penerapan jalan satu arah (one way street) · dr radjiman, jalan kyai gede sala, jalan supit urang,...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET)

DI KOTA SURAKARTA

SKRIPSI

Oleh :

YULIANI K5406046

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2011


commit to user ii

PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET)

DI KOTA SURAKARTA

Oleh:

YULIANI

K5406046

Skripsi Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar

Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Geografi

Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2011


commit to user iii


commit to user iv


commit to user v

ABSTRAK Yuliani. PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) DI

KOTA SURAKARTA. Skripsi, Surakarta : Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret. November 2010.

Tujuan penelitian ini adalah : 1) Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah. 2) Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu arah. 3) Untuk mengetahui kondisi geometrik Jalan satu arah di Kota Surakarta

Penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif spasial. Teknik pengumpulan data menggunakan studi dokumentasi, observasi lapangan dan wawancara. Penelitian ini merupakan penelitian populasi. Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian, dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal. Analisis data yang digunakan adalah pengharkatan (skoring). Penentuan skor pada tiap parameter dilakukan dengan pertimbangan unsur atau variabel yang memiliki daya dukung yang tinggi terhadap objek penelitian diberi nilai yang tinggi dan variabel yang memiliki unsur penghambat diberikan nilai yang rendah, selanjutnya skor digunakan sebagai dasar pengelompokan untuk kelas jalan Arteri dan Kolektor. Hasil penelitian dan analisis data divisualisasikan dalam peta jalan satu arah dan peta kondisi geometrik jalan satu arah.

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa : 1) Lokasi yang diberlakukan jalan satu arah berada di pusat kota. Terdapat 29 jalan dari 268 jalan atau 11 % dari total keseluruhan jalan di Kota Surakarta. 2) Perkembangan dan perubahan ruas jalan satu arah terjadi pada ruas ruas jalan tertentu yaitu Jalan Slamet Riyadi, Jalan Hasanudin, dan Jalan Mayor Sunaryo . Pada tahun 2003 terdapat 47 ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah. Pada tahun 2007 mengalami perubahan dan perkembangan menjadi 51 ruas jalan. Pada tahun 2010 terdapat 52 ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah. 3) Kondisi geometrik jalan satu arah diklasifikasikan menjadi 2 yaitu kondisi geometrik kurang sesuai dan kondisi geometrik sesuai dengan standar minimal yaitu a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, (c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta, (f) Tipe alinyemen datar. Jalan yang termasuk kategori sesuai antara lain : Jalan Wora-Wari, Jalan Kalitan, Jalan Slamet Riyadi, Jalan Mayor Sunaryo, Jalan Alun-Alun Utara, Jalan Honggowongso, Jalan Gatot Subroto, Jalan Diponegoro, Jalan Kartini, Jalan Siswo, Jalan Sutan Syahrir, Jalan Sugio Pranoto, Jalan Saharjo, dan Jalan Kapten Mulyadi. Sedangkan yang termasuk kategori kurang sesuai antara lain : Jalan R.E martadinata, Jalan Ronggowarsito, Jalan Dr Radjiman, Jalan Kyai Gede Sala, Jalan Supit Urang, Jalan Kalilarangan, Jalan Hasanudin, Jalan RM Said, Jalan Kahar Muzakir, Jalan Teuku umar, Jalan S.Parman, Jalan Suryopranoto, Jalan KH Hasyim Ashari, Jalan Sekitar monumen 45 dan Jalan Ahmad Dahlan.


commit to user vi

ABSTRACT Yuliani. APPLICATION OF ONE WAY STREET IN SURAKARTA.

Skripsi, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret University in Surakarta, November 2010

The purpose of this study are: 1) To determine the location of roads which imposed a one-way street 2) To know the development of roads in force application of one-way street 3) To determine the condition of geometrical one-way street in the city of Surakarta.

This study used descriptive study of spatial methods. Data collection techniques using documentation study, field observation and interviews. This is population reaserch. It because data was collecting done for all object in research. The populasi are all roads which imposed a one-way at grade arterial road, collector and local. Analysis of the data used is scoring. Determination of scores on each parameter is done by considering the elements or variables that have a high carrying capacity of the research object has a value that has a high and variable resistor element is given a lower score, then score is used as the basis for classifications for each class. Result of research and analyse the data visualizinged in map such as one ways streets map and geometric condition of one way street.

Based on the results of this study concluded that: 1) Location imposed one-way street in the center of town. There are 29 roads of 268 roads or 11% of the total roads in the city of Surakarta. 2) The development and changes in one-way streets occur on certain road sections namely Slamet Riyadi roads, Hasanuddin roads and Major Sunayo roads. In 2003 there were 47 roads which imposed a one-way street. In the year 2007 experienced the changes and developments to 51 roads. In 2010 there were 52 roads which imposed a one-way street. 3) one-way road geometric conditions are classified into 2 which is less suitable geometric conditions and geometrical conditions in accordance with minimum standards: a) Width of traffic lane seven meters, (b) effective shoulder width of at least 2 m on each side, (c) There is no median, (d) low-side constraints, (e) The size of 1.0 to 3.0 Million, (f) Type flat alignment. Roads are categorized as follows: Wora-Wari Road, Kalitan Road, Slamet Riyadi Road, Sunaryo Major Roads, North Square Roads, Honggowongso Road, Gatot Subroto Road, Diponegoro Road, Kartini Road, Siswo Road, Sutan Syahrir Road, Sugio Pranoto Road, Sutarjo Road, and Captain Mulyadi Road. While that is less appropriate category include: RE Martadinata Road, Ronggowarsito Road, Dr Radjiman Road, Kyai Gede Sala Road, Supit Urang Road, Kalilarangan Road, Hasanuddin Road, RM Said Road, Kahar Muzakir Road, Teuku Umar Road, S. Parman Road, Suryopranoto Road, KH Hasyim Ashari Road, Way Around the monument 45 and Ahmad Dahlan Road.


commit to user vii

MOTTO

”Karena sesungguhnya sesudah ada kesulitan pasti ada kemudahan. Maka apabila

kamu selesaikan (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh urusan

yang lain dan hanya kepada Tuhanmulah kamu berharap”

(Q.S. Al Insyirah : 6 – 8)


commit to user viii

HALAMAN PERSEMBAHAN

Karya ini dipersembahkan

Kepada:

Bapak dan ibuku tercinta

Untuk do’a yang tak pernah putus, segenap cinta kasih yang tulus, motivasi,

nasehat, serta pengorbanan yang tak terhingga dan tak ternilai harganya

Kakak-kakakku tersayang terima kasih untuk doa dan motivasinya

Abang Tri terkasih untuk semangat, doa, dan motivasinya,

dan semoga Allah memberikan jalan terbaik untuk kita

Keluarga kecil Geografi ‘06 untuk segala kisah yang tercipta,

That was the moment a part of sweet memory

Kenanglah sahabat.. kita untuk selamanya

Almamater


commit to user ix

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang memberikan kenikmatan,

rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi guna

memenuhi persyaratan mendapat gelar Sarjana Pendidikan. Selama pembuatan skripsi

ini, tidak lepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, ucapkan

terimakasih ditujukan kepada :

1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret yang

telah memberikan ijin untuk pengadaan penelitian dan penyusunan skripsi.

2. Ketua Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial atas ijin yang diberikan.

3. Ketua Program Studi Pendidikan Geografi, terima kasih atas ijin yang telah

diberikan.

4. Bapak Drs. Wakino, M.S selaku Pembimbing I terima kasih atas ilmu, bimbingan

dan motivasinya.

5. Bapak Yasin Yusup, S.Si, M.Si selaku Pembimbing II, terima kasih atas

bimbingan, arahan, semangat dan motivasinya.

6. Bapak Singgih Prihadi, S.Pd, M.Pd selaku Pembimbing Akademik.

7. Seluruh dosen Program Studi Pendidikan Geografi, atas ilmu yang telah diberikan.

8. Pemerintah Kota Surakarta beserta jajaran instansi dibawahnya yang telah bersedia

memberikan ijin dalam penelitian ini.

9. Sahabat-sahabatku, Diah, Dias, Novika, Bekti, Reza, Watik, Ika, Sya’ban, Agung

Hidayat, terima kasih untuk meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga.

10. Keluarga Geografi 06 untuk segala hal indah, pelajaran hidup, semangat, cinta,

persahabatan dan kekeluargaan serta kekompakannya yang luar biasa.

11. Keluarga kecilku di Kost Griyananda terimakasih untuk kebersamaan yang kita

lalui bersama.

12. Mas Iqbal di Semarang, terimakasih untuk pinjaman bukunya yang membuka

cakrawala pengetahuan dan semangat untuk mengerjakan skripsi.

13. Semua pihak yang telah membantu dan tidak dapat disebutkan satu per satu.


commit to user x

Kiranya isi skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saran dan

kritik yang membangun sangat diharapkan. Akhirnya penulis berharap semoga skripsi

ini dapat bermanfaat dan menambah wawasan bagi para pembaca.

Surakarta, Desember 2010

Penulis

Yuliani

K5406046


commit to user xi

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL…………………………………………………………. i

HALAMAN PERSETUJUAN…………………………………………….. . iii

HALAMAN PENGESAHAN iv

ABSTRAK……………………………………………………………………. v

MOTTO………………………………………………………………………… vii

HALAMAN PERSEMBAHAN……………………………………………… viii

KATA PENGANTAR………………………………………………………… ix

DAFTAR ISI ………………………………………………………………... . xi

DAFTAR TABEL …………………………………………………………… xiv

DAFTAR GAMBAR………………………………………………………… xvi

DAFTAR PETA……………………………………………………………… xviii

BAB I PENDAHULUAN 1

A. Latar Belakang Masalah ……………………………………………… 1

B. Perumusan Masalah …………………………………………………. 6

C. Tujuan Penelitian ……………………………………………………. 6

D. Manfaat Penelitian …………………………………………………... 6

1. Manfaat Teoritis ……………………………………………... 6

2. Manfaat Praktis ……………………………………………… 6

BAB II LANDASAN TEORI 7

A. Tinjauan Pustaka …………………………………………………….. 7

1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ……………………… 7

2. Jaringan Jalan ………………………………………………... 9

3. Jalan …………………………………………………………. 13

4. Kecelakaan…………….. …………………………………… 17

5. Kemacetan…………………………………………………… 17

6. Kapasitas Jaringan Jalan…………………………………….. 18

7. Hambatan samping………………………………………….. 20

8. Jalan satu arah………………………………………………... 22


commit to user xii

B. Hasil yang Relevan ………………………………………………….. 25

C. Kerangka Pemikiran ………………………………………………… 28

BAB III METODOLOGI PENELITIAN …………………………………… 31

A. Tempat dan Waktu penelitian ……………………………………… 31

1. Tempat Penelitian ………………………………………….. 31

2. Waktu Penelitian …………………………………………… 31

B. Bentuk dan Strategi Penelitian ……………………………………… 31

C. Sumber Data ………………………………………………………… 32

1. Data Primer ………………………………………………….. 32

2. Data sekunder ……………………………………………….. 32

D. Teknik Sampling …………………………………………………….. 33

E. Teknik Pengumpulan Data ………………………………………….. 33

1. Studi Dokumentasi …………………………………………... 33

2. Observasi Lapangan …………………………………………. 33

3. Wawancara ………………………………………………….. 34

F. Analisis Data ………………………………………………………… 34

G. Prosedur Penelitian………………………………………………….. 38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN……………………………………. 40

A. Deskripsi Lokasi Penelitian………………………………………….. 40

1. Letak, Luas dan Batas………………………………………….. 40

2. Penggunaan lahan……………………………………………… 43

3. Penduduk……………………………………………………….. 46

4. Kondisi transportasi kota Surakarta……………………………… 47

5. Permasalahan lalu lintas…………………………………………. 48

6. Manajemen dan rekayasa lalu lintas…………………………… 52

7. Jaringan jalan…………………………………………………… 55

8. Fasilitas kelengkapan jalan……………………………………… 58

B. Hasil dan Pembahasan………………………………………………. 60

1. Lokasi Jalan Satu Arah……………………………………… 60


commit to user xiii

2. Perkembangan jalan satu arah……………………………… 68

3. Kondisi geometrik jalan satu arah…………………………… 75

BAB V KESIMPULAN , IMPLIKASI DAN SARAN……………………… 111

A. Kesimpulan …………………………………………………………. 111

B. Implikasi…………………………………………………………….. 112

C. Saran ………………………………………………………………… 112

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………… 114

LAMPIRAN


commit to user xiv

DAFTAR TABEL

1 Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta…………………………………… 3

2 Kondisi Jalan di Kota Surakarta ………………………………………... 3

3 Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan ………………………………... 20

4 Kelas Ukuran Kota ……………………………………………………... 20

5 Waktu Penelitian………………...………………………………………. 31

6 Jenis Sumber Data Penelitian…………………………………………… 32

7 Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…... 37

8 Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah………………………… 38

9 Kemiringan Lereng Dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut Per

Kecamatan................................................................................................... 40

10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan tahun 2008…………………………. 41

11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008……. 43

12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta tahun 2005-2008……………………… 46

13 Jumlah Penduduk, Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Surakarta

per Kecamatan ……………………………………………………………. 47

14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008 48

15 Kejadian Lakalantas di Kota Surakarta …………………………………… 51

16 Jumlah Pelanggaran di Wilayah Kota Surakarta…………………………… 52

17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta…………………………………… 56

18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009. ……… 56

19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta…………………………… 58

20 Kebutuhan dan kondisi rambu……………………………………………. 58

21 Kondisi APILL Kota Surakarta………………………………………..…. 59

22 Lokasi Jalan Satu Arah………………………………………………..…. 60

23 Tabel Perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Jalan Satu Arah

Kota Surakarta……………………………………………………………. 63

24 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2003………………………………… 71


commit to user xv



27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta Tahun 2010…….. 80

28 Penilaian Karakteristik Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Kota Surakarta 82

29 Penilaian Karakteristik Kesesuaian Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah

di Kota Surakarta…………………………………………………………… 84


commit to user xvi

DAFTAR GAMBAR

1 Pola Grid ……………………………………………………………… 11

2 Pola Radial ……………………………………………………………. 12

3 Pola Linier ………………………………………………………….… 12

4 Pola Ring/Radial………………………………………………….…… 13

5 Bagian-Bagian Potongan Jalan…………………………………...….. 16

6 Kerangka Pemikiran ………………………………………………… 30

7 Grafik Penggunaan Lahan………………………………………….... 43

8 Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah…………………………… 74

9 Kepadatan Arus Lalu Lintas Pada Ruas 1 Jalan Dr. Radjiman

(depan Pasar Klewer) ……………………………………………… 86

10 Hambatan Samping yang Sangat Tinggi di Ruas Jalan Dr. Radjiman

– Coyudan…………………………………………………………… 86

11 Simpul Ruas Tiga Matahari Singosaren…...………………………… 86

12 Jalan Dr Radjiman Komplek Toko Coyudan………………………… 86

13 Aktivitas Sekitar Jalan Hasanudin………………………………… 87

14 Kondisi Ruas Jalan Hasanudin……………………………………. 87

15 Kondisi ruas Jalan Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)…………….. 89

16 Ruas Jalan S.Parman (depan Pasar Legi) ………………………… 89

17 Ruas Jalan Teuku Umar……………………………………………. 89

18 Kondisi Jalan Ahmad Dahlan ……………………………………… 90

19 Ruas Jalan Kalilarangan……………………………………………. 90

20 Situasi Ruas Jalan K.H. Hasyim Ashari……………………………... 90

21 Ruas Jalan Kyai Gede Sala…………………………………………. 92

22 Ruas Jalan R.E Martadinata (Pasar Gede) ………………………… 93

23 Kondisi dan Situasi Ruas Jalan R.M. Said………………………… 94

24 Persimpangan dengan Rel Kereta Api……………………………… 94

25 Jalan Ronggowarsito………………………………………………… 95


commit to user xvii

26 Jalan Ronggowarsito (Depan PKU Muhammadiyah)……………….. 95

27 Ruas Jalan Sekitar Monumen 45…………………………………….. 95

28 Ruas Jalan Supit Urang dari Sisi Pasar Klewer……………………… 96

29 Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari Jalan Sutan Syahrir…………. 97

30 Kondisi Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari “pet shop” Pasar Gede 97

31 Keramaian Jalan Slamet Riyadi…………………………………….. 99

32 Parkir on the street di Sepanjang Jalan Slamet Riyadi……………… 99

33 Ruas Jalan Honggowongso………………………………………….. 100

34 Ruas Jalan Mayor Sunaryo………………………………………….. 101

35 Kondisi Jalan Kapten Mulyadi……………………………………... 102

36 Ruas Jalan Sutan Syahrir…………………………………………… 103

37 Ruas Jalan Kartini…………………………………………….……. 103

38 Ruas Jalan Siswo……………………………………………………. 104

39 Ruas Jalan Diponegoro (Ngarsopuro) ……………………………… 105

40 Jalan Kalitan………………………………………………………… 106

41 Ruas Jalan Masuk Alun-Alun Utara………………………………… 106

42 Kondisi sekitar SD Pengudi luhur di Jalan Sugio Pranoto………… 107

43 Kondisi Ruas Jalan Sugio Pranoto depan Hotel Kusuma Sahid… 107

44 Ruas Jalan Saharjo…………………………………………………… 107

45 Ruas Jalan Wora-Wari……………………………………………….. 108

46 Ruas Jalan Gatot Subroto dilihat dai sisi Jalan Slamet Riyadi……… 109


commit to user xviii

DAFTAR PETA

1 Peta Administrasi Kota Surakarta……………………………………. 42

2 Peta Penggunaan Lahan………………………………………………. 45

3 Peta Jaringan Jalan…………………………………………………… 57

4 Peta Lokasi Jalan Satu Arah………………………………………… 69

5 Peta Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…………………………… 110

6 Peta Rekomendasi Penanganan Hambatan Samping Jalan Satu Arah

Kota Surakarta Tahun 2010 ………………………………………… 113


commit to user

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Transportasi dari waktu ke waktu semakin berkembang. Pada zaman dahulu

transportasi masih menggunakan tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga lain yang

berasal dari alam. Dengan kemajuan zaman yang berpengaruh terhadap ilmu

pengetahuan dan teknologi, manusia mulai menciptakan alat transportasi modern

yang sesuai dengan kebutuhannya.

Sebagian besar masyarakat lebih banyak menggunakan transportasi darat

dibandingkan jenis transportasi lainnya seperti transportasi air dan transportasi udara.

Jenis moda perangkutan transportasi darat lebih banyak macamnya dan mudah

dijangkau seperti kereta api, angkutan perkotaan, bus, sepeda motor, hingga becak

sebagai alat transportasi tradisional.

Dalam perkembangan suatu kota, sistem transportasi sebagai penyusunnya

pun ikut berkembang. Dengan berkembangnya sistem transportasi maka pengadaan

fasilitas penunjang dan pelengkap serta kualitas jalan menjadi sangat penting. Untuk

itu, keberadaan sarana dan prasarana serta fasilitas penunjang lainnya harus memiliki

ukuran dan standar baik secara kualitas dan kuantitas yang aman, lancar, nyaman,

serta terjamin.

Suatu transportasi dikatakan baik, apabila pertama, waktu perjalanan cukup

cepat, tidak mengalami kemacetan. Kedua, frenkuensi pelayanan cukup. Ketiga,

aman (bebas dari kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman

(Sinulingga, 1999: 148). Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat

ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini yaitu,

kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringan dan kondisi sarana (kendaraan) yang

tak kalah pentingnya adalah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut.

1


commit to user

2

Sebagai sebuah kota yang sedang berkembang, Surakarta yang terletak di

bagian selatan Pulau Jawa ini mempunyai karakteristik yang khas. Di kota inilah

sampai sekarang masih berdiri dengan kokoh Keraton Kasunanan Surakarta dan juga

Mangkunegaran Surakarta yang merupakan simbolisasi seperangkat tata nilai dan

budaya Jawa yang telah berkembang begitu lama hingga kemudian kota ini banyak

dikenal sebagai kota budaya. Di sisi lain dapat terlihat pula berkembangnya budaya,

ekonomi, politik modern di Kota Surakarta. Dari sini menjadi hal yang tak terelakkan

apabila terjadi fenomena ketegangan budaya maupun sistem sosial. Walaupun di lain

hal beragamnya warna corak sosial budaya membuat Surakarta menjadi barometer

perkembangan sosial budaya dalam skala luas yakni Indonesia. Terlihat dengan

berdirinya bangunan-bangunan modern yang bersanding diantara bangunan-bangunan

kuno dan bersejarah di Kota Surakarta.

Surakarta merupakan kota penghubung antara jalur utara – tengah - selatan

sehingga keberadaan jalan baik ukuran maupun kualitas sangat penting. Dengan

melihat kenyataan yang ada pengguna jalan di Kota Surakarta menjadi meningkat.

