KUNCI PERFORMA MESIN4-TAKPosted: 18 November 2013 inMESIN DAN BALAP Tag:4 tak,bebek,bell,bore up,bubut noken as,graham,honda,jupiter,kompresi dinamis,korek,kunci,mesin,motor,noken as bahan mobil,noken as racing,performa,porting polished head,power,rahasia,rasio kompresi,revo,rumus rasio kompresi,sport,suzuki,tuning,vega,Yamaha76Alhamdulillah,

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaituDynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang HeheheHal pertama yang harus kita tanamkan adalah rasio kompresi (RK) seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada Rasio Kompresi Statis. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya :Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggiMisal, sebuah silinder memilikidisplacement125cc dan volumecombustion chamber15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33 ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh:)Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om HeheheSemua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sangtrouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)Detonation kill power and kill your engine!Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep :KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI.Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C Pasti efeknya berbeda-beda! Well dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulaijika dan hanya jikaklep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesinstreet performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 9 : 1.Untuk balap biasanya ada di 9,5 10,5 : 1.Mesin dengan camsahft kecil akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam besar dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RATSetiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 80 derajat = 100 derajat! Pinter Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobatMenghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung heheheDaripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja dihttp://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.phptinggal input-input data dan klik, jadi dehMisal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :Static compression ratio of 14.5:1.Effective stroke is 1.22 inchesra.Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mioMantab kan Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang. Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft besar.

stok head balap

Head RacingOk, cukup sekian.Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hariR.A.T MOTORSPORT INDONESIARaya Bypass JUANDA no. 17SIDOARJO JAWA TIMURContact us : 085645577007pin bbm : 2824fef0BORE UP, STROKE UP, NOKEN AS RACING, CYLINDER HEAD RACING, PORT-POLISHEDBORE UP MIO Pede dengan 150 cc power naik 100%Posted: 14 Desember 2011 inMESIN DAN BALAP,RAT PROMOTION Tag:adu korekan,bobok knalpot,bore up,bore up 150cc,bore up mio,mio,noken as racing mio,paket bore up,papas noken as mio,porting polished mio,seting,seting mio,Yamaha52Alhamdulillah ,

head bore up mioJaman memang semakin modern semua serba mudah, akses informasi tidak terbatas, pun kesibukan manusia yang semakinmobile, membutuhkan kendaraan praktis , istilahnya tinggal gas langsung jalan. Maka semakin banyak produsen menciptakan motor matic berwujud skubek, salah satunya Yamaha dengan line up nya MIO. Tapi untuk jiwa muda, mio standard ga pantes dikendarai cowo , kurang ngacir ga ada gereget nya:)Inginnya sih motor praktis tapi tenaga bengis heheheOleh karenanya, seorang mahasiswa Institut Teknologi Sepuluh November Surabaya menghampiri bengkel kami, untuk mohon bimbingan belajar mendongkrak tenaga si Meong. Sumber inspirasinya ga tanggung-tanggung, dicomot langsung darimotorpulus.otomotifnet.com. Salah satunya tentangadu korekan mio 2 jutaan, dan satu lagiuji coba bore up mio ahrs. WOW! Semuanya ter ukur di atas mesin dynotes Hmmm Asik juga nih, sidoarjo juga punya cerita dari salah satu bengkel underground nya:D

dipikir karo nge tunerKita baca dulu sumber inspirasinya, pelajari, ditiru hitungannya, baru dikembangkan. Pertama, kesemuanya adalah setting an mio yang dipakai harian dam bore up mesin tidak lebih dari 150 cc. Kedua , masih banyak mengandalkan part standard seperti karburator standard , dan knalpot standard modif ( bobok ). Selanjutnya, modifikasi kepala silinder seperti porting polished , bubut cam boleh dilakukan. Sistem pengapian bebas, ada yang mengandalkan cdi brt dual band. Setting cvt bebas, penggantian roller dan pir cvt tidak diharamkan. Syarat terakhir yang banyak disuka peminat MurMerCeng adalah dana tidak boleh lebih dari 2 jutaan. Oke lah kalau beg- beg- begitu:D

hasil dyno mioModification plan kita rundingkan bareng crew, untuk efisiensi dana kita harus bisa memodifikasi dari bahan apa yang menempel di standard motor, dan mengurangi pembelian racing part, maupun blok bore up plug n play. Keuntungan lain adalah kita bisa mendesain kompresi sesuai keinginan kita:DPengapian kita pertahankan standard, toh cdi standard mio unlimit, hanya mesin standard saja yang kurang memiliki tenaga meraih rpm tinggi. Sebagai gantinya, kita rubah cylinder head pakai klep gede, Hahahahaa curang? Ini namanya cerdik, ilmu si kancil anak nakal hehehe lihat saja nanti hasilnya.

