara dan bahan bakar dan tekanan tinggi yang dicpitakannya

mendorong torak ke TMB untuk melakukan langkah daya.

5. Langkah buang

Saat torak bergerak ke bawah melakukan langkah daya, saluran buang

dan campuran yang masuk dari saluran transfer membantu mendorong

gas terbakar keluar mesin. Proses ini disebut pembilasan.

Gambar 2.1 Prinsip kerja mesin motor bensin 2 langkah

(Sumber: Julius, 2012:6)

16

Motor Bakar Empat langkah

Motor bakar empat langkah adalah sebuah mesin yang

membutuhkan dua kali putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu

siklus didalam silinder. Dengan kata lain, setiap silinder membutuhkan

empat langkah torak pada dua putaran poros engkol yang melengkapi

siklusnya. (Sumber: Philip, 2015:10-11)

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus:

1. Langkah hisap

Diawali dengan posisi torak di TMA dan berakhir denganposisi torak

di TMB, yang mana menghisap campuran segar ke dalam silinder.

Untuk meninggkatkan massa campuran yang dihisap, katup masuk

terbuka sesaat sebelum langkah hisap dimulai dan menutup setelah

berakhirnya langkah tersebut.

2. Langkah Kompresi

Ketika kedua katup tertutup dimana campuran didalam silinder

dimampatkan dan volumenya di perkecil. Mengjelang akhir langkah

kompresi, pembakaran diaktifkan dan tekanan silinder naik denga

cepat.

3. Langkah Tenaga

Langkah tenaga diawali dengan posisi torak di TMA dan berakhir di

TMB ketika temperatur dan tekanan gas yang tinggi mendorong torak

kebawah dan memaksa poros engkol untuk berputar. Ketika torak

17

mendekati TMB, katup buang terbuka untuk mengawali proses buang

dan tekanan silinder turun mendekati tekanan buang.

4. Langkah buang

Dimana sisa gas buang yang dibakar keluar dari silinder disebabkan

tekanan silinder yang lebih tinggi disbanding tekanan buang. Gas

kemudian didorong keluar oleh torak ketika bergerak ke arah TMA.

Ketika torak mendekati TMA, katup masuk terbuka. Sesaat setelah

TMA, katup buang menutup dan siklus dimulai lagi.

Gambar 2.2 Prinsip kerja motor empat langkah

(Sumber: Philip, 2015:11)

18

2.2.3. Camshaft

Camshaft merupakan salah satu mekanisme penggerak katup

(valve). Didalam motor empat langkah terdiri dari dua jenis katup, yaitu

katup hisap (valve intake) dan katup buang (valve exhaust). Camshaft

dapat diibaratkan seperti jantung pada manusia, yaitu sebagai pengatur

sirkulasi darah dan suplai makanan. Pada camshaft yang diatur adalah

sirkulasi bahan bakar dan udara (O2) yang diperlukan untuk pembakaran

yang menghasilkan tenaga. (Sumber: Yoyok, 2012:99)

Gambar 2.2.3. Camshaft standar Jupiter Z 110

2.2.4. LSA (lobe separation angle)

LSA (lobe separation angle) adalah derajat jarak antara titik tengah

pucuk bubungan lobe-intake dan pucuk bubungan lobe-exhaust. Makin

rendah LSA makin besar overlap. Efek tinggi overlap ini membuat

pembilasan ini makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan

19

terjadi pada saat overlap. LSA juga menentukan power band. Meski durasi

sama, LSA diubah maka karakter mesin juga ikut berubah.

Lobe separation angle (LSA) juga berperan besar terhadap peningkatan

kesempurnaan pembakaran. Karena perubahan yang dilakukan pada nilai

LSA dan overlap akan mempengaruhi banyak sedikitnya campuran bahan

bahar dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Korelasinya adalah

melalui modifikasi atau desain ulang profil camshaft maka dapat mengubah

waktu membuka dan menutupnya katup. Tujuan akhir dalam modifikasi

camshaft yaitu untuk menambah efisiensi volumetris campuran bahan bakar

dan udara yang masuk ke dalam silinder dan memperlancar proses

pembuangan setelah pembakaran. Diharapkan dengan meningkatnya

efisiensi volumetrsi yang masuk ke dalam silinder dan terbakar sempurna

dapat menghasilkan tenaga yang besar. (Sumber: Yoyok, 2012:99)

Rumus untuk menghitung lobe separation angle (Sumber: NOSEL

VOL 1, 2012:100):

Dimana: derajat buka IN sebelum TMA +

derajat tutup EX setelah TMA : 2 = LSA

20

Keterangan gambar:

a. Intake Lobe Lift

b. Exhaust Lobe Lift

c. Intake Duration

d. Exhaust Duration

e. Overlap

f. Lobe Separation Angle

(LSA)

Gambar 2.2.4. Bagian-bagian Camshaft

(Sumber: Yoyok, 2012:99)

2.2.5. Valve (katup)

Ukuran (valve) katup hisap dibuat lebih lebar dari katup buang

dengan tujuan agar pengisian gas baru lebih optimal. Katup hisap

biasanya terbuat dari campuran baja chrome dan silicon, pada bagian

dudukan dan ujung batang katup diperkeras agar katup lebih awet.