Surakarta menjadi kota yang penting dalam jalur perhubungan selain sebagai kota

transit juga merupakan kota yang memiliki pengaruh terhadap kota satelit yang

berada disekitarnya (Eks Karesidenan Surakarta). Berdasarkan hasil wawancara

dengan pihak Dinas Perhubungan dari tahun ke tahun jumlah kendaraan yang ada di

Kota Surakarta meningkat mencapai 7 % per tahun. Diperkirakan jumlah kendaraan

yang melintas di Kota Surakarta hampir 3 kali lipat dari jumlah yang ada karena

banyaknya jumlah kendaraan yang keluar dan masuk dari dan ke Surakarta yang

dipengaruhi dari berbagai daerah hinterland yang turut mempengaruhi arus lalu lintas

di kota Surakarta. Hampir 80% kendaraan pribadi lebih mendominasi dibandingkan

oleh kendaraan umum sehingga jalan menjadi padat. Jenis kendaraan yang dominan

adalah sepeda motor dan mobil penumpang. Jumlah kendaraan yang lebih lengkap

dijelaskan pada Tabel 1.


commit to user

3

Tabel 1. Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta

No Jenis kendaraan Tahun

2006 (unit) 2007 (unit) 2008 (unit) 2009 (unit)

1 Sepeda Motor 166.614 175. 926 192.498 208.309

2 Mobil Penumpang 28.669 29.638 31.911 33.535

3 Mobil barang 13.122 13.172 13.778 14.049

4 Mobil bus

*umum 777 699 737 720

*bukan umum 323 329 338 362

5 Kendaraan khusus 16 26 24 25

6 Mobil penumpang umum 743 751 755 753

Jumlah 210.264 220.541 240.041 257.753

Sumber : SAMSAT Kota Surakarta 2009

Peningkatan jumlah kendaraan di Surakarta tidak diimbangi dengan adanya

penambahan panjang maupun lebar jalan juga menjadi salah satu penyebab semakin

kompleksnya masalah lalu lintas perkotaan. Kondisi prasarana jalan yang ada di

Surakarta memiliki panjang keseluruhan 624,09 km. Keseluruhan panjang tersebut

dibagi atas tiga kewenangan jalan yaitu jalan nasional sepanjang 13,15 km, jalan

provinsi sepanjang16,73 km, dan jalan kota sepanjang 594,21km. Sedangkan kondisi

jalan yang ada di Kota Surakarta sendiri dijelaskan pada Tabel 2.

Tabel 2. Kondisi Jalan di Kota Surakarta

No Status

Kondisi

Baik Sedang rusak

Km % Km % Km %

1 Jalan Nasional 7,60 3,22 7,35 3,11 0,00 0,00

2 Jalan Propinsi 0,00 0,00 10,03 4,25 6,7 2,84

3 Jalan Kota 35,09 14,87 113,73 48,19 5,55 23,52

Jumlah 42,69 18,09 131,11 55,56 62,2 26,36

Sumber : DPU Kota Surakarta dalam Studi Tartalok Kota Surakarta

Kondisi permukaan jalan dapat dibedakan menjadi 3 bagian (Pudya, 2008:

81), yaitu :

Ø Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan rata dan tidak ada

gelombang.


commit to user

4

Ø Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan

sedang, tidak ada kerusakkan dan tidak ada gelombang.

Ø Jalan dalam kondisi rusak ringan dan rusak berat, yaitu jalan dengan permukaan

bergelombang, terdapat tambalan, retak-retak buaya dan terkelupas.

Faktor penyebab permasalahan lalu lintas dapat berasal dari unsur teknik lalu

lintas, sarana perangkutan, pengguna jalan dan penyediaan lahan parkir yang tidak

sesuai dengan semestinya. Untuk mengatasi masalah-masalah yang timbul dari

permasalah transportasi perkotaan yang ada dibutuhkan suatu kebijakan-kebijakan

yang mampu mengontrol atau me-manage lalu lintas yang biasa disebut manajemen

dan rekayasa lalu lintas di jalan.

Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk

mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan,

ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan

jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi,

dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Salah satu implementasi

majememen dan rekayasa lalu lintas di Kota Surakarta berupa penerapan jalan satu

arah yang diterapkan pada pusat kota pada kelas jalan arteri, jalan kolektor dan jalan

lokal. Adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan manusia seperti

adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan fasilitas umum

lainnya di pusat kota mengakibatkan meningkatnya arus lalu lintas yang

menimbulkan banyak titik-titik konflik antar kendaraan dengan kendaraan lain

maupun pejalan kaki yang mendorong dilakukannya jalan satu arah. Diharapkan

penerapan jalan satu arah mampu memberikan titik terang dalam pemecahan

permasalahan lalu lintas di Kota Surakarta.

Beberapa jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah adalah Jalan Bridjen

Slamet Riyadi yang bermula dari simpang empat Gendengan hingga simpang empat

Gladak dengan arah pergerakan arus kendaraan dari arah barat ke timur. Sepasang

jalan yang mendampinginya adalah Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan besar


commit to user

5

pertama yang dibuat di Kota Surakarta membentang hingga ke Laweyan, tetapi yang

diberlakukan satu arah dari pintu masuk alun-alun utara berputar melewati Supit

Urang dan bertemu pada simpang tiga Pasar Klewer dan berakhir di Bundaran

Baron. Jalan Dr. Radjiman ini terletak di selatan Jalan Slamet Riyadi. Sebelah utara

jalan Slamet Riyadi adalah Jalan Ronggowarsito yang berlaku satu arah dari simpang

empat Bank Indonesia hingga simpang tiga Jalan Wora-Wari dan Kalitan hingga

simpang tiga Jalan Dr. Muwardi, Kota Barat. Kedua jalan tersebut bermula dari arah

timur ke barat.

Seiring berjalannya waktu dan adanya perubahan kondisi lalu lintas yang

menjadi padat pada beberapa ruas jalan maka ada beberapa kebijakan pemerintah

untuk mempertimbangkan aspek manajemen lalu lintas untuk meningkatkan

keselamatan dan kelancaran lalu lintas di Kota Surakarta dengan mengubah jalan dua

arah menjadi satu arah seperti yang terjadi pada Jalan Hasanudin pada tahun 2007 dan

Jalan Mayor Sunaryo pada tahun 2009.

Kelancaran, keamanan dan kenyamanan bertransportasi juga dipengaruhi

dari kondisi geometrik jalan. Lebar atau sempitnya jalan mempengaruhi volume dan

kapasitas jalan. Penggunaan badan jalan dan aktivitas yang ada disekitar jalan turut

mempengaruhi kelancaran dan kepadatan lalu lintas. Perencanaan manajemen lalu

lintas yang ada harus disesuaikan dengan kondisi geometrik yang ada agar tercipta

kehidupan bertransportasi yang lancar, aman dan nyaman. Jalan satu arah hanyalah

salah satu metode penambahan arus lalu lintas dan pengurangan kemacetan. Untuk itu

perlu adanya standar ketentuan yang dijadikan acuan untuk pelaksanaan penerapan

jalan satu arah. Penelitian dilakukan pada jalan satu arah yang ada dipusat kota pada

kelas jalan arteri, kolektor maupun lokal di Kota Surakarta.

Berdasarkan paparan tentang kondisi lalu lintas di Kota Surakarta dapat

memberikan sedikit gambaran pola keruangan yang perlu dikaji dan ditelaah lebih

lanjut. Dari hal itu maka penulis sedikit tergugah untuk mengetahui lebih lanjut

tentang kondisi jalan di Kota Surakarta dengan mengadakan penelitian dengan judul ”

Penerapan Jalan Satu Arah (One Way Street) di Kota Surakarta”


commit to user

6

B. Perumusan Masalah

1. Dimanakah lokasi jalan yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta?

2. Bagaimana perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu

arah di Kota Surakarta ?

3. Bagaimana kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta?

C. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah

2. Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan

satu arah di Kota Surakarta.

3. Untuk mengetahui kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta

D. Manfaat Penelitian

1. Manfaat Teoritis

Memberikan sumbangan pengetahuan dalam bidang geografi transportasi

khususnya transportasi darat yang terkait dengan daerah perkotaan.

2. Manfaat Praktis

a) Sebagai bahan masukan kepada pemerintah dalam bidang transportasi dan

manajemen rekayasa jalan untuk menentukan kebijakan penerapan jalan satu

arah.

b) Memberikan sumbangan untuk menambah kompetensi profesional guru

geografi dalam pembelajaran di sekolah khususnya di Sekolah Menengah Atas

(SMA) pada standar kompetensi (1) mempraktikkan keterampilan dasar peta

dan pemetaan, (2) memahami pemanfaatan citra penginderaan jauh dan Sistem

Informasi Geografi (SIG) sebagai pengetahuan yang harus disampaikan kepada

siswa serta sebagai alat yang digunakan untuk mengumpulkan data, dan (3)

menganalisis wilayah dan pewilayahan.


commit to user

7

BAB II

LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2006

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk

mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan guna peningkatan keselamatan,

ketertiban dan kelancaraan lalu lintas.

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk

mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan,

ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan

jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi,

dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi.

Kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, dilaksanakan melalui

tahapan perencanaan lalu lintas, pengaturan lalu lintas, rekayasa lalu lintas,

pengendalian lalu lintas dan pengawasan lalu lintas.

Pada tahap perencanaan lalu lintas meliputi :

a. Intervarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk

mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan

meliputi :

(1) data dimensi dan geometrik jalan terdiri dari panjang ruas jalan, lebar

jalan, jumlah lajur lalu lintas, lebar bahu jalan, lebar median, lebar

trotoar, lebar drainase, alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.

(2) data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis, dan kondisi perlengkapan

jalan terpasang.

(3) data lalu lintas meliputi antara lain volume dan komposisi lalu lintas,

kecepatan lalu lintas, kecepatan perjalanan rata-rata, gangguan samping,

7


commit to user

8

operasi alat pemberi isyarat lalu lintas, jumlah dan lokasi kejadian

kecelakaan, jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran lalu lintas.

b. Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data

untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas

yang terjadi pada sustu jalan dan/atau persimpangan.

c. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan

tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat

pelayanan.

d. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan

tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain :

(1) Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan;

(2) Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau menggunaan jalan tertentu;

(3) Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan

tertentu dengan mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;

(4) Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pengguna

jalan.

Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya

mempertahankan tingkat dilakukan pada ruas jalan dan pada persimpangan. Pada ruas

jalan mencakup jalan satu arah, lajur pasang surut (tidal flow), pengaturan

pembatasan kecepatan, pengendalian akses ke jalan utama, kanalisasi, dan/atau

pelebaran jalan. Sedangkan pada persimpangan mencakup antara lain simpang

prioritas, bundaran lalu lintas, perbaikan geometrik persimpangan, pengendalian

persimpangan tidak sebidang.

e. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya.

Pada tahapan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijakan

lalu lintas atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu. Aturan lalu lintas yang

bersifat perintah atau larangan dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas, marka

jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL). Jika pada lokasi yang sama

dipasang rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas


commit to user

9

(APILL), maka urutan prioritas berupa perintah atau larangan yang berlaku pertama

yaitu alat pemberi isyarat lalu lintas (APPILL), kedua rambu lalu lintas dan ketiga

marka jalan.

Pada tahap rekayasa lalu lintas meliputi :

(a) perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan jalan

(b) perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan.

Rekayasa lalu lintas dilakukan oleh Direktur Jendral untuk jalan nasional,

Gubernur untuk jalan provinsi, Bupati untuk jalan kabupaten dan jalan desa serta

Walikota untuk jalan kota.

Pada tahap pengendalian lalu lintas mencakup pemberian arah dan petunjuk

dalam penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta memberikan

bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban

masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas.

Dalam tahapan terakhir yaitu tahapan pengawasan lalu lintas meliputi

pengawasan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, penilaian terhadapan

pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui efektifitas kebijakan lalu lintas

serta tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas.

2. Jaringan Jalan

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006

tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan pada Bab I Ketentuan Umum

Pasal I ayat 1 yang dimaksud Jaringan jalan adalah sekumpulan ruas-ruas jalan yang

merupakan satu kesatuan yang terjalin dalam hubungan hirarki.

Sistem jaringan jalan saling terkait sehingga membentuk suatu ruang yang

saling berhubungan dengan ruang lain. Sistem jaringan jalan juga terkait langsung

dengan sarana dan prasarana trasportasi mempunyai andil dalam rangka

pembangunan suatu wilayah, karena dengan sarana dan prasarana yang baik maka

aktifitas masyarakat yang berhubungan dengan pembangunan dapat berjalan dengan

lancar, baik, aman, nyaman, dan teratur, sehingga pembangunan baik sarana maupun


commit to user

10

prasarana transportasi ini diharapkan dapat memberi pengaruh yang positif pada

peningkatan kesejahteraan masyarakat.

Struktur jaringan jalan dapat diartikan sebagai suatu susunan jaringan jalur

yang digunakan untuk lalu lintas orang atau barang. Menurut Direktorat Bina Sistem

Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, jaringan

merupakan serangkaian simpul-simpul yang dalam hal ini berupa

persimpangan/terminal, yang dihubungkan dengan ruas-ruas jalan/ trayek. Ruas-ruas

atau simpul-simpul diberi nomor atau nama tertentu untuk mempermudah dalam

pengenalan jalan.

Jaringan jalan mempunyai peranan penting dalam sistem transportasi kota.

Ditinjau dari fungsi kota terhadap wilayah pengembangannya maka sistem jaringan

jalan ada 2 macam yaitu sistem primer yaitu jaringan yang berkaitan dengan

hubungan antarkota. Dalam kota sistem primer ini berhubungan dengan fungsi-fungsi

kota yang bersifat regional seperti kawasan industri, kawasan perdagangan grosir dan

pelabuhan. Ciri-ciri lain ialah bahwa lalu lintas jalan primer merupakan jalan lintas

truk. Sistem sekunder yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan pergerakan lalu

lintas bersifat dalam kota saja.

Beberapa pola jaringan jalan menurut Lynch, 1984, dalam Manari 2009

sebagai berikut :

a. Grid / kisi-kisi

Pola ini merupakan pola yang paling banyak dijumpai di kota-kota saat ini.

Pola seperti ini dapat diciptakan kualitas pelayanan transportasi yang sama untuk

semua wilayah dan jaringan jalan ini juga sangat cocok untuk pola pergerakan yang

menyebar. Pola jaringan jalan grid mempunyai keuntungan dan kelemahan yaitu :

Keunggulan dari pola grid adalah

(1) Memungkinkan pergerakan ke segala arah dengan tingkat pelayanan sama.

(2) Memberikan kemudahan dalam penempatan fasilitas umum dan pembagian

blok lingkungan

(3) Memudahkan dalam pengaturan lalu lintas.


commit to user

11

Kelemahan :

(1) Tidak mencerminkan kedinamisan dan bersifat monoton

(2) Terlalu banyak persimpangan dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Gambar 1 Pola Grid

b. Radial

Merupakan bentuk/pola jaringan jalan yang menghubungkan pusat kota satu

ke pusat kota lainnya. Pola ini mempunyai sifat yaitu adanya pemusatan pada suatu

daerah inti tertentu. Jaringan radial memang tampak lebih bagus dan mempunyai

beberapa keunggulan, namun bentuk ini juga memberikan kelemahan pada kesulitan

pengelolaan lalu lintas.

Keunggulan :

(1) Memberikan kemungkinan perkembangan kota ke segala arah

(2) Letak pusat kota jelas

(3) Memudahkan pembagian kelas jalan

Kelemahan :

(1) Volume lalu lintas semakin meningkat seiring dengan semakin dekatnya

pusat kota.

(2) Pergerakan lalu lintas cenderung memusat pada suatu titik (pusat kota).


commit to user

12

Gambar 2 Pola Radial

c. Linier

Tipe pola ini berkembang sebagai hasil topografi lokal yang terbentuk

sepanjang jalan. Ciri dari pola linier yaitu pola perjalanan dari daerah asal ke tempat

tujuan ditempuh pada suatu jaringan jalan tunggal ataupun secara paralel. Distribusi

lalu lintas pada pola ini menyebar disepanjang jalan utama sehingga secara spasial

akan merugikan bagi pertumbuhan suatu wilayah atau kota karena yang berkembang

hanya kawasan-kawasan yang berada di sepanjang tepian jalan.

Keunggulan :

(1) Pergerakan utama kota hanya terjadi dalam suatu jalur

(2) Pemantauan pergerakan lalu lintas dapat dilakukan dengan mudah

Kelemahan :

(1) Kurang mendukung upaya pengembangan wilayah karena hanya terjadi di

sepanjang koridor jaringan jalan

(2) Hanya sesuai diterapkan dalam kota kecil.

Gambar 3 Pola Linier


commit to user

13

d. Pola ring / radial

Bentuk ring/radial memiliki jalan yang berkembang dari atau berhenti pada

sebuah pusat, tidak sama. Pola sirkulasi ring/ radialadalah pola sirkulasi mengembang

dari pusat kegiatan / aktivitas keluar menuju daerah sekitar.

Gambar 4 Pola Ring / Radial

3. Jalan

Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dijelaskan

bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu

lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah

permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,

jalan lori, dan jalan kabel.

Penyelenggaraan jalan berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan

keselamatan, keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan

akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan

kemitraan.

Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk (a) mewujudkan

ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan; (b) mewujudkan peran

masyarakat dalam penyelenggaraan jalan; (c) mewujudkan peran penyelenggara jalan

secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat; (d) mewujudkan


commit to user

14

pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat;

(e) mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk

mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan (f) mewujudkan

pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka.

Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem

jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan

dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua

wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi

yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana

merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa

untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Ketentuan lebih lanjut mengenai

sistem jaringan jalan diatur dalam peraturan pemerintah.

a. Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan adalah

sebagai berikut :

1) Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas :

a) Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas.

b) Jalan khusus jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,

perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri

bukan diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi

barang dan jasa yang dibutuhkan.

2) Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke dalam

jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

a) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.


commit to user

15

b) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak

sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata

rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

d) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan

rata-rata rendah.

3) Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan menjadi :

a) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem

jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan

jalan strategis nasional, serta jalan tol.

b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota

kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis

provinsi.

c) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota

kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat

kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam

sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan

strategis kabupaten.

d) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder

yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,

menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar

persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di

dalam kota.


commit to user

16

e) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan

dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

b. Standar Jalan Menurut Ketentuan Teknis

Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang disebut:

1) Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan,

dan ambang pengamannya.

2) Ruang Milik Jalan (Rumija), meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur

tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.

3) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) merupakan ruang tertentu di luar

ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

Ruang-ruang tersebut dipersiapkan untuk menjamin kelancaran dan

keselamatan pengguna jalan disamping juga keutuhan konstruksi jalan. Dimensi

ruang yang minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan diatur sesuai

dengan jenis prasarananya dan fungsinya.

Gambar 5 Bagian–bagian Potongan Jalan


commit to user

17

Jalan sebagai salah satu unsur penyusun kota akan terus ikut mengembang

seiring perkembangan kota itu sendiri. Jalan perkotaan akan berkembang secara

permanen dan terus menerus sepanjang seluruh jalan. Indikasi penting pada jalan

perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari,

terdapat perubahan komposisi lalu lintas, serta peningkatan arus yang menunjukkan

perubahan distribusi arah lalu lintas.

Beberapa tipe jalan perkotaan antara lain :

a. Jalan dua lajur – dua arah (2/2 UD)

b. Jalan empat lajur – dua arah

1) Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

2) Terbagi (dengan median) (4/2 UD)

c. Jalan enam lajur – dua arah terbagi(6/2 D)

d. Jalan satu arah (1-3/1)

4. Kecelakaan Lalu Lintas

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993

tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dijelaskan bahwa, kecelakaan lalu lintas

adalah suatu peristiwa di jalan yang tak disangka-sangka dan tidak sengaja

melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan

korban manusia atau harta benda. Menurut Kepolisian Republik Indonesia,

kecelakaan lalu lintas adalah kejadian akhir dari suatu rentetan peristiwa lalu lintas

yang tidak disengaja dengan akibat kematian, luka–luka atau kerusakan benda yang

terjadi di jalan umum. Oglesby dan Hicks (1993: 483) berpendapat bahwa,

“Kecelakaan bermotor seperti halnya kecelakaan lainnya adalah kejadian yang

berlangsung tanpa diduga dan diharapkan. Pada umumnya terjadi sangat cepat. Selain

itu tabrakan adalah puncak rangkaian kejadian yang naas”.

5. Kemacetan

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya

lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas


commit to user

18

jalan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) jalan dikatakan

macet jika volume per kapasitas > 0,75.

Derajad kejenuhan adalah rasio dari volume lalu lintas (V) dibagi dengan

kapasitas (C) pada bagian jalan tertentu bisa memberikan gambaran tentang kondisi

aliran lalu lintas tersebut, jika nilai V/C = 1 artinya kondisi aliran lalu lintas berada

tidak pada kapasitasnya. Kondisi optimal yang masih bisa diterima jika V/C berkisar

0,60 sampai dengan 0,85, apabila kondisi aliran berada diatas angka 0,90 artinya

aliran lalu lintas sudah sensitif dengan ada kejadian konflik atau aliran mudah

terganggu.

Permasalahan kemacetan sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia

biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana

transportasi yang tersedia atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana

mestinya.

6. Kapasitas jaringan jalan

Kapasitas jaringan jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat

melewati jalan tersebut dalam periode satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu

lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya, atau mengurangi kebebasan

pengemudi menjalankan kendaraannya. Kapasitas ini juga tergantung kepada

kecepatan yang diizinkan dan lebar badan jalan pada ruas jalan tersebut. Makin tinggi

kecepatan yang diizinkan, maka makin rendah pula kapasitas ruas jalan tersebut.