request di dial kaya motor balap juga bisaKnalpot standard bobok, hmmm urusan yang satu ini kita serahkan sama ahlinya Cak Sahek, seniman knalpot dari desa Gedangan Sidoarjo:DKita tutup mata aja, cak sahek juga sudah paham hitung-hitungan knalpot yang sip! Apalagi beliau kalau dengan RAT sudah seperti konco plek, jadi pasti kita dikasih diskon murah .. hihihi

head mio big valvePengerjaan dimulai dari melengserkan liner standard diganti milik GL , berikut seher menggunakan milik GL max neotech oversize 100. Modifikasi piston dilakukan untuk mengatur dome piston dan coakan klep. Hitungannya hampir sama dengan setingbore up irit miokita tahun lalu itu, hanya berbeda di kepala silinder.Cylinder headdirubah memakai klep EE, jalur masuk + buang mengalami porting polished. Noken as standard kita bubut base circle nya hingga menggapai lift 6,5 milimeter.Kelar modifikasi kepalas silinder dan blok, pengerjaan lanjut di leher knalpot diganti lebih besar 2 milimeter dari standard. Sarangan dirubah ulang oleh cak sahek. ga tau gimana modelnya, dan ga perlu tau . . yang penting suara halus dan lari ngibrit. ^_^ Setingan karburator menyesuaikan spec terbaru dilakukan penggantian pilot jet dengan milik honda tiger berukuran #42. Untuk penyuka akselerasi, maka roller diganti dengan 8 gram, dan pir cvt 1500 rpm untuk menambah torsi diputaran bawah dan menengah.

meili bantuin ngetik artikel Udah begitu aja, ga seru ya modifikasinya. Saya juga merasa begitu:DTapi gimana lagi kan namanya paket hemat. Tes akselerasi ringan banget, topspeed lumayan kalo sesekali ditarikin di jalan sepi bisa 120 kpj di trek 500 meter. Tak lengkap kita bawa dong ke ruang dynotesting. Hasil akhir rata-rata keluaran tenaga mio kohar 150cc yang di majalah berada di 9dk, 50 % lebih gede daripada standardnya hmmm Coba kita gas ke banyuwangi motor. Ditemani mas adi dari banyuwangi motor, kita run mio sebanyak 5 kali diatas mesin sportdyno. Puji syukur, didapat hasil tenaga 13,4 dk @ 6,000 rpm, torsi 17 nm @ 5,000 rpm. Wah rasanya pengen nyiumin knalpotnya karena seneng, cuma inget aja takut bibir dower.Kata mas adi karakter ini bisa bikin mio di gas seperempat udah ngacir, dan cocok untuk bikin mio irit melibas macetnya perkotaan karena torsinya udah mudah dirasih di rpm rendah, dan kalau untuk balap tenaga harus bisa di puncak rpm yang lebih tinggi Kuncinya ada di seting cvt mio yang memakai milik fino. Ohhh Jadi kepikiran kalau ditancapi karburator pe28mm, cdi fino sepco, cvt full fino, knalpot kawahara, bisa nembus 18 dk ga ya:Dhihihi mupeng udah lari berapa detik ya

Modal kencang dari dulu sampai sekarang:DBORE UPYa sudahlah, kita pulang dengan hati gembira dan sudah terbayang mimik muka sang pemilik motor. Semoga saja puas ya Allah, berikanlah kemudahan pada hambamu dalam menciptakan karya seni-karya seni di kanvas besi ini. Amin. Mungkin juga kemudahan ini adalah rejeki bawaan bayi saya yang baru lahir. Oiya, pada belum tahu ya, sekarang saya sudah menjadi ayah dari seorang putri yang berusia 3-bulan:)5 tahun ke depan mungkin saya sudah memodifikasi gokart untuknya, atau meningkatkan profesi jadi mekanik mobil balap hahaha:DCita-cita ayahnya sih pengen dia menjadi seperti Alexandra Asmasoebrata, cuma kalau dia lebih memilih jadi dokter, saya juga ga keberatan hahahaha ngimpi terus. Gapapa lah yang pentingTETAP SEHAT TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARIRAT MOTORSPORT INDONESIARAYA BYPASS JUANDA N0 17SIDOARJO085645577007pin bbm 2824fef0 / 28a08677dragswega201@yahoo.com

