BAB

Bab I

TUJUAN PENGUJIAN

Tujuan pengujian dari motor otto adalah mengetahui karakteristik daripada motor otto yang diuji, dan kemudian hasilnya digambarkan dalam bentuk grafik karakteristik.

Beberapa grafik karakteristik yang dapat dipergunakan untuk menilai performance atau prestasi suatu motor otto antara lain :

1.Karakteristik motor otto pada berbagai kecepatan putaran. Grafiknya :

IHP; BHP, effisiensi; hmep; braketorque terhadap kecepatan putaran

2.Karakteristik motor otto pada putaran konstan, untuk berbagai pembebanan. Grafiknya :

BFC, BSFC, heat-balance terhadap BHP atau BMEP.

Bab II

INSTALASI DAN SPESIFIKASI UNIT PENGUJIANA. Skema Instalasi

ENGINE TEST BED 75 Kw ( 100 HP ) TE. 18/D

Gambar

Keterangan :

A. Motor otto

TE18

B. Hydroulic Dynamometer

DPX1

C. Fuel Consumption Gauge

TE13

D. Air Consumtion

TE 40

E. Air Consumtion

TE 95

F. Tachometer ( Digital )

TTC 105

Sebelum pengujian dimulai, lakukanlah hal-hal sebagai berikut :

a.Catatlah kondisi udara dalam ruangan laboratorium

b.Aturlah dynamometer pada kedudukan nol ( static balance )

c.Aturlah manometer pada air flow meter pada kedudkan nol

B. Spesifikasi Alat Percobaan dan Pengukuran

Equipment

: Hydraulic Dynamometer Test Bed

75 kW ( 100 HP )

Serial

: TE. 18/3968

Date

: 27.5.76

Supplied to

: Gilbert Gilkes & Gordon ( Indonesia )

Engine :

Type

: BLMC 1622 cc

Engine No.

: 16V/860E/2549

Bore

: 76,2 mm

Stroke

: 88,9 mm

Swept volume

: 1522 cc

Compression

: 7.2 to 1

Rasio maximum speed: 5000 rev/min

Indicator tappings : In No: 4 cylinder

Diameter of exhaust pipe: 38 mm ( 1 )

Length of exhaust pipe: 1 metre

Dynamometer : Heenan & Froude

Capacity

: 75 kW

Type

: DPX 1

Maximum speed

: 9000 rev/min

Serial No.

: ZBX 33611/5

Power equation

:

Centre height

: 0,5 m

Fuel Gauge :

Number

: 1

Capacity

: 50-100-200 cc

Water Flowmeter :

Rotameter 2000

Capacity

: 5 to 50 L/min

Serial No.

: RA 123164

Airbox :

Drum size

: 0.61 m diameter 0.91 m long.

Oriffice size

: 56.03

Cooficient of discharge: 0.6

Additional Instrument :

Oil pressure Gauge

: Rotameter 0 to 700 kN/m2

Oil Temperature Gauge: Rotameter 50 to 200C

Tachometer

: Cendela Instruments TTC 105

Revolution Counter

: Serial No. 004

Cooling Water Thermometer: -

Exhaust Thermometer

: -10 to 110C

Exhaust Test Cock

: not supplied

Variabel Jet Carborettor: Y to S

Morse Test Apparatus

:

Indicator Mounting Bracket : Not supplied

Indicator

:

Literature :

Foundation Plinth

: 20038

Engine Handbook

:

Heenan & Froude Instruction Book No. : 506/4

Heenan & Froude Publication 6032/3

Heenan & Froude Drawing No. BX 010000020AA TE.10 TE.20/A

BAB III

Pengolahan Data

III.1 Data Pengujian Motor Otto pada Berbagai Putaran

Tabel Percobaan

NoN (rpm)T (s)T in (K)T out (K)Q (L/s)ho (cmH2O)Pa (kPa)Ta (K)T (Nm)

180013203250.60.019048101.3253081

210001322328.50.6250.019048101.325308.81

3130013073160.650.038095101.3253051

415001313319.50.650.038095101.3253071

5170013173250.70.07619101.3253101

6180013263300.7166670.190476101.3253111

III.1.1 Mencari harga BHP, BFC, BMEP, Va, ma, th, dan volContoh Perhitungan: h 0 = L sin = L = 1 x = 0.3809524 mmH2O = 0.03809524 cmH2O BHP = = = 0.136067 watt BFC = = = 2.727273 L/s ; dimana Vs = 1.522 liter BSFC = = = 20.04365 (L/kW-h) BMEP = = = 8.2523 kN/m2 ; K2 untuk 4-stroke = 2 ma = 0.00001232.D2 = 0.00001232 (56.03) 2

= 0.004351 kg/s Va = 0.003536 D2 = 0.003536 (56.03) 2

= 3.75907 J/s

th = = = 0.006694 , dimana; f = 0.75 kg/l ; Hl = 3.5775 x 107 J/kg vol = = = 0.227984Tabel Hasil Perhitungan

NoN (rpm)T (Nm)BHPBFCBSFCBMEPmaVa th vol

180010.0837331.66666719.904468.25230.0030622.6711050.0067410.263249

2100010.1046672.2521.496828.25230.0030582.6745710.0062410.210873

3130010.1360672.72727320.043658.25230.0043513.759070.0066940.227984

4150010.1572.812517.914018.25230.0043373.7713750.007490.198233

5170010.1779333.7521.075318.25230.0061045.3595260.0063660.248567

6180010.18846.42857134.121938.25230.0096358.4878120.0039320.371783

III.1.2 Mencari Harga FHP, IHP, mech, IMEP, dan FMEP

Dengan Metode Least Square :

NoBHP (x)BFC (y)xyxy

10.0837331.6666670.0070112.7777780.139556

20.1046672.250.0109555.06250.2355

30.1360672.7272730.0185147.4380170.371091

40.1572.81250.0246497.9101560.441563

50.1779333.750.0316614.06250.66725

60.18846.4285710.03549541.326531.211143

Jumlah 0.847819.635010.12828478.577483.066102

Contoh Perhitungan :

b = = = 34.35424

a = =

= 1.581753 (absolute) FHP = = = 21.7191 kN/m2 IHP = BHP + FHP = 0.1360667 +(21.7191) = 21.85516 kN/m2 mech = = 0.006226 IMEP = = = 1325.493 FMEP = = = 212901.9Tabel Hasil Perhitungan