Sedangkan dipihak lain makin lebar badan jalan maka makin tinggi kapasitasnya.

Sumber : MKJI, 1997

Dimana :

C = kapasitas (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

C = Co x FCw x FCsp x FCSF x FCCS


commit to user

19

FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan kapasitas jalan menurut

Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 adalah :

a) Kondisi geometri

Faktor ini berupa penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometri

standar jalan kota, yaitu tipe jalan, lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan,

lebar efektif bahu jalan, lebar efektif median jalan dan aligmen jalan.

b) Komposisi arus dan pemisah arah

Pemisah arah lalu lintas yaitu kapasitas jalan dua arah dan komposisi lalu

lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus yang dinyatakan dalam kendaraan

perjam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu

lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) maka

kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh

komposisi lalu lintas.

c) Kondisi lalu lintas

Pembatasan kecepatan, pembatasan parkir, pembatasan berhenti sepanjang

sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, dan pembatasan akses dari lahan

samping jalan.

d) Kondisi lingkungan

Faktor kondisi lingkungan yang mempengaruhi adalah jumlah penduduk

kota yang terus bertambah.


commit to user

20

Tabel 3. Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan

Sumber : MKJI,1997

Tabel 4 Kelas Ukuran Kota

Ukuran kota (juta penduduk) Kelas ukuran kota (CS)

< 0,1 Sangat kecil

0,1 – 0,5 Kecil

0,5 – 1,0 Sedang

1,0 - 3,0 Besar

>3,0 Sangat besar

Sumber : MKJI,1997

7. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas

samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan

berbagai konflik yang sagat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas.

Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan

adalah :

(a) Pejalan kaki

Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi

nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan

kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan

Kelas hambatan

samping Kode

Jumlah berbobot

kejadian per 200 m per

jam (dua sisi)

Kondisi khusus

Sangat rendah VL < 100 Daerah permukiman ; jalan samping tersedia

Rendah L 100-299

Daerah permukiman;

beberapa angkutan umum

dsb

Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa

toko sisi jalan

Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktivitas

sisi jalan tinggi

Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan


commit to user

21

kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan

laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh

kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan

yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.

(b) Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat

menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-

daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi,

kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan

pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti

pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana

kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah

diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.

(c) Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda)

Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda.

Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu

aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena

itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi

tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping

(d) Kendaraan keluar dan masuk dari lahan disamping jalan.

Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan

berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang

lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup

tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu

lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi

terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.


commit to user

22

8. Jalan Satu Arah

Jalan satu arah adalah jalan hanya diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu

arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan paralel didekatnya. Menurut

Oglesby (1993: 409), Jalan satu arah adalah jalan dimana lalu lintas kendaraan

bergerak hanya satu jurusan saja. Di banyak kota, jaringan jalan di dalam kota

menggunakan basis operasi satu arah sedangkan arah lalu lintas yang berlawanan

menggunakan jalan alternatif. Di beberapa lokasi lain sepasang jalan satu arah

merupakan jalan arteri lalu lintas utama.

Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul yang

dihubungkan ke pusat zona. ruas jalan dapat berupa potongan jalan raya atau kereta

api. sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun dan lain-lain. Di Surakarta

sendiri terdapat sistem jaringan jalan yang berupa jalan satu arah masing-masing

mencerminkan satu ruas jalan atau pergerakan membelok di persimpangan dan

berakhir pada titik ujung masing-masing yang disebut simpul. Penghubung pusat

zona adalah jenis ruas jalan yang bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat

zona dengan sistem jaringan jalan.

Menurut Hobbs (1995: 271), untuk merancang jalan satu arah diperlukan

jalan-jalan pelengkap dengan frenkuensi jalan-jalan sambungan yang tepat. Tata letak

jenis grid adalah ideal karena memungkinkan adanya pasangan jalan dengan

kapasitas yang sama. Titik pemberhentian pada jalan satu arah merupakan tempat

kritis yang memerlukan perancangan yang hati-hati untuk menangani tempat-tempat

konflik yang ditimbulkan oleh tuntutan adanya belokan-belokan tambahan. Pada

tempat-tempat dengan arus lalu lintas padat, jalan simpang dengan satu arah akan

menguntungkan.

Dengan meningkatnya arus lalu lintas yang menimbulkan banyak masalah

antara kendaraan satu dengan yang lainnya maupun antara kendaraan dan pejalan

kaki. Hal itu yang mendorong dilakukan penerapan jalan satu arah. Jalan satu arah

biasanya dilakukan dengan cara Jalan satu arah permanen dan jalan satu arah


commit to user

23

sementara dimana pada saat jam sibuk dibuat jalan satu arah tetapi pada jam tidak

sibuk merupakan jalan dua arah.

a. Karakteristik Jalan Satu Arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas

dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana

kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut:

1. Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter

2. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi

3. Tidak ada median

4. Hambatan samping rendah

5. Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta

6. Tipe alinyemen datar.

b. Manfaat Jalan Satu Arah

1) Meningkatkan kapasitas

a) Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang ditimbulkan

oleh konflik kendaraan dengan penyebrang jalan.

b) Memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu lintas yang dapat

menambah kapasitas maupun menambah lajur baru.

c) Meningkatkan waktu tempuh

d) Memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan

terhindarnya berangkat dan pulang melalui jalan yang sama.

e) Terjadinya penyebaran lalu lintas guna menghindari kemacetan pada

jalan-jalan yang berdekatan

2) Meningkatkan keselamatan

a) Pengurangan konflik antar arus kendaraan dan antar arus kendaraan

dengan penyeberang jalan pada persimpangan


commit to user

24

b) Terhindarnya penyeberangan jalan terjebak ditengah arus lalu lintas

yang berlawanan arah

c) Perbaikan pada pengamatan di persimpangan bagi pengemudi.

c. Kerugian Jalan Satu Arah

1) Sejumlah pemakai jalan (kendaraan bermotor) harus memutar untuk

mencapai suatu tujuan tertentu. Hal ini akan menambah biaya perjalanan.

2) Bagi pendatang baru mungkin pengaturan ini membingungkan, khususnya

apabila geometri jaringan jalan tidak beraturan serta marka dan rambu tidak

jelas.

3) Bagi kendaraan-kendaraan untuk kebutuhan darurat seperti pemadam

kebakaran dan ambulance dalam hal ini terpaksa memutar.

d. Perencanaan Jalan Satu Arah

Sebelum menerapkan sistem jalan satu arah maka beberapa pertimbangan

yang harus diperhatikan antara lain :

1) Mempertimbangkan jaringan jalan yang ada, apakah dapat diperoleh

sepasang jalan untuk mendistribusikan arus yang sebelumnya dua arah

2) Pengaruh yang timbul terhadap pengoperasian angkutan umum.

3) Apakah perlu dilakukan pertimbangan terhadap larangan parkir untuk

memenuhi jumlah lajur yang cukup.

4) Perubahan apa saja yang perlu dilakukan dalam perambuan, marka, lampu

pemberi isyarat lalu lintas dan peralatan pengontrol lainnya.

5) Memperhitungkan pengaruh dari angkutan barang.

6) Memperhitungkan pengaruh terhadap daerah-daerah pembangkit lalu lintas

sekitar jalan satu arah tersebut dan diperhitungkan pula pengaruh dari sistem

perparkirannya.


commit to user

25

7) Pertimbangan geometri jalan satu arah harus diperhatikan sehingga pada

pertemuannya dengan lalu lintas dua arah tidak menimbulkan kemacetan

maupun masalah keselamatan.

e. Desain Jalan Satu Arah

Desain jalan satu arah dapat dilihat dari :

1) Segi jalan raya

Meskipun sistem jalan satu arah secara detail tidak berbeda terdapat

beberapa faktor dasar tertentu yang harus dipertimbangkan dalam perancangan

jaringan jalan satu arah yaitu :

a) Kapasitas jalan pada salah satu arah harus seimbang dengan kapasitas

pada jalan yang berlawanan arah

b) Sepasang jalan searah yang paling disarankan adalah yang saling

berdekatan.

2) Ujung Jalan Satu Arah

Pola jaringan jalan tertentu biasanya sangat cocok untuk dioperasikan

sebagai sistem jalan satu arah misalnya jalan yang berpotongan dan menjadi satu

bentuk “Y”. pada pola grid sistem jalan searah akan berujung pada persimpangan

dengan 4 kaki. Jika suatu jalan satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka

sebaiknya sistem satu arah ini diteruskan sampai satu blok di depannya, sehingga

tidak mempengaruhi operasi lalu lintas di jalan arteri tersebut.

B. Hasil Penelitian yang Relevan

M. Iqbal Manari, 2009. Studi Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Ahmad

Yani Kecamatan Kartasura Kabupaten Sukoharjo. Tujuan dari penelitian ini adalah

mencari dan menemukan besaran tingkat pelayanan lalu lintas di Jalan Ahmad Yani

kecamatan Surakarta dengan jalan mengidentifikasi karakteristik di Jalan Ahmad

Yani mengkaji sistem transportasi di jalan ahmad yani serta memberikan arahan bagi


commit to user

26

pengembangan lalu lintas di Jalan Ahamad Yani. Metode yang digunakan adalah

metode kualitatif dan kuantitatif. Hasil penelitian ini memaparkan bahwa Jalan

Ahmad Yani merupakan jalan arteri primer (pergerakan regional), pola pergerakan

Jalan Ahamd Yani merupakan pergerakan lokal (internal) dan pergerakan regional

(eksternal), pola tingkat pelayanan jalan yang ada di Kecamatan Kartasura berbentuk

linier, tingkat pelayanan jalan maka diperoleh angka tingkat pelayanan Jalan Ahmad

Yani sebesar 0,68 (tingkat C). Penelitian ini hanya membahas karakteristik, bentuk

pola serta tingkat pelayanan Jalan Ahmad Yani secara umum tidak secara detail.

Rika Mayasari. 2009. Analisis efektivitas lampu lalu lintas di kota surakarta

tahun 2009. Tujuan penelitian ini adalah untuk: (1) mengetahui persebaran lampu lalu

lintas di Kota Surakarta, (2) mengetahui efektivitas lampu lalu lintas di Kota

Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif spasial. Penelitian ini

merupakan penelitian populasi, dengan populasi seluruh Alat Pemberi Isyarat Lalu

Lintas (APILL) atau lampu lalu lintas yang terdapat di persimpangan jalan pada jalan

arteri, jalan kolektor maupun jalan lokal di kota Surakarta yang berupa Traffic Light

dan Warning Light serta pada 1 titik persimpangan pembanding, yang disajikan pada

Peta Persebaran APILL di Kota Surakarta. Teknik pengumpulan data yang digunakan

adalah (1) observasi lapangan untuk memperoleh data primer yaitu posisi dan kondisi

lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir, dan jumlah pelanggaran, (2) studi

dokumentasi untuk memperoleh data sekunder, yang terdiri atas dua macam

dokumen, yaitu dokumen spasial dan dokumen statistik. Dokumen spasial berupa

Peta Administrasi, Penggunaan Lahan, dan Jaringan Jalan yang menggunakan Peta

Rupa Bumi Indonesia (RBI) lembar 1408-343 sebagai peta dasar (base map),

Dokumen statistik diperoleh dari instansi terkait, yang berupa tingkat kepadatan,

kemacetan, dan kecelakaan lalu lintas. Teknik analisis data yang digunakan dengan

metode pengharkatan atau scoring. Variabel yang digunakan untuk menilai tingkat

efektivitas APILL yaitu kondisi lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir,

kepadatan lalu lintas, kecelakaan, tingkat kemacetan, serta tingkat pelanggaran lalu

lintas.


commit to user

27

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa semua data yang

diperoleh dalam penelitian divisualisasikan ke dalam bentuk peta, yaitu: (1) Peta

Persebaran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), memberikan informasi tentang

persebaran APILL di Kota Surakarta Tahun 2009. Di Surakarta mempunyai sebaran

APILL yang cukup merata di setiap kelas jalan, baik jalan arteri, jalan kolektor

maupun jalan lokal, dan mempunyai pola persebaran APILL sesuai dengan pola

persebaran lalu lintas, (2) hasil penelitian berupa Peta Efektivitas APILL pada setiap

kelas jalan, memberikan informasi tentang tingkat efektivitas APILL pada setiap

kelas jalan di Kota Surakarta Tahun 2009. APILL di Surakarta pada tiap-tiap kelas

jalan mempunyai 3 tingkat efektivitas. Pada kelas jalan arteri terdapat 53,85%

efektivitas tinggi, 40,38% efektivitas sedang, dan 5,77% efektivitas rendah. Pada

jalan kolektor terdapat 40,38% efektivitas tinggi, 30,77% efektivitas sedang, dan

5,13% efektivitas rendah. Pada jalan lokal terdapat 45,54% efektivitas tinggi, 47,32%

efektivitas sedang, dan 7,14% efektivitas rendah, (3) rekomendasi/saran disajikan

pada Peta APILL Rekomendasi, yang memberikan informasi tentang lokasi

penambahan APILL baru, lokasi APILL yang memerlukan pengontrolan dan

perbaikan lebih lanjut, lokasi penertiban hambatan samping, serta lokasi penertiban

lalu lintas dari pelanggaran lalu lintas.

Pudya Saras Ati.2007. Analisis lokasi rawan Kecelakaan lalu lintas di kota

Surakarta dengan sistem informasi geografi (SIG). Tujuan penelitian ini untuk (1)

Mengetahui lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. (2) Mengetahui

factor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. Penelitian ini

menggunakan metode deskriptif. Populasi penelitian ini adalah seluruh jalan arteri

dan kolektor di Kota Surakarta. Pengambilan sampel dilakukan secara selective

purposive sampling atau internal sampling. samplel dipilih berdasarkan kriteria yang

telah ditentukan. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah dengan studi

dokumentasi sebagai dasar sekunder dan observasi lapangan sebagai data primer.

Teknik analisis data yang digunakan adalah interaktif dan mengalir dengan Sistem

Informasi Geografi (SIG).


commit to user

28

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) a) lokasi rawan

kecelakaan berada pada jalan rawan kecelakaan yang merupakan jalan arteri,

kolektor-1, dan kolektor-2 dengan akses langsung serta kondisi geometrik sedang. b)

lokasi rawan kecelakaan dengan frenkuensi kejadian tinggi berada pada Jalan Ahmad

Yani, Jalan Adi Sucipto, Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ir.Sutami. (2) Penyebab

kecelakaan di Kota Surakarta secara dominan adalah faktor manusia.

C. Kerangka Pemikiran

Jalan merupakan bagian terpenting dalam pembentukan dan pengembangan

sebuah kota. Jalan merupakan penghubung antar ruang yang menimbulkan interaksi

sehingga dapat menciptakan suasana yang terintegritas.

Dalam pengembangan suatu perkotaan harus ditunjang dengan sarana dan

prasarana transportasi yang baik untuk mendukung kegiatan kehidupan yang ada di

lingkup wilayah perkotaan itu maupun antar wilayah lain yang saling terhubung.

Seperti dalan wilayah Eks Karisidenan Surakarta yaitu Surakarta, Boyolali,

Sukoharjo, Wonogiri, Karanganyar, Sragen dan Klaten yang memiliki tingkat

keterkaitan yang sangat tinggi dalam berbagai hal termasuk jaringan transportasi itu

sendiri.

Surakarta yang merupakan kota wisata dan juga sebagai kota transit

memiliki tingkat mobilitas yang tinggi. Selain itu, pola jaringan jalan di pusat Kota

Surakarta berbentuk grid. Jalan yang berbentuk grid tersebut sulit untuk dibuat lebar

lagi. Untuk menyiasati permasalahan lalu lintas yang ada pemerintah memberikan

kebijakan dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa teknik penerapan jalan

satu arah yang ada di pusat kota sebagai salah satu bentuk perencanaan lalu lintas

kota. Kebijakan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta umumnya merupakan

jalan satu arah sementara yang hanya berlaku pada jam-jam tertentu. Umumnya

berkisar antara pukul 06.00 hingga 22.00 atau pada jam sibuk.


commit to user

29

Kebijakan penerapan jalan satu arah yang berada di pusat kota

dimungkinkan karena adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan

manusia seperti adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan

fasilitas umum lainnya. Seperti di Jalan Bridjen Slamet Riyadi awal simpul simpang

empat Gendengan hingga gladag. Jalan Dr. Radjiman awal simpul simpang tiga Pasar

Klewer hingga Bundaran Baron. Jalan Ronggowarsito awal simpul dari simpang

empat Bank Indonesia hingga ujung Jalan Wora Wari.

Dari waktu ke waktu peningkatan pengguna jalan yang terlihat semakin

terlihat membawa dampak terhadap perubahan jaringan jalan yang ada di Kota

Surakarta. Pada ruas-ruas jalan tertentu yang berpotensi menimbulkan konflik

permasalahan lalu lintas yang identik dengan kemacetan diterapkan jalan satu arah

sebagai salah satu alternatif dalam penyelesaian masalah lalu lintas. Perkembangan

jalan satu arah di Kota Surakarta yang terjadi pada kurun waktu 10 tahun terjadi di

beberapa ruas jalan di pusat kota, seperti pengalihan arus kendaraan dua arah menjadi

satu arah pada tahun 2007 di Jalan Hasanudin dan Jalan Mayor Sunaryo pada tahun

2009.

Penerapan jalan satu arah tidak secara acak atau sembarangan dipilih dan

diterapkan pada suatu ruas jalan. Untuk diberlakukannya jalan satu arah memiliki

beberapa syarat dan ketentuan yang telah ditetapkan berdasarkan standar minimal

Manual Kajian Jalan Indonesia (MKJI) dan disesuaikan dengan kondisi lingkungan

sekitar. Kondisi geometrik yang dinyataka ideal untuk jalan satu arah antara lain :

lebar jalur lalu lintas tujuh meter, lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap

sisi, tidak ada median, hambatan samping rendah, ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, dan tipe

alinyemen datar.

Untuk itu perlu diadakan pengamatan dan penelitian tentang lokasi jalan satu

arah, perkembangan jalan satu arah dan kondisi geometrik satu arah di Kota

Surakarta. Untuk lebih jelas maka dapat digambarkan kerangka pemikiran dari

penelitian penerapan jalan satu arah (One way street) di kota Surakarta dengan

diagram di bawah ini :


commit to user

30

Tahun 2010

Lokasi One way street

Perubahan lokasi one way street

Manajemen rekayasa lalu lintas

Kesesuaian Kondisi

geometrik

Gambar 6 Kerangka Pemikiran

Tahun 2009 Tahun 2003

Sesuai Kurang Sesuai


commit to user

31

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat Penelitian dan Waktu penelitian

1. Tempat Penelitian

Penelitian dilakukan di Kota Surakarta dengan pertimbangan bahwa jaringan

jalan di pusat kota Surakarta memiliki pola grid dan jalur jalur jalan utama

menerapkan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal di Kota

Surakarta.

2. Waktu penelitian

Penelitian dilakukan dengan menempuh tahapan-tahapan mulai dari pra

penelitian (persiapan dan penyusunan proposal) sampai dengan tahap pelaporan.

penelitian di mulai dari Bulan April 2010 – Desember 2010.

Tabel 5 Waktu Penelitian

No Kegiatan Bulan

April 10

Mei 10

Juni 10

Juli 10

Agsts 10

Sept 10

Okto 10

Nov 10

Des 10

1 Penyusunan Proposal Penelitian

2 Penyusunan

Instrumen Penelitian

3 Pengumpulan Data

4 Analisis Data

5 Penulisan Laporan Penelitian

B. Bentuk dan Strategi Penelitian

Untuk mengkaji permasalahan penelitian diperlukan suatu pendekatan

melalui pemilihan strategi penelitian yang tepat. Strategi penelitian yang digunakan

adalah penelitian deskriptif spasial. Penelitian deskriptif lebih mengarah pada

pengungkapan suatu masalah atau keadaan sebagaimana adanya dan mengungkapkan

31


commit to user

32

fakta-fakta yang ada, walaupun terkadang diberikan interpretasi atau analisis (Tika,

1997: 6).

Penelitian ini dilakukan untuk mengungkapkan fakta dan masalah dengan

tujuan untuk mengumpulkan sejumlah data dalam waktu bersamaan. Maka jenis

penelitian ini adalah deskriptif spasial sesuai tujuan pengkajian masalah penelitian.

C. Sumber Data

1. Data Primer

Data primer yang dikumpulkan yaitu data primer adalah data yang diperoleh

langsung dari responden atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang

diteliti (Tika, 1997: 7). Data primer diperoleh melalui observasi lapangan berupa

inventaris ruas jalan yang diberlakukan satu arah, kondisi jalan, arah pergerakan

kendaraan, hambatan samping dan lebar bahu efektif.

2. Data Sekunder

“Data sekunder adalah data yang telah lebih dahulu dikumpulkan dan

dilaporkan oleh orang atau instansi di luar dari peneliti sendiri, walaupun yang

dikumpulkan itu sesungguhnya adalah data yang asli” (Tika, 1997: 7). Data sekunder

diperoleh dari instansi-instansi terkait seperti Dinas Perhubungan, DLLAJ dan lain

sebagainya. Data sekunder berupa data kepadatan jalan, kapasitas jalan, volume jalan.