Untuk katup buang terbuat dari dua logam baja yang berbeda, untuk

batang katup dari baja yang mempunyai sifat luncur yang baik dan

untuk payung katup dari baja tahan panas karena temperatur pada katup

buang dapat mencapai 8000

C.

21

Gambar 2.2.5. Valve intake dan valve exhaust Jupiter Z 110

22

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Camshaft Timing Diagram dan Lobe Separation Angle

Spesifikasi camshaft untuk penelitian tinggi lift katup dan lobe separation

angle camshaft terhadap unjuk kerja motor bensin empat langkah, ditunjukan pada

tabel 4.1:

Tabel 4.1 Spesifikasi camshaft

No Nama Camshaft LSA

1010

Camshaft Standar Camshaft LSA

1050

1 IN LIFT 7.11 mm 6.03 mm 7.11 mm

2 EX LIFT 7.11 mm 6.03 mm 7.11 mm

3 Lobe Separation

Angle (LSA)

1010

1030

1050

Katup masuk Buka: 340

sebelum

TMA

Tutup: 560 setelah

TMB

Buka: 270

sebelum TMA

Tutup: 530

setelah

TMB

Buka: 300

sebelum TMA

Tutup: 600 setelah

TMB

Katup buang Buka: 560

sebelum

TMB

Tutup: 340 setelah

TMA

Buka: 550

sebelum TMB

Tutup: 290 setelah

TMA

Buka: 600

sebelum TMB

Tutup: 300

setelah

TMA

23

a. Camshaft timing diagram untuk camshaft standar

Camshaft timing diagram untuk camshaft standar untuk katup

masuk mulai membuka 270 sebelum TMA dan menutup 53

0 setelah

TMB, untuk katup buang mulai membuka 550 sebelum TMB dan

menutup 290 setelah TMA ditunjukan oleh Gambar 4.1

Gambar 4.1 Camshaft timing diagram untuk camshaft standar

24

b. Lobe separation angel untuk camshaft standar dicari dengan

menggunakan persamaan (Sumber: NOSEL VOL 1, 2012 : 100):

Dengan: Asta = Durasi in

Bsta = Derajat pembukaan in sebelumTMA

Csta = Durasi ex

Dsta = Derajat penutupan ex setelah TMA

a) Durasi in camshaft standar (Asta) adalah durasi lama membuka katup

masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

Asta = 27 + 180 + 53 = 2600

b) Durasi ex camshaft standar (Asta) adalah lama membuka katup masuk

berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

Csta = 55 + 180 + 29 = 2640

Maka besar sudut LSA Camshaft standar adalah sebagai berikut:

25

c. Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1010

Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1010 katup


0 setelah


menutup 340 setelah TMA ditunjukan oleh Gambar 4.2:

Gambar 4.2 Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1010

d. Lobe separatioan angle untuk camshaft modifikasi 1010 dicari dengan

menggunakan persamaan (Sumber: NOSEL VOL 1, 2012: 100):

Dengan: A1010

= Durasi in

26

B1010 = Derajat pembukaan in sebelumTMA

C1010 = Durasi ex

D1010 = Derajat penutupan ex setelah TMA

a) Durasi in camshaft modifikasi (A101) adalah durasi lama membuka

katup masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan

berikut:

A101 = 34 + 180 +56 = 2700

A101 = 2700

b) Durasi ex camshaft modifikasi (A101) adalah durasi lama membuka


berikut:

A101 = 56 + 180 +34 = 2700

A101 = 2700

Maka besar sudut LSA camshaft modifikasi 1010 adalah:

27

e. Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1050

Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1050 katup


0 setelah


menutup 300 setelah TMA ditunjukan oleh Gambar 4.3:

Gambar 4.3 Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1050

28

f. Lobe separatioan angle untuk camshaft modifikasi 1050 dicari dengan

menggunakan persamaan (Sumber: NOSEL VOL 1, 2012: 100):

Dengan: A1050

= Durasi in

B1050 = Derajat pembukaan in sebelumTMA

C1050 = Durasi ex

D1050 = Derajat penutupan ex setelah TMA

a) Durasi in camshaft modifikasi (A105) adalah durasi lama membuka


berikut:

A105 = 30 + 180 +60 = 2700

A105 = 2700

b) Durasi ex camshaft modifikasi (A105) adalah durasi lama membuka


berikut:

A105 = 60 + 180 +30 = 2700

A105 = 2700

Maka besar sudut LSA camshaft modifikasi 1050 adalah:

29

4.2. Hasil Pengujian

Hasil pengujian daya dan torsi untuk camshaft dengan nilai LSA 1010,

ditunjukan pada Tabel 4.2:

Tabel 4.2 Torsi, daya dan putaran mesin pada camshaft 1010

No Putaran Mesin

(Rpm)

Daya

(HP)

Torsi

(N.m)

Time

(dtk)

Persentase Perubahan (Δ%)

Terhadap Camshaft Standar (1030)

Daya (HP) Torsi (N.m)