No.N (rpm)T (Nm)BHPFHPIHP mechIMEPFMEP th vol

180010.08373321.719121.802830.003842148.768559504.90.0067410.263249

2100010.10466721.719121.823760.0047961720.665358771.10.0062410.210873

3130010.13606721.719121.855160.0062261325.493212901.90.0066940.227984

4150010.15721.719121.87610.0071771149.86160219.50.007490.198233

5170010.17793321.719121.897030.0081261015.554124977.20.0063660.248567

6180010.188421.719121.90750.0086959.5925111583.20.0039320.371783

III.1.3 Mencari harga Heat Losses H1, H3, dan Q1Contoh Perhitungan :

H1 = = = 20236.7 watt

H3 = ma.Cp.Ta = 0.004351 x 1004.7 x 305 = 1333.312 watt

Q1 = 4187.Q.(Tout Tin) = 4187 x 0.65 x (307-305) = 24493.95 J/s

Tabel Hasil PerhitunganNo.ma Ta (K)T in (K)T out (K)Q (L/s)H1 (watt)H3 (watt)Q1 (J/s)

10.0030623083203250.612421.88947.419612561

20.003058308.8322328.50.62516769.53948.649217009.69

30.0043513053073160.6520326.71333.31224493.95

40.004337307313319.50.6520961.911337.67717690.08

50.0061043103173250.727949.221900.98123447.2

60.0096353113263300.71666747912.953010.55912002.73

III.1.4 Grafik

Grafik BHP vs N

Grafik FHP,IHP vs N

Grafik BFC,BSFC vs N

Grafik Eff.Mech vs N

Grafik Eff thermal , Eff Volume vs N

Grafik BMEP vs N

Grafik FMEP vs N

Grafik IMEP vs N

Grafik H1, H3,Q1 vs N

III.2 Data Pengujian Motor Otto pada Putaran Konstan Untuk Berbagai Pembebanan.

Tabel Percobaan

NoN (rpm)T (s)T in (K)T out (K)Q (L/s)ho (cmH2O)Pa (kPa)Ta (K)T (Nm)

11300323055789.6333330.038095101.3253061

21300343075809.6666670.038095101.3253062

31300323055789.6333330.038095101.3253063

41300333065799.650.038095101.3253066

51300353085819.6833330.038095101.3253067

61300313045779.6166670.038095101.3253068

III.2.1 Mencari harga BHP, BFC, BSFC, BMEP, Va, ma, th, dan volContoh Perhitungan:

h 0 = L sin = L = 1 x = 0.3809524 mmH2O = 0.03809524 cmH2O BHP = = = 0.4082 watt BFC = = = 2.8125 L/s ; dimana Vs = 1.522 liter

BSFC = = = 6.890005 (L/kW-h) BMEP = = = 24.7569 kN/m2

; K2 untuk 4-stroke= 2 ma = 0.00001232.D2 = 0.00001232 (56.03) 2

= 0.004344 kg/s Va = 0.003536 D2 = 0.003536 (56.03) 2

= 3.765228 J/s th = = = 0.01947 , dimana; f = 0.75 kg/l ; Hl = 3.5775 x 107 J/kg

vol = = = 0.228357Tabel Hasil PerhitunganNoN (rpm)T (Nm)BHPBFCBSFCBMEPmaVa th vol

1130010.1360672.812520.670018.25230.0043443.7652280.0064910.228357

2130020.2721332.6470599.72706616.50460.0043443.7652280.0137940.228357

3130030.40822.81256.89000524.75690.0043443.7652280.0194730.228357

4130060.81642.7272733.34060849.51380.0043443.7652280.0401640.228357

5130070.9524672.5714292.69975757.76610.0043443.7652280.0496980.228357

6130081.0885332.9032262.66709966.01840.0043443.7652280.0503060.228357

III.2.2 Mencari Mencari Harga FHP, IHP, mech, IMEP, dan FMEP

Dengan Metode Least Square :

NoBHP (x)BFC (y)xyxy

10.1360672.81250.0185147.9101560.382688

20.2721332.6470590.0740577.006920.720353

30.40822.81250.1666277.9101561.148063

40.81642.7272730.6665097.4380172.226545

50.9524672.5714290.9071936.6122452.4492

61.0885332.9032261.1849058.428723.160258

Jumlah 3.673816.473993.01780445.3062110.08711

Contoh Perhitungan :

b = = = 0.000110467

a = =

= 2.745597 FHP = = = 4.02 x 10-5

IHP = BHP + FHP = 0.4082 + 4.02 x 10-5 = 0.40824 mech = = = 0.999901 IMEP = = = 24.759339 FMEP = = = 24.76178 Tabel Hasil PerhitunganNo.N (rpm)T (Nm)BHPFHPIHP mechIMEPFMEP th vol

1130010.1360674.02E-050.1361070.9997048.25473988.2571810.0064910.228357

2130020.2721334.02E-050.2721740.99985216.50703916.509480.0137940.228357

3130030.40824.02E-050.408240.99990124.75933924.761780.0194730.228357

4130060.81644.02E-050.816440.99995149.51623849.518680.0401640.228357

5130070.9524674.02E-050.9525070.99995857.76853757.770980.0496980.228357

6130081.0885334.02E-051.0885740.99996366.02083766.023280.0503060.228357

III.2.3 Mencari harga Heat Losses H1, H3, dan Q1Contoh Perhitungan :

H1 = = = 20961.91 watt

H3 = ma.Cp.Ta = 0.00434 x 1004.7 x 306 = 1335.4964 watt Q1 = 4187.Q.(Tout Tin) = 4187 x 0.658333 x (329.5-322) = 20673.31 J/s

Tabel Hasil Perhitungan

No.ma Ta (K)T in (K)T out (K)Q (L/s)H1 (watt)H3 (watt)Q1 (J/s)

10.004343063203390.66666720961.911335.496453035.33

20.00434306319.5325.50.6519728.861335.496416329.3

30.00434306322329.50.65833320961.911335.496420673.31

40.00434306326333.50.6520326.71335.496420411.63

50.00434306327.5335.50.63333319165.181335.496421214.13

60.004343063203350.6521638.11335.496440823.25

III.2.4 Grafik

Grafik BFC, BSFC vs BHP

Grafik Eff.Mech, Eff.Thermal, Eff.Volume vs BHP

Grafik BMEP,FMEP,IMEP vs BHP

Grafik FMEP vs BHP

Grafik IMEP vs BHP

Grafik H1, H3, Q1 vs BHP

BAB

IV

Analisa dan Kesimpulan

IV.1 Analisa Percobaan

Pada percobaan ini, kami melakukan pengujian terhadap motor otto jika diberikan berbagai kondisi. Pertama, kondisi dimana motor Otto yang dijalankan dengan putaran konstan dengan torsi tetap dan kedua motor Otto yang dijalankan dengan putaran konstan dengan pemberian torsi yang berbeda. Dari percobaan ini, kami mencoba melihat hubungan antara daya yang dihasilkan, BHP, IHP, Heat losses yang terjadi pada tiap kondisi. Sehingga kita dapat mengetahui karakteristik motor Otto ini jika dilakukan dalam kondisi yang berbeda. Ada kekurangan pada praktikum ini, yaitu kurang akurasi dan presisinya indikator pembaca flow rate air pada radiator, yang menyebabkan tidak sesuainya hasil percobaan kaimi dengan nilai teoritis. Dan juga mungkin dengan kurang baiknya keadaan radiator, membuat motor Otto cepat panas dan tidak dapat dioperasikan dalam putaran yang cukup tinggi, karena terjadi over heat.IV.2 Analisa Grafik

