BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pulau Bali merupakan salah pintu gerbang pariwisata di Indonesia yang terkenal

dengan destinasi kekayaan alamnya dan adat budaya. Yang secara langsung

mempengaruhi perekonomian di sekitarnya, namun berdasarkan penunjang atau

infrastruktur hal itu sudah melebihi kapasitas.

Pada kawasan segitiga emas, Sanur – Ngu Rahrai – Benoa, akses penghubung

jalan darat telah mengalami kepadatan yang sangat parah. Akses satu – satunya melalui by

pass Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya kurang dari 1 jam, kini ditempuh 1

hingga 2 jam bahkan lebih. Seiring dengan perkembangan ekonomi yang melaju pesat dari

sektor pariwisata, sementara kebutuhan akan bahan pokok juga harus tersalurkan. Nusa

Dua yang sering dijadikan tempat pertemuan tingkat dunia, di daulat menjadi tuan rumah

KTT APEC pada 2013. Yang otomatis memerlukan akses jalan yang cepat, aman dan

sekaligus memperlihatkan eksotika Bali.

Sebelum penyelenggaraan KTT APEC tersebut berlangsung, pemerintah telah

menentukan alternatif jalan untuk menghindari kepadatan lalu – lintas dijalur segitiga

emas tersebut. Mengingat tanah Bali merupakan tanah adat yang harus dilestarikan

dengan meniadakan proses pembebasan lahan. Maka dibuatlah konsorsium oleh empat

Intansi diantaranya :

1. Jasa Marga

2. PT. Pelindo III

3. Angkasa Pura

1

4. PT. Pengembangan Pariwisata Bali

Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh kontraktor terkemuka di

Indonesia, diantaranya : PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, Adhi Karya dan Hutama Karya.

Yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga Bali Tol dan sebagai pemegang saham

adalah Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten Badung. Pada tanggal 16

Desember 2012 dilakukan penandatangan perjanjian pengusahaan badan jalan tol setelah

memenangkan tender investasi. Proyek akses penghubung tersebut menghabiskan dana

sekitar Rp 1.739.300.000,- (kurun waktu 18 bulan).

Dan pada tanggal 1 Maret 2012, proyek dimulai dengan dibagi atas empat paket

pengerjaan. Paket 1 dimulai dari STA 0+000 – STA 2+970 hingga persimpangan by pass

Ngurah Rai, Paket 2 dari STA 2+970 – STA 5+308, Paket 3 dari STA 5+308 – 6+092

beserta simpang susun ngurah rai dan jalan dari STA 0+000 – STA 1+597, Paket 4 dari

STA 6+092 – STA 8+122, simpang susun benoa dan pelebaran akses pelabuhan STA

0+000 – STA 2+200 dan persimpangan Jalan Pesanggaran.

1.2 Rumusan Masalah

Bagaimana mengerjakan mega konstruksi dengan kondisi geografis Pulau Bali

Dampak dibangunnya jembatan berkaitan dengan penyelenggaraan KTT APEC

terhadap adat Bali

1.3 Tujuan

Menganalisa dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak yang terlibat

dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala dan perkerasan yang

dipakai dalam pembangunan jembatan tersebut.

2

1.4 Lingkup Kajian

Sebuah tayangan film pendek berjudul JALAN TOL MANDARA BALI.

1.5 Metode Kajian

Menyimak, merangkum, menganalisa, memindahkan, menambahkan, melengkapi

dari sebuah tayangan dan data bersifat elektronik (online) ke dalam tulisan berupa

makalah.

3

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengembangan Infrastruktur

Didasarkan pada akses darat penghubung kawasan setiga emas yang telah

mengalami kepadatan terhadap volume lalu – lintas. Dan juga berkaitan dengan

diselenggarakannya KTT APEC bertempat di Nusa Dua, yang masuk kedalam segitiga

emas tersebut.

Maka sangat dibutuhkan akses yang aman, nyaman sekaligus indah bagi pengguna

layanan tersebut dan tentunya masyarakat adat sekitar. Telah dipilih akses jalan laut

sebagai penghubung berkaitan dengan hukum adat tanah Bali dengan tidak bisa

melakukan pembebasan lahan.

2.2 Struktur Perkerasan Jalan

Desain konstruksi jalan menggunakan metode komposit yaitu campuran

perkerasan kaku dan perkerasan lentur diatasnya. Dalam pelaksanaan konstruksi, jenis

perkerasan terdiri atas tiga jenis, diantaranya : perkerasan lentur, perkerasan kaku dan

komposit.