1 4250 3.1 5.11 0.56 - 31.11 - 29,12

2 4500 3.7 5.82 0.78 - 24.48 - 24.31

3 4750 3.7 5.47 1.04 - 33.92 - 34.72

4 5000 4.2 5.90 1.32 - 30 - 31.31

5 5250 5.0 6.83 1.50 - 23.07 - 22.20

6 5500 5.8 7.49 1.70 - 14.70 - 14.78

7 5750 6.4 7.93 1.86 - 9.85 - 9.78

8 6000 7.0 8.22 2.04 - 5.40 - 6.27

9 6250 7.4 8.36 2.20 - 3.89 - 4.78

10 6500 7.7 8.34 2.38 - 3.75 - 4.68

11 6750 7.9 8.27 2.54 - 3.65 - 4.50

12 7000 8.3 8.37 2.72 - 1.19 - 1.87

13 7173 8.5 8.44 2.82 1.19 - 1.05

30

14 7250 8.6 8.44 2.88 0 0.47

15 7500 8.9 8.43 3.06 1.13 1.07

16 7586 9.0 8.39 3.10 2.27 0.59

17 7750 8.8 8.04 3.24 - 3.29 - 2.66

18 8000 8.5 7.56 3.42 - 7.60 - 6.89

19 8250 8.0 6.87 3.64 - 11.11 - 11.35

20 8500 7.4 6.14 3.90 - 11.90 - 12.41

21 8750 6.6 5.34 4.34 - 17.5 - 17.59

22 9000 6.4 5.05 4.66 - 20 - 19.2

23 9250 7.7 5.91 4.92 - 2.53 - 2.31

24 9500 7.9 5.91 5.14 1.28 2.60

25 9750 8.2 5.93 5.38 9.33 9.02

26 10000 7.7 5.42 5.66 5.47 5.03

31

Hasil pengujian daya dan torsi untuk camshaft standar, di tunjukan pada Tabel

4.3:

Tabel 4.3 Torsi, daya dan putaran mesin pada camshaft 1030 (standar)

No Putaran Mesin

(Rpm)

Daya

(HP)

Torsi

(N.m)

Time

(dtk)

1 4250 4.5 7.21 0.52

2 4500 4.9 7.69 0.56

3 4750 5.6 8.38 0.72

4 5000 6.0 8.59 0.88

5 5250 6.5 8.78 1.04

6 5500 6.8 8.79 1.20

7 5660 7.0 8.81 1.30

8 5750 7.1 8.79 1.36

9 6000 7.4 8.77 1.52

10 6250 7.7 8.78 1.68

11 6500 8.0 8.75 1.84

12 6750 8.2 8.66 2.00

13 7000 8.4 8.53 2.18

14 7250 8.6 8.40 2.34

15 7500 8.8 8.34 2.52

16 7750 9.1 8.26 2.70

17 8000 9.2 8.12 2.86

32

18 8043 9.2 8.09 2.88

19 8250 9.0 7.75 3.04

20 8500 8.4 7.01 3.26

21 8750 8.0 6.48 3.48

22 9000 8.0 6.25 3.72

23 9250 7.9 6.05 3.94

24 9500 7.8 5.76 4.20

25 9750 7.5 5.43 4.44

26 10000 7.3 5.16 4.72

33

Hasil pengujian daya dan torsi untuk camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1050,

di tunjukan pada Tabel 4.4:

Tabel 4.4 Torsi, daya dan putaran mesin pada camshaft 1050

No Putaran Mesin

(Rpm)

Daya

(HP)

Torsi

(N.m)

Time

(dtk)

Persentase Perubahan (Δ%)

Terhadap Camshaft Standar (1030)

Daya (HP) Torsi (N.m)

1 4250 3.0 4.89 0.52 - 33.33 - 32.17

2 4500 4.2 6.61 0.70 - 14.28 - 14.04

3 4750 4.5 6.78 0.90 - 19.64 - 19.09

4 5000 5.1 7.16 1.10 - 15 - 16.64

5 5250 5.5 7.49 1.28 - 15.38 - 14.69

6 5500 5.9 7.65 1.46 - 13.23 - 12.96

7 5750 6.2 7.62 1.66 - 12.67 - 13.31

8 6000 6.6 7.80 1.82 - 10.81 - 11.06

9 6250 7.1 8.03 2.00 - 7.79 - 8.54

10 6500 7.4 8.11 2.18 - 7.5 - 7.31

11 6750 7.5 7.91 2.36 - 8.53 - 8.66

12 7000 7.8 7.91 2.52 - 7.14 - 7.26

13 7250 8.3 8.07 2.70 - 3.48 - 3.92

14 7500 8.7 8.23 2.88 - 1.13 - 1.31

15 7611 8.8 8.24 2.94 0 - 1.19

16 7750 9.0 8.20 3.04 - 1.09 - 0.72

17 7892 9.0 8.11 3.14 - 2.17 - 0.12

34

18 8000 9.0 7.93 3.24 - 2.17 - 2.33

19 8250 8.5 7.32 3.42 - 5.55 -5.54

20 8500 8.7 7.21 3.62 3.57 2.85

21 8750 8.5 6.90 3.82 6.25 6.48

22 9000 8.7 6.84 4.04 8.75 9.44

23 9250 8.9 6.78 4.24 12.65 12.06

24 9500 8.7 6.50 4.46 11.53 12.84

25 9750 8.5 6.16 4.70 13.33 13.44

26 10000 8.3 5.90 4.94 13.69 14.34

35

Selanjutnya data tabulasi yang ada pada Tabel 4.2, 4.3, dan 4.4 dibuat menjadi

sebuah grafik yang ditunjukan oleh gambar 4.4

Gambar 4.4 Torsi pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan

Camshaft105

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

42

50

45

00

47

50

50

00

52

50

55

00

56

60

57

50

60

00

62

50

65

00

67

50

70

00

71

73

72

50

75

00

75

86

76

11

77

50

78

92

80

00

80

43

82

50

85

00

87

50

90

00

92

50

95

00

97

50

10

00

0

To

rsi

(N.m

)