Untuk Putaran yang Berubah-Ubah Grafik BHP vs N

Analisa :

Pada grafik ini dapat kita lihat bahwa nilai daya output (BHP) yang dihasilkan berbanding (cenderung) lurus dengan kenaikan putaran (rpm). Dengan semakin banyaknya putaran, maka daya yang dihasilkan semakin besar karena pengaruh putaran motor mempengaruhi supply daya yang dihasilkan persatuan waktunya. Hal ini sesuai dengan persamaan =

BHP =

Oleh karena itu, pada percobaan kali ini sesuai dengan teori yang ada. Grafik FHP,IHP vs N

Analisa :

Grafik FHP vs N

1. Nilai FHP akan senantiasa konstan karena tidaklah dipengaruhi oleh perubahan putaran (rpm). Sesuai dengan persamaan:

FHP = ;

Dimana nilai b dan a adalah nilai dari pendekatan least square yang berisikan nilai BHP dan BFC yang dianggap konstan selama penambahan perputaran.

Grafik IHP vs N

2. Sedangkan pada grafik IHP vs N, karena nilai IHP merupakan besarnya nilai BHP yang berubah setiap penambahan perputaran dikurang dengan nilai FHP yang konstan sepanjang perputaran. Sehingga nilai IHP sedikit mirip dengan grafik BHP yang cenderung naik dengan pertambahan putaran (rpm).

Grafik BFC, BSFC vs N

Analisa :1. Grafik BFC vs N

Pada kurva hubungan antara BFC ( Brake Fuel Consumption ) Vs N terlihat bahwa nilai dari BFC akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Karena nilai BFC berbanding terbalik dengan waktu yang dibutuhkan mesin dalam memakai bahan bakarnya yang setiap ditambah banyak putaran akan semain kecil nilainya.

2. Grafik BSFC vs N

Grafik tersebut memiliki karakteristik seperti terlihat pada gambar mengingat bahwa semakin tinggi nilai dari N ( RPM ), maka kompresi engine akan semakin besar dan sebagai akibatnya maka konsumsi bahan bakar akan juga semakin besar nilainya.

Grafik Eff.Mech vs N

Analisa :

Pada grafik antara effisiensi mekanikan dengan putaran (rpm) ini, kita dapat melihat terdapat kenaikan nilai pada setiap bertambahnya putaran motor (rpm). Dapat kita lihat pula betuk grafik ini menyerupai grafik BHP dengan IHP. Karena nilai effisiensi mekanikal didapat dari nilai BHP dibagi IHP

Grafik Eff thermal , Eff Volume vs N

Analisa:1. Grafik Effisiensi Thermal vs NPada kurva hubungan antara th Vs N terlihat bahwa nilai dari th terlihat cenderung konstan sepanjang penambahan putaran. Hal ini disebabkan karena nilai dari th berbanding terbalik dengan nilai dari BSFC yang nilainya cederung konstan sepanjang penambahan putaran, yang secara tidak langsung menunjukkan bahwa ratio dari heat sebanding atau equivalent dengan nilai dari brake. 2. Grafik Effisiensi Volume vs NPada kurva hubungan antara vol Vs N terlihat bahwa nilai dari vol akan naik, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan nilai effisiensi volume dipengaruhi oleh besarnya volumetric rate of flow (Va) yang cenderung bertambah disetiap penambahan putarannya. Sedangkan besarnya perubahan penambahan putaran tidak sebesar Va perbandingannya. Pada Lower Piston Speed dimana nilai dari vol terlihat constant atau nilai dari air capacity naik dengan rapidly. Sedangkan pada high piston speed nilai dari vol akan mencapai titik puncak kemudian akan turun, karena nilai dari air capacitynya tidak terlalu besar.

Grafik BMEP vs N

Analisa :

Pada kurva hubungan antara BMEP ( Brake Mean Effective Pressure )Vs N terlihat bahwa nilai dari BMEP akan senantiasa konstan, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan nilai dari BMEP sebanding dengan nilai dari BHP dan berbanding terbalik dengan nilai dari N ( RPM ). Namun dengan memasang nilai kontan pada besarnya torsi, menyebabkan bsarnya BHP yang mengadung perkalian putaran, dapat dibagi habis oleh pembagian putaran pada rumus BMEP. Selain itu, hal ini menunjukkan bahwa jika diberi torsi konstan,meskipun diberi pertambahan kecepatan, besarnya tekanan rata-rata pada piston akan selalu tetap.

Grafik FMEP vs N

Analisa :

Pada kurva hubungan antara FMEP ( Fuel Mean Effective Pressure ) Vs N terlihat bahwa nilai dari FMEP akan cenderung turun, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan nilai dari FMEP sendiri berbanding terbalik dengan nilai dari mek dan berbanding lurus dengan nilai IMEP. Grafik IMEP vs N

Analisa :Pada kurva hubungan antara IMEP ( insentive mean effective pressure ) Vs N terlihat bahwa nilai dari IMEP akan cenderung turun, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Nilai perbandingan perubahan IHP tidak menyesuaikan dengan bertambahnya kecepatan. Hal ini juga menunjukkan bahwa tekanan rata-rata pada piston dalam satuan waktu jikaterjadi penambahan putaran akan cenderung turun.