Tabel 6 Jenis dan Sumber Data Penelitian

No Jenis data Sumber

1 Inventaris jalan di kota Surakarta Dinas Perhubungan Kota Surakarta

2 Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu

lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan

Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan

Dinas Perhubungan Kota Surakarta

3 Jumlah banyaknya kendaraan SAMSAT Kota Surakarta

4 Jumlah kecelakaan kota Surakarta

tahun 2009

SATLANTAS Kota Surakarta

5 Jumlah penduduk, kepadatan

penduduk Surakarta tahun 2008

BPS Surakarta

6 Peta Rupa Bumi Indonesia Lembar

1408-343 Surakarta

BAKOSURTANAL

7 Citra ikonos 2010 Google earth


commit to user

33

D. Teknik Sampling

“Populasi adalah himpunan individu atau obyek yang banyaknya terbatas

atau tidak terbatas” (Tika, 1997: 32). Penelitian ini merupakan penelitian populasi.

Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian,

dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan

arteri, kolektor dan lokal di pusat kota.

E. Teknik Pengumpulan Data

1. Studi Dokumentasi

Studi dokumen dilakukan untuk mendapatkan data sekunder penelitian yang

didapatkan dari instansi-instansi terkait. Dilaksanakan dengan mencatat, menyalin,

mempelajari dan memilah data yang termuat, baik berupa peta, diagram, maupun

data-data lain yang sesuai kebutuhan penelitian. Data yang diperoleh antara lain :

a) Inventaris jalan di kota Surakarta

b) Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu lintas, kapasitas jalan dan kondisi jalan.

c) Jumlah banyaknya kendaraan tahun 2009

d) Jumlah kecelakaan kota Surakarta tahun 2009

e) Jumlah penduduk, kepadatan penduduk Surakarta tahun 2008

2. Observasi Lapangan

Observasi adalah cara atau teknik pengumpulan data dengan melakukan

pengamatan dan pencatatan secara sistematik terhadap gejala atau fenomena yang ada

pada obyek penelitian (Tika, 1997: 68). Data yang dikumpulkan dengan observasi

lapangan terhadap lingkungan jalan yang diamati, kemudian hasil pengamatan

direkap dalam lembar observasi.

Data yang dikumpulkan dengan observasi lapangan adalah :

a) Data lokasi jalan satu arah

b) Hambatan samping


commit to user

34

c) Arah pergerakan kendaraan

d) Lebar bahu efektif

3. Wawancara

Menurut Nasution dalam Tika (1997 : 75), wawancara (interview) adalah

suatu bentuk komunikasi verbal, jadi berupa percakapan yang bertujuan untuk

memperoleh informasi. Selanjutnya Moleong (2002 : 135), menjelaskan bahwa

wawancara adalah percakapan dengan maksud tertentu. Percakapan itu dilakukan

oleh dua pihak, yaitu pewancara (intervieweer) yang mengajukan pertanyaan dan

yang diwawancarai (interviewee) yang memberikan jawaban atas pertanyaan itu.

Teknik wawancara digunakan untuk memperoleh keterangan atau informasi yang

terinci dan mendalam dalam rangka pengumpulan data. Kegiatan ini dilakukan

dengan mengadakan tanya jawab secara lisan dengan informan. Infoman yang

dimaksud adalah petugas pada dinas terkait yang menangani bidang sesuai dengan

tujuan penelitian.

F. Analisis Data

Analisis data adalah proses mengorganisasi dan mengurutkan data ke dalam

pola, kategori dan satuan uraian dasar sehingga dapat ditemukan tema yang dapat

dirumuskan hipotesis kerja seperti yang disarankan oleh data (Moleong, 1989: 112).

Data yang terkumpul dikoreksi agar tidak ada data yang kurang atau

terlewatkan untuk menganalisis data. Setelah pengoreksian data dilakukan tabulasi

data atau pengelompokkan data berdasarkan kriteria tertentu yang tergolong dalam

kelas-kelas.

Data yang diperoleh kemudian dianalisis untuk mengetahui tindak lanjut yang

akan diambil untuk mengolah data yang ada. Data primer yang diperoleh dilapangan

dan data sekunder diolah untuk mengetahui perubahan dan kesesuaian jalan satu arah

berdasarkan ketentuan yang ada.


commit to user

35

1. Lokasi Jalan Satu Arah di Kota Surakarta

Lokasi jalan satu arah diklasifikasikan menurut kelas jalan berdasarkan

fungsinya yaitu jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Jalan satu arah hanya

diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu arah saja, arah yang sebaliknya

menggunakan jalan paralel didekatnya. Pencatatan ruas jalan dari pangkal dan ujung

arah pergerakan kendaraan menggunakan GPS untuk menentukan koordinat lokasi

kemudian diolah dan ditampilkan dalam peta.

2. Perkembangan Ruas Jalan Satu Arah di Kota Surakarta

Perkembangan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal

disajikan dalam bentuk tabel kemudian dianalisis berdasarkan tabel dan data yang

ada.

3. Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah

Dalam penerapan jalan satu arah tiap satu kota dengan kota lain tidak sama

melainkan kebijakan pemerintah dalam mengatur sistem transportasi dalam

wilayahnya sendiri. Dalam penerapannya terdapat ketentuan yang dapat diterapkan

secara ideal pada suatu wilayah. Adapun parameter yang dijadikan acuan dalam

penentuan kondisi geometrik yang ideal untuk jalan satu arah antara lain : (a) Lebar

jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi,

(c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta

dan (f) Tipe alinyemen datar.

Pada kenyataannya, pada satu objek penelitian tidak semua kriteria atau

parameter terpenuhi namun dikarenakan kebijakan pemerintah maka objek tersebut

tetap diberlakukan jalan satu arah. Untuk itu penentuan klasifikasi kondisi geometrik

dilakukan dengan scoring. Penentuan skor pada tiap parameter dilakukan dengan

pertimbangan unsur atau variabel yang memiliki daya dukung yang tinggi terhadap

objek penelitian memiliki nilai yang tinggi dan variabel yang memiliki unsur

penghambat diberikan nilai yang rendah.


commit to user

36

a. Penentuan skor lebar jalur lalu lintas

Penentuan skor untuk lebar jalur lalu lintas dapat dihitung dan

diklasifikasikan dengan cara menggunakan rumus I = R/K, dimana I=

Interval Kelas, R= Jumlah Skor tertinggi-skor terendah. K= jumlah kelas.

Interval kelas yang diperoleh adalah I = (10-4)/2 = 3. Penentuan jumlah

kelas 2 karena pada acuan standar ketentuan minimal pada jalan satu arah

untuk parameter lebar jalur lalu lintas adalah 7 m.

b. Penentuan skor lebar bahu efektif

Penentuan skor lebar bahu efektif menggunakan cara yang sama dengan

penentuan skor lebar jalur lalu lintas dengan mnggunakan rumus I = R/K,

maka diperoleh I = 6-0/3 = 2

c. penentuan skor median ditentukan dengan ada atau tidaknya median pada

jalur lalu lintas yang diteliti.

d. Penentuan skor hambatan samping.

Hambatan samping yang telah diklasifikasikan dalam lima kelas yaitu sangat

tinggi, tinggi, sedang, rendah dan sangat rendah. jalan yang mmiliki

hambatan samping yang sangat rendah diberikan nilai tinggi karena

mendukung kelancaran arus lalu lintas sedangkan yang memiliki hambatan

samping yang sangat tinggi diberi skor yang rendah diasumsikan

menghambat kelancaran arus lalu lintas.

e. Penentuan skor tipe alinyemen dilihat dari tipe alinyemen datar atau

melengkung.


commit to user

37

Tabel 7 Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah

Parameter Kondisi geometrik Skor

Lebar jalur lalu lintas 4 m – 6 m 1

7 m – 10 m 2

Lebar bahu efektif

0 m – 2 m 1

3 m – 5 m 2

3

Median Ada 1

Tidak ada 2

Hambatan samping

Sangat tinggi 1

Tinggi 2

Sedang 3

Rendah 4

Sangat rendah 5

Tipe alinyemen Melengkung 1

datar 2

Sumber : modifikasi beberapa sumber dan disesuaikan dengan kondisi lapangan

Analisis kondisi geometrik jalan satu arah yang dilakukan untuk mengetahui

kesesuaian berdasarkan standar minimal ynag telah ditetapkan yang kemudian

diterapkan dalam Kota Surakarta. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah

dengan pemberian harkat (skor) terhadap parameter yang berpengaruh. Untuk

memperoleh skor total menggunakan formula berikut ini :

Nilai total = nilai A + nilai B + … + nilai n

Dari formula diatas diperoleh nilai total terbesar dan nilai total terkecil yang

kemudian dimasukkan dalam kelas-kelas yang telah ditentukan. Klasifikasi kondisi

geometrik dalam penelitian ini dibagi menjadi dua kelas yaitu kurang sesuai dan

sesuai. Penentuan klasifikasi kelas kondisi geometrik dilakukan dengan menjumlah

skor dari setiap faktor yang berpengaruh pada setiap jalan, dengan penentuan kelas

interval sebagai berikut :

Rumus I = (Hadi, 1980: 12)


commit to user

38

Keterangan :

I = Interval kelas

= nilai skor tertinggi

= nilai skor terendah

jumlah kelas

Setelah diketahui kelas kondisi geometrik kemudian penyajiannya dapat

dilihat dalam bentuk peta kelas kondisi geometrik jalan satu arah.

I =

= = = 4,5 dibulatkan menjadi 5

Dari perhitungan diatas dapat diperoleh hasil seperti yang tersaji dalam

Tabel 8.

Tabel 8. Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah

Skor Klasifikasi

5 – 9 Kurang sesuai

10 – 14 sesuai

G. Prosedur Penelitian

1. Tahap Pra Penelitian

a. Tahap Persiapan Penelitian

Tahap persiapan meliputi kegiatan studi pustaka untuk memperoleh literatur

dan hasil penelitian yang relevan serta melakukan kajian data awal untuk keperluan

penyusunan proposal penelitian.

b. Penyusunan Proposal Penelitian

Proposal disusun sebagai pengajuan untuk melakukan penelitian. Melalui

proposal dijelaskan latar belakang penelitian, permasalahan yang dikaji, tujuan,

landasan teori, serta metode apa yang digunakan.


commit to user

39

c. Penyusunan instrumen Penelitian

Instrumen penelitian disusun dan dibuat terkait dengan kegiatan

pengumpulan data penelitian, sebagai pedoman maupun alat pengumpul data.

d. Perijinan

Perijinan ditujukan kepada instansi–instansi yang terkait berkenaan dengan

legalisasi kegiatan pengumpulan data yang akan dilakukan pada saat penelitian dan

penyusunan laporan.

2. Tahap Penelitian

a. Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan observasi langsung untuk pengumpulan

data primer di lokasi penelitian dan studi dokumen (data sekunder) dari instansi–

instansi yang terkait.

3. Tahap Akhir

a. Analisis Data

Data yang telah diperoleh dari observasi lapangan dan studi dokumen

dikumpulkan, kemudian dipilah–pilah sesuai kebutuhan, disusun dan

dikategorisasikan sedemikian rupa sehingga menjadi terstruktur. Struktur data yang

telah dikategorisasikan kemudian diolah termasuk didalamnya dilakukan pemeriksaan

keabsahan data. Analisis dilakukan dengan cara penafsiran data untuk memperoleh

suatu teori substantif dengan metode tertentu.

b. Pelaporan

Kegiatan pelaporan dilakukan dengan penyusunan laporan dalam bentuk

hardcopy maupun softcopy sebagai output kegiatan penelitian secara nyata.


commit to user

40

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Lokasi Penelitian

1. Letak, Luas, dan Batas

a. Letak

Berdasarkan Peta Rupabumi Indonesia skala 1 : 25.000 lembar 1408-343,

Kota Surakarta terletak antara 110º46’10” – 110º51’25” BT dan 7o32’13” – 7o35’12”

LS atau dalam koordinat UTM terletak antara 474412 – 485510 mT dan 9168438 –

9160401 mU. Ditinjau dari topografi Kota Surakarta merupakan dataran rendah

dengan kemiringan 0% - 5% dengan ketinggian 80-100 m di atas permukaan laut.

kemiringan lereng dan ketinggiannya dari permukaan laut per kecamatan dapat

dijelaskan pada Tabel 9.

Tabel 9 Kemiringan Lereng dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut per

Kecamatan.

No Kecamatan Ketinggian di atas

permukaan air laut (meter)

Kemiringan lereng

(Slope of Land)

1 Laweyan 80-100 0-2 %

2 Serengan 80-100 0-2 %

3 Pasar Kliwon 80-100 0-2%

4 Jebres 80-130 0-5%

5 Banjarsari 80-120 0-5%

Sumber : BAPPEDA Surakarta (2008)

b. Luas

Luas Kota Surakarta mencapai 44,0406 km2 dengan panjang maksimal 10,3

km (barat-timur) dan lebar maksimal 7,5 km2 (utara-selatan). Kota Surakarta terbagi

menjadi lima kecamatan yaitu: Kecamatan Laweyan yang terdiri dari 11 kelurahan,

Kecamatan Serengan terdiri dari 7 kelurahan, Kecamatan Pasar Kliwon terdiri dari 9

kelurahan, Kecamatan Jebres terdiri dari 11 kelurahan, dan Kecamatan Banjarsari

terdiri dari 13 kelurahan. Luas masing-masing kecamatan ditampilkan pada Tabel 10.

40


commit to user

41

Tabel 10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008

No Kecamatan Luas

Km2 %

1 Laweyan 8,6386 19,62

2 Serengan 3,1940 7,25

3 Pasar Kliwon 4,8152 10,93

4 Jebres 12,5818 28,57

5 Banjarsari 14,8110 33,63

Jumlah 44,0406 100,00

Sumber : Badan Pertanahan Kota Surakarta

c. Batas Administrasi

Secara Administrasi Kota Surakarta berbatasan dengan :

Sebelah utara : Kecamatan Gondangrejo Kabupaten Karanganyar dan

Kecamatan Ngemplak, Kabupaten Boyolali

Sebelah timur : Kecamatan Jaten, Kabupaten Karanganyar dan Kecamatan

Mojolaban, Kabupaten Sukoharjo

Sebelah selatan : Kecamatan Grogol, Kabupaten Sukoharjo

Sebelah barat : Kecamatan Colomadu, Kabupaten Karanganyar dan

Kecamatan Kartasura, Kabupaten Sukoharjo

Batas administrasi Kota Surakarta dapat dilihat pada Peta 1.


commit to user

42


commit to user

43

2. Penggunaan Lahan

Berdasarkan pengamatan dari lapangan dan citra ikonos penggunaan lahan di

Kota Surakarta sebagian besar digunakan untuk bangunan. Baik untuk permukiman

ataupun untuk aktivitas perekonomian (pasar, pusat perbelanjaan dan pertokoan,

pusat pelayanan jasa) dan pemerintahan. Berikut Tabel 11 penggunaan lahan Kota

Surakarta tahun 2008.

Tabel 11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun

2008.

No Bentuk penggunaan lahan Luas

Km2 %

1 Permukiman 27,3748 62,16

2 Jasa 4,2713 9,72

3 Perusahaan 2,8748 6,53

4 Industri 1,0142 2,30

5 Tanah kosong 0,5338 1,21

6 Tegalan 0,8196 1,86

7 Sawah 1,4617 3,32

8 Kuburan 0,7286 1,65

9 Lapangan olahraga 0,6514 1,48

10 Taman kota 0,3160 0,72

11 Lain-lain 3,9944 9,07

Sumber : Surakarta dalam angka 2008

62.16%9.72%

6.53%

2.30%1.21%

1.86%

3.32%

1.65%

1.48%

0.72%

9.07%

Penggunaan Lahan

permukiman

jasa

perusahaan

industritanah kosong

Tegalan

sawah

kuburan

lapangan olahraga

taman kota

lain-lain

Gambar 6 Grafik penggunaan lahan


commit to user

44

Berdasarkan Tabel 11 dapat diketahui bahwa penggunaan lahan yang paling

dominan di Kota Surakarta adalah permukiman dengan total 62,16%. Keberadaan

lahan kosong dan area publik di Kota Surakarta dinilai sangat kurang. Seperti taman

kota menempati urutan yang paling sempit yaitu 0,72% dari total luas Kota Surakarta.

Keadaan ini berpengaruh kuat terhadap kelangsungan perkembangan kota. Kebutuhan

akan lahan permukiman semakin meningkat mengingat pertumbuhan penduduk terus

mengalami peningkatan. Untuk memperjelas penggunaan lahan kota dapat disajikan

pada Peta 2


commit to user

45


commit to user

46

3. Penduduk

Jumlah penduduk Kota Surakarta mengalami perubahan dari tahun ke tahun.

Faktor kelahiran, kematian dan perpindahan penduduk yang mempengaruhi

perubahan jumlah penduduk di Surakarta. Jumlah penduduk Surakarta dari tahun ke

tahun disajikan pada Tabel 12.

Tabel 12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta Tahun 2004-2008

No Tahun Jumlah Penduduk (jiwa)

1 2004 510.711

2 2005 534.540

3 2006 512.898

4 2007 515.372

5 2008 522.935

Sumber : BPS Kota Surakarta Tahun 2008

Berdasarkan hasil estimasi survey penduduk Antar sensus (2005) tahun 2008

penduduk Surakarta mencapai 522.935 jiwa dengan rasio jenis kelamin 89,68 yang

artinya bahwa pada setiap 100 penduduk perempuan terdapat 89 penduduk laki-laki.

Tingkat kepadatan penduduk Kota Surakarta pada tahun 2008 mencapai

12.849 jiwa/km2. Tahun 2008 kepadatan penduduk tertinggi terdapat di Kecamatan

Serengan yang mencapai angka 19.899 jiwa/km2. Meskipun Kecamatan Serengan

memiliki kepadatan penduduk tertinggi namun jumlah penduduk paling kecil (63.558

jiwa) dan luasnya paling yang sempit (3,19 km2). Kepadatan terendah ditempati oleh

Kecamatan Banjarsari yang mencapai 10.945 jiwa/km2 dengan luas 14,81 km2 dan

jumlah penduduk mencapai 162.093 jiwa/km2. Kepadatan penduduk yang tinggi

dapat menimbulkan masalah-masalah sosial seperti permukiman, kesehatan, dan

kriminalitas.

Untuk lebih jelas tentang jumlah penduduk, luas dan kepadatan penduduk

Surakarta per Kecamatan dapat dilihat pada Tabel 13.


commit to user

47

Tabel 13 Jumlah Penduduk, Luas dan Kepadatan Penduduk Surakarta Per

Kecamatan

No Kecamatan Luas

(km2)

Jumlah Penduduk

(jiwa)

Kepadatan Penduduk

(jiwa/km2)

1 Laweyan 8,6386 109.930 12.723

2 Serengan 3,1940 63.558 19.899

3 Pasar Kliwon 4,8152 87.980 18.272

4 Jebres 12,5818 142.292 11.311

5 Banjarsari 14,8110 162.093 10.945

Jumlah 44,0406 565.853

sumber :BPS Surakarta 2008

4. Kondisi Transportasi Kota Surakarta

Sistem transportasi Kota Surakarta baik pergerakan secara internal maupun

eksternal didominasi oleh transportasi jalan. Masyarakat melakukan pergerakan

masih sangat tergantung dengan moda transportasi jalan. Kota Surakarta memiliki

sistem transportasi yang komplek yaitu transportasi jalan dan kereta api. Selain itu

walau tidak berada pada administrasi Kota Surakarta tetapi Bandar Udara Adi

Sumarmo yang terletak di Kabupaten Boyolali merupakan prasarana yang tidak

terlepas dengan Kota Surakarta.

Dalam RUTRK Kota Surakarta telah ditetapkan pembangunan jalan lingkar

luar kota. Jalan lingkar tersebut bertujuan untuk mengurangi beban arus lalu lintas

yang melalui jalan kolektor primer dalam kota sehingga transportasi dalam kota tidak

terganggu oleh arus lalu lintas dan angkutan berat antar kota. Demikian juga

kelancaran, kenyamanan dan keamanan transportasi akan lebih baik.

Aksesibilitas transportasi jalan yang ada di Kota Surakarta pada gerakan

eksternal memiliki pola radial dengan empat poros jaringan jalan yang terpusat pada

pusat kota. Selain pergerakan eksternal tersebut, terdapat pergerakan yaitu antara

kecamatan-kecamatan yang ada di Kota Surakarta yang terakses jaringan jalan

penghubung untuk dapat mengakses pada jaringan jalan tersebut.

Pertumbuhan penduduk yang tinggi dan diikuti dengan pertumbuhan

ekonomi mengakibatkan peningkatan jumlah pergerakan di suatu wilayah. Untuk


commit to user

48

menunjang pergerakan tersebut maka sarana dan prasarana transportasi mutlak sangat

diperlukan disamping untuk melayani permintaan yang ada tetapi juga untuk lebih

memantapkan pertumbuhan ekonomi yang ada sehingga tercipta suatu masyarakat

yang sejahtera.