Putaran Mesin (Rpm)

C101

C103

C105

36

Gambar 4.5 Daya pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan

Camshaft105

Pada gambar diatas dapat dilihat bahwa ketiga grafik menunjukan

peningkatan daya yang tidak sama. Hal ini terjadi karena perbedaan variasi LSA

camshaft yang digunakan. Dengan merubah LSA camshaft maka waktu

pembukaan dan penutupan katup akan berubah. Pada tiap putaran mesin daya

yang dihasilkan juga akan berbeda. Untuk memperjelas dalam pembahasan bisa

dibagi dalam dua kelompok putaran mesin, yaitu:

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

42

50

45

00

47

50

50

00

52

50

55

00

56

60

57

50

60

00

62

50

65

00

67

50

70

00

71

73

72

50

75

00

75

86

77

50

78

92

80

00

80

43

82

50

85

00

87

50

90

00

92

50

95

00

97

50

10

00

0

Day

a (H

P)

Putaran Mesin (Rpm)

C101

C103

C105

37

a. Pada putaran mesin 4250 rpm – 7000 rpm

Pada putaran ini penggunaan LSA camshaft standar (1030) menghasilkan

daya yang lebih besar dibandingkan dengan LSA camshaft modifikasi (1010).

Pada LSA camshaft standar (1030), katup hisap membuka 27

0 sebelum TMA dan

katup buang menutup 290 setelah TMA. Pada LSA camshaft standar (103

0) proses

overlap katup terjadi lebih kecil dari pada camshaft modifikasi. Kondisi seperti

ini berdampak pada proses pembilasan diruang bakar menjadi berkurang,

sehingga kemungkinan campuran bahan bakar dan udara yang terbuang menjadi

lebih sedikit. Campuran bahan bakar dan udara dari karburator bisa terbakar

semua didalam ruang bakar sehingga pembakaran menjadi sempurna dan

menghasilkan daya yang lebih baik.

Penggunaan LSA camshaft yang dipersempit (1010) menghasilkan daya

yang lebih kecil dari camshaft standar (1030). LSA camshaft dipersempit

mengakibatkan katup hisap membuka lebih cepat yaitu 340 sebelum TMA dan

katup buang menutup 340 setelah TMA. Proses overlap yang semakin besar

dibanding LSA camshaft standar (1030). Kondisi seperti ini mengakibatkan proses

pembilasan pada ruang bakar akan bertambah, sehingga kemungkinan campuran

bahan bakar dan udara yang terbuang menjadi besar. Dengan berkurangnya

campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam ruang bakar

mengakibatkan daya yang dihasilkan menjadi menurun.

Sedangkan penggunaan LSA camshaft yang diperbesar (1050),

menghasilkan daya yang lebih kecil dari pada camshaft standar (1030). LSA yang

diperbesar mengakibatkan katup hisap membuka lebih cepat yaitu 300 sebelum

38

TMA dan katup buang menutup 300 setelah TMA. Daya yang dihasilkan lebih

baik dari camshaft dengan LSA yang diperkecil (1010). Hal ini juga terjadi karena

perubahan waktu buka dan tutup katup, serta jumlah bahan bakar dan udara yang

masuk didalam ruang bakar masih ada yang terbuang sehing tidak bisa

menghasilkan daya yang efektif seperti pada camshaft standar (1030).

b. Pada putaran mesin 7000 rpm – 10000 rpm

Pada putaran mesin 7000 rpm – 10000 rpm daya yang dihasilkan dari

ketiga penggunaan LSA camshaft mengalami perubahan. LSA camshaft standar

(1030) daya yang dihasilkan mengalami peningkatan menjadi semakin baik, pada

putaran mesin 7500 rpm yaitu sebesar 8,8 HP. Sedangkan pada LSA camshaft

yang dipersempit (1010) mengakibatkan daya yang di hasilkan menjadi lebih baik

pada putaran mesin 7586 rpm yaitu sebesar 9,0 HP. Pada LSA camshaft yang

diperbesar (1050) menghasilkan daya pada putaran mesin 7500 rpm yaitu sebesar

8,7 HP. Dari data tersebut membuktikan bahwa perubahan LSA camshaft yang

dipersempit dapat menghasilkan daya yang lebih baik pada mesin putaran

menegah dikarenakan putaran mesin yang semakin tinggi telah merubah waktu

pembukaan katup hisap menjadi lebih awal yang berdampak pada proses

pemasukan campuran bahan bakar dan udara menjadi lebih baik, sehingga daya

yang dihasilkan akan lebih meningkat. Sedangkan pada LSA camshaft yang

diperbesar (1050) mengalami peningkatan daya yang semakin baik secara

perlahan, untuk LSA yang diperbesar daya yang dihasilkan lebih baik dan stabil

dibandingkan kedua LSA sebelumnya.

