mpk - nurwanto sujatmiko (1034290005)

Download MPK - Nurwanto Sujatmiko (1034290005)

If you can't read please download the document

Post on 22-Dec-2015

228 views

Category:

Documents

9 download

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Manajemen Pelaksanaan Konstruksi

TRANSCRIPT

BAB I

TUGAS

METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI

DISUSUN OLEH :

NAMA

: NURWANTO SUJATMIKO

NIM

: 1034290005

JURUSAN TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS PERSADA INDONESIA Y.A.I 2012BAB I

PENDAHULUAN1.1 Latar Belakang

Mega proyek Jembatan Selat Sunda (JSS) akan menjadi salah satu keajaiban dunia. Jembatan yang menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera ini, tentu akan menelan dana yang sangat besar karena dari segi konstruksinya, Jembatan ini akan dibangun menggunakan teknologi tinggi dan modern. Memang kalau dilihat secara sepintas, gagasan pembangunan JSS ibarat mimpi di siang bolong. Namun, gagasan impossible yang berawal dari mimpi itu, kini mulai berlangkah menuju kenyataan. Sebuah karya besar yang spektakuler dan monumental terlahir dari sebuah mimpi, akan menorehkan sejarah yang besar pula. Hal yang sama, jika gagasan pembangunan JSS akan terwujud, akan menorehkan sejarah yang monumental.Kalau kita telusuri secara historis, gagasan pembangunan JSS ini pertama kali dicetus oleh almarhum Prof Dr Sedyatmo, pada tahun 1960-an. Ia mengusulkan gagasan terkait dibuatnya hubungan langsung antara Pulau Sumatera dan Jawa. Kendati pada saat itu, situasi ekonomi Indonesia masih terseok-seok, Sedyatmo, dengan penuh keberanian menelurkan sebuah gagasan brilian dan terbilang berani itu.

Mega proyek ini diberi nama Tri Nusa Bima Sakti. Pemerintah kemudian membagi tugas, yakni BPPT melakukan studi terkait dengan kondisi alam, sedangkan Departemen Pekerjaan Umum (DPU) melakukan studi tentang sosio ekonomi dan implementasinya.

Pembangunan JSS ini akan menelan dana sekitar Rp 90,2 triliun. Untuk studi kelayakan dan jasa teknik dibutuhkan dana Rp 1,8 triliun. Untuk pekerjaan Konstruksi JSS dibutuhkan waktu sekitar enam sampai sepuluh tahun. JSS berkapasitas 160 ribu kendaraan per hari dan dapat melayani angkutan batu bara sebanyak 1,75 juta ton per tahun.

BAB II

PEMBAHASAN1. Pengenalan tentang jembatan.

Jembatan merupakan suatu elemen/bagian dari jalan.

Menurut sejarah, jembatan yang pertama dibangun adalah pada tahun 2650 SM oleh Raja Manes dari Mesir untuk menyeberangi sungai Nil.

Pada tahun 783 SM dibangun oleh Ratu Semirawis dari Babilonis untuk melintasi sungai Efhrat.

Di Indonesia menurut sejarah jembatan yang dibangun dengan bentang yang cukup besar adalah jembatan Rangka Baja untuk Kereta Api yang melintasi sungai Serayu dibangun pada tahun 1915, jembatan rangka baja Ci Sondari, Way Kommering dan Ci Wedej.

2. Fungsi jembatan.

Jembatan berfungsi sebagai penghubung dua ruas atau beberapa ruas jalan yang dipisahkan oleh sungai atau melintasi ruas jalan yang tak sebidang.

3. Bagian bagian pokok pada jembatan

Jembatan pada umumnya terdiri atas dua bagian konstruksi:

bagian konstruksi atas.

bagian konstruksi bawah.

Bagian pokok konstruksi atas terdiri dari (berdasarkan bentuk struktur jembatan):

gelagar memanjang, melintang.

pengaku/diafragma.

ikatan angin atas dan bawah.

rangka jembatan.

portal ujung-ujung.

lantai jembatan.

sistim perletakan (bergerak(rol), tetap(sendi)).

bagian pelengkap:

curbs

railing

trotoar

Drainasi

fasilitas lain:

lampu

telpon umum

saluran/pipa air, gas dan kabel.

Bagian pokok konstruksi bawah jembatan tediri dari:

pondasi (pasangan batu, sumuran, tiang pancang).

kepala jembatan(abutment).

pilar/tiang jembatan.

dinding penahan tanah.

oprit.4. Klasifikasi menurut letak lantai jembatan. Penempatan lantai jembatan dapat dilakukan sesuai dengan kebutuhan/rencana yang diinginkan:

Jembatan lantai kendaraan di bawah.

Jembatan lantai kendaraan di atas.

Jembatan lantai kendaraan di tengah.

Jembatan lantai kendaraan di atas dan di bawah (double deck bridge).

LOKASI, CARA PELAKSANAAN dan PEMILIHAN BENTUK KONSTRUKSI JEMBATAN. PEMILIHAN LOKASI JEMBATAN.

Pemilihan lokasi jembatan dipengaruhi oleh pertimbangan-pertimbangan, antara lain:

pertimbangan teknik (lebar sungai, kuat arus sungai, kedalaman air sungai, kondisi tanah, topografi tanah, route jalan).

pertimbangan sosial, ekonomi dan keamanan.

pertimbangan estetika (dalam kota luar kota, lingkungan alam sekitar jembatan).

Pengumpulan data yang diperlukan untuk perencanaan jembatan:

1. Data umum:

nama sungai.

lokasi/letak jembatan.

2. Data sungai:

elevasi banjir tertinggi, terendah, normal.

kecepatan air, sifat aliran air.

sungai stabil, atau berpidah-pindah.

fungsi sungai (sebagai transpor sungai, sebagai hanyutan kayu atau benda- benda lain).