2.3 Fungsi lapisan perkerasan

Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan

menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan

yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

4

Lapisan tanah dasar (sub grade)

Lapisan pondasi bawah (subbase course)

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan permukaan / penutup (surface course)

2.4 Jenis – Jenis Lapisan

Menurut proses pengerjaan, bahan atau material jenis lapisan perkerasan terdiri

atas 3 jenis, diantaranya : Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku dan Komposit.

1. Perkerasan Lentur

1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat

perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya.

Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan

setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang

berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya

baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi

dan lain lain. Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :

5

• Lapisan tanah dasar, tanah galian

• Lapisan tanah dasar, tanah urugan

• Lapisan tanah dasar, tanah asli

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-

sifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar

adalah sebagai berikut :

Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.

Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.

Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada

lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang

kurang baik.

2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah

dasar dan di bawah lapis pondasi atas.

Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

a) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar

Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondas

b) Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis

pondasi atas

c) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat

lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan

d) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan

6

3. Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis

pondasi bawah dan lapis permukaan. Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai : Bagian

perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke

lapisan di bawahnya Bantalan terhadap lapisan permukaan Bahan-bahan untuk lapis

pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.

Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain,

kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

4. Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda

kendaraan. Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

a) Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan

b) Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus)

c) Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan

bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut

d) Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh

lapisan di bawahnya. Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup /

lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.

Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk

mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan

jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

7

2. Perkerasan Kaku

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri

atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak

ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut

sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya

yang berfungsi sebagai lapis permukaan.

Gambar 2.1 Lapisan Badan Jalan Perkerasan Kaku

Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan

mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar

dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan

8

perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah,

lapis pondasi dan lapis permukaan. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau

pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan,

yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi,

kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan

lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.

Jenis-jenis Perkerasan Jalan Beton Semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku,

perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali

retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya

independen terhadap adanya tulangan dowel.

Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari

baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas

penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di

negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

Beton Semen

9

Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik uji lentur (flexural,

strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga

titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3-5 Mpa (30-50 kg/cm2). Beton

juga bisa di perkuat dengan serat baja (stell fibre) untuk memperkuat kuat tarik lenturnya

serta mengendalikan retak pada plat khususnya bentuk tak lazim.

Lalu Lintas

Untuk penentuan beban lalu lintas rencana pada perkerasan beton semen

dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai dengan konfigurasi sumbu pada

lajur rencana selama umur rencana. Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil

perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau data

2 tahun terakhir. Untuk kendaraan yang ditinjau memiliki berat total minimum 5 ton.

Bahu

Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan

penutup beraspal atau lapisan beton semen. Pada pedoman yang dimaksud dengan Bahu

beton semen adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar

minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m yang

juga mencakup saluran dna kereb.

Sambungan

Sambungan pada perkerasan beton berfungsi sebagai :

Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan,

pengaruh lenting serta beban lalu lintas.

Memudahkan pelaksanaan

Mengakomodasi gerakan pelat

10

Sedangkan polanya, sambungan beton semen memiliki batas – batas tersendiri

diantaranya:

Panel diusahakan sepersegi mungkin dengan perbandingan maksimum panjang dan

lebarnya 1,25

Jarak maksimum sambungan memanjangnya 3-4 m

Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal plat, maksimum 5 m

Antar sambungan harus terhubung dengan satu titik untuk menghindari terjadinya

retak refleksi pada lajur bersebelahan

Sudut dari sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus dihindari dengan

mengatur 0.5 m panjang terakhir dibuat tegak lurus terhadap tepi perkerasan

Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari perkerasan dengan

sambungan muai selebar 12 mm meliputi keseluruhan tebal plat

Prosedur Perencanaan

Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan dua model kerusakan yaitu :

Retak fatik tarik lentur pada plat

Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang

pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri

atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga

tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering

disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di

atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan

memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah

11

dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan

diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana

kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis

permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang

menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal

perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan

dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural

perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa

pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap

sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk

menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih

spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :

Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.

Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k),

menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).

Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.

Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama

air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat

lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air

bebas terakumulasi di bawah pelat.

12

3. Perkerasan Komposit

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid

pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis

perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada

persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat

mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya. Hal ini akan dibahas lebih

lanjut di bagian lain. Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih

baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai

lapis permukaan tanpa aspal.

13

Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.