39

Secara umum waktu pencapaian daya maksimum (time to peak) untuk

mesin sepeda motor dengan LSA camshaft yang dipersempit (1010) pada putaran

7586 rpm dengan daya 9,0 HP. Pada LSA camshaft standar (1030) pada putaran

8043 rpm dengan daya 9,2 HP sedangkan pada mesin putaran motor dengan LSA

diperbesar (1050) pada putaran 7892 rpm dengan daya 9,0 HP. Sedangkan rentang

tenaga (power band) yang ditunjukan oleh mesin sepeda motor dengan camshaft

1010, 103

0 dan 105

0 adalah sebagai berikut, pada mesin sepeda motor

Camshaft101 rentang tenaga low to mid adalah 3,1 – 8,3 HP dengan jangkauan

putaran 4250 – 7000 rpm. Pada mesin sepeda motor Camshaft103 rentang tenaga

low to mid adalah 4,5 – 8,4 HP dengan jangkauan putaran 4250 – 7000 rpm,

Sedangkan pada mesin sepeda motor Camshaft105 rentang tenaga low to mid

adalah 3,0 – 8,7 HP dengan jangkauan putaran 4250 – 7000 rpm. Pada rentang

tenaga mid to high untuk mesin sepeda motor Camshaft101 adalah 8,9 – 7,7 HP

dengan jangkauan putaran 7500 – 10000 rpm, Pada rentang tenaga mid to high

untuk mesin sepeda motor Camshaft103 adalah 8,8 – 7,3 HP dengan jangkauan

putaran 7500 – 10000, Sedangkan mesin sepeda motor Camshaft105 rentang

tenaga mid to high adalah 8,7 – 8,3 HP dengan jangkauan putaran 7500 – 10000

rpm.

Mesin sepeda motor yang digunakan pada camshaft 1010, 103

0, dan 105

0

memiliki kapasitas mesin 110 cc dengan diameter piston 51 mm dan langkah

torak 54 mm. Langkah piston berpengaruh terhadap akselerasi dari low to mid dan

mid to high, langkah piston yang panjang akan memiliki karakteristik akselerasi

40

yang cepat pada low to mid sedangkan pada langkah piston yang pendek memiliki

karakteristik akselerasi yang cepat pada mid to high.

Berdasarkan data grafik yang didapatkan setelah proses pengujian

menunjukan bahwa dengan merubah nilai LSA pada camshaft mesin motor

Jupiter z 110 yaitu dengan mempersempit dan memperbesar nilai LSA camshaft

tidak mempengaruhi dari unjuk kerja mesin tersebut. Bila membandingkan

dengan camshaft standar pabrik tidak terdapat perubahan yang lebih baik dari

camshaft standar pabrik.

4.3. Konsumsi Bahan Bakar

Data – data hasil pengujian konsumsi bahan bakar untuk mesin sepeda

motor Camshaft101, Camshaft103, dan Camshaft105 ditunjukan oleh tabel 4.5:

Tabel 4.5 Data konsumsi Bahan Bakar

Putaran mesin

(rpm)

Waktu untuk menghabiskan 2 cc bahan bakar (detik)

Camshaft101 Camshaft103 Camshaft105

4500 11,37 17,33 17,87

5500 18,45 19,45 18,50

6485 11,45 25,17 10,78

7014 14,22 28,55 11,74

8000 16,67 32,82 12,06

9000 18,03 39,60 12,80

41

Dengan data yang dihasilkan pada Tabel 4.5 tersebut selanjutnya dapat

menentukan kebutuhan bahan bakar dalam setiap jam dan konsumsi spesifik

bahan bakar (spesific fuel consumtion) pada putaran bersangkutan

1. Konsumsi bahan bakar pada putaran 4500 rpm untuk Camshaft103:

a. Banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi (S) = 2 cc

b. Waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak S

adalah t = 17,33 detik

c. Sehingga volume bahan bakar yang dibutuhkan setiap detiknya:

d. Maka: Berat bahan bakar yang dibutuhkan dalam satu jamnya:

e. Berat bahan bakar yang dibutuhkan dalam satu jam adalah:

f. Konsumsi bahan bakar spesifik untuk Camshaft103 pada putaran 4500

rpm dengan daya 4,9 HP adalah:

42

Dengan P = beban = 4,9 HP








43











44




45

Selanjutnya secara keseluruhan data hasil perhitungan konsumsi bahan

bakar spesifik ditunjukan oleh tabel 4.6:

Tabel 4.6 Data konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc)

Putaran mesin

(rpm)

Konsumsi bahan bakar spesifik (sfc)

(kg/HP-jam)

Persentase Perubahan

(Δ%) Terhadap Camshaft

Standar (1030)