3. Data tanah:

sifat tanah sampai kedalam tertentu.

kedalaman, tebal, komposisi dari tiap lapisantanah.

kedalaman muka air tanah.

sifat teknik dari tanah ( daya dukung tanah tiap kedalaman tertentu).

4. Data geologi:

daerah bergerak.

adanya gejala patahan pada lapisan keras.

5. Data penunjang:

bahan alam yang tersedia disekitar lokasi.

jalan penghubung kelokasi proyek.

penyediaan tenaga pekerja.

pembuatan jembatan darurat atau route transport dialihkan ke route lain.

lokasi termasuk dalam pengaruh lahar gunung, gempa vulkanik atau tektonik.

CARA PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JEMBATAN.

Cara pelaksanaan pembangunan jembatan sangat dipengaruhi oleh bentuk konstruksi jembatan, kondisi lokasi dan kondisi sungai.

Berdasarkan hal tersebut maka pada umumnya cara pelaksanaan pembangunan jembatan dapat dilakukan dengan cara:

dengan perancah.

tampa perancah.

dengan dukungan kapal/tongkang.

dengan kantilever.

dengan peluncuran/bantalan rol.

PERTIMBANGAN PEMILIHAN KONSTRUKSI JEMBATAN.

Pemilihan bentuk konstruksi jembatan perlu pertimbangan beberapa hal, antara lain:

pertimbangan teknik:

panjang pentang.

lebar jembatan.

kelas jembatan.

lokasi jembatan (dalam kota /luar kota). pertimbangan ekonomis:

biaya total.

tersedianya bahan lokal/national.

a. tersedianya peralatan.

Kalau membicarakan jembatan panjang maka mau tidak mau kita juga harus membicakan bentang tunggal minimum yang dapat dibangun. Banyak bentuk dan variasi konstruksi jembatan yang ada dan sudah dibangun di Indonesia, mulai dari gelagar beton bertulang, beton pratekan/komposit, pelengkung beton/baja, rangka baja sampai dengan jembatan gantung dan cable-stayed.

Dari bentuk - bentuk konstruksi jembatan tersebut di atas ternyata ada batasan maksimum bentang yang dapat dibangun dan apabila dilampaui akan menjadi tidak ekonomis. Dan merupakan suatu kenyataan pula bahwa elemen kabel yang hanya memiliki kemampuan dalam hal Tarik/Tension saja telah memberikan kontribusi yang sangat besar pada pembangunan jembatan berbentang panjang di dunia.1. Sejarah Jembatan Sistem Kabel

Sebelum menjelaskan mengenai teknologi jembatan gantung maka ada baiknya membahas terlebih dahulu sejarah jembatan gantung.

Ternyata, bertambahnya bentang suatu jembatan gantung itu ditentukan oleh teknologi dibelakangnya. Seperti diketahui material tarik struktur yang pertama kali adalah besi, sehingga mula-mula sekali jembatan gantung batang tariknya memakai material besi yang berupa rantai (iron chain) . Adanya teknologi yang mendukung maka dimulai pembuatan jembatan bentang panjang , itu dimulai di Inggris seperti terlihat pada jembatan Bristol berikut.

Jembatan gantung di Bristol, England

Selanjutnya dengan berkembangnya material tarik berupa galvanized steel strand 1770 MPa yang berat satuannya 0.076 MN/M3 maka jembatan bentang lebih panjang mulai, yaitu dengan dibangunnya jembatan gantung sungaiMenai di UK tahun 1826 dengan bentang 177 m.

Jembatan gantung di sungai Menai di United Kingdom

Sejak itu dimulailah era jembatan bentang panjang, tahun 1883 dibangun Jembatan Brooklyn 486 m di USA, kemudian tahun 1937 Jembatan Golden Gate di San Fransiso USA.

JEMBATAN SISTEM KABEL

Jembatan dengan kabel sebagai elemen utama pendukung konstruksi umumnya dipakai dalam bentuk konfigurasi gantung, cable-stayed atau kombinasi kedua sistem tersebut.

Jembatan gantung pertama yang dibangun adalah jembatan Menai di Inggris pada tahun 1826 dengan bentang 177 meter. Pada awal abad 20 sudah banyak dibangun jembatan gantung diantaranya adalah Golden Gate di San Francisco dengan bentangan 1.280 meter. Jembatan gantung terpanjang saat ini adalah Jembatan Akashi Kaikyo yang menghubungkan Pulau Honshu dan Shikoku di Jepang dengan bentangan bersih 1.991 meter tahun 1998.

Sedangkan jembatan dengan konfigurasi cable-stayed dimana sistem deck jembatan didukung oleh kabel yang dihubungkan langsung ke tower umumnya di pakai untuk jembatan dengan bentangan sedang sampai dengan 450 meter. Jembatan terpanjang yang menggunakan konfigurasi cable-stayed adalah Jembatan Tatara di Jepang dengan bentang utama 890 meter.

Gabungan dari konfigurasi jembatan gantung dan cable-stayed merupakan alternatif untuk mendapatkan bentangan lebih panjang, dimana konsep jembatan gantung tidak kompetitif untuk bentang pendek sedangkan jembatan cable-stayed yang ada telah mencapai batas maksimumnya. Struktur jembatan yang menggabungkan kedua konsep jembatan kabel ini dikenal dengan nama jembatan Hibrida yang merupakan rekayasa dalam usaha untuk mendapatkan bentangan jembatan ultra-panjang

BENTANG MAKSIMUMTeknologi dan konstruksi jembatan berkembang terus dari tahun ke tahun tercermin dari semakin panjangnya bent