Dinamis Mesin4-TakOctober 25, 2013mochyuga HOWTO8 stroke,mesin motor,RumusDalam proyek Engine Calculator yang sedang saya buat, salah satu variabel yang ingin saya hitung adalah nilai rasio kompresi dinamis. Jika selama ini kita berkutat dengan rasio kompresi statis yang selalu dicantumkan dalam brosur, pada dasarnya salah satu penentu performa mesin yang sebenarnya bukanlah nilai kompresi statis, namun kompresi dinamis. Kenapa? Karena pada kenyataannya momen kompresi bukan dimulai saat piston dalam posisi Titik Mati Bawah (TMB / BDC), tapi dimulai saat posisi klep in sudah tertutup sempurna. Klep menutup sempurna setelah piston melewati TMB (prinsip8-Stroke).Dalam prakteknya, untuk menentukan tinggi stroke saat klep menutup diperlukan sejumlah alat ukur, diantaranya dial gauge, busur derajat kruk-as, dan sejumlah dudukan untuk penempatan alat tersebut, belum lagi mesin harus dibongkar, terutama bagian kepala silinder dan blok magnet.

Namun ternyata ada cara yang jauh lebih mudah untuk menghitung tinggi langkah piston saat klep menutup tanpa harus membongkar mesin, caranya adalah dengan menggunakan prinsip-pinsip sudut segitiga, digambarkan sebagai berikut :

Lingkaran = garis imajiner gerakan pin bawah setang piston di kruk asA = titik tengah lingkaranxy = langkah piston / strokeAx = 1/2 stroke. Ax = ABsudut A = sudut timing klep in menutupDx = panjang connecting rod (setang piston). Dx = BEYang harus dicari adalah panjang DE, yaitu jarak pergerakan piston (pin piston tepatnya) dari titik TMB hingga titik timing klep in tertutup (titik B). Untuk mencari panjang DE, sebelumnya harus dicari dulu panjang CD yang merupakan pengurangan panjang setang piston dikurangi Cx. Untuk menghitung Cx perlu dicari dulu panjang AC, dan untuk mencari panjang AC bisa dihitung menggunakan hukum sinus pada trigonometri, yaitu BC / sin A = AC / sin B = AB / sin C.Singkatnya, untuk menghitung sisa langkah piston setelah klep menutup, rumus lengkapnya adalah :Effective Stroke = Stroke [sin (90 - inv sin ((stroke / 2) * sin intake close / conrod)) * conrod] + [conrod + ((stroke / 2) * sin (90 - intake close))- (stroke / 2)]Effective Stroke = sisa langkah piston setelah klep in menutup, satuannya mmStroke = langkah piston seluruhnya, satuannya mmconrod = panjang setang piston eye-to-eye, satuannya mmintake close = timing klep in menutup sempurna, satuannya derajatVs Dinamis = 3.14 * Bore * Bore * Effective Stroke / 4000Rasio Kompresi Dinamis = (Vs Dinamis + Vrb) / VrbContoh :Materi penghitungan adalah Suzuki Thunder 125, dengan diameter piston 57mm, langkah piston (stroke) 48,8 mm, panjang setang piston 108 mm, rasio kompresi statis 9.2 : 1 (dalam brosur), klep in menutup 57 derajat setelah TMB, volume ruang bakar 14,99 cc.Effective Stroke = 48.8 [sin (90 - inv sin ((48.8 / 2) * sin57 / 108)) * 108] + [108 + ((48.8 / 2) * sin (90 - 57intake close)) - (48.8 / 2)]Effective Stroke = 48.8 106.04 + 96.88 = 39.64 mmVs Dinamis = 3,14 * 57 * 57 *39.64 / 4000 = 101.1 ccBerarti Rasio Kompresi Dinamisnya adalah :RKD = (101.1 + 14,99) : 14,99RKD = 116.09 : 14,99RKD = 7,7 : 1Mudah bukan? Selamat mencoba !!*catatan : rumus ini hanya berlaku untuk silinder yang tegak lurus dengan kruk-as, untuk mesin baru yang mengadopsi kruk-as offset tentu perlu rumus yang berbeda