Camshaft101 Camshaft103 Camshaft105 1010

1050

4500 0,1267 0,0628 0,0701 101.75 11.62

5500 0,0498 0,0401 0,0489 24.18 21.94

6485 0,0605 0,0263 0,0633 130.03 140.68

7014 0,0454 0,0222 0,0583 104.50 162.61

8000 0,0375 0,0173 0,0491 116.76 183.81

9000 0,0460 0,0167 0,0480 175.44 187.42

46

Selanjutnya data dari Tabel 4.6 ditampilkan dalam bentuk grafik perbandingan

yang ditunjukan oleh gambar 4.6

Gambar 4.6 Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) sepeda motor

Camshaft101, Camshaft103 dan Camshaft105

Grafik yang ditunjukan oleh gambar 4.5 memberikan penjelasan mengenai

konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin sepeda motor Camshaft101,

Camshaft103 dan Camshaft105. Dari hasil perhitungan diperoleh bahwa konsumsi

bahan bakar spesifik untuk mesin sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan

Camshaft105 memiliki variasi konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda.

Berdasarkan grafik pada konsumsi bahan bakar terlihat bahwa konsumsi

bahan bakar pada camshaft 1010, camshaft 103

0 dan camshaft 105

0 terdapat

0.0000

0.0100

0.0200

0.0300

0.0400

0.0500

0.0600

0.0700

0.0800

0.0900

0.1000

0.1100

0.1200

0.1300

4500 5500 6485 7014 8000 9000

SFC

(kg

/hp

-jam

)

Putaran Mesin

C101

C103

C105

47

perubahan yang berbeda-beda pada konsumsi bahan bakar. Dimana konsumsi

bahan bakar yang lebih baik terlihat pada camshaft 1030

yaitu camshaft standar

pabrikan.

4.4. Grafik perbandingan

4.4.1. Pengaruh sudut LSA terhadap Torsi

Berikut ini merupakan nilai Torsi yang dihasilkan dengan pengujian

menggunakan dynotest, ditunjukan pada gambar 4.7:

Gambar 4.7 Perbandingan Torsi (N.m) yang dihasilkan dengan putaran mesin

(rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103 dan Camshaft 105

0

2

4

6

8

10

4500 7000 10000

Tors

i (N

.m)

Putaran mesin (rpm)

C101

C103

C105

48

Dari gambar diatas terlihat bahwa torsi minimum yang dihasilkan

terdapat pada camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1010, yaitu dengan

nilai 5,82 N.m pada putaran 4500 rpm. Untuk camshaft standar dengan nilai

LSA 1030 menghasilkan torsi minimum dengan nilai 7,69 N.m pada putaran

mesin 4500 rpm. Sedangkan dengan camshaft modifikasi dengan nilai LSA

1050 menghasilkan torsi minimum dengan nilai 6,61 N.m dengan putaran

mesin 4500 rpm.

Sedangkan torsi maksimum yang dihasilkan pada camshaft modifikasi

dengan nilai LSA 1010, yaitu dengan nilai 8,37 N.m pada putaran mesin

7000 rpm. Untuk camshaft standar dengan nilai LSA 1030 menghasilkan

torsi maksimum dengan nilai 8,53 N.m pada putaran mesin 7000 rpm.

Sedangkan dengan camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1050

menghasilkan torsi maksimum dengan nilai 7,91 N.m pada putaran mesin

7000 rpm. Hal ini terjadi karena modifikasi yang dilakukan pada camshaft,

karena apabila ada perubahan yang dilakukan pada camshaft akan

berdampak pada performa yang terjadi pada mesin sepeda motor. Walaupun

perubahan tidaklah besar, tetapi sangat berpengaruh pada kinerja camshaft.

Karena camshaft lah yang mengatur buka tutup pada katup, yang berakibat

pada banyak atau sedikitnya jumlah bahan bakar yang masuk pada ruang

bakar.

49

4.4.2. Pengaruh sudut LSA terhadap Daya

Berikut ini merupakan nilai Daya yang dihasilkan dengan pengujian


Gambar 4.8 Perbandingan Daya (HP) yang dihasilkan dengan putaran

mesin (rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103 dan Camshaft 105

Dari gambar diatas terlihat Daya dari camshaft yang telah melalui

proses pengujian dynotest menghasilkan kinerja motor yang berbeda-beda.

Dilihat dari nilai minimum yang dihasilkan pada camshaft modifikasi

dengan nilai LSA 1010 menghasilkan daya dengan nilai 3,7 HP pada putaran

mesin 4500 rpm. Untuk camshaft standar dengan nilai LSA 1030

menghasilkan daya minimum dengan nilai 4,9 HP pada putaran mesin 4500

rpm. Sedangkan pada camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1050

0

2

4

6

8

10

4500 7000 10000

Day

a (H

P)

Putaran mesin (rpm)

C101

C103

C105

50

menghasilkan daya minimum dengan nilai 4,2 HP pada putaran mesin 4500

rpm.

Sedangkan daya maksimum yang dihasilkan pada camshaft

modifikasi dengan nilai LSA 1010 menghasilkan daya dengan nilai 8,3 HP

pada putaran mesin 7000 rpm. Untuk camshaft standar dengan nilai LSA

1030 menghasilkan daya dengan nilai 8,4 HP pada putaran mesin 7000 rpm.