5. Permasalahan Lalu Lintas

Perkembangan lalu lintas saat ini berkembang pesat. Banyaknya pilihan

pengunaan jenis kendaraan membuat orang semakin nyaman dalam bertransportasi.

Masyarakat umumnya lebih sering menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan

menggunakan kendaraan umum dengan berbagai alasan salah satunya lebih praktis

dan hemat. Namun, jika semua orang berasumsi seperti itu tak pelak akan

menimbulkan penumpukan jumlah kendaraan dijalan yang akan berdampak pada

kepadatan lalu lintas dan berpotensi menimbulkan kemacetan dan kecelakaan lalu

lintas.

Kota Surakarta memiliki kepadatan penduduk mencapai 12.849 jiwa/km2

dan tingkat pertumbuhannya 1,47 % pada tahun 2008. Jika melihat kepadatan

penduduk yang cukup tinggi tersebut dapat digambarkan bahwa terdapat kegiatan

aktivitas penduduk yang cukup tinggi. Kota Surakarta termasuk salah satu yang

menjadi kota untuk berbagai tujuan seperti pendidikan dan pekerjaan. Didukung

dengan letaknya yang strategis dan merupakan icon kota budaya memberikan

kontribusi dibidang pariwisata. Para pendatang dan wisatawan umumnya datang

sebagian besar melalui terminal. Namun ada juga yang melalui stasiun dan bandara.

Jumlah penumpang yang datang ke Surakarta dengan berbagai moda transportasi

tahun 2008 dapat disajikan dalam Tabel 14.

Tabel 14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008

No Jenis Perhentian Jumlah Penumpang (orang)

1 Terminal Tirtonadi 23.483.315

2 Stasiun Balapan 852.947

3 Bandara Adi Sumarmo 121.515

Jumlah total 24.457.777

Sumber : BPS Surakarta Dalam Angka 2008


commit to user

49

Berdasarkan Tabel 14 dapat diketahui bahwa jumlah penumpang yang

datang cukup tinggi tentunya akan mempengaruhi aktivitas transportasi kota semakin

besar dan akan berakibat beban jalan dan jalur transportasi akan bertambah.

Meningkatnya aktivitas transportasi kota perlu didukung sarana dan

prasarana transportasi yang memadai serta menjamin keamanan, kenyamanan dan

keselamatan penggunanya. Jika tidak maka akan menimbulkan masalah yang

kompleks bagi transportasi dan akan menggangu kelancaran pembangunan kota.

Permasalahan di perkotaan yang biasa terjadi dan saat ini mulai terasa di

Kota Surakarta adalah kemacetan di beberapa titik pusat kegiatan yang sering

dilakukan masyarakat sekitar. Kemacetan telah memberikan dampak merugikan bagi

masyarakat. Selain tingkat strees yang tinggi, pemborosan bahan bakar, uang dan

waktu serta menimbulkan polusi. Beberapa titik rawan kemacetan di Kota Surakarta

antara lain : di Simpang Tirtonadi, Palang Joglo, Simpang Panggung, Simpang

Balapan, Pasar Nongko, Pasar Gede, Pasar Klewer, Simpang Coyudan, Simpang

Nonongan, Simpang Gendengan, Simpang Kerten, dan Tugu Lilin (sumber : DLLAJ

Kota Surakarta).

Kemacetan yang terjadi tak hanya timbul karena jalan yang tak cukup

mampu menampung kendaraan yang ada tetapi juga didukung oleh beberapa faktor

lain seperti penggunaan lahan yang ada disekitar titik rawan kemacetan dan sikap

para pengguna jalan yang tak sedikit melanggar peraturan.

Faktor hambatan samping untuk disekitar pasar sangat tinggi dan lebih

condong mengarah pada banyaknya aktivitas bongkar muat barang dengan kendaraan

besar dalam jumlah yang banyak, aktivitas para pedagang yang berada di tepi jalan

serta penggunaan jalan untuk parkir sehingga kapasitas jalan menjadi kecil.

Sedangkan untuk di simpang-simpang tertentu merupakan pertemuan beberapa arus

lalu lintas dan berada di lingkar keluar masuk Kota Surakarta sendiri. Pada simpang-

simpang tersebut biasanya jalur lingkar luar kota yang ditandai dengan adanya bus

AKAP atau truk berbagai ukuran yang melintas. Pada simpang Kerten merupakan

gerbang keluar masuk untuk Surakarta, Jogjakarta dan Semarang. Simpang


commit to user

50

Nonongan dan Coyudan adalah gerbang keluar masuk kendaraan Surakarta,

Sukoharjo dan wonogiri. Simpang Panggung merupakan titik pertemuan arus untuk

Surakarta bagian utara dan timur serta jalur kendaraan besar jurusan dari Sragen,

Karanganyar dan dari Jawa Timur.

Selain kemacetan, permasalah yang kompleks juga timbul dari angka

kecelakaan yang terjadi. Kecelakaan lalu lintas terjadi tidak selalu ditimbulkan oleh

suatu sebab tetapi oleh kombinasi berbagai efek dari sejumlah kelemahan atau

gangguan yang berkaitan dengan pemakai jalan, kendaraan dan jalan itu sendiri.

Kondisi lingkungan juga sangat menentukan keselamatan para pengguna jalan,

misalnya permukaan jalan, cuaca dan waktu.

Beberapa penyebab kecelakaan yang berasal dari kondisi jalan seperti

kerusakan pada permukaan jalan, konstruksi jalan yang rusak serta geometrik jalan

yang kurang sempurna. Faktor kendaraan yang tidak dikemudikan dengan baik atau

tidak sesuai dengan standar keamanan juga menyumbang dalan peningkatan angka

kecelakaan misalnya kelengkapan kendaraan yang kurang seperti kaca spion yang

tidak terpasang, lampu sen tidak berfungsi, klakson mati, rem blong, lampu utama

mati jika di malam hari. Pemakai jalan yang dapat mempengaruhi angka data korban

kecelakaan dapat berasal dari pengemudi kendaraan maupun pejalan kaki yang

melintas. Keadaan pengemudi sebagai faktor penyebab kecelakaan misalnya

pengemudi lelah karena melakukan perjalanan jauh, pengemudi lengah atau tidak

berkonsentrasi karena melamun atau mengobrol, pengemudi yang kurang terampil

dalam menjalankan kendaraan, serta pengendara yang ugal-ugalan tidak

memperhatikan keadaan sekitarnya dan pengaruh para pejalan kaki (pedestrian) yang

menyebrang tidak pada tempatnya turut menjadi faktor penyebab kecelakaan.

Ruas jalan yang rawan kecelakaan antara lain Jalan Sumpah Pemuda, Jalan

A. Yani, Jalan Ir Sutami, Jalan Kol. Sutarto, Jalan Juanda dan Jalan Veteran. Jalan-

jalan tersebut merupakan jalan lingkar luar kota dan biasanya karena kecepatan tinggi

dan terjadi lalu lintas campuran serta hambatan samping yang mempengaruhinya.

Jumlah kejadian kecelakaan di Kota Surakarta dari tahun ke tahun terus meningkat


commit to user

51

namun untuk jumlah korban dan kerugian menurun selama kurun waktu tahun 2007-

2009 yang disajikan dalam Tabel 15.

Tabel 15 Kejadian Laka Lantas di Kota Surakarta

N

oTahun

Jumlah

Kejadian

Korban

Meninggal

Dunia

(jiwa)

Luka

Berat

(jiwa)

Luka

Ringan

(jiwa)

Material

(rupiah)

1 2007 636 57 28 837 360.390.000

2 2008 642 31 10 766 230.540.000

3 2009 660 13 3 727 203.350.000

Sumber : Satlantas Kota Surakarta

Selain kemacetan dan kecelakaan lalu lintas, permasalahan yang timbul dari

transportasi perkotaan yang perlu dibenahi adalah upaya masyarakat yang sadar

lingkungan dan keselamatan dalam berlalulintas masih sangat kurang. Fenomena

kesemrawutan lalu lintas paling mudah terlihat yaitu pada saat jam sibuk (antara jam

06.30-08.00), dimana waktu tersebut merupakan waktu aktifitas sekolah dan para

pekerja. Pengamatan yang dilakukan di 19 titik pos-pos polisi lalu lintas di seluruh

Kota Solo terlihat banyak pelanggaran yang dilakukan oleh anak sekolah, dengan

tidak memakai helm terutama yang berboncengan (geourban.wordpress.com).

Pelanggaran terhadap peraturan yang sering dilakukan oleh masyarakat menjadi

terlihat biasa. Seperti kaca spion yang tidak lengkap, kendaraan yang membawa

barang melebihi muatan, melanggar kecepatan dan lain sebagainya.

Transportasi Kota Surakarta di dalam pengaturan ketertiban di jalan saat ini

dengan memberlakukan program safety riding dengan konsentrasi pada light on untuk

sepada motor sesuai dengan amanat Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 dan

penggunaan sabuk pengaman pada mobil. Adanya program tersebut diharapkan

mampu memberikan kondisi tertib lalu lintas dengan menenkan angka jumlah

pelanggaran. Berikut merupakan kondisi pelanggaran terhadap lalu lintas disajikan

dalam Tabel 16.


commit to user

52

Tabel 16 Jumlah Pelanggaran di Kota Surakarta

No Tahun Jumlah Pelanggaran

1 2006 7.405

2 2007 20.351

3 2008 42.950

4 2009 41.440

Sumber : Satlantas Poltabes Surakarta

Berdasarkan Tabel 16 dapat diketahui bahwa dari tahun ke tahun angka

pelanggaran lalu lintas di Kota Surakarta mengalami perubahan. Peningkatan jumlah

pelanggaran dari tahun 2006 hingga tahun 2008. Peningkatan yang signifikan terjadi

pada tahun 2007 yang hampir 2 kali lipat yaitu dari 20.351 menjadi 42.950. Namun,

pada tahun 2008 mengalami penurunan menjadi 41.440. selain kecelakaan,

kemacetan dan pelangaran lalu lintas Kota Surakarta juga menghadapi berbagai

masalah lalu lintas lain yang harus segera ditindaklanjuti.

Dari Tabel 15 dan Tabel 16 dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan

lalu lintas di Surakarta meningkat diakibatkan karena jumlah pelanggaran yang

meningkat pula. Untuk itu perlu adanya penanganan dan perhatian khusus untuk

menangani permasalahan lalu lintas sehingga dapat meminimalisir angka kecelakaan

dan pelanggaran.

Meskipun jumlah kejadian kecelakaan dan pelanggaran meningkat tiap

tahunnya serta potensi kemacetan di beberapa titik dan sejumlah permasalahan lalu

lintas lainnya, Kota Surakarta Mendapatkan Penghargaan Wahana Tata Nugraha

sebanyak 4 kali dengan kategori kota besar dalam bidang transportasi. Penghargaan

itu diberikan kepada kota yang mampu mewujudkan kawasan tertib lalu lintas. Hal

itu menunjukkan bahwa pemerintah terus berupaya membenahi masalah transportasi

yang terus berkembang.

6. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas merupakan teknik yang mengatur dan mengelola

pergerakan lalu lintas dalam jaringan jalan yang ada sebagai bagian rangkaian

timbulnya kebutuhan transportasi dan pelayanannya. Manajemen lalu lintas sangat


commit to user

53

diperlukan dalam kaitannya dengan keterbatasan pelayanan transportasi (sarana dan

prasarana transportasi) dibandingkan dengan tingginya keperluan transportasi, hal ini

terutama dikaitkan dengan terbatasnya dana untuk mengadakan sarana dan prasarana

transportasi yang baru.

Pemerintah daerah Surakarta yang menjadi ujung tombak pergerakan

pembangunan kota di segala bidang termasuk transportasi telah berupaya untuk

memberikan yang terbaik dalam pengembangan dan pengelolaannya. Beberapa

rencana telah disusun oleh pemerintah untuk mengembangkan sistem transportasi di

Kota Surakarta antara lain :

1 Tertib lalu lintas

2 Membina kesadaran masyarakat

3 Traffic Restrain

4 Penyusunan Perda pendukung

5 Pengembangan multimoda sistem

6 Evaluasi rute dan trayek angkutan umum

7 Pengembangan pedestrian

8 Pelatihan dan sertifikasi pengemudi angkutan umum

9 Pengembangan pelayanan jaringan jalan

10 Pengembangan Pelayanan jalur lambat

11 Penataan parkir

12 Manajemen satu arah

13 Manajemen angkutan barang

14 Penataan simpang

15 Pemberian APILL

16 Pembatasan kecepatan

17 Penyediaan fasilitas penyebrangan

18 Penyediaan fasilitas pedestrian

19 Pengembangan Intellegent Transport sistem


commit to user

54

20 Penyediaan zona selamat sekolah

21 Penataan angkutan umum

22 Jalan lingkar dan jalan tol

23 Peningkatan jaringan jalan

24 Pelebaran jaringan jalan

25 Peningkatan fly over

26 Peningkatan terminal jalan

Sumber : Studi Tartalok Kota Surakarta

Kebijakan-kebijakan yang diambil oleh pemerintah sebagai upaya untuk

mengatasi permasalahan transportasi perkotaan sangat penting demi menjaga

keamanan, kelancaran dan kenyamanan serta meningkatkan perkembangan wilayah.

Kebijakan pengembangan manajemen lalu lintas yakni dengan cara mengoptimalkan

fasilitas yang ada dengan perbaikan-perbaikan pengaturan lalu lintas serta

menghindari pembangunan fisik seperti pembangunan jalan baru atau pelebaran jalan.

Beberapa kebijakan pemerintah Kota Surakarta terkait bidang transportasi antara lain

pengembangan sistem transportasi yang saling terintegrasi seperti menyandingkan

sistem transportasi Kereta api dengan jalan raya di tengah kota (pada Jalan Slamet

Riyadi) meski saat ini dipergunakan untuk kereta uap pariwisata, sistem pengontrolan

lalu lintas berupa perintah maupun larangan. Perintah dan larangan berupa lampu lalu

lintas, rambu-rambu lalu lintas atau marka jalan. Selain pemasangan perintah dan

larangan kini sistem transportasi mulai berkembang dengan menggunakan teknologi

yang canggih dan terkoordinasi dengan sistem ATCS dan pemasangan CCTV untuk

membantu memantau secara cepat.

Pada persimpangan masuk atau keluar dari persimpangan diberlakukan jalan

satu arah dan ke kiri boleh terus pada lampu merah biasanya pada persimpangan

dibuat jalur khusus untuk ke kiri yang terpisah, sehingga arus lalu lintas yang ke kiri

dapat berbelok tanpa menggangu arus lalu lintas yang lurus maupun ke kanan.


commit to user

55

7. Jaringan Jalan

Dalam Sistem Transportasi salah satu prasarana lalu lintas yang cukup

penting adalah jaringan jalan. jaringan jalan yang ada di Kota Surakarta mempunyai

kelas jalan yang beragam, mulai dari jalan arteri, jalan kolektor serta jalan lokal.

Jaringan jalan di Kota Surakarta yang menghubungkan kawasan dalam kota dan

berfungsi sebagai jalan arteri sekunder meliputi ruas jalan sebagai berikut : Jalan

Slamet Riyadi, Jalan A.Yani, Jalan Ki Mangun Sarkoro, Jalan Sumpah Pemuda, Jalan

Sumpah Pemuda, Jalan Bridjend Katamso-Ringroad.Rencana pengembangan Jalan

arteri primer Kota Surakarta menurut RTRW Kota Surakarta tahun 2007-2026 adalah

mengembangkan pola jalan arteri baru kea rah pinggiran kota untuk menghindari arus

lalu lintas lokal, mengembangkan disain jalan arteri primer sesuai dengan yang

disyaratkan serta mengembangkan jalan layang. Jaringan jalan arteri sekunder antara

lain Jalan Bridjen Slamet Riyadi-Jalan Jendral Sudirman, Jalan Urip Sumoharjo dan

Jalan Kolonel Sutarto. Jalan kolektor primer merupakan jalan yang menghubungkan

antara Kota Surakartan dengan Kabupaten disekitarnya meliputi Jalan Sugiono dan

Jalan Kapten Tendeean yang menghubungkan dengan Kota Purwodadi. Jalan Bridjen

Sudiarto, Jalan Veteran, Jalan Bhayangkara, Jalan Dr Radjiman, Jalan KH Agus

Salim. Jalan Ir. Juanda Kartasanjaya, Jalan Kapten Mulyadi, Jalan Prof Kahar

Muzakir yang menghubungkan Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo dan

Kabupaten Wonogiri. Jalan kolektor sekunder merupakan jalan yang menghubungkan

pusat-pusat kegiatan utama di dalam Kota Surakarta. Sedangkan jalan lokal primer

meliputi ruas-ruas jalan yang menghubungkan kota Surakarta dengan kecamatan

disekitarnya seperti menuju Kecamatan Gatak Kabupaten Boyolali, Menuju

Kecamatan Plupuh Kabupaten Sragen dan menuju Kecamatan Mojolaban Kabupaten

Sukoharjo. Klasifikasi fungsi jalan di Kota Surakarta dapat diperlihatkan pada Tabel

17.


commit to user

56

Tabel 17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta

No Sumber Status Panjang Jalan

km %

1 Arteri Primer Nasional 7,340 6,32

2 Arteri Sekunder Kota 11,005 9,48

3 Kolektor Primer Propinsi 27,500 23,68

4 Kolektor Sekunder Kota 39,610 34,12

5 Lokal Primer Propinsi 17,850 15,37

6 Lokal Sekunder Kota 12,805 11,03

Jumlah 116,110 100,00

Sumber :DPU Kota Surakarta 2006

Prasarana jalan yang baik akan berdampak pada peningkatan kegiatan sosial,

ekonomi masyarakat sehingga dapat menggerakkan aktivitas masyarakat secara

merata. Ketersediaan prasarana jalan yang memadai akan membantu kelancaran

masyarakat dalam bertransportasi. Namun dengan peningkatan jumlah kendaraan tak

disertai dengan peningkatan pelebaran maupun pembangunan jalan akan menghambat

kegiatan dengan adanya potensi penumpukan volume kendaraan di berbagai ruas

jalan. Dari tahun ke tahun panjang dan lebar jalan di Kota Surakarta tidak bertambah

hal itu dimungkinkan terkait dengan keterbatasan lahan. Panjang dan lebar perkerasan

jalan menurut status tahun 2009.

Tabel 18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009.

N

oStatus

2006 2007 2008

Panjang (km)

Lebar (km)

Panjang (km)

Lebar (km)

Panjang (km)

Lebar (km)

1 Jalan Nasional 13,5 8-16 13,5 8-16 13,5 8-16

2 Jalan Propinsi 16,33 7-14 16,33 7-14 16,33 7-14

3 Jalan Kabupaten / Kota 675,86 3-18 675,86 3-18 675,86 3-18

Sumber : DPU Kota Surakarta 2009


commit to user

57


commit to user

58

8. Fasilitas Kelengkapan Jalan

Permasalahan lalu lintas yang terjadi di Kota Surakarta saat ini sejalan

dengan peningkatan jumlah kendaraan tanpa diikuti penambahan sarana dan

prasarana lalu lintas yang seimbang. Untuk meningkatkan kinerja jalan yang

mengutamakan keselamatan, kenyamanan dan keamanan untuk itu diperlukan

berbagai fasilitas yang melengkapi berbagai kebutuhan bertransportasi.

Penempatan berbagai fasilitas jalan demi kelancaran dan keamanan

pengguna jalan diharapkan dapat mengurangi konflik yang ada. Jumlah rambu lalu

lintas di Kota Surakarta dapat disajikan pada Tabel 19.

Tabel 19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta

No Status Peringatan Larangan Perintah Petunjuk Jumlah

Total

1 Jalan Nasional 41 58 59 27 158

2 Jalan Propinsi 86 73 16 30 205

3 Jalan Kabupaten/ Kota 135 409 136 169 849

Jumlah 262 540 211 226 1.239

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2009

Jumlah total rambu yang ada di Kota Surakarta sebanyak 1.239 buah rambu

dengan paling banyak adalah jumlah rambu perintah larangan sebanyak 540 buah.

Jumlah rambu yang terpasang sebagian besar sudah cukup dari yang dibutuhkan

untuk jalan kota sedangkan yang berada dijalan provinsi maupun jalan nasional

jumlah rambu yang ada relatif masih kurang dari yang dibutuhkan. Kondisi baik dan

rusaknya rambu yang ada saat ini sebagian besar dalam kondisi baik. Seperti yang

ditampilkan dalam Tabel 20 yang menyajikan data kebutuhan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 20 Kebutuhan dan Kondisi Rambu

No Status Dibutuhkan Terpasang Kondisi

Baik Rusak

1 Jalan Nasional 206 185 151 34

2 Jalan Propinsi 768 205 163 42

3 Jalan Kabupaten/ kota 768 849 794 55

Jumlah 1.188 1.239 1.108 131



commit to user

59

Selain rambu-rambu juga terdapat Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)

yang terdiri dari lampu pengatur lalu lintas (traffic light) dan lampu peringatan

(warning light). Penempatan APILL yang ada di Kota Surakarta keseluruhannya

berjumlah 55 titik APILL. Kebutuhan APILL yang ada sebanyak 2 titik APILL pada

simpang tiga. Sedangkan untuk lampu penyebrangan jalan dibutuhkan sebanyak 8

titik warning light (lampu kedip) sebanyak 33 titik sedangkan yang sudah terpasang

sebanyak 13 titik. Kondisi APILL yang ada di Kota Surakarta dapat dilihat pada

Tabel 21.