Bro dan sis semua Akhirnya jumpa lagi dalam Edukasi yang kangbro lakukan ini, hemmm tepatnya dipertemuan yang ke 6 ini, materi yang kita bahas masih sama seperti hari-hari kemarin yakni mengenai basic dasar yang harus kita ketahui sebelum pembahasan mengenai jeroan-jeroan daripada mesin (khusunya motor bakar 2tak & 4 tak).Terusan artikel kangbro kemarin mengenai cara menghitung cc atau kapasitas mesin(klik untuk melihat artikel), nah jika dilihat penghitungan cc suatu mesin itu hanya mencangkup perkalian dan pembagian dari diameter silinder dan panjang langkah piston. Berarti penghitungan cc tidak termasuk penghitungan kapasitas mesin secara total yang mencangkup ruang bakar. Lah berarti ruang bakar ada sendiri volumenya..? betul ada sendiri, biasanya kalau kita hitung pakai rumus matematika juga bisa, tetapi lebih gampangnya biasanya dipakailah sebuah cairan untuk mengetahui kapasitas dari ruang bakar.Oww gitu toh..? terus kalau menghitung kapasitas total suatu mesin gimana ya..? Nah kalau itumah malah gampangtinggal kita jumlah saja hasil penghitungan cc yang didapat dari perhitungan diameter silinder dengan langkah piston(klik disini untuk melihat cara menghitung)ditambahkan kapasitas ruang bakar. Ni rumusnya :Rumus :Vt = V+v = Kapasitas TotalKet :V (besar) = Volume silinderv (kecil) = Volume ruang bakarGampang toh rumusnya, ngak pakai ribet, cumah tambah tambahan, pasti semua dijamin bisa..!!! monggo dipraktekkan. NB :sebelum mencari kapasitas total, harus diketahui kapasitas mesin terlebi dahulu cc dan juga harus diketahui kapasitas dari ruang bakar.Ok kalau sudah bisa..monggo kita lanjut pada pembahan selanjutnyayakni cara menghitung perbandingan kompresi suatu engine/mesin.