Grafik H1, H3,Q1 vs N

Analisa :1. Grafik H1 vs N

Pada kurva hubungan antara H1 ( Heat of Combustion of Fuel ) Vs N terlihat bahwa nilai dari H1 akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Hal ini disebabkan karena pada saat engine berada pada nilai RPM tinggi maka kalor yang dihasilkan akan semakin besar karena putaran yang begitu cepat dan proses terjadinya pembakran yang begitu cepat yang dibutuhkan akan semakin besar. Sebagaimana diketahui bahwa hubungan antara nilai H1 ( Heat of Combustion of Fuel ). Maka akan menyebabkan losses pada proses pembakaran akan semakin besar.2. Grafik H3 vs N

Pada kurva hubungan antara H3 Vs N terlihat bahwa nilai dari H3 ( enthalpy of inlet air ) mengalami kenaikan seiring dengan naiknya nilai N ( RPM ). Namun, kenaikan tersebut terlihat tidak terlalu signifikan ( tidak terlalu drastis kenaikannya). Hal ini secara tidak langsung terjadi mengingat nilai dari mass rate of flow air at engine inlet tidak terlalu besar kenaikannya. 3. Grafik Q1 vs N

Pada kurva hubungan antara Q1 Vs N terlihat bahwa nilai dari Q1 ( Heat to Cooling Water ) naik seiring dengan naiknya nilai N ( RPM ), kenaikan tersebut disebabkan suhu antara inlet dan outlet yang senatiasa mengalami kenaikan di saat nilai RPM atau putaran engine ditinggikan. Suhu antara inlet maupun outlet yang dimaksud disini adalah Cooling Water Inlet mupun Outlet. Serta nilai flow rate air pendingin yang selalu meningkat di setiap penambahan putaran.Untuk Putaran yang Konstan

Grafik BFC,BSFC vs BHP

Analisa :1. Grafik BFC vs BHP

Pada kurva hubungan antara BFC Vs BHP terlihat bahwa nilai dari BFC ( Brake Fuel Consumption ) terlihat konstan, hal ini disebabkan karena pada nilai RPM yang sama ternyata konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan tetap sama, walaupun terdapat kenaikan, namun jumlah kenaikan tersebut sangatlah kecil, sehingga dapatlah kita katakan bahwa nilai dari BFC adalah konstan terhadap BHP. Dan nilai BHP tidak mempengaruhi besarnya BFC, karena dengan pertambahan torsi yang ada namun putaran tetap, tidaklah mempengaruhi besarnya konsumsi bahan bakar pada proses pembakaran.

2. Grafik BSFC vs BHP

Nilai BSFC cenderung turun karena besarnya BFC yang konstan namun nilai BHP yang bertambah karena adanya penambahan torsi pada setiap putaran yang dibuat konstan. Karena nilai BSFC yang berbanding terbalik dengan BHP. Sesuai dengan rumus :

BSFC = ;

Dimana nilai BFC yang konstan pada putaran konstan. Eff.Mech, Eff Thermal, Eff Vol vs BHP

Analisa :

1. Grafik Eff Mechanical vs BHPPada kurva hubungan antara mek Vs BHP terlihat bahwa nilai dari mek mengalamikenaikan yang tidak terlalu signifikan pada penambahan putaran (rpm), namun kemudian kenaikan yang terjadi memiliki selisih yang tidak terlalu besar kenaikannya.. Sebagaimana diketahui bahwa Mechanical Efficiency pada dasarnya merupakan fungsi dari Load atau beban. Dia akan naik seiring dengan adanya penambahan Load atau beban (dalam hal ini torsi). Dimana torsi berhubungan langsung dengan nilai BHP. Hal ini menunjukkan bahwa nilai mek akan mengalami kenaikan seiring dengan naiknya BHP.2. Grafik Eff.Thermal vs BHP

Pada kurva hubungan antara th Vs BHP terlihat bahwa nilai dari th akan naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP, karena nilainya berbanding lurus. Namun kenaikan tersebut sangatlah kecil. Hal ini disebabkan karena sesungguhnya nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada besarnya compression ratio yang diberikan. Sampai pada titik kompresi tertentu, baru nilai dari mechanical efficiency akan turun. Sementara kondisi yang terjadi adalah compression ratio memiliki nilai yang tetap, kalaupun ada kenaikan sifatnya sangat kecil sekali. Mengingat RPM di jaga pada kondisi konstan.

3. Grafik Eff.Volume vs BHP

Pada kurva hubungan antara vol Vs BHP terlihat bahwa nilai dari vol berada pada kondisi konstan., kalaupun ada perubahan sifatnya sangat-sangat kecil. seperti terlihat pada grafik. Pada dasarnya vol sendiri bergantung pada besarnya nilai dari volumetric flow rate (Va) yang juga konstan. Sementara pada kondisi tetap (nilai RPM engine sama ), maka dapatlah dikatakan sebenarnya nilai dari vol adalah sama. Kenaikan dari nilai BHP tidak berpengaruh banyak, karena air capacity yang digunakan juga signifikan kenaikannya. Grafik BMEP,FMEP,IMEP vs BHP

Analisa :

Pada grafik ini, nilai BMEP cenderung untuk naik dengan bertambahnya BHP. Karena memang nilai BMEP berbanding lurus dengan BHP. Dengan konstannya nilai putaran (rpm). Maka grafik ini dapat membuktikan hal teoritis mengenani BMEP. Grafik FMEP vs BHP

Analisa :

Pada kurva hubungan antara FMEP ( Fuel Mean Effective Pressure ) vs BHP terlihat bahwa nilai dari FMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. Hal ini disebabkan nilai dari FMEP sendiri berbanding terbalik dengan nilai dari mek. Dan nilai dari IMEP cenderung pula naik. Sesuai dengan rumus:

FMEP :

Grafik IMEP vs BHP

Pada kurva hubungan antara IMEP ( insentive mean effective pressure ) Vs BHP terlihat bahwa nilai dari IMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. IMEP sendiri sangat bergantung nilainya dari IHP. Karena nilai IHP sendiri didapat dari nilai BHP. Sehingga apabila IHP mengalami kenaikan maka IMEP pun akan juga mengalami kenaikan. Grafik H1, H3, Q1 vs BHP

Analisa :

1. Grafik H1 vs BHP

Pada kurva hubungan antara H1 ( Heat of Combustion of Fuel ) Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H1 cenderung naik. Hal ini sebenarnya terjadi mengingat nilai dari H1 juga sangat bergantung dari nilai BFC, sementara nilai dari BFC yang didapatkan bersiklus cenderung naik. Hal tersebutlah yang mengakibatkan nilai dari H1 juga mengalami siklus naik turun. Dengan naiknya nilai BHP, maka heat combustion fuel akan semakin besar, karena tekanan yang besar mengakibatkan kenaikan suhu. Hal ini yang meyebabkan H1 cenderung naik.2. Grafik H3 vs BHP

Pada kurva hubungan antara H3 Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H3 ( enthalpy of inlet air ) tidak mengalami kenaikan seiring dengan naiknya nilai BHP . Hal ini secara tidak langsung menunjukkkan bahwa kenaikan nilai dari break horse power tidak mempengaruhi kenaikan dari H3. Hal ini disebabkan flow air at engine inlet tidak mengalami perubahan, mengingat kondisi pembebanan yang sama dimana nilai dari N ( RPM ) dijaga konstan. 3. Grafik Q1 vs BHP