Tabel 21 Kondisi APILL Kota Surakarta

No Jenis lokasi Dibutuhkan

(buah)

Terpasang

(buah)

Kondisi (buah)

Berfungsi Tidak

Berfungsi

1 Simpang 4 / lebih - 46 41 2

2 Simpang 3 2 9 7 2

3 Penyebrangan Jalan 8 - - -

4 Ruas Jalan (lampu kuning/

warning light)

33 13 8 5

Jumlah 43 46 21 9


Banyaknya rambu dan APILL yang terpasang di Kota Surakarta dalam

jumlah banyak belum juga memberikan pelayanan yang optimal bagi pengguna jalan.

Terbukti masih terlihat semrawutnya lalu lintas di beberapa titik dan ruas jalan.

Namun, telah banyak revolusi yang diberikan untuk mengubah wajah transportasi

“Car Free Day” atau hari bebas kendaraan yang diberlakukan setiap hari minggu

sepanjang Jalan Slamet Riyadi (Purwosari-Gladag) dari pukul 05.00-09.00 WIB yang

dimulai pada tanggal 30 Mei 2010 dan juga akan dioperasikannya angkutan massal

yang akan dipasarkan dengan nama “ Batik Solo Transit” atau BST. Mengikuti jejak

kota besar lainnya seperti Jakarta, Jogja dan Semarang yang lebih dahulu untuk

memberikan solusi transportasi dalam kota yang murah, nyaman, dan aman serta

mengurangi kepadatan penggunaan jalan oleh kendaraan pribadi sehingga dapat

mengurangi kemacetan dan tingkat kecelakaan.


commit to user

60

B. HASIL DAN PEMBAHASAN

1. Lokasi Jalan Satu Arah

Jaringan jalan yang ada di Surakarta pada umumnya memiliki pola grid

terutama pada pusat perkotaan. Pada sebagian menggunakan campuran antara bentuk

grid di pusat kota dan delta di lingkar luar Kota Surakarta. Pada pusat kota

diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri dan kolektor, sedangkan jalan

lokal yang diberlakukan jalan satu arah merupakan jalan terdekat yang berpasangan

dengan jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah. Pada pembahasannya lebih

ditekankan pada kelas jalan arteri dan kolektor. Lokasi jalan satu arah yang ada di

Kota Surakarta disajikan pada Tabel 22.

Tabel 22. Lokasi Jalan Satu Arah di Kota Surakarta

No Nama Jalan Kelas Jalan Lintang Bujur Keterangan

1

Jl. Slamet Riyadi Jalan Arteri

07o33’55.3” 110o48’21.5”

Awal simpang 4

Gendengan (ke arah

timur)

07o34’20.5” 110o49’44.5” Akhir (Bundaran Gladak)

2Jl. Sutan Syahrir

Jalan

Kolektor

07o33’50.3” 110o49’33.3” Awal ke barat-selatan

07o33’50” 110o49’19” Akhir

3 Jl. S Parman Jalan

Kolektor

07o33’53.6” 110o49’23.5”

Awal (pertigaan

belakang Mangkunegaran)

07o33’28.1” 110o49’27.3” Akhir (simpang 5

balapan)

4 Jl. Hasanudin Jalan

Kolektor

07o33’29.1” 110o49’00”

Pertigaan Prof Sutomo

(awal) Hasanudin (dr rel Ps nongko)

07o33’33.6” 110o48’56.5” Pertigaan sutomo-RM

said

5 Jl. Kapten Mulyadi Jalan

Kolektor

07o35’05” 110o49’45” Awal ke arah selatan

(Jl. Kapten Mulyadi)

07o35’25.5” 110o49’38” Akhir

6 Jl. Kahar Muzakir Jalan

Kolektor

07o35’25” 110o49’38” Awal

07o35’24” 110o49’23.9” Akhir

7 Jl. Mayor Sunaryo Jalan 07o34’21.3” 110o49’47.2” Awal


commit to user

61

Kolektor 07o34’24.4” 110o49’57.1”

Akhir (simpang 4 jl

Kapten Mulyadi)

8 Jl. DR Radjiman Jalan

Kolektor

07o34’31.3” 110o49’39.7”

Awal -Pertigaaan Ps

Klewer-(parkir alun-

alun utara) ke arah barat

07o34’17.4” 110o48’37.1” Akhir (bundaran jl

Bhayangkara)

9 Jl. Honggowongso Jalan

Kolektor

07o34’07.9” 110o49’02.4” Luwes Slamet Riyadi (awal)

07o34’21.7” 110o28’59.7” Simpang 4 Pasar Kembang (akhir)

10 Jl. RE Martadinata Jalan Lokal

07o34’16.6” 110o50’31.1” Awal (dr simpang 4 jl Kapten Mulyadi) ke

arah barat.

07o34’12.2” 110o49’59.7” Akhir (bunderan jam Pasar Gede)

11 Jl. Gatot Subroto Jalan Lokal

07o34’25.4” 110o49’15.4” Awal (Tugu

Singosaren) ke utara

07o34’13” 110o49’19” Akhir (jl Slamet

Riyadi)

12 Jl. Diponegoro Jalan Lokal 07o34’12.7” 110o49”21.0” Awal (ke utara)

07o34’04.7” 110o49’19.1” Akhir

13 Jl. Ronggo Warsito Jalan Lokal

07 o34’14.5” 110o49’47.7’ Awal (dari simpang 4

BI)

07o33’54” 110o48’52” Akhir (simpang 4 Tiga Serangkai)

14 Jl. Teuku Umar Jalan Lokal

07o33’57.7” 110o49’28.1” Awal ke selatan

07o34’14.1” 110o49’23.5” Akhir (jl. Slamet Riyadi)

15 Jl. Suryo Pranoto Jalan Lokal 07o34’14.01” 110o49’52.38”

Awal ( barat pet shop)

ke arah utara

07o33’57.11” 110o49’53.12” Akhir

16 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal

07o34’23.1” 110o48’594”

Awal (jl.

Honggowongso ke arah timur

07o34’28.3” 110o49’13.9” Akhir (perempatanan

jl. Gatot Subroto)

17 Jl. Saharjo Jalan Lokal 07o33’57” 110o49’35.5”

Awal (utara Kusuma

Sahid) ke arah timur

07o34’00” 110o49’48.3” Akhir

18 Jl. KH Hasyim Jalan Lokal 07o34’29.53” 110o49’33.21” Awal


commit to user

62

Ashari 07o34’18.23” 110o49’36.19” Akhir

19 Jl. Siswo Jalan Lokal 07o33’57.7” 110o49’28.1”

Blkg Mangkunegaran

(msk jl Teuku Umar) ke barat

20 Jl. Kartini Jalan Lokal

07o34’02.5” 110o49’15.4” Awal ke utara

07o33’52.3” 110o49’20.2” Jl RM Said ruas

Pertigaan SMA Muh1

21 Jl. RM Sa'id Jalan Lokal 07o33’29.1” 110o49’00” Awal

07o33’33.96” 110o48’50” Akhir

22 Jl. Supit Urang Jalan Lokal 07o34’33” 110o49’40.1”

Awal (polres Ps

Kliwon)

07o34’31.7” 110o49’44.9” Akhir (pojok klewer)

23 Jl. Wora Wari Jalan Lokal

07o33’54” 110o48’51” Awal (simpang 4 Tiga

Serangkai)

07o33’51,3” 110o48’36” Akhir (simpang 3 Paragon)

24 Jl. Kalitan Jalan Lokal

07o33’54.3” 110o48’35.7” Awal (ke arah barat)

07o 33’51.6” 110o48’22.5’ Akhir (simpang 3 jl

Dr. Muwardi)

25 Jl. Masuk Alun-alun Utara

Jalan Lokal 07o34’21” 110o49’46.2” Awal

26 Jl. Kyai Gede Solo Jalan Lokal

07o34’25.6” 110o49’44.7” Pertigaan pintu msk

Alun-Alun Utara

07o34’26.8” 110o49’47.7” Pertigaan Alun-Alun Utara ke selatan

(komplek optik)

27 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal 07o34’06.5” 110o49’48.7” Awal ke arah barat

07o34’03.8” 110o49’37” Akhir

28 Jl. Sekitar

Monumen 45 Jalan Lokal

07o33’35.44’’ 110o49’37.59” Awal

07o33’39.32” 110o49’37.21”

07o33’39.32” 110o49’32.26”

07o35’00” 110o49’32.85” Akhir

29 Jl. Ahmad Dahlan Jalan Lokal 07o34’14.” 110o49’28”

Awal (utara Jl.Slamet Riyadi)

07o34’08.37” 110o49’36.19” Akhir

Sumber : Observasi Lapangan Mei 2010


commit to user

63

Terdapat 29 jalan dari 268 jalan atau 11 % dari total keseluruhan jalan di

Kota Surakarta. Jalan satu arah yang diberlakukan di Kota Surakarta memusat pada

jantung kota. Hal itu disebabkan karena segala aktivitas masyarakat Kota Surakarta

berada di pusat kota. Faktor lain yang memperkuat alasan adalah faktor tata ruang

kota berbentuk grid yang merupakan peninggalan jaman Belanda yang tidak dapat

diubah karena keterbatasan lahan dan banyaknya situs peninggalan sejarah. Jalan satu

arah diberlakukan pada pusat kota pada kelas jalan arteri dan kolektor namun jalan

lokal yang berada disekitarnya turut diberlakukan satu arah sehingga dapat

mendistribusikan kendaraan yang akan memutar balik ke arah yang berlawanan serta

diusahakan agar kapasitas pada salah satu arah seimbang dengan kapasitas pada jalan

yang berlawanan agar tidak terjadi penumpukan volume kendaraan pada satu titik

ruas jalan.

Tabel 23. Tabel Perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Jalan Satu

Arah Kota Surakarta

No Nama Jalan Kelas Jalan Volume

Jalan (SMP/Jam)

Kapasitas

Jalan (SMP/Jam

)

V/C Kepadatan

Jalan (kend

menit/km)

1 Jl.Slamet Riyadi Jalan Arteri

1203-617 2230 5476 0,407 1986

617-618 2230 5533 0,403 2733

618-604 2230 5533 0,403 2716

604-610 2230 5420 0,411 2655

610-707 2230 5392 0,414 3266

707-713 2230 5279 0,422 2563

713-719 2230 5279 0,422 2543

303-719 1630 5297 0,308 1379

2 Jl. Sutan Syahrir Jalan

Kolektor

932-710 1658 2668 0,621 3788

3 Jl.S. Parman Jalan

Kolektor

711-710 1678 2947 0,569 5183

710-802 1978 2344 0,844 5450


commit to user

64

4 Jl. Kapten Mulyadi Jalan

Kolektor

120-412 856 2970 0.288 1070

5 Jl.Kahar Muzakir Jalan

Kolektor

978 2970 0.329 1072

412-502

6 Jl.Dr. Radjiman Jalan

Kolektor

128-309 2989 3641 0.821 7749

309-311 3213 3980 0.807 7381

311-133 2988 3726 0.801 6470

133-619 2415 3726 0.848 4025

619-622 1985 3303 0.601 2545

622-601 1985 3165 0.627 2009

7 Jl. Honggowongso Jalan

Kolektor

610-611 996 3641 0.274 1663

611-614 1012 4234 0.239 1663

8 Jl. Hasanudin Jalan

Kolektor

9 Jl. Mayor Sunaryo Jalan Kolektor

303-301 1253 4277 0.293 968

10 Jl. Gatot Subroto Jalan Lokal

620-619 1284 3728 0.344 1975

11 Jl. Diponegoro Jalan Lokal

713-712 1425 3288 0.455 3455

12 Jl. Ronggowarsito Jalan Lokal

703-1208 1216 2993 0,406 1514

703-706 1242 2631 0,472 1553

716-706 1058 2993 0,353 1760

718-716 942 3086 0.305 1258

723-718 934 2668 0,350 1334

304-723 929 2869 0.324 1645

13 Jl. Teuku Umar Jalan Lokal

714-717 1274 2590 0.492 1769

717-715 1296 2947 0.440 1800

14 Jl. Kartini Jalan Lokal

707-705 1649 3083 0,535 2199


commit to user

65

705-704 1589 2538 0,618 2288

15 Jl. R.M Said Jalan Lokal

702-1209 1238 2344 0,39 1840

16 Jl. Siswo Jalan Lokal

17 Jl. Supit Urang Jalan Lokal

18 Jl. Kyai Gede Solo Jalan Lokal

19 Jl. Alun-alun Utara Jalan Lokal

20 Jl. R.E Martadinata Jalan Lokal

21 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal

22 Jl. Suryo Pranoto Jalan Lokal

23 Jl. K.H Hasyim

Ashari

Jalan Lokal

24 Jl. K.H Ahmad Dahlan

Jalan Lokal

25 Jl. Wora-Wari Jalan Lokal

26 Jl. Kalitan Jalan Lokal

27 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal

28 Jl. Saharjo Jalan Lokal

29 Jl. Sekitar monument

45

Jalan Lokal

Sumber : Perhitungan MKJI untuk Ruas Jalan Perkotaan Kota Surakarta tahun 2007

Kelas kepadatan jalan = Nilai tertinggi - nilai terendah

Kelas yang diinginkan

= 7749 – 968

3 = 6781

3

= 2260

Klasifikasi kelas kepadatan jalan

Rendah = 968 – 3228

Sedang = 3229 – 5489

Tinggi = 5490 - 7750


commit to user

66

Pada tabel diatas (Tabel 23) dapat diketahui bahwa jalan yang memiliki

tingkat kepadatan yang tinggi-sedang yaitu Jalan Dr. Radjiman. Simpul awal Jalan

Dr. Radjiman (128-309) tercatat kepadatan jalannya mencapai 7.749 kendaraan tiap

menit per kilometer. Pada akhit simpul jalan tercatat 2.009 kendaraan tiap menit per

kilometer. Jalan Dr Radjiman termasuk dalam kelas jalan kolektor sekunder yang

merupakan jalan yang menghubungkn pusat-pusat kegiatan utama di Kota Surakarta.

Jalan Dr. Radjiman merupakan Jalan terpadat di Kota Surakarta karena sepanjang

Jalan Dr.Radjiman merupakan daerah pusat perekonomian dan perdagangan karena

adanya integrasi kawasan Alun-Alun Utara, Keraton Kasunanan, Pasar Klewer dan

beberapa pusat perbelanjaan menjadi daya tarik bagi wisatawan membuat Jalan Dr.

Radjiman menjadi semakin padat pada saat liburan. Selain itu, penggunaan badan

jalan untuk parkir juga memberikan dampak terhadap kepadatan lalu lintas di Jalan

Dr. Radjiman. Jalan semakin sempit untuk kendaraan melintas, banyak pejalan kaki,

serta angkot dan bus kota yang berhenti sejenak untuk menaikkan atau menurunkan

penumpang semakin memperlambat laju kendaraan dan hampir mencapai titik jenuh

dengan nilai V/C = 0,821.

Pada ruas jalan selanjutnya dapat dilihat terjadi penurunan kepadatan

kendaraan. Hal itu karena adanya persimpangan jalan yang memungkinkan

pendistribusian arus lalu lintas ke jalan lain. Seperti Jalan Yos Sudarso (pergerakan

dua arah dari utara maupun selatan), Jalan Gatot Subroto (Pergerakan dua arah ke

selatan dan satu arah ke utara), Jalan Honggowongso (Pergerakan dua arah ke selatan

dan satu arah dari utara), dan ujung simpul satu arah pada simpang empat Jalan

Bhayangkara (Bunderan Baron).

Jalan Slamet Riyadi yang merupakan ikon Kota Surakarta memiliki tingkat

kepadatan sedang-rendah antara 1.379-3.266 kendaraan tiap menit per kilometer.

Jalan Slamet Riyadi pada pusat kota memiliki lebar 12 m memiliki 3 lajur tanpa

median mampu memberikan pelayanan jalan yang maksimal. Sisi selatan Jalan

Slamet Riyadi telah dibangun citywalk sehingga memberikan tempat untuk pejalan

kaki menikmati keramaian kota tanpa mengurangi keselamatan jiwa. Sisi utara bahu


commit to user

67

jalannya digunakan untuk parkir kendaraan dan tempat pemberhentian kendaraan

umum atau halte bus kota maupun BST. Selain itu terdapat lajur khusus untuk

kendaraan roda dua dan becak untuk melintas berlawanan arah atau untuk singgah

pusat kegiatan perekonomian dan perbelanjaan disepanjang Jalan Slamet Riyadi.

Barat Jalan Slamet Riyadi terdapat Jalan Mayor Sunaryo yang memiliki

tingkat kepadatan yang rendah yaitu 968 kendaraan tiap menit per kilometer.

Meskipun di jalan ini terdapat pusat perbelanjaan yaitu PGS dan BTC namun kedua

pusat perbelanjaan tersebut menyediakan lahan parkir yang cukup luas dan mampu

menampung kendaraan yang masuk kedalamnya. Awal simpul merupakan simpang

empat Gladag dari barat kendaraan dari Jalan Slamet Riyadi, dari utara kendaraan

dari Jalan Jendral Sudirman. Ke Selatan merupakan jalan satu arah juga yang menuju

Jalan Kyai Gede Solo, Alun-Alun Utara, Jalan Supit Urang dan Jalan Dr. Radjiman.

Sedangkan akhir simpul merupakan simpang empat Sangkrah yang bertemu dengan

Jalan Kapten Mulyadi.

Jalan Kapten Mulyadi (120-412) merupakan jalan kolektor yang

menghubungkan Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo. Tingkat kepadatan

rendah yaitu 1.070 kendaraan tiap menit per kilometer. Pada ruas ini merupakan

daerah permukiman dan kebanyakan dilewati oleh bus antar kota. Pada ujung simpul

Jalan Kapten Mulyadi diteruskan oleh Jalan Kahar Muzakir yang memiliki kepadatan

yang rendah pula yaitu 1.072 kendaraan tiap menit per kilometer.

Jalan S.Parman dan Jalan Sutan Syahrir yang berada pada sisi utara pusat

kota memiliki tingkat kepadatan sedang. Kedua jalan ini berada pada kawasan Pasar

Legi yang tidak berbeda karakteristiknya dengan kawasan pasar lainnya di Kota

Surakarta. Kepadatan Jalan S.Parman pada ruas 711-710 mencapai 5.183 kendaraan

tiap menit per kilometer yang merupakan awal simpul pertemuan antara Jalan R.M

Said dan Jalan S.Parman. pada ruas 710-802 tercatat 5.450 kendaraan tiap menit per

kilometer. Simpul awal Jalan Sutan Syahrir bermula pada simpang tiga Jalan Abdul

Muis-Jalan Sutan Syahrir dan berakhir pada simpang empat Jalan S. Parman- Jalan

Sutan Syahrir. Tercatat kepadatan kendaraan pada ruas ini mencapai 3.788 kendaraan


commit to user

68

tiap menit per kilometer. Kedua ruas ini memiliki karakteristik yang sama yaitu bahu

jalan digunakan untuk parkir kendaraan, angkot yang hilir mudik menaikkan dan

menurunkan penumpang, percampuran kendaraan bermotor dan yang tidak, tidak

terdapat trotoar untuk pengguna jalan serta adanya kegiatan bongkar muat barang

membuat kedua jalan ini padat.

Lokasi jalan satu arah berada disekitar kawasan CBD yang aktivitas

masyarakatnya dinilai cukup tinggi karena diarea sekitar pasar, kawasan wisata, pusat

perekonomian, perkantoran dan pemerintahan. Pertimbangan lain yang terlihat

menunjukkan adanya usaha untuk memperlancar pergerakan arus lalu lintas di Kota

Surakarta yang tinggi sementara keterbatasan fasilitas sarana dan prasarana

transportasi. Jika pada kawasan pasar yang sarat dengan aktivitas jual beli serta

bongkar muat barang ataupun kegiatan parkir yang berlangsung secara terus menerus

jika diberlakukan sistem dua arah maka akan menimbulkan kemacetan yang luar

biasa pada titik-titik tersebut.

Kebijakan dari pemerintah yang diterapkan saat ini dirasa paling cocok dan

optimal untuk dijalankan saat ini. Bila ada perkembangan dan perubahan maka akan

ditinjau ulang serta akan dikemas sedemikian rupa agar tidak merugikan banyak

pihak termasuk kebijakan pemerintah tetang pemberlakuan jalan satu arah. Lokasi

jalan satu arah di Kota Surakarta dapat dilihat pada Peta 4.


commit to user

69


commit to user

70

2. Perkembangan Jalan Satu Arah di Kota Surakarta

Kondisi lalu lintas di Kota Surakarta saat ini semakin semrawut dan makin

padat. Meningkatnya pengguna jalan, banyaknya kendaraan yang melintas di jalan-

jalan utama serta penumpukan volume kendaraan di perempatan lampu merah

semakin tak terelakkan. Belum lagi adanya moda transportasi campuran yang turut

menghiasi transportasi perkotaan di Surakarta seperti melintasnya kereta api di jalan

utama atau kendaraan tradisional yang sedikit banyak memperlambat laju kendaraan

yang tak sedikit menyebabkan kemacetan. Evaluasi dan perencanaan sistem

manajemen yang ada dirombak untuk menghasilkan suatu kebijakkan yang dapat

menguntungkan banyak pihak. Salah satu cara untuk menangani kemacetan dan

kesemrawutan lalu lintas merubah kebijakan yang ada seperti adanya perubahan ruas

jalan satu arah.