Brosis layaknya manusia, pakai cocok cocokan jika makan sesuatu, jika ngak cocok tetapi dipaksa, bisa bisa apa yang sudah dimakan bisa kembali keluar lagi (muntah), atau tubuhnya bakalan lemesseperti halnya yang kita bahas ini. Mesin biar bisa menghasiklan tenaga, sarapannya cuma satu, yakni bahan bakar, wez titekkk..(ngak adatoh mesin sarapannya jengkol, tempe bacem, bakso..dll. dijamin kalau ada motor seperti itu pasti motor kucluk heheheh). Pizzzzz guyonan bro:DOk lanjut lagi, sekali lagi manusia kalau ngak cocok makanannya bisa muntah, atau kalau ngak muntah yo pasti ada kerusakan pada tubuhnya. Hal semacam ini juga bisa terjadi pada suatu mesin yang dalam penggunaan bahan bakarnya tidak sesuai dengan karakter mesin yang dianutnya. Biasanya pemilihan bahan bakar dapat dipengarui oleh perbandingan kompresi yang dianut oleh mesin tersebut. Jadi kenapa kok motor balap motor harian atau motor yang berlaga di ajang MotoGP kok bahan bakarnya berbeda, ya itu salah satunya juga dilihat dari perbandingan kompresi yang dimiliki oleh setiap mesin tersebut berbeda-beda. ( karakter pembakarannya juga berbeda)Nah sebelum membahas lebih lanjut, ni kangbro kasih rumus cara menghitung perbandingan kompresi. mumet ngak sirahnya gara gara kebanyakan rumus heheheh:DRumus :CR = Kapasitas total (V+v) Volume ruang bakar (v)Ex = 9.5 : 1Ok mudah mudahan anda semua diberkahi kemudahan dalam pembelajaran kali ini, aminnnnnnnnnnn:DOk..setelah tau cara menghitung perbandingan kompresi, nah kali ini mari kita bahas apasih imbas dari pemakaian bahan bakar yang tidak sesuai? Dalam hal ini maksudnya pemakaian bahan bakar yang tidak sesuai dengan perbandingan kompresi yang ada pada mesin tersebut. Mari kita bahas lebih lanjut..Brosis sebelumnya ada pasti merasakan, jika tidak merasakan ya monggo dirasakan dengan mencoba sendiri..hehehe:DPasti anda sudah merasakan jika motor anda dikasih bahan bakar yang tidak sesuai dengan spesifikasi yang dianjurkan oleh pabrikan, dimana efeknya sudah pasti akan terasa pada kondisi oprasional engine tersebut. Entah motornya sulit dihidupin lah, atau motor cepat sekali panas lah, atau boroslah mesinnya, atau tarikannya kurang enaklahpokoknya serba lah-lah deh heheh:DSemua itu wajar jika kita alami pada motor kita, soalnya setiap motor, dalam pemakain jenis bahan bakarnya, pastinya sudah didesain oleh pabrikan pembuatnya. Dimana jika kita rubah atau kita oplos heheh:Dpasti keluarlah kata kata lah-lah seperti pernyataan diatas tadi heheh:DOk..Ok.. Kembali pada inti pembahasan, jangan lah-lah tok, malahan ngak mudeng entar apa yang kangbro jelasin hari ini hihih:D. Bro sebenarnya banyak sekali kaulamuda, bukan kaula muda saja sihtapi terjadi pada kebanyakan pengguna kendaraan bermotor yang suka akan experiment. Lah emangprofesor..? heheh bukan profesor bro, tapi newbie heheh:D, semua ini hampir kita jumpai disetiap kalangan masyarakat, dimana banyak sekali yang menggunakan bahan bakar jenis lain atau penggunaan bahan bakar yang menyimpang pada kendaraannya. Contohnya biasana standart dari pabrikan pakai premium, ealah malahan dikasih pertamax, pertamax plus heheh:D, standart pabrik memakai pertamax ealah, malah dikasih premium. Pokoknya bolak balik dah macemnya, tergantung akan selera kantong kita juga sih. Kalu pas gajianok ganti pertamax, kalau pas bulan-bualan tuagantidah dengan premium, kalau mentok tok- tok gantidah dengan bensin campurcampur di tuntun pakai kai, (lah wong bensinnya habis heheh) kalau ngak gitu yo mintak dorong temennya hehe. HussssssLanjut yo pada topic pembahasankok dari tadi guyonan melulu heheh hal semacam ini kadang perlu bro, lah wong sebelumnya sarapane rumus rumusan, gimana ngak ngelu kalau digempur dengan rumus terusbisa bisa puyeng dah kepala hehehe.Bro sebenarnya ada beberapa gejala gejala yang akan ditimbulkan jikalau dalam pemakaian bahan bakar yang kita berikan pada motor kesayangan kita salah. Nah seperti apa itu gejalanya? monggo kita ulas disini eits sebelumnya lihat dulu mabak yang cantik di bawah ini hehehe semahat bro..:D