Sedangkan pada camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1050 menghasilkan

daya dengan nilai 8,3 HP pada putaran 10000 rpm. Hal ini dapat terjadi

karena perubahan yang dilakukan pada camshaft, dengan mengubah

camshaft dapat merubah kinerja pada mesin sepeda motor juga.

51

4.4.3. Pengaruh sudut LSA terhadap Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Berikut ini merupakan nilai Daya yang dihasilkan dengan pengujian


Gambar 4.9 Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan Putaran

mesin (rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103 dan Camshaft 105

Dari gambar diatas terlihat grafik batang yang menerangkan tentang

konsumsi bahan bakar spesifik yang dihasilkan selama proses pengujian

mesin sepeda motor menggunakan gelas ukur (buret), dengan jumlah

konsumsi 2cc perputaran mesin.

Untuk konsumsi bahan bakar spesifik minimum dari camshaft

modifikasi dengan nilai LSA 1010 menghasilkan nilai 0,0375 kg/HP-jam

pada putaran mesin 8000 rpm. Untuk camshaft standar dengan nilai LSA

0.0000

0.0100

0.0200

0.0300

0.0400

0.0500

0.0600

0.0700

0.0800

0.0900

0.1000

0.1100

0.1200

0.1300

4500 5500 6485 7014 8000 9000

SFC

(kg

/hp

-jam

)

Putaran Mesin

C101

C103

C105

52

1030 menghasilkan konsumsi bahan bakar spesifik minimum dengan nilai

0,0167 kg/HP-jam pada putaran mesin 9000 rpm. Sedangkan pada camshaft

modifikasi dengan nilai LSA 1050 menghasilkan konsumsi bahan bakar

minimum dengan nilai 0,0480 kg/HP-jam pada putaran mesin 9000 rpm.

Sedangkan konsumsi bahan bakar spesifik maksimum dari camshaft

modifikasi dengan nilai LSA 1010 menghasilkan nilai konsumsi sebesar

0,1267 kg/HP-jam pada putaran mesin 4500 rpm. Untuk konsumsi bahan

bakar spesifik maksimum yang dihasilkan pada camshaft standar dengan

nilai LSA 1030 menghasilkan nilai sebesar 0,0628 kg/HP-jam pada putaran

mesin 4500 rpm. Sedangkan pada camshaft modifikasi dengan nilai LSA

1050

konsumsi bahan bakar spesifik maksimum menghasilkan nilai sebesar

0,0701 kg/HP-jam pada putara mesin 4500 rpm. Hal yang dapat

menyebabkan perubahan konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda pada

setiap camshaft adalah ketinggian dari pembukaan dan penutupan pada

katup. Dengan semakin banyaknya bahan bakar yang masuk keruang bakar

dapat meningkatkan proses pembakaran yang berakibat besarnya tenaga

yang dihasilkan sepeda motor, tetapi apabila tidak sesuai dengan waktu

proses pembakaran maka jumlah bahan bakar yang masuk akan terbuang

sia-sia sebelum terbakar sempurna keluar melalui katup exhaust.

53

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Penelitian Pengaruh Perubahan Lobe Separation Angle Terhadap Daya dan

Torsi Pada Sepeda Motor Jupiter Z 110 Tahun 2007 terhadap unjuk kerja motor

bensin empat langkah, memperoleh hasil sebagai berikut:

1. Secara umum dapat terlihat pengaruh perubahan dari camshaft standar

pabrik dan camshaft modifikasi bahwa unjuk kerja dari mesin sepeda

motor dengan camshaft 1030 (standar) lebih baik dari pada camshaft 101

0

dan camshaft 1050. Hal ini dapat terlihat dari nilai daya, torsi dan pada

konsumsi bakar dengan menggunakan camshaft 1030 lebih baik

dibandingkan dari camshaft modifikasi.

2. Perbandingan Torsi maksimum yang dihasilkan mesin sepeda motor

dengan LSA camshaft 1010, camshaft 103

0 dan camshaft 105

0 yaitu: Pada

camshaft 1010 menghasilkan torsi maksimum 8,44 N.m pada putaran 7173

rpm. Sepeda motor dengan LSA camshaft 1030 menghasilkan torsi

maksimum 8,81 N.m pada putaran 5660 rpm, sedangkan pada LSA

camshaft 1050 menghasilkan torsi maksimum 8,24 N.m pada putaran 7611

rpm. Berdasarkan hasil pengujian torsi diketahui bahwa pada LSA dengan

camshaft 1030

dapat menghasilkan nilai torsi lebih baik dibandingkan

dengan kedua camshaft modifikasi.

54

3. Perbandingan Daya maksimum yang dihasilkan mesin sepeda motor

dengan LSA camshaft 1010, camshaft 103

0 dan camshaft 105

0 yaitu: Pada

camshaft 1010 menghasilkan daya maksimum 9,0 HP pada putaran 7586

rpm. Sepeda motor dengan LSA camshaft 1030 menghasilkan daya

maksimum 9,2 HP pada putaran 8043 rpm, sedangkan pada LSA camshaft

1050 menghasilkan daya maksimum 9,0 HP pada putaran 7892 rpm.