Seperti yang telah diketahui bahwa tiap tahun pengguna kendaraan maupun

kendaraan yang melintas di Kota Surakarta semakin meningkat. Perkembangan kota

yang radial menyebabkan aksesbilitas dan mobilitas masyarakat makin besar

sehingga kepadatan lalu lintas tak hanya pada titik vital tetapi sudah merata ke

seluruh kota. Selain itu adanya faktor keselamatan dan kenyamanan bertransportasi

yang memiliki andil sebagai bahan pertimbangan untuk mengubah pola jaringan jalan

satu arah pada beberapa ruas jalan di Kota Surakarta.

Berikut adalah perkembangan dan perubahan jalan satu arah di Kota

Surakarta antara tahun 2000-2010.


commit to user

71

Tabel 24 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun 2003

No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah Ruas

1 Jl.Slamet Riyadi Jalan Arteri 7

No ruas :1203-617

617-618

618-604

604-610

610-707

707-713

713-719

Total 7

No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah Ruas

1 Jl.Sutan Syahrir Jalan Kolektor 1

No ruas :932-710

2 Jl.S.Parman Jalan Kolektor 2

No ruas :711-710

710-802

3

Jl.Kapten

Mulyadi Jalan Kolektor 1

No ruas :120-412

4 Jl.Kahar Muzakir Jalan Kolektor 1

No ruas :412-502

5 Jl. Dr.Radjiman Jalan Kolektor 6

No ruas :128-309

309-311

311-133

133-619

619-622

622-601

6 Jl.Honggowongso Jalan Kolektor 2

No ruas : 610-611

611-614

Total 13

No Nama Jalan Kelas

Jalan

Jumlah

Ruas

1 Jl.R.E Martadinata Jalan Lokal 1

No ruas : 921-918

2 Jl.Gatot Subroto Jalan Lokal 1

No ruas :619-620

3 Jl. Diponegoro Jalan Lokal 1

No ruas :713-712

4Jl.K.H Ahmad Dahlan

Jalan Lokal 1

5 Jl. Rongowarsito Jalan Lokal 5

No ruas : 1208-703

703-706

706-716

716-718

718-723

6 Jl.Teuku Umar Jalan Lokal 2

No ruas :714-717

717-715

7 Jl.Suryo Pranoto Jalan Lokal 1

No ruas : 922-907

8 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal 1

9 Jl.Saharjo Jalan Lokal 1

No ruas :714-720

10 Jl. K.H. Hasyim Ashari

Jalan Lokal 1

11 Jl.Siswo Jalan Lokal 1

No ruas :711-714

12 Jl. Kartini Jalan Lokal 2

No ruas :707-705

705-704

13 Jl. R.M. Said Jalan Lokal 1

No ruas :1209-1210

14 Jl. Supit Urang Jalan Lokal 1

No ruas :127-128

15 Jl.Wora-Wari Jalan Lokal 1

16 Jl. Kalitan Jalan Lokal 1

17 Jl. Alun-alun Utara Jalan Lokal 3

No ruas :303-307

308-127

306-128

18 Jl. Kyai Gede Sala Jalan Lokal 1

No ruas :308-306

19 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal 1

No ruas :721-722

20 Jl.Sekitar monumen 45

Jalan Lokal 1

Total 27


commit to user

72

Tabel 25 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun 2007

No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah

Ruas


No ruas :1203-617

617-618

618-604

604-610

610-707

707-713

713-719

719-303

Total 8


Ruas


No ruas :932-710


No ruas :711-710

710-802

3 Jl.Kapten Mulyadi Jalan Kolektor 1

No ruas :120-412


No ruas :412-502


No ruas :128-309

309-311

311-133

133-619

619-622

622-601


No ruas : 610-611

611-614

7 Jl. Hasannudin Jalan Kolektor 1

Total 14

No Nama Jalan Kelas

Jalan

Jumlah

Ruas


No ruas : 921-918


No ruas :619-620


No ruas :713-712

4 Jl.K.H Ahmad dahlan Jalan Lokal 1


No ruas : 1208-703

703-706

706-716

716-718

718-723

723-304


No ruas :714-717

717-715


No ruas : 922-907



No ruas :714-720

10 Jl. K.H. Hasyim Ashari Jalan Lokal 1


No ruas :711-714


No ruas :707-705

705-704


No ruas :1209-1210


No ruas :127-128




No ruas :303-307

308-127

306-128


No ruas :308-306


No ruas :721-722

20 Jl.Sekitar monumen 45 Jalan Lokal 1

Total 28


commit to user

73

Tabel 26 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun

2009


Ruas


No ruas :1203-617

617-618

618-604

604-610

610-707

707-713

713-719

719-303

Total 8


Ruas


No ruas :932-710


No ruas :711-710

710-802

3 Jl.Kapten Mulyadi Jalan Kolektor 1

No ruas :120-412


No ruas :412-502


No ruas :128-309

309-311

311-133

133-619

619-622

622-601


No ruas : 610-611

611-614

7 Jl. Hasannudin Jalan Kolektor 1

8 Jl. Mayor Sunaryo Jalan Kolektor 1

No ruas : 303-301

Total 15


Ruas


No ruas : 921-918


No ruas :619-620


No ruas :713-712

4 Jl.K.H Ahmad dahlan Jalan Lokal 1


No ruas : 1208-703

703-706

706-716

716-718

718-723

723-304


No ruas :714-717

717-715


No ruas : 922-907



No ruas :714-720

10 Jl. K.H. Hasyim Ashari Jalan Lokal 1


No ruas :711-714


No ruas :707-705

705-704


No ruas :1209-1210


No ruas :127-128




No ruas :303-307

308-127

306-128


No ruas :308-306


No ruas :721-722

20 Jl.Sekitar monumen 45 Jalan Lokal 1

Total 28


commit to user

74

Sumber : analisis peta, hasil wawancara dan analisis data sekunder.

Untuk memperjelas keterangan pada tabel diatas data dapat disajikan pada

diagram dbawah ini.

Gambar 8. Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah

Dari Tabel 24 dapat diketahui bahwa pada tahun 2003 jumlah ruas jalan

yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta sebanyak 47 ruas jalan. Dengan

komposisi 7 ruas pada kelas jalan arteri, 13 ruas pada kelas jalan kolektor dan 27

pada kelas jalan lokal. Menurut sumber koran Suara Merdeka terbitan tanggal 1 April

2003 menyebutkan arus lalu lintas Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ronggowarsito

dikembalikan menjadi satu jalur. Semula Jalan Slamet Riyadi dibuka dua jalur mulai

dari perempatan Gladag sampai simpang empat Nonongan. Demikian pula Jalan

Ronggowarsito, semula dua arah (tahun 2002). Terhitung tanggal penetapan kedua

jalan itu menjadi satu arah. Penetapan dua arah berdasarkan pertimbangan tingkat

aksesbilitas atau tingkat ketercapaian menjangkau suatu tempat lebih baik. Namun,

pada perkembangannya ternyata banyak faktor yg mempengaruhi seperti faktor

keselamatan, perilaku masyarakat, dan sebagainya. Pembangunan dan penggunaan

0

5

10

15

20

25

30

tahun 2003tahun 2007

tahun 2009

78

8

1314

15

2728

28

jum

lah

Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal


commit to user

75

lahan di kawasan jalan Slamet riyadi semakin berkembang dan meluas tak hanya

disepanjang jalannya tetapi juga di utara dan selatan dari jalur Jalan Slamet Riyadi

yang juga termasuk dalam jalan satu arah. Di sepanjang Jalan Slamet Riyadi yang

identik dengan kawasan komersial dan pusat kegiatan perkantoran juga tak luput dari

perkembangan dan perubahan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas Kota

Surakarta. Pendistribusian arus kendaraan dari Jalan Dr Radjiman yang memiliki

kepadatan yang tinggi (lihat Tabel 23) ke Jalan Slamet Riyadi yang memiliki

kepadatan yang rendah menjadikan arus lalu lintas menjadi seimbang melalui jalan

penghubung diantara kedua jalan tersebut. Jalan Ronggowarsito berada di sebelah

selatan Jalan Slamet Riyadi merupakan jalan yang berpasangan dengan Jalan Dr

Radjiman yang memiliki arah pergerahkan yang sama yaitu dari arah timur ke barat.

Pada Tabel 25 dapat diketahui total ruas jalan yang diberlakukan jalan satu

arah sebanyak 51 ruas yaitu 8 ruas pada kelas jalan arteri, 14 ruas pada kelas jalan

kolektor dan 28 pada kelas jalan lokal. Hal ini menunjukkan adanya perubahan dan

perkembangan pada beberapa ruas jalan. Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak

Dinas Perhubungan pada tahun 2007 pada ruas Jalan Hasanudin dua arah. Dari arah

timur hanya diperbolehkan sepeda motor namun sekarang total satu arah ke arah

timur. Ada beberapa pertimbangan untuk menetapkan jalan Hasanudin dibuat Jalan

satu arah antara lain tingginya kemacetan pada simpang 4 perlintasan kereta api pasar

nongko, angka kecelakaan tinggi, serta kesadaran lalu lintas mayarakat yang kurang.

Pada Tabel 26 pada tahun 2009 terdapat perkembangan ruas jalan yang

diberlakukan satu arah sehingga jumlah totalnya mencapai 52 ruas jalan yaitu 8 ruas

pada kelas jalan arteri, 15 ruas pada kelas jalan kolektor dan 28 pada kelas jalan lokal.

Penambahan ruas jalan tersebut diberlakukan pada Jalan Mayor Sunaryo dua arah,

namun pada tanggal 06 Oktober 2009 Jalan Mayor Sunaryo atau didepan BTC dan

PGS mulai diberlakukan lagi jalan satu arah dari arah barat (Gladak-sangkrah).

Pertimbangan diberlakukan satu arah antara lain mulai banyaknya frenkuensi kereta

api yang melintas baik kereta api penumpang maupun kereta api wisata serta untuk

menata kondisi parkir yang berada di sepanjang rel kereta. Jalan Mayor Sunaryo


commit to user

76

memiliki kepadatan paling rendah dibandingkan dengan jalan lainnya. Hal ini

merupakan jalan terusan dari Jalan Slamet Riyadi dan juga pintu gerbang menuju ke

arah komplek Keraton Kasunan.

Kelas jalan yang banyak mengalami perkembangan dari tahun ke tahun

adalah jalan kolektor. Hal ini disebabkan jalan kolektor tersebut menghubungkan

pusat-pusat kegiatan utama di dalam Kota Surakarta dan untuk pengurangan

kepadatan arus lalu lintas pada jalan di dekatnya seperti pada jalan Hasanudin dan

Jalan Mayor Sunaryo. Jalan Arteri yang berkembang merupakan tambahan ruas pada

jalan yang sama seperti pada Jalan Slamet Riyadi. Pada umumnya jika suatu jalan

satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka sistem satu arah diteruskan sampai

satu blok di depannya. Jalan lokal hanya terjadi penambahan ruas pada Jalan

Ronggowarsito pada tahun 2007 karena berpasangan dengan penambahan ruas jalan

Slamet Riyadi agar arus kendaraan yang berlawanan arah menjadi seimbang.

Perubahan yang terjadi tidak serta merta dilakukan tanpa pertimbangan yang

matang. Perlu adanya kajian khusus untuk mengintegrasikan seluruh sistem jaringan

dan transportasi yang ada agar dapat berjalan optimal dan yang paling penting adalah

jaminan keselamatan, keamanan dan kenyamanan para pengguna jalan.

Dalam sebuah kebijakan yang diambil untuk kepentingan umum selalu

memberikan dampak bagi pihak yang bersangkutan. Dalam hal ini, Dinas

Perhubungan sebagai roda penggerak untuk bidang transportasi di Kota Surakarta

telah berupaya untuk memberikan solusi atau jalan untuk maju dan berkembangnya

tatanan jaringan transportasi di Kota Surakarta.

Perubahan dan perkembangan jalan satu arah di Kota Surakarta sendiri

sebenarnya bukan berdasarkan peraturan namun lebih mengacu pada kondisi

lingkungan atau bersifat insidensial di Kota Surakarta sendiri. Kebijakan diambil

diujicobakan dan bila dirasa cukup memberikan solusi terbaik maka selanjutnya akan

diberlakukan secara permanen. Apa yang telah diberlakukan pada Kota Surakarta

pada saat ini adalah yang paling cocok untuk saat ini.


commit to user

77

3. Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta

Dalam suatu perencanaan transportasi perkotaan adanya rujukan yang

memiliki standar yang dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dan acuan

dalam pelaksanaannya. Dalam hal ini Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

memuat pedoman teknik lalu lintas dan panduan rekayasa lalu lintas yang

menyarankan pengguna dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai

prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas.

Suatu kota memiliki jaringan jalan yang komplek dengan fungsi dan

kedudukan masing-masing. Tiap tipe-tipe jalan memiliki karekteristik yang berbeda-

beda sesuai dengan kebutuhannya. Perencanaan geometrik yang tepat akan

memberikan kenyamanan dan keamanan serta keselamatan lalu lintas bagi pengguna

jalan. Parameter karakteristik geometrik jalan satu arah yang disebutkan dalam

panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia meliputi semua jalan satu arah dengan

lebar jalur lalu lintas dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan

ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan

sebagai berikut: (a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling

sedikit 2 m pada setiap sisi, (3) Tidak ada median, (4) Hambatan samping rendah, (5)

Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, (6) Tipe alinyemen datar.

Meskipun tak hanya ditinjau dari satu sudut pandang, kebijakan pelaksanaan

Selain dari karakteristik geometrik, kondisi lalu lintas serta kondisi lingkungan yang

dihitung secara rinci dan mendalam sebagai bahan pertimbangan agar tidak

memberatkan pengguna jalan bila dinilai dari segi uang dan waktu.

Pada penelitian ini lebih menitikberatkan pada kondisi karakteristik

geometrik dilapangan apakah sudah memenuhi standar minimal berdasarkan

ketentuan yang telah ada mengingat kondisi Kota Surakarta yang relatif lebih kecil

dan terpusat dibandingkan dengan kabupaten lainnya yang di sekitar Kota Surakarta.

1. Karakteristik Geometrik

a. Lebar lajur lalu lintas tujuh meter


commit to user

78

Lebar lajur lalu lintas yang dimaksud adalah lebar jalur gerak tanpa bahu.

Bahu merupakan jalan perkotaan tanpa kereb sebagai batas antara jalur lalu

lintas dengan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada

kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan

dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap

dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau

bahu. Maka dapat dipertegas bahwa kecepatan arus bebas dan kapasitas

meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Lebar jalan yang ada

di Kota Surakarta berkisar antara 4-14 meter.

b. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi

Lebar bahu (meter) yang sesungguhnya tersedia untuk digunakan, setelah

pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios sisi jalan dan

sebagainya. Jika bahu efektif kurang dari 2 meter atau bahkan tidak ada

maka akan ada aktivitas pengguna jalan yang akan menggunakan bahu jalan

yang seharusnya dilakukan di bahu jalan.

c. Tidak ada median

Median adalah daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada segmen jalan

yang berfungsi untuk menghilangkan konflik lalu lintas dari arah yang

berlawanan, sehingga pada gilirannya akan meningkatkan keselamatan lalu

lintas. Berbagai bentuk median digunakan seperti : (a) Jalur hijau yang

mempunyai lebar antara 2 sampai 20 meter atau lebih sepanjang ruangnya

tersedia, (b) Pulau jalan yang dilengkapi dengan kereb, dan (c) Beton

pemisah. Pada jalan satu arah tidak memerlukan median karena pergerakan

arus lalu lintas hanya searah dan sedikit menimbulkan konflik selain itu

pembuatan median pada jalur searah hanyalah suatu tindakan pemborosan

yang sia-sia.

d. Hambatan samping rendah

Hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu lintas dari

aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping dapat berasal dari


commit to user

79

pejalan kaki, angkutan umum atau kendaraan lain yang berhenti, kendaraan

lambat misalnya becak atau andong, dan kendaraan keluar masuk dari lahan

samping jalan. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) telah dibagi

menjadi 5 kelas klasifikasi dari yang sangat rendah hingga sangat tinggi

berdasarkan kondisi khusus wilayah tersebut. Pada perencanaan jalan

perkotaan secara umum diharapkan hambatan samping yang ada adalah

rendah. Namun, pada kenyataannya di sepanjang sisi jalan selalu ada

kegiatan masyarakat sehingga menyebabkan perlambatan laju kendaraan

disekitar pusat kegiatan masyarakat seperti jalur pasar yang selalu ramai

kendaraan yang bongkar muat barang atau parkir pusat perbelanjaan,

perkantoran dan lain sebagainya.

e. Ukuran kota 1 – 3 juta.

Ukuran Indonesia serta keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah

perkotaan menunjukan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan

(umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) adalah

beranekaragam.karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan

secara tidak langsung dalam ukuran kota. Kota yang lebih kecil

menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang

kurang modern menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada

arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. Kota

Surakarta didiami oleh 522.935 jiwa ( BPS 2008, 33). Pada pagi hingga sore

hari penghuni Kota Surakarta dapat meningkat menjadi tiga kali lipat

dikarenakan pengaruh para komuter penglaju dari yang ada disekitar Kota

Surakarta.

f. Tipe alinyemen datar

Alinyemen jalan adalah lengkung horizontal dengan jari-jari kecil

mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi

kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah

perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.


commit to user

80

Data yang diperoleh dari berbagai sumber dirangkum dan diramu

sedemikian hingga menghasilkan suatu data dan keterangan baru terkait hasil

penelitian. Hasil yang diperoleh dapat disajikan dalam Tabel 26.

Tabel 27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah di Kota Surakarta Tahun 2010

No Nama Jalan Lebar Median Hambatan

samping

Lebar

bahu efektif

1 Jalan R.E martadinata 10 m Tidak ada Sangat tinggi 2 m

2 Jalan Ronggowarsito 9 m Tidak ada Tinggi 2 m

3 Jalan Wora-Wari 4 m Tidak ada Rendah -

4 Jalan Kalitan 5 m Tidak ada Sangat rendah -

5 Jalan Slamet Riyadi 14 m Tidak ada Sedang 6 m

6 Jalan May. Sunaryo 9 m Tidak ada Sedang 4 m

7 Jalan Dr. Radjiman 8 m Tidak ada Sangat tinggi -

8 Jalan Masuk Alun-Alun Utara

7 m Tidak ada Sedang -

9 Jalan Kyai Gede sala 6,5 m Tidak ada Sedang -

10 Jalan Supit urang 4 m Tidak ada Sedang -

11 Jalan Honggowongso 10 m Tidak ada Tinggi 4 m

12 Jalan Kalilarangan 6 m Tidak ada Tinggi -

13 Jalan Gatot subroto 7 m Tidak ada Tinggi 4 m

14 Jalan Diponegoro 10 m Tidak ada Sedang 4 m

15 Jalan Kartini 7 m Tidak ada Rendah -

16 Jalan Siswo 7 m Tidak ada Rendah -

17 Jalan Teuku umar 6 m Tidak ada Sedang 2 m

18 Jalan S.parman 9 m Tidak ada Tinggi 4 m

19 Jalan Sutan syahrir 9 m Tidak ada Sedang 4 m

20 Jalan Sugiyo Pranoto 7 m Tidak ada Rendah -

21 Jalan Saharjo 4m Tidak ada Rendah -

22 Jalan Hasanudin 7 m Tidak ada Tinggi -

23 Jalan RM Said 7 m Tidak ada Tinggi -

24 Jalan Kahar muzakir 6 m Tidak ada Sedang -

25 Jalan KH Hasyim

Ashari

6 m Tidak ada Tinggi -

26 Jalan Suryo Pranoto 7 m Tidak ada Sedang -

27 Sekitar Monumen 45 6 m Tidak ada Rendah -

28 Jalan Kapten Mulyadi 9 m Tidak ada Rendah 4 m

29 Jalan Ahmad Dahlan 6 m Tidak ada Sedang -

Sumber : analisis data sekunder


commit to user

81

Dari Tabel 27 diatas dapat diketahui 28 jalan dari 269 jalan yang ada di Kota

Surakarta diberlakukan jalan satu arah. Namun, ada beberapa jalan yang hanya

digunakan satu ruas saja karena dianggap berdekatan dan efektif untuk digunakan

untuk jalan satu arah dan dapat memberikan pelayanan yang baik.

Penilaian kondisi geometrik jalan satu arah dilakukan dengan memberi skor

pada tiap-tiap parameter, tiap parameter memiliki nilai tersendiri berdasarkan tingkat

pengaruhnya terhadap kesesuaian kondisi di lapangan dengan standar mnimal yang

telah ditetapkan. Dasar dari penilaian ini adalah hasil dari pengamatan langsung

dilapangan dan dilengkapi dengan beberapa refrensi sekunder yang berkaitan dengan

keperluan penelitian.