14

15

BAB III

ANALISIS

3.1 Dasar Pembangunan

Gambar 3.1 Desain Jembatan Tol Mandara

Sektor Pariwisata Pulau Bali yang semakin dikenal turis asing, memberikan

dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. Secara tidak langsung mempengaruhi

kegiatan sosial, kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal lainnya.

Dimana semua itu bertumpu pada akses, akses yang ada telah melebihi kapasitas.

Selain tuntutan kebutuhan, juga destinasi wisatawan yang akan berkunjung ke beberapa

daerah di Bali terutama segitiga emas. Berkaitan dengan mendukung kelancaran pertemuan

pemimpin – pemimpin negara di dunia dalam KTT APEC yang dilaksanakan di Nusa Dua.

Oleh karena itu, dicari lah solusi yaitu akses yang cepat, aman dan nyaman. Namun tidak

lah mungkin membangun akses di darat, selain kendala hukum adat tanah Bali juga kondisi

geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan akses sangat perlu mengingat

16

volume lalu – lintas pada akses yang ada sudah melebihi kapasitas. Maka dipilih alternatif

pembangunan jalan tol di atas laut, jembatan tol ini memiliki panjang sekitar 12,7 km.

3.2 Paket Pembangunan

Pada tanggal 1 Maret 2012, pembangunan tol Bali dimulai, dengan membagi

paket pengerjaan proyek menjadi empat paket.

Paket Pertama

STA 0+000 hingga STA 2+970,

persimpangan by pass Ngurah Rai

Paket Kedua

STA 2+970 hingga STA 5+308

Paket Ketiga

STA 5+308 hingga STA 6+092,

simpang susun Ngurah Rai dan jalan akses Bandara STA 0+000 hingga STA 1+597

Paket Keempat

STA 6+092 hingga STA 8+122,

simpang susun benoa, pelebaran akses pelabuhan STA 0+000 hingga STA 2+200,

persimpangan Jalan Pesanggaran

3.3 Penyedia Layanan

Sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang pertama dan berpengalaman

dalam pembangunan jalan tol, PT. Jasa Marga (Persero) Tbk bergabung dengan

perusahaan lainnya membuat konsorsium.

1. PT. Jasa Marga

2. Adhi Karya

17

3. Hutama Karya

4. PT. Jasa Marga Bali Tol

3.4 Pemegang Saham

Berkaitan dengan hukum adat, dimana pengelola adalah pihak terkait masyarakat

Bali. Maka sebagai pemegang saham diantaranya : Pemerintah Provinsi Bali, Pemerinah

Kabupaten Badung bekerjasama sebagai pemegang saham. Pada tanggal 16 Desember

2011, dilakukan PT. Jasa Marga Bali Tol dan Badan Pengatur Jalan Tol melakukan

penandatangan perjanjian pengusahaan pembangunan jembatan tol. Setelah memenangkan

tender investasi selama 45 (empat puluh lima) tahun.

3.5 Tahapan Pembangunan

Gambar 3.2 Proses Pembangunan Jembatan Tol Mandara

Sebelum pembangunan dilakukan, terlebih dahulu melakukan survey dan baru

yang pertama di Indonesia mengusung metode konsep “Rancang Bangun”. Artinya

kontraktor harus melakukan sendiri proses survey, perencanaan desain, pelaksanaan

18

konstruksi dan pengawasan. Dimana paket 1 dikerjakan oleh Adhi karya, paket 2 dan

paket 4 dikerjakan oleh Waskita Karya, paket 3 dikerjakan oleh Hutama Karya.

Dimana tahapan pertama dilakukan survey penentuan titik koordinat pancang.

Antara data survey dan pelaksanaan pekerja dilakukan cross chek agar sesuai dengan

rencana. Tahapan pembangunan diantaranya :

1. Pemancangan sesuai titik yang ditentukan dengan jumlah oleh sebuah pancang

berdimensi panjang 12 meter dengan ujung bawah runcing. Pancang ditanam dengan

kedalaman variasi, ditekan oleh hammer beton. Apabila beton tumbuk hancur pada

kedalam tertentu maka disitulah elevasi kedalam pancang, namun bila masih tertekan

berarti masih berada di lapisan lembek. Pada sambungan pancang dilakukan

pengelesan dan untuk penyempurnaan sambungan diberikan headed.