Pada kurva hubungan antara Q1 Vs BHP terlihat bahwa perubahan hanya terjadi pada saat awal dan akhir saja, hal ini disebabkan karena masih terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara Cooling Water Inlet maupun Outlet, namun setelah nilai dari BHP diperbesar kondisinya nilai dari Q1 cenderung mengalami nilai yang cukup konstan (cenderung). Dalam artian kenaikan dan turunnya nilai terlihat tidak terlalu signifikan.IV.3 Analisa Kesalahan

BHP,FHP,IHP Vs NAnalisa kami yang pertama adalah terhadap grafik yang dihasilkan sebagai hubungan antara BHP, FHP, IHP Vs N. Adapun data yang didapatkan dari grafik tersebut, adalah sebagai berikut :

Grafik Referensi BHP vs N

Grafik BHP vs N pada Praktikum

Grafik BHP vs N

Berdasarkan referensi yang kami dapatkan, maka apabila kita membandingkan antara grafik yang kami dapatkan dengan referensi yang kami dapatkan, maka kita tidak melihat perbedaan mendasar dari dua buah grafik tersebut. Kita dapat melihat bahwa grafik referensi menunjukkan kenaikan BHP pada setiap penambahan putaran (rpm). Hal ini menunjukkan bahwa pada percobaan (praktikum) ini terjadi penyesuaian antara nilai-nilai teoritis dan aktual.

Grafik FHP vs N

Grafik dari FHP, seharusnya tidak seolah-olah berbentuk seperti garis lurus (memiliki nilai konstan). Menurut analisa kami seharusnya grafik dari FHP harus senantiasa naik seiring dengan naiknya engine speed ( Putaran Engine ). Kemudian pada saat kenaikan FHP pada kondisi sama dengan yang ditunjukkan grafik dari IHP, perbedaan antara keduanya harus menunjukkan kurva maksimum. Perbedaan tersebut akan menunjukkan kurva dari BHP. Nilai maksimum BHP sendiri baru akan didapat saat nilai dari piston speed pada nilai maksimum.

Kesalahan yang terjadi tersebut, menurut kami disebabkan oleh beberapa hal, antara lain :

a. Kekurang presisian dari alat yang digunakan dalam percobaan mesin otto tersebut.

b. Kekurang presisian dari alat pengukuran yang dimaksud, terutama terlihat dari pengukuran Torsi yang terjadi karena pada percobaan ini, kita melakukan dalam kondisi pembebanan yang berbeda-beda. Ada kemungkinan juga terjadi kesalahan paralaks dalam melakukan proses pembacaaan. Grafik IHP vs NGrafik IHP menunjukkan kenaikan pada setip putarannya. Hal ini disebabkan sifat dari IHP yang hampir mirip dengan besarnya BHP. Oleh karena itu, menurut kami grafik aktual yang ditunjukkan telah sesuai dengan grafik referensi.

Grafik BFC,BSFC vs N

Grafik BFC vs NBerdasarkan referensi yang kami dapatkan, kami melihat hubungan antara BFC Vs N telah sesuai dengan kondisi yang sebenarnya. Dimana besarnya Fuel Consumption yang dibutuhkan sangat tergantung dari kondisi putaran yang diberikan. Semakin besar kondisi putaran yang diberikan, maka nilai dari BFC nya pun akan semakin besar. Grafik BSFC vs N

Nilai dari BSFC sendiri pada low piston speed nilainya menjadi besar, karena biasanya terjadi akibat injection equipment atau secara langsung disebabkan oleh kompresi awal engine.mech , th, vol Vs N

Grafik Eff.Mech vs N

Grafik Eff thermal , Eff Volume vs N

Berdasarkan referensi yang kami dapatkan, kami melihat perbedaan grafik yang signifikan dengan kondisi yang terjadi sebenarnya. sebagai awalan kami akan membandingkan hasil dari penghitungan . Berdasarkan analisa kami, nilai dari seharusnya mengalami penurunan seiring dengan naiknya nilai dari engine speed> hal tersebut disebabkan pada saat engine speed dinaikkan, kemungkinan terjadinya pumping losses, dan secara tidak langsung losses yang terjadi dapat diprediksi berdasarkan besarnya nilai dari IHP ( Indicated Horse Power ). Kesalahan ini dapat terjadi akibat berbagai kemungkinan, antara lain :

Kesalahan dalam pengukuran

Kondisi mesin atau alat percobaan yang tidak dalam performa yang baik.

Terkait dengan nilai efisiensi yang lain, secara umum sudah menjelaskan kondisi engine secara real.

BMEP, FMEP, IMEP Vs N

Analisa kami selanjutnya adalah terhadap grafik yang dihasilkan sebagai hubungan antara BMEP, FMEP, IMEP Vs N. Adapun data yang didapatkan dari grafik tersebut, adalah sebagai berikut :

Analisa Kurva BMEP Vs N

Pada kurva hubungan antara BMEP ( Brake Mean Effective Pressure )Vs N berdasarkan pada referensi yang didapatkan,terlihat bahwa terdapat perbedaan grafik yang dihasilkan. nilai dari BMEP seharusnya akan senantiasa turun, seiring dengan naiknya nilai dari N ( RPM ). Namun kondisi yangterjadi justru sebaliknya. Hal ini kemungkinan disbabkan oleh kesalahan pengukuran, bahkan juga mungkin disebabkan oleh kesalahan perhitungan.

Analisa Kurva FMEP dan IMEP Vs N, secara umum telah menampilkan sesuai dengan kondisi yang sebenarnya. Walaupun kurva yang dihasilkan masih belum smooth.