Adapun tahapan dalam penelitian penerapan jalan satu arah di Kota

Surakarta tahun 2010 adalah sebagai berikut :

a. Memberikan skor pada setiap variabel yang akan diteliti. Nilai skor ditentukan

untuk membedakan besar pengaruh antara criteria penilaian dari suatu variabel.

b. Mengklasifikasikan kondisi geometrik jalan satu arah yang diteliti berdasarkan

total nilai skor. Skor total penilaian dijumlahkan dan dibuat kisaran penilaian

tertinggi dan terendah dari seluruh penilaian kondisi geometrik yang telah

dilakukan. Untuk pengklasifikasian menggunakan metode kelas interval

Rumus I =

Keterangan :

I = Interval kelas

= nilai skor tertinggi

= nilai skor terendah

jumlah kelas

Kondisi geometrik pada setiap ruas jalan memiliki ciri dan karakteristik yang

berbeda. Berikut adalah tabel penilaian karakteristik kondisi geometrik jalan satu arah

yang disajikan pada tabel 28.


commit to user

82

Tabe

l 28

. P

enilaia

n K

arak

teri

stik

K

ond

isi

Geo

met

rik J

alan

Sat

u A

rah K

ota

Sura

kar

ta T

ahun 2

010

No

Loka

si

Kel

as

Jala

n

Leb

ar J

alu

r

Lal

in

Leb

ar B

ahu

Efe

kti

f M

edia

n

Ham

bat

an S

am

pin

g

Ali

nye

men

Jm

l

skor

K

ond

isi

Sk

or

Kond

isi

Sk

or

Kon

dis

i Sk

or

Kon

dis

i S

kor

Kon

dis

i Sk

or

1

Jl.

Sla

met

Riy

ad

i Ja

lan A

rter

i 14

m

2

6 m

3

T

idak

Ada

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

12

2

Jl H

on

ggow

on

gso

Ja

lan K

ole

kto

r 10

m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

Tin

ggi

2

Dat

ar

2

10

3

Jl M

ayo

r S

una

ryo

Ja

lan K

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

11

4

Jl.

Dr

Rad

jim

an

Jala

n K

ole

kto

r 8 m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

San

gat

tin

ggi

1

Dat

ar

2

9

5

Jl.

Has

anu

din

Ja

lan K

ole

kto

r 7 m

2

-

1

Tid

ak A

da

2

San

gat

tin

ggi

1

Dat

ar

2

8

6

Jl.

Kah

ar M

uza

kir

Ja

lan K

ole

kto

r 6 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

9

7

Jl.

Kap

ten M

uly

adi

Jala

n K

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

Ren

dah

4

Dat

ar

2

12

8

Jl.

S.P

arm

an

Ja

lan K

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

San

gat

tin

ggi

1

Dat

ar

2

9

9

Jl.

Suta

n S

yah

rir

Jala

n K

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

11

10

Jl

Kar

tin

i Ja

lan L

okal

7 m

2

-

1

Tid

ak A

da

2

Ren

dah

4

Dat

ar

2

11

11

Jl

Sis

wo

Ja

lan L

okal

7 m

2

-

1

Tid

ak A

da

2

Ren

dah

4

Dat

ar

2

11

12

Jl

Teuk

u u

mar

Ja

lan L

okal

6 m

1

2 m

1

T

idak

Ada

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

9

13

Jl

. A

hm

ad

Dah

lan

Ja

lan L

okal

6 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

9

14

Jl

. D

ipo

negoro

Ja

lan L

okal

10

m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

11

15

Jl

. K

alil

ara

nga

n

Jala

n L

okal

6 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Tin

ggi

2

Dat

ar

2

8

16

Jl

. K

alit

an

Jala

n L

okal

5 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

San

gat

ren

dah

5

Dat

ar

2

11

17

Jl

. K

H H

asy

im A

shar

i Ja

lan L

okal

6 m

2

-

1

Tid

ak A

da

2

Tin

ggi

3

Dat

ar

2

9

18

Jl

. K

yai

Gede

Sal

a

Jala

n L

okal

6,5

m

1

- 1

T

idak

Ada

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

9

19

Jl

. A

lun

-Alu

n U

tara

Ja

lan L

okal

7 m

2

-

1

Tid

ak A

da

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

10

20

Jl

. R

.E M

arta

din

ata

Jala

n L

okal

10

m

2

2 m

1

T

idak

Ada

2

San

gat

tin

ggi

1

Dat

ar

2

8

21

Jl

. R

.M S

aid

Ja

lan L

okal

7 m

2

-

1

Tid

ak A

da

2

Tin

ggi

2

Dat

ar

2

9

22

Jl

. R

on

ggo

war

sito

Ja

lan L

okal

9 m

2

2 m

1

T

idak

Ada

2

Tin

ggi

2

Dat

ar

2

9

23

Jl

. S

ekit

ar m

onu

men

45

Ja

lan L

okal

6 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

9

24

Jl

. S

ugiy

o P

ran

oto

Ja

lan L

okal

7 m

2

-

1

Tid

ak A

da

2

Ren

dah

4

Dat

ar

2

11

25

Jl

. S

up

it U

rang

Ja

lan L

okal

4 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

9

26

Jl

. S

ury

o P

ran

oto

Ja

lan L

okal

6 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Sedan

g

3

Dat

ar

2

9

27

Jl

. S

ahar

jo

Jala

n L

okal

4 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Ren

dah

4

Dat

ar

2

10

28

Jl

. W

ora

-War

i Ja

lan L

okal

4 m

1

-

1

Tid

ak A

da

2

Ren

dah

4

Dat

ar

2

10

29

Jl

.Gat

ot

Su

bro

to

Jala

n L

okal

7 m

2

4 m

2

T

idak

Ada

2

Tin

ggi

2

Dat

ar

2

10


commit to user

83

Tabel 28 tersebut menunjukkan karakteristik jalan satu arah di Kota

Surakarta berbeda-beda. Dengan penilaian di atas dapat diketahui faktor yang paling

mempengaruhi kondisi geometrik pada jalan satu arah. Variabel yang merupakan

batas minimal atau lebih akan mendapatkan skor yang tinggi, sedangkan variabel

yang kurang dari batas minimal akan mendapatkan skor rendah.

Berdasarkan Tabel 8 (tabel klasifikasi kesesuaian) dapat diketahui jalan yang

termasuk dalam klasifikasi kondisi geometrik yang kurang sesuai dan yang sesuai

berdasarkan kelas interval yang telah didapat dari hasil perhitungan dapat dilihat pada

Tabel 29.


commit to user

84

Tabe

l 29

. P

enilaia

n K

arak

teri

stik

Kese

suaia

n K

on

dis

i G

eom

etri

k J

alan

Sat

u A

rah K

ota

Sura

kart

a

No

Lo

kas

i K

ela

s Ja

lan

L

ebar

Jalu

r L

alin

Leb

ar B

ahu

Efe

kti

fM

edia

n

Ham

bat

an S

amp

ing

Alin

yem

enJm

l K

ond

isi

K

ondis

i S

ko

r K

ondis

i S

ko

r K

ondis

iS

ko

r K

ond

isi

Sko

r K

ondis

i S

kor

sko

r G

eom

etri

k1

Jl.

Sla

met

Riy

adi

Jala

n a

rteri

14 m

2

6 m

3

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

12

Ses

uai

2 Jl

Ho

nggo

wo

ngso

Jala

n k

ole

kto

r 10 m

2

4 m

2

tidak a

da

2

Tin

gg

i 2

dat

ar

2

10

ses

uai

3 Jl

Mayo

r S

unar

yoJa

lan k

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

11

Ses

uai

4 Jl

. D

r R

adjim

an

Jala

n k

ole

kto

r 8 m

2

4 m

2

tidak a

da

2

San

gat

ting

gi

1

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

5 Jl

. H

asan

ud

in

Jala

n k

ole

kto

r 7 m

2

- 1

tidak a

da

2

San

gat

ting

gi

1

dat

ar

2

8

kur

ang

sesu

ai

6 Jl

. K

ahar

Mu

zakir

Jala

n k

ole

kto

r 6 m

1

- 1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

7 Jl

. K

apte

n M

uly

adi

Jala

n k

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

tidak

ada

2

Ren

dah

4

dat

ar

2

12

Ses

uai

8 Jl

. S

.Par

man

Ja

lan k

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

tidak a

da

2

San

gat

ting

gi

1

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

9 Jl

. S

uta

n S

yahri

rJa

lan k

ole

kto

r 9 m

2

4 m

2

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

11

Ses

uai

10

Jl K

artin

i Ja

lan L

okal

7 m

2

- 1

tidak a

da

2

Ren

dah

4

dat

ar

2

11

Ses

uai

11

Jl S

isw

o

Jala

n L

okal

7 m

2

- 1

tidak a

da

2

Ren

dah

4

dat

ar

2

11

Ses

uai

12

Jl T

euku u

mar

Ja

lan L

okal

6 m

1

2 m

1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

13

Jl.

Ahm

ad D

ahla

nJa

lan L

okal

6 m

1

- 1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

14

Jl.

Dip

oneg

oro

Ja

lan L

okal

10 m

2

4 m

2

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

11

Ses

uai

15

Jl.

Kalila

rang

an

Ja

lan L

okal

6 m

1

- 1

tidak a

da

2

Tin

gg

i 2

dat

ar

2

8

kur

ang

sesu

ai

16

Jl.

Kalit

an

Jala

n L

okal

5 m

1

- 1

tidak a

da

2

San

gat

rend

ah5

dat

ar

2

11

Ses

uai

17

Jl.

KH

Has

yim

Ash

ari

Jala

n L

okal

6 m

2

- 1

tidak a

da

2

Tin

gg

i 3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

18

Jl.

Kyai

Ged

e S

ala

Jala

n L

okal

6,5

m

1

- 1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

19

Jl.

Alu

n-A

lun U

tara

Ja

lan L

okal

7 m

2

- 1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

10

ses

uai

20

Jl.

R.E

Mar

tad

inata

Ja

lan L

okal

10 m

2

2 m

1

tidak a

da

2

San

gat

ting

gi

1

dat

ar

2

8

kur

ang

sesu

ai

21

Jl.

R.M

Sai

d

Jala

n L

okal

7 m

2

- 1

tidak a

da

2

Tin

gg

i 2

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

22

Jl.

Ro

nggo

war

sito

Ja

lan L

okal

9 m

2

2 m

1

tidak a

da

2

Tin

gg

i 2

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

23

Jl.

Sek

itar

mo

num

en 4

5

Jala

n L

okal

6 m

1

- 1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

24

Jl.

Sugi

yo

Pra

noto

Ja

lan L

okal

7 m

2

- 1

tidak a

da

2

Ren

dah

4

dat

ar

2

11

Ses

uai

25

Jl.

Supit U

rang

Ja

lan L

okal

4 m

1

- 1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

26

Jl.

Sury

o p

rano

to

Jala

n L

okal

6 m

1

- 1

tidak a

da

2

Sed

ang

3

dat

ar

2

9

kur

ang

sesu

ai

27

Jl.

Sah

arjo

Ja

lan L

okal

4 m

1

- 1

tidak a

da

2

Ren

dah

4

dat

ar

2

10

ses

uai

28

Jl.

Wora

-War

i Ja

lan L

okal

4 m

1

- 1

tidak a

da

2

Ren

dah

4

dat

ar

2

10

ses

uai

29

Jl.G

atot

Sub

roto

Ja

lan L

okal

7 m

2

4 m

2

tidak a

da

2

Tin

gg

i 2

dat

ar

2

10

ses

uai


commit to user

85

Berdasarkan tabel diatas kondisi geometrik jalan satu arah dapat dibedakan

menjadi dua yaitu kondisi geometrik yang kurang sesuai dan kondisi geometrik

sesuai untuk jalan satu arah adalah :

a. Kondisi Geometrik Kurang Sesuai (berdasarkan urutan kelas jalan) :

1) Jalan Dr. Radjiman

Jalan Dr. Radjiman berlokasi 07o34’31.3”LS-110o49’39.7”BT hingga

07o34’17.4”LS-110o48’37.1”BT. Jalan Dr. Radjiman termasuk dalam kelas jalan

kolektor. Jalan ini memiliki panjang keseluruhan 2 km dan lebar 8 meter tidak

memiliki bahu efektif dan hambatan sampingnya sangat tinggi dikarenakan Jalan Dr.

Radjiman adalah kawasan pasar, pertokoan dan perdagangan yang sangat ramai.

Parkir yang memenuhi badan jalan, angkutan yang berhenti ditepi jalan serta adanya

percampuran jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor membuat jalan ini

semrawut dan rawan mengalami kemacetan dan kecelakaan. Meski hambatan

samping tidak sesuai dengan ketetapan yang ada namun pertimbangan lain yang

menyebabkan Jalan Dr. Radjiman dijadikan jalan satu arah karena sejajar dan

berdekatan dengan Jalan Slamet Riyadi untuk mendistribusikan arus yang berlawanan

arah dengan Jalan Slamet Riyadi. Jalan Dr. Radjiman merupakan pasangan yang

sejajar dengan Jalan Ronggowarsito sehingga menjadi jaringan jalan satu arah yang

ideal untuk mendistribusikan arus kendaraan agar tidak mengalami penumpukan

volume kendaraan di ruas-ruas jalan. tertentu. Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan

satu arah yang terpadat dan hampir mencapai titik jenuh (V/C

Jalan Dr. Radjiman yang diberlakukan satu arah ada enam ruas. Ruas 1 (128-

309) tingkat kepadatan mencapai 7.749 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 2

(309-311) tingkat kepadatannya 7.381 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 3

(311-133) tingkat kepadatannya 6.470 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 4

(133-619) Tugu Simpang Empat Jalan Yos Sudarso ke timur hingga Tugu Simpang

Empat Jalan Gatot Subroto (Matahari Singosaren) tingkat kepadatannya 4.025

kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 5 (619-622) Tugu Simpang Empat Gatot

Subroto-Simpang Empat Honggowongso (Pasar Kembang) tingkat kepadatannya


commit to user

86

2.545 kendaraan tiap menit per kilometer dan ruas 6 (622-601) Tugu Matahari

Singosaren hingga Bundaran Baron tingkat kepadatannya 2.009 kendaraan tiap menit

per kilometer.

Untuk mengurai kesemrawutan di persimpangan jalan kini dibantu oleh

orang-orang yang dilatih atau petugas untuk membantu polisi lalu lintas yang

bertugas untuk memberikan aba-aba kendaraan yang akan lewat agar tidak semrawut

dan mengurangi angka kecelakaan. Selain pada Jalan Dr Radjiman yang ada petugas

lalu lintas juga terdapat pada titik-titik rawan kepadatan lalu lintas di sejumlah ruas

jalan lainnya.

Gambar 9 Kepadatan Arus Lalu Lintas

pada Ruas 1 Jalan Dr Radjiman (depan

Pasar Klewer)

Gambar 10. Hambatan Samping yang

Sangat Tinggi di Ruas jalan Jl. Dr

Radjiman – Coyudan

Gambar 11 Simpul Ruas Empat

Matahari Singosaren

Gambar 12 Ruas Dua Jalan Dr.

Radjiman Komplek Toko Coyudan


commit to user

87

2) Jalan Hasanudin

Jalan Hasanudin termasuk dalam kelas jalan kolektor. Lokasi 07o33’29.1”

LS -110o49’00” BT hingga 07o33’29.5” LS -110o48’51.5” BT memiliki lebar 7 meter

dan hambatan samping sangat tinggi karena terdapat beberapa kantor, pasar, pusat

penjualan tanaman hias dan terdapat persimpangan dengan rel kereta api (Solo

Balapan-Purwosari). Pergerakan arus kendaraan dari barat ke timur. Namun pada

pertemuan simpang tiga dengan Jalan Gajah Mada kendaraan roda dua boleh melintas

pada Jalan Hasanudin hingga persimpangan dengan Jalan RM Said dan Jalan Prof

Supomo ditandai dengan bundaran untuk mengurangi kecepatan.

Gambar 13 Aktivitas Sekitar Jalan

Hasanudin

Gambar 14 Kondisi Ruas Jalan Jl.

Hasanudin

3) Jalan Kahar Muzakir

Lokasi Jalan Kahar Muzakir 07o35’25.5” LS- 110o49’38.3”BT hingga

07o35’25”LS-110o49’23.9”BT memiliki lebar 6 meter dengan hambatan sampingnya

sedang. Tercatat kepadatan Jalan Kahar Muzakir 1.072 kendaraan tiap menit per

kilometer dan termasuk dalam kelas rendah. Hal ini dikarenakan pada jalur Jalan

Kahar Muzakir merupakan jalur bus untuk jurusan Solo-Wonogiri dan merupakan

industri untuk bengkel dan penjualan besi-besi serta permukiman. Arah pergerakan

arus kendaraan dari timur ke barat. Jalan ini menghubungkan Kota Surakarta dengan

Solo Baru Kabupaten Sukoharjo.


commit to user

88

Gambar 15 Kondisi Ruas Jalan Jl. Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)

4) Jalan S.Parman

Lokasi Jalan S.Parman berada pada 07o33’53.6”LS-110o49’23.5”BT hingga

07o33’28.1”LS-110o49’27.3”BT memiliki lebar 9 meter dan hambatan sampingnya

sangat tinggi. Jalan S.Parman termasuk dalam kelas jalan kolektor. Tercatat

kepadatan di Jalan S.Parman pada ruas 711-710 mencapai 5.183 kendaraan tiap menit

per kilometer dan pada ruas 710-802 tercatat mencapai 5.450 kendaraan tiap menit

per kilometer. Meskipun kepadatannya termasuk dalam kategori sedang tetapi hampir

mencapai derajad kejenuhan (V/C

kawasan perdagangan di Pasar Legi, Mall dan pusat pertokoan serta adanya terminal.

Adanya kegiatan bongkar muat barang, parkir kendaraan maupu pertemuan arus balik

dari Jalan Sutan Syahrir dan Jalan Siswo (Mangkunegaran) yang membuat volume

kendaraan terkadang melampaui kapasitas sehingga membuat kemacetan pada

persimpangan dan beberapa sisi jalan yang merupakan pertokoaan. Arah

pergerakannya dari selatan ke utara.


commit to user

89

Gambar 16 Ruas Jalan Jl. S.Parman (depan Pasar Legi)

5) Jalan Teuku Umar

Lokasi Jalan Teuku Umar berada pada 07o33’57.7”LS-110o49’28.1”BT

hingga 07o34’14.1”LS”-110o49’23.5”BT memiliki lebar 6 meter hambatan

sampingnya sedang dikarenakan adanya beberapa toko-toko dan bengkel mekanik

serta ruko. Jalan Teuku Umar termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Teuku Umar

terdapat dua ruas yaitu 714-717 dengan kepadatan 1.769 kendaraan tiap menit per

kilometer dan 717-715 dengan kepadatan 1.800 kendaraan tiap menit per kilometer.

Kedua ruas tersebut termasuk kepadatan yang rendah. Jalan Teuku Umar sejajar

dengan Jalan Diponegoro dan menghubungkan antara Jalan Ronggowarsito ke Jalan

Slamet Riyadi. Arah pergerakan arus kendaraan dari utara ke selatan.

Gambar 17 Ruas Jalan Jl. Teuku Umar


commit to user

90

6) Jalan Ahmad Dahlan

Lokasinya berada di 07o34’14.”LS - 110o49’28” BT hingga 07o34’08.37”LS

- 110o49’36.19” BT memiliki lebar 6 meter dan hambatan sampingnya sedang karena

sepanjang Jalan Ahmad Dahlan terdapat pertokoan dan rumah makan. Arah

pergerakan kendaraan dari selatan ke utara. Jalan Ahmad Dahlan termasuk dalam

kelas jalan lokal. Jalan Ahmad Dahlan merupakan jalan penghubung antara Jalan

Slamet Riyadi dengan Jalan Ronggowarsito dan merupakan jalan perpanjangan dari

Jalan Yos Sudarso sehingga arus kendaraan selalu ramai. Parkir yang menggunakan

badan jalan dan sempitnya jalan tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

Gambar 18 Kondisi Jalan Ahmad Dahlan

7) Jalan Kalilarangan

Jalan Kalilarangan berada pada koordinat 07o34’23.1”LS-110o48’594”BT

dan 07o34’28.3” LS -110o49’13.9”BT. jalan ini termasuk dalam kelas jalan lokal.

Jalan Kalilarangan berada disebelah selatan Jalan Honggowongso. Arah pergerakan

kendaraan dari arah barat ke timur. Jalan Kalilarangan memiliki lebar 6 meter dan

tidak mempunyai bahu efektif karena bagian jalan langsung digunakan untuk parkir

kendaraan didepan toko maupun untuk pangkalan becak. Sepanjang jalan ini

merupakan pusat pembuatan letter, plat nomor, stempel dan beberapa toko lainnya.

Jalan ini dapat digunakan untuk memutar balik ke Jalan Gatot Subroto dan Jalan Yos

Sudarso.

penerapan jalan satu arah (one way street) · dr radjiman, jalan kyai gede sala, jalan supit urang,...

Documents