Gambar 3.3 Proses Penumbukan Pancang

Pada sambungan dilakukan pengelasan, untuk penyempurnaan sambungan diberikan

haided berupa 3 lapisan yaitu : Petro paste, Petro Tape, HDPE. Tiang – tiang yang

tertanam dipotong sesuai elevasi yang bervariasi dan terdapat 14.000 ribu titik.

Material didatangkan dari Karawang, Subang, Cirebon, Surabaya dan Pasuruan.

19

Kemudian antar tiang pancang dihubungkan dengan pale heat yang berfungsi sebagai

dudukan slep / lantai jalan yang akan dipasang diatasnya.

2. Sambungan pada tiang pancang terbuat dari baja, sementara sambungan pada slab

dikaitkan oleh besi dengan proses cor ditempat.

Gambar 3.4 Struktur Slab (Teknik Sambungan)

3. Memasang Beton gerder dengan panjang 30 meter, berat 100 ton yang diangkut dari pabrik

menuju tepi laut oleh ponton dan diangkat oleh 2 buah crane berkapasitas angkat masing -

masing 150 ton.

4. Pada bagian pondasi jembatan, untuk memperkuat tiang pancang dipasang ring team yang

berfungsi :

Menghubungkan penahan gempa

Memotong kelangsingan tiang pancang titik ektrension, sehingga tiang lebih kaku dan

stabil menahan beban gempa

5. Setelah slab atau lantai jalan terpasang tahap selanjutnya adalah memasang pembatas jalan

20

6. Lapisan perkerasan lentur dengan aspal atau pengaspalan menggunakan asphalt paver, tandem

roller untuk pemadatan, meratakan.

Gambar 3.5 Proses Pemadatan Aspal dengan Tendem Roller

7. Pembuatan pintu gerbang berbahankan baja dengan desain modern

8. Infrastruktur pelengkap seperti rambu – rambu jalan, pengecatan batas badan jalan dan lain –

lain.

3.6 Faktor Penghambat Pembangunan Jalan Tol

1. Distribusi material dari pabrik ke lokasi

2. Kedalaman air laut

3. Pasang surut air laut

4. Badai

5. Tanah Adat harus dilestarikan

3.7 Penyelesaian Kendala

Diuraikan dari beberapa faktor diantaranya :

1. Distribusi: yaitu dengan menambah alat, membuka lahan untuk pabrik bahan

semenetara.

21

2. Kedalaman air laut : karena pengiriman lewat laut oleh ponton terhambat, maka

dilakukan lewat darat. Dengan melakukan penimbunan sementara lands stone atau

lapisan berbatu.

3. Pasang surut air laut : solusinya dengan meminta Tabel data pasang surut ke BMKG

4. Badai : pengerjaan dihentikan sementara, namun setelahnya menambahkan jumlah alat

dan pekerja

5. Tanah adat : pada desain rencana bundaran yang ditengahnya terdapat Pura, atas dasar

toleransi terhadap budaya maka desain bulatan bundaran dirubah menjadi elips namun

tetap tidak mengurangi ketentuan konstruksi

3.6 Perubahan bentuk Bundaran

22

BAB IV

SIMPULAN DAN SARAN

4.1 Simpulan

Selama ini, akses masyarakat dari arah Denpasar, Kuta atau Bandara Ngurah Rai

yang akan menuju Nusa Dua, hanya melalui Jalan Raya Bypass Ngurah Rai yang telah

beroperasi sejak tahun 1960. Beban jalan Bypass ini sudah semakin berat, sehingga

kepadatan lalu lintas selalu terjadi setiap pagi dan sore hari, salah satunya bisa ditemui di

sekitar lampu merah yang ada di sekitar Bandara Ngurah Rai atau Simpang Siur yang

menuju ke Denpasar.

Hingga dibangunnya jalan tol di atas laut pada tanggal 1 Maret 2012 dalam kurun

waktu 14 bulan deviasi prestasi atas waktu rencana yaitu 18 bulan.

4.2 Saran

Kemampuan anak bangsa Indonesia harus dioptimalkan dan difasilitasi oleh pemerintah berdasarkan UUD 1945 untuk kesejahteraan raykat, terutama masyarakat sekitar adat Bali.

23

DAFTAR PUSTAKA

Karim Tito, Ir. A. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai

dan Sejahtera) Dirut PT. Jasa Marga Bali Tol, 2013 Bali

Yayan. Narasumber dengan pokok bahasan Desain Building “Rancang Bangun”. Pengendali

Mutu Independent. 2013 Bali

Tohir. M. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai dan

Sejahtera) Konsultan Quality Assurance 2013 Bali

24