Grafik H1, H,3 Q1 vs N

Grafik H1 vs NPada grafik aktual dapat kita lihat bahwa nilai H1 yang cenderung naik. Bila dibandingkan dengan grafik referensi, nilai H1 meman cenderung untuk naik, karena nilainya dipengaruhi oleh BFC yang selalu naik oleh tiap penambahan putaran. Karena BFC dipengaruhi oleh factor pembagi waktu yang diperlukan untuk mengkonsumsi bahan bakar disetiap putaran. Grafik H3 vs NPada grafik actual kita dapat lihat bahwa nilai H3 selalu naik ditiap penambahan kecepatan. Grafik ini sesuai dengan referensi, karena nilai H3 dipengaruhi oleh nilai ma dan T a yang bertambah jika dinaikkan kecepatan putarnya. Oleh karena itu, grafik actual sudah mewakili dari grafik referensi nya. Grafik Q1 vs N

Pada grafik aktual kita melihat nilai Q1 yang naik turun pada penambahan putarannya. Sesuai dengan referensi, seharusnya nilai Q1 cenderung naik, karena nilainya dipengaruhi oleh besarnya flow rate radiator yang nilainya selalu bertambah jika putaran ditambah. Kesalahan ini mungkin terjadi karena pembacaan indikator Q tidak tepat dan alat percobaan yang belum dibersihkan bagian selang maupun katup sehingga membuat distribusi air radiator tidak sesuai. Terbukti pada saat motor Otto ini dijalankan pada putaran sangat tinggi, motor ini menjadi sangat panas, sehingga operasinya harus dihentikan. BFC, BSFC vs BHP

Pada grafik aktual dapat kita lihat bahwa nilai BFC yang cendering naik jika BHP dinaikkan. Jika disesuaikan dengan referensi, grafik aktual ini sesuai dengan teoritisnya. Hal ini lebih berhubungan pada nilai torsi yang diwakili BHP karena putarankonstan, jika torsi makin tinggi, maka konsumsi bahan bakar akan semakin besar karena banyak daya yang dibutuhkan untuk mencapai torsi tersebut.

Sedangkan pada grafik aktual BSFC, kita lihat nilainya makin menurun seiring dengab bertambahnya nilai BHP. Jika kita bandingkan dengan referensi, grafik aktual ini sangat sesuai. Karena nilai BSFC berbanding terbalik dengan BHP. Sehinggan makin tinggi BHP, maka nilai BSFC makin kecil.

mech, lth, vol vs N

Pada kurva hubungan antara mek Vs BHP terlihat bahwa nilai dari mek mengalami kenaikan yang tidak terlalu signifikan pada penambahan putaran (rpm), namun kemudian kenaikan yang terjadi memiliki selisih yang tidak terlalu besar kenaikannya.. Jika kita bandingkan dengan nilai referensi, maka grafik ini cukup sesuai, karena sebagaimana diketahui bahwa Mechanical Efficiency pada dasarnya merupakan fungsi dari Load atau beban. Dia akan naik seiring dengan adanya penambahan Load atau beban (dalam hal ini torsi). Dimana torsi berhubungan langsung dengan nilai BHP. Hal ini menunjukkan bahwa nilai mek akan mengalami kenaikan seiring dengan naiknya BHP.Pada kurva hubungan antara th Vs BHP terlihat bahwa nilai dari th akan naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP, karena nilainya berbanding lurus. Namun kenaikan tersebut sangatlah kecil. Hal ini disebabkan karena sesungguhnya nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada besarnya compression ratio yang diberikan. Sampai pada titik kompresi tertentu, baru nilai dari mechanical efficiency akan turun. Sementara kondisi yang terjadi adalah compression ratio memiliki nilai yang tetap, kalaupun ada kenaikan sifatnya sangat kecil sekali. Mengingat RPM di jaga pada kondisi konstan. Jika kita bandingkan dengan referensi, maka grafik ini dianggap cuku sesuai dengannya.Pada kurva hubungan antara vol Vs BHP terlihat bahwa nilai dari vol berada pada kondisi konstan., kalaupun ada perubahan sifatnya sangat-sangat kecil. seperti terlihat pada grafik. Pada dasarnya vol sendiri bergantung pada besarnya nilai dari volumetric flow rate (Va) yang juga konstan. Sementara pada kondisi tetap (nilai RPM engine sama ), maka dapatlah dikatakan sebenarnya nilai dari vol adalah sama. Kenaikan dari nilai BHP tidak berpengaruh banyak, karena air capacity yang digunakan juga signifikan kenaikannya. Jika kita bandingkan dengan referensi, seharusnya memang nilai ini konstan. Karena nilai Va tetap konstan pada putaran konstan. Grafik BMEP,FMEP,IMEP vs BHP

Pada grafik ini, nilai BMEP cenderung untuk naik dengan bertambahnya BHP. Karena memang nilai BMEP berbanding lurus dengan BHP. Dengan konstannya nilai putaran (rpm). Maka grafik ini dapat membuktikan hal teoritis mengenani BMEP.

Pada kurva hubungan antara FMEP ( Fuel Mean Effective Pressure ) vs BHP terlihat bahwa nilai dari FMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. Hal ini disebabkan nilai dari FMEP sendiri berbanding lurus dengan nilai IMEP. Dan nilai dari IMEP cenderung pula naik. Sesuai dengan rumus:

FMEP :

Sehingga untuk grafik teoritisnya, grafik aktual ini cukup cocok.

Pada kurva hubungan antara IMEP ( insentive mean effective pressure ) Vs BHP terlihat bahwa nilai dari IMEP akan senantiasa naik, seiring dengan naiknya nilai dari BHP. IMEP sendiri sangat bergantung nilainya dari IHP. Karena nilai IHP sendiri didapat dari nilai BHP. Sehingga apabila IHP mengalami kenaikan maka IMEP pun akan juga mengalami kenaikan. Jika kita bandingkan dengan nilai referensinya, maka grafik ini sesuai, karena grafik ini berbanding lurus dengan nilai IHP yang selalu naik jika BHP juga naik.H1, H3, Q1 vs BHP

Pada kurva hubungan antara H1 ( Heat of Combustion of Fuel ) Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H1 cenderung naik. Hal ini sebenarnya terjadi mengingat nilai dari H1 juga sangat bergantung dari nilai BFC, sementara nilai dari BFC yang didapatkan bersiklus cenderung naik. Hal tersebutlah yang mengakibatkan nilai dari H1 juga mengalami siklus naik turun. Dengan naiknya nilai BHP, maka heat combustion fuel akan semakin besar, karena tekanan yang besar mengakibatkan kenaikan suhu. Hal ini yang meyebabkan H1 cenderung naik. Sehingga apabila kita bandingkan dengan nilai refensinya, maka grafik ini memenuhi nilai-nilai teoritis yang ada.

Pada kurva hubungan antara H3 Vs BHP terlihat bahwa nilai dari H3 ( enthalpy of inlet air ) tidak mengalami kenaikan seiring dengan naiknya nilai BHP . Hal ini secara tidak langsung menunjukkkan bahwa kenaikan nilai dari break horse power tidak mempengaruhi kenaikan dari H3. Hal ini disebabkan flow air at engine inlet tidak mengalami perubahan, mengingat kondisi pembebanan yang sama dimana nilai dari N ( RPM ) dijaga konstan. Sehingga kami berpikir bahwa nilai aktual ini cocok dengan nilai referensinya.