Berdasarkan hasil pengujian daya diketahui bahwa pada LSA dengan

camshaft 1030

dapat menghasilkan nilai daya lebih baik dibandingkan

dengan kedua camshaft modifikasi.

4. Konsumsi bahan bakar spesifik mesin sepeda motor dengan LSA camshaft

1010, camshaft 103

0 dan camshaft 105

0. Nilai konsumsi bahan bakar

spesifik pada mesin sepeda motor yaitu: Mesin sepeda motor dengan LSA

camshaft 1010 terendah 0,0375 kg/HP-jam pada putaran 8000 rpm,

tertinggi pada 0,1267 lg/HP-jam pada putaran 4500 rpm. Mesin sepeda

motor dengan LSA camshaft 1030 terendah 0,0167 kg/HP-jam pada

putaran 900 rpm, tertinggi pada 0,0628 kg/HP-jam pada putaran 4500 rpm.

Mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1050 terendah 0,0480 kg/HP-

jam pada putaran 9000 rpm, tertinggi pada 0,0701 kg/HP-jam pada putaran

4500 rpm. Terlihat bahwa pada LSA camshaft 1030

menghasilkan

konsumsi bahan bakar spesifik paling baik di bandingkan kedua camshaft

modifikasi.

5. Tinggi buka dan tutup pada valve telah dilakukan perubahan, yaitu: pada

mesin motor dengan LSA camshaft 1010

menjadi 7,11 mm dengan durasi

55

valve in membuka pada 340 sebelum TMA dan menutup pada 56

0 setelah

TMB. Valve ex membuka pada 560 sebelum TMB dan menutup pada 34

0

setelah TMA. Pada mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1030 6,03

mm dengan durasi valve in membuka pada 270 sebelum TMA dan

menutup pada 530 setelah TMB. Valve ex membuka pada 55

0 sebelum

TMB dan menutup pada 290 setelah TMA. Pada mesin sepeda motor

dengan LSA camshaft 1050 7,11 mm dengan durasi valve in membuka

pada 300 sebelum TMA dan menutup pada 60

0 setelah TMB. Valve ex

membuka pada 600 sebelum TMB dan menutup pada 30

0 setelah TMA.

5.2. Saran

Pada penelitian selanjutnya dapat dilakukan penelitian unjuk kerja motor

bensin 4 langkah dengan melakukan penambahan perubahan pada komponen

lainnya. Adapun penambahan perubahan komponen seperti oversize piston,

penggantian karburator dan bagian kelistrikan seperti CDI. Karena apabila

perubahan yang dilakukan hanya melalui camshaft tidak akan mendapatkan

perubahan yang lebih baik dari camshaft standar pabrik.

DAFTAR PUSTAKA

Antoni. Julius. (2012). “Konsep Pengembangan Mekanisme Single Rail Untuk

Perubahan Bukaan Katup pada Single Camshaft”.

Drajat. Yoyok., Ranto. dan Rohman. Ngatou. (2012). “Pengaruh Variasi Lobe

Separation Angle Camshaft dan Variasi Putaran Mesin Terhadap Daya

Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125 Tahun 2008”.

Kristanto, P. (2015). “Motor Bakar Torak Teori dan Aplikasi”. Andi Offset.

Mulyono, Sugeng. 2014. “Pengaruh Penggunaan dan Perhitungan Efisiensi Bahan

Bakar Premium dan Pertamax Terhadap Unjuk Kerja Motor Bakar

Bensin”.

Prihardintama. Sakti. (2010). “Pengaruh Variasi Durasi Noken As Terhadap

Unjuk Kerja Mesin Honda Kharisma Dengan Menggunakan 2 Busi”.

Supriyanto., Abdillah. Zaini. (2011). “Tinjauan Ketahanan Aus Hasil Modifikasi

Noken As Pada Motor Balap”.

Wijanata.E.D., Muhaji. (2014). “Pengaruh Variasi Lobe Separation Angle (LSA)

Pada Camshaft Terhadap Unjuk Kerja Mesin Supra X 125 Tahun 2008”.

Susilo. Arif., Muliatna. M. I. (2013). “Pengaruh Besar LSA (Lobe Separation

Angle) Pada Camshaft Terhadap Unjuk Kerja Mesin Sepeda Motor 4

Langkah”.

Yoshia. Fajardo. (2012). “Analisa Pengaruh Perubahan Tinggi Bukaan Katup

Terhadap Kinerja Motor Bakar Otto”.

LAMPIRAN FOTO ALAT UJI DAN BAHAN SAAT PENELITIAN

Monitor unjuk kerja menggunakan Dyno test

Dyno test dan Kendaraan Uji

Bahan Uji Camshaft Jupiter Z 110 dengan nilai LSA 1010, 103

0 (standar) dan 105

0

Proses pembuatan Camshaft modifikasi menggunakan mesin CNC

Proses mengukur waktu pembukaan valve intake dan valve exhaust menutup

menggunakan dial derajat

Bahan mentah dari Camshaft modifikasi

Gelas ukur (Buret) untuk mengukur konsumsi bahan bakar saat penelitian

pengaruh perubahan lobe separation angle …repository.unmuhpnk.ac.id/422/1/skripsi tri...

Documents