Pada kurva hubungan antara Q1 Vs BHP terlihat bahwa perubahan hanya terjadi pada saat awal dan akhir saja, hal ini disebabkan karena masih terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara Cooling Water Inlet maupun Outlet, namun setelah nilai dari BHP diperbesar kondisinya nilai dari Q1 cenderung mengalami nilai yang cukup konstan (cenderung). Dalam artian kenaikan dan turunnya nilai terlihat tidak terlalu signifikan. Sehingga jika kita bandingkan dengan nilai referensi, tidaklah sesuai, karena nilai ini tetap cenderung naik seharusnya. Kesalahan ini mungkin terjadi karena kesalahan pada pembacaan inikator nilai Q. Yang membuat tidak sesuainya nilai aktual dengan teoritis.IV.2 Kesimpulan

Dari percobaan yang telah kami lakukan, terutama terkait dengan percobaan Mesin Otto. Maka kami dapat menyimpulkan beberapa hal sebagai berikut :

1. Dari percobaan dapat disimpulkan bahwa daya output yang dihasilkanberbanding lurus dengan banyaknya putaran. Maka rumus:

BHP : ; terbukti

2. Nilai IHP cenderung naik dengan adanya penambahan putaran, karena nilai IHP berbanding lurus dengan nilai BHP.

3. Nilai maksimum BHP akan didapat saat nilai dari piston speed pada nilai maksimum4. Nilai dari FHP ( Friction Horse Power ), sangat bergantung dari kondisi putaran engine N ( RPM ). 5. Dari hasil percobaan yang telah dilakukan terlihat bahwa Brake Fuel consumption sangat berhubungan dengan faktor N ( RPM ). Semakin besar nilai dari N ternyata semakin membutuhkan bahan bakar ( Fuel Consumption ) yang semakin besar pula.

6. Dari hasil percobaan, dapat melihat bahwa nilai BMEP konstan walaupun terdapat perbedaan putaran. Dapat kita simpulkan bahwa tekanan rata-rata untuk setiap putarannya akan tetap sama.

7. Nilai dari vol sangat bergantung pada Air Capacity yang masuk ke dalam engine. Yang nilai ini akan bertambah seiring dengan adanya penambahan putaran.8. Mechanical Efficiency ternyata merupakan fungsi dari Load atau beban yang diberikan. Dari grafik akan menujukkan bahwa ia akan menurun seiring dengan bertambahnya beban yang diberikan. 9. Nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada besarnya compression ratio yang diberikan pada suatu engine tertentu, pada kondisi tertentu nilai dari Efficiency Thermal akan naik, namun apabila telah mencapai titik critical point maka ia akan menurun. Hal tersebut menunjukkan bahwa kenaikan dari Compression ratio tidak berguna secara terus menerus untuk menaikkan nilai dari Efficiency Thermal.10. Heat balance pada engine, khususnya engine yang digunakan pada alat percobaan ini, mencapai nilai Heat Balance pada saat Torsi telah mencapai nilai 1,5 Nm. Hal ini terjadi pada kondisi pembebanan yang tetap.Untuk putaran konstan dan penambahan Torsi11. Nilai BFC tetap naik meskipun putaran tersebut konstan. Karena torsi yang diberikan berbeda maka nilai BFC akan naik karena waktu konsumsi bahan bakar yang menjadi faktor pembagi BFC terus menurun jika diberi torsi lebih meskipun putaran tetap.12. Nilai BSFC akan cenderung turun pada kondisi ini. Karena nilai BHP yang berbanding terbalik dengan nilai BSFC.13. Nilai dari vol sangat bergantung pada Air Capacity yang masuk ke dalam engine. Yang nilai ini akan bertambah seiring dengan adanya penambahan torsi walaupun putaran tetap.14. Mechanical Efficiency ternyata merupakan fungsi dari Load atau beban yang diberikan. Dari grafik akan menujukkan bahwa ia akan menaik seiring dengan bertambahnya torsi yang diberikan. Hal ini kita simpulkan bahwa nilai Eff. Mekanikal akan naik jika diberi kondisi seperti ini. 15. Nilai dari Efficiency Thermal sangat bergantung pada besarnya compression ratio yang diberikan pada suatu engine tertentu, pada kondisi tertentu nilai dari Efficiency Thermal akan naik, namun apabila telah mencapai titik critical point maka ia akan menurun. Hal tersebut menunjukkan bahwa kenaikan dari Compression ratio tidak berguna secara terus menerus untuk menaikkan nilai dari Efficiency Thermal.16. Nilai BMEP,FMEP, dan IMEP akan cenderung naik pada kondisi ini karena nilai-nilai ini berhubungan dengan nilai torsi, yaitu variabel BHP dan IHP yang akan terus bertambah jika torsi ditambah meskipun putaran tetap. 17. Nilai H1 akan cenderung konstan pada kondisi ini. Hal ini menunjukkan bahwa Heat combuston fuel tidak dipengaruhi oleh perubahan torsi.

18. Nilai H3 akan cenderung konstan pada putaran konstan. Dan juga dapat kita lihat bahwa nilai ini tidak dipengaruhi oleh penambahan torsi.

19. Nilai Q1 akan naik jika kita beri penambahan torsi, meskipun putaran konstan.

BABV

Tugas Tambahan

Jurnal International Motor Otto

Setelah berhasil pengenalan klep TRONIC di empat, delapan dan dua belas silinder mesin, penerapan teknologi eksklusif ini, BMW sekarang juga di nomor enam silinder.

Bild: BMW 6-Zylinder-Ottomotor mit VALVETRONIC Foto: BMW 6 silinder bensin dengan mesin Valvetronic BMW Valvetronic inovasi mengatur periode tersebut dan periode pajak dari variabel katup dan terus tergantung pada posisi pedal gas.. Hal ini memungkinkan BMW Valvetronic yang besar "throttle bebas memuat kontrol", biaya proses tukar di sehingga sangat tepat dan efisien terutama yang mengatur penggunaan bahan bakar yang signifikan lebih baik dan respon dari mesin tercapai. Valvetronic menunjukkan yang sangat baik, teknologi terkemuka seperti BMW sendiri untuk membuat standar teknis: BMW Valvetronic itu pada tahun 2001, empat silinder mesin diperkenalkan, sejak itu, dunia internasional unggulan BMW paten lainnya secara bertahap ke dalam mesin seri atas. VALVETRONIC der zweiten Generation. Valvetronic generasi kedua.

Sportliche Drehfreude beralih menjadi 7.000 min-1 (+ 500 min-1). BMW R6 yang baru adalah yang pertama di mesin BMW Valvetronic generasi kedua einsetzt.Sportlich berorientasi mesin yang dicirikan oleh peningkatan tingkat dan kecepatan rotasi, khusus oleh sukacita.. Untuk selanjutnya kinerja, berat dan konsumsi fitur ini penting untuk BMW untuk mengembangkan dan meningkatkan nilai kecepatan maksimum kecepatan 7.000 min-1 masing-masing.. Ini terbuka yang baru R6 untuk kelas high-volume mesin dari pemindahan ini.

Hal ini dicapai melalui Valvetronic generasi kedua, terutama yang signifikan meningkatkan kekakuan dari struktur yang bersangkutan. Ini kenyataan yang baru R6 di valve actuation percepatan nilai, berdasarkan tingkat yang berasal tappet katup bergerak.

Bild: BMW VALVETRONIC im 6-Zylinder-Ottomotor Foto: BMW Valvetronic di 6 silinder mesin bensin

Valvetronic yang bergerak ke arah sehingga kecepatan tinggi, terutama olahraga berorientasi pelanggan akan merasa khususnya. Dinamis berkendara khususnya yang senang dengan R6 dengan Valvetronic generasi kedua tetapi juga sedikit lebih efisien. Ini juga merupakan yang pertama di gigi jentera penyesuaian ini alloy, sehingga selanjutnya untuk mengurangi berat.

Lebih dari cukup berhasil skimmed FDI pendekatan.

Dengan berlakunya kedua Valvetronic generasi sekarang tersedia di semua mesin BMW standar teknis. Pelaksanaan di enam silinder mesin BMW volume juga berarti sebuah lompatan kuantum untuk penetrasi pasar ini teknologi inovatif dan hasil pengurangan total konsumsi. Dalam disiplin ini adalah Valvetronic juga skimmed-DI sistem (bensin direct-injection) BMW dibandingkan dengan hari ini dan untuk alasan untuk tidak menawarkan.. Anda dapat bersandar DI Systems konsumsi khusus dengan potensi bahan bakar belerang keran. Hal ini belum secara luas, dan di beberapa pasar tidak tersedia - seperti pada saat pengenalan katalisator mobil dengan bahan bakar bensin bebas timbel telah terjadi.

Nasabah memberikan BMW Valvetronic kanan karena di semua pasar akan diterima dengan baik. BMW telah pengenalan teknologi baru di seluruh dunia sudah banyak ratusan ribu mobil dengan mesin Valvetronic dijual pada periode yang sama hanya beberapa puluhan ribu skimmed DI-kendaraan yang dijual oleh produsen lainnya.

BMW Patent VALVETRONIC ersetzt die Funktion der Drosselklappe. Paten BMW Valvetronic menggantikan fungsi throttle.

Valvetronic menggunakan prinsip "throttle bebas memuat kontrol" dan mengatur mesin listrik oleh memvariasikan variabel tersebut sangat jauh lebih kali dari intake valves. Skema dari mesin listrik telah dipindahkan dari throttle, mesin listrik, sebagai kata menunjukkan, throttling oleh udara - yaitu lossy - governs.

BMW Valvetronic inovasi adalah sebuah fungsi dari posisi accelerator pedal, klep membuka durasi waktu dan pajak sehingga pertukaran gas bekerja untuk meminimalkan kerugian mengalir. Melalui jenis throttle bebas memuat kontrol Valvetronic mengurangi konsumsi dan memastikan respon lebih baik dari mesin. Proses ini dikontrol dalam ketergantungan pada posisi pedal gas.

Tentang pusat motor, sebuah rempang batang dan intermediate tuas untuk menyesuaikan nilai-nilai mereka diimplementasikan. Valvetronic konsisten dibangun pada membuktikan, BMW juga sangat jauh lebih adjustable, double Vanos (variabel camshaft menyebar) di.

Valvetronic yang mencapai rata-rata semua operasi kondisi penurunan konsumsi bahan bakar sebesar 10 persen dari konsumsi di Uni Eropa tes siklus. Valvetronic adalah independen dan bahan bakar minyak, dengan R6 baru telah BMW Valvetronic bensin di semua mesin, semua dalam model dan di semua pasar.

Valvetronic sistem yang eksklusif untuk tanaman BMW sendiri, dan setelah BMW dibuat sendiri paten. Di samping peningkatan efisiensi signifikan adalah teknologi Valvetronic untuk peningkatan dinamika bertanggung jawab. Yang tepat dan langsung pelaksanaan accelerator pedal perintah dalam mesin listrik dan akselerasi, tanpa mati kali untuk mengisi dan endapan udara kolektor harus mengambil, memberikan BMW driver lebih dinamis spontanitas orang dan kendaraanDisini tiba Valvetronic solusi dengan individu katup throttle hampir sama.

Quelle: BMW Presse-Information vom 23.06.04 Sumber: Press Release dari BMW 23.06.04

Daftar Pustaka

Rogowski A. R.

1979, Elements of Internal Combustion Engines, New Delhi: McGraw Hill Book Company

Maleev, V. L.

1979, Internal Combustion Engine Volume 2nd Edition, Japan: McGraw Hill Book Company

Incropera, Frank P.

2002, Fundamentals of Heat and Mass Transfer, Singapore: John Wiley & Sons Pte. Ltd

Quelle: BMW Presse-Information vom 23.06.04 Sumber: Press Release dari BMW 23.06.04

B

F

C

A

D

E

PAGE 38

_1303032412.unknown

_1303032894.unknown

_1303033359.unknown

_1303033715.unknown

_1303034125.unknown

_1303034138.unknown

_1303033927.unknown

_1303033960.unknown

_1303034006.unknown

_1303033883.unknown

_1303033548.unknown

_1303033690.unknown

_1303033406.unknown

_1303033294.unknown

_1303033308.unknown

_1303032937.unknown

_1303032590.unknown

_1303032758.unknown

_1303032781.unknown

_1303032488.unknown

_1303032542.unknown

_1303032555.unknown

_1303032456.unknown

_1302875747.unknown

_1302876570.unknown

_1302877478.unknown

_1302878533.unknown

_1302880361.unknown

_1302883427.unknown

_1302883998.unknown

_1302878880.unknown

_1302880296.unknown

_1302878759.unknown

_1302878171.unknown

_1302876702.unknown

_1302875867.unknown

_1302876112.unknown

_1302876296.unknown

_1302876499.unknown

_1302875891.unknown

_1302875809.unknown

_1302875283.unknown

_1302875475.unknown

_1302875635.unknown

_1302875729.unknown

_1302875355.unknown

_1302875441.unknown

_1174629807.unknown

_1174632305.unknown

_1174665393.unknown

_1174537995.unknown

_1174629792.unknown

_1174311792.unknown