Brosis seperti yang kangbro ulas pada penjelasan dia tas tadi, bahawa setiap kendaraan bermotor pastinya memiliki konsumsi bahan bakar yang berbeda beda, supaya apa..? yo pastinya supanaya kinerja daripada mesin dapat bekerja dengan optimal. Untuk masalah bahan bakar pastinya memiliki beberapa jenis, dan jenis jenis tersebut tentunya diwakili dengan nilai oktan (RON) yang berbeda beda. Contohnya Premium ber oktan 88, Pertamax ber oktan 93 dan Pertamax Plus bernilai 95 dan seterusnya.Nah angkanya berbeda bedakira kira imbasnya apa ya kalau dilihat secara pembakaran bahan bakar tersebut. Jadi pada intinya begini mazbrokalau boleh saya jabar secara singkat. Kalau bahan bakar yang memiliki angka oktan semakin besar, yang pastinya harganya lebih mahal tohhehehe:Dlihat saja pertamax, prtamax plus, kalau dibandingkan dengan premium, mahalan mana..? wkwkw guyonan dulu:DOk kita serius bro sekarang. Jadi begini mazbro pada intinya bahan bakar dengan angka oktan yang lebih tinggi, umumnya bahan bakar tersebut memiliki titik nyala apai yang lambat (sulit terbakar), dibandingkan dengan bahan bakar besnsin yang ber oktan rendah (lebih mudah terbakar). Biasanya bahan bakar tipe oktantinggiini diberikan pada tipe kendaraan yang memiliki perbandingan kompresi (CR) yang cukup besar, soalnya apa..? jika kompresi besar pastinya penekanan udara dan bahan bakar didalam ruang bakar, pastinya sangat tinggi, kompresi yang tinggi lebih memperbudah bahan bakar untuk terbakar. Nah jika dikasih bahan bakar yang beroktan rendah, takutnya bahan bakar akan terbakar sebelum busi mercik. Kalu terjadi seperti itu maka terjadilahpembakaran dinidimana bahan bakar terbakar duluan sebelum ada api dari busi, imbasnya apa jika terjadi pembakaran dini..? taklain lagi bisa jadi lama kelamaan piston akan berlubang dengan istilah awal yang terjadi pada mesin adalah mesinngelitik.Ok jadi ulasan diatas adalah, semakin besar perbandingan kompresi suatu engine (CR) maka mesin tersebut memerlukan bahan bakar yang sulit terbakar (Oktan Tinggi), jika semakin kecil perbandingan kompresinya (CR) maka keblikannya, mesin membutuhkan nilai oktan yang lebih kecil (Oktan Rendah).Terus satu lagi om yo!! Kenapa kalau kita pakai bahan bakar yang memiliki angka oktan yang tinggi kok mesin kita jadi bersih yo? Contohnya kalau saya pakai pertamax, dilihat di intake manifold saja bersihngak ada jelaganaya, kok bisa yo..?Hemm jadi begini bro, bahan bakar seperti pertamax, pertamax plus biasanya bahan bakar tersebut dilengkapi dengan zat aditif yang sifatnya sebagai pembersih, jadi wajar kalau kita bongkar bagian dalam mesin kita yang dilewati bahan bakar, pasti bersih, hampir tanpa jelaga/arang.Nah bro.. kesel kayaknya kalau ngacor terus yohehehe:D, yaudah lah kalau begitu, udah dulu yo perjumpaan kita hali ini, semoga bisa bermanfaat yo materi kangboro kali iniBagi yang kurang jelas monggo ditanyakan, atau bagi suhu-suhu enginers lainnya yang merasa penjelasan ini kurang, mohon ditambai sendiri, anggap saja rumah sendiri..heheh:D

Cara menghitung derajat noken asMekanik Motor5.0Cara menghitung derajat noken as

Mungkin kita sekarang, atau aku dulu asal pasang aja cam racing, dengan penuh percaya diri pasti akan kencang. Lama-kelamaan seiring bertambahnya motor kencang dijalanan, keinginan untuk belajarcara menghitung derajat noken asmuncul juga. Biar kalau ditanya berapa derajat cam nya amas? minim bisa jawab, klo tanya lagi minim bisa jelasin rumusnya ma hasilnya. Kalau tanya lagi tinggal kita balik, masnya bisa hitung derajat cam gak???(Ngrasa menang).:)Keunggulan lain setelah kita bisa mengitung derajat cam adalah kita dapat menemukan patokan pas setiap spek dan tipe motor, seiring berjalannya waktu tentunya. Hal lain tinggal riset lain setelah patokan derajat cam atau noken as kita temukan. Sebelum kita mulai menghitung, sediakan alat dahulu untukmenghitung derajat noken as, yaitu dial cauge, dudukan dial gauge, dan tentu busur derajat noken as. Kalau anda bingung belinya dimana, bisa order di tempat langganan saya disparepartracing.com. Berikut gambar alat-alat yang harus disediakan:

Dudukan dial gauge

Busur derajat noken as

Dial GaugeCara paling simple yang bisa kita gunakan jika kita tidak mempunya alat-alat tersebut, walau membacanya lebih rumit. Yaitu dengan melihat membuka dan menutupnya gigi sentrik, walaupun tidak dalam posisi yang benar namun paling tidak bisa digunakan kita dalam riset ini. Caranya yaitu dengan kita lepas gigi sentrik dan kita buat gambar sehingga menjadi sebuah busur 360 derajat/ 1 lingkaran penuh, sehingga tiap gerakan dari klep dapat kita liat berapa derajat membuka dan menutupnya.Kita praktekan teoriku tentangcara menghitung derajat noken aspada Honda Supra. Dapat kita lihat bahwa gigi timming mempunyai 28 mata. Sehingga dapat diperoleh hasil perhitungan 360/28=12,85. Dapat kita bulatkan menjadi 13 derajat. Dalam 1 kali putaran noken as atau cam itu terjadi 2 kali putaran poros engkol.Menggunakan patokan perhitungan barusan, kita lalu membagi gigi sentrik/gigi timing menjadi 4 quadran/bagian, yaitu Quadran I, II,III, dan IV. Sehingga I Quadran sama dengan 90. Sehingga 180 dari posisi TMA akan berketemu TMA lagi. Hal serupa juga pada TMB.Agar mempermudah cara menghitung dari titik quadran itu dengan cara klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Pada saat membuka ataupun menutup. Dengan kata lain klep in dihitung giginya pada saat sebelum TMA ataupun sesudah TMB, dan menutup pada saat sebelum TMA atau juga sebelum TMB.Contoh perhitungannya adalah ketika klep buang terbuka 3 mata gigi setelah TMA, ini berarti 3X13 = 39 setelah TMA. Dan 51 sebelum TMB(90-39). Seumpama menutup 2 mata setelah TMA, maka diperoleh hasil 2X13=26 setelah TMA.Dari perhitungan diatas diperoleh hasil bahwa durasi kem buang adalah = (90-39) + 90 + 26 = 167. Jika seumpama model kem kembar in dan out nya, Hasilnya durasi in dan out kem adalah 2 X 167 = 334. Dan durasi poros engkolnya juga sama yaitu 334.Jika kita akan hitung dari klep in, adalah kita menghitungnya pada saat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi timing nutup. Sebagai contohnya jika gigi timing membuka 4 mata sebelum TMA dan menutup 2 mata sebelum TMA, Jadi hasil perhitungannya adalah (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168.Nilai toleransi jika menggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Daripada kita menggunaan derajat berkisar antara 1-5. Tidak bisa kita pastikan bisa pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata timing ataupun 0,25 mata persis dan hasilnya presisi mungkin.Hal yang paling penting dalammenghitung derajat noken asadalah penghitungan dimulai dengan kerenggangan klep 0, dan mulai dihitung sejak 0,1 mm klep terangkat.Ketika membahas durasi pada angkatan 1mm seumpama ditanya sama pasien bengkel anda atau sesama mekanik balap dan kamu jawab ini durasinya saya buat 260, hal itu berarti diukur pada angkatan 1mm, dan sebenarnya mereka juga gak mengerti berapa durasi sebenernya yang anda buat ketika klep sudah membuka 0,15mm dan akan menutup 0,15mm contohnya.Kita ambil contoh milik Yamaha Vega R.Pada saat intake telah membuka 27 sebelum TMA, dan menutup 53 sesudah TMBExhaust membuka 55 sebelum TMB, dan akan menutup 29 sesudah TMAKita dapat menghitung durasi, LC, LSAdurasi In = 27 + 180 + 53 = 260durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264Lobe center In = 260 / 2 27 = 103Lobe center Ex = 264 / 2 29 = 103LSA = 103Dengan hasil tersebut kita jadi tahu bentuk spek atau karakter noken as dari hasil posisi LC yang diperoleh dan kita dapat menentukan berapa lift maksimum kita, sehingga kita dapat mendapatkan power terbaik.

Cara Menghitung Over Lap CamMekanik Motor5.0Cara Menghitung Over Lap Cam

Sebelum mengitung over lap cam/noken as. Kita harus harus mengetahui dulu tentangLSAatau Lobe Separation Angle. LSA adalah sejumlah angka derajat yang diperoleh dari jarak antara titik tengah ujung bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust. Berdasarkan pengalaman saya jika kita hanya menggunakan cam atau noken as mentah memudahkan mekanik menghitung angka LSA makin ekstrem. Karena saya bisa membuatnya sesuai spek yang aku inginkan dari sebuah motor. Jika angka LSA yang ingin kita capai adalah kecil tentunga gampang kita buat, ini disebabkan profil kem masih bebas dan leluasa kita kreasikan. Bisa dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua bisa kita papas sesuai karakter yang akan kita buat.Hal ini tentu berbeda dengan cam atau noken as standar yang perlu tambahan las untuk membuatnya tinggi/tebal kembali, dan bahan biasanya mudah aus tergerus. Resiko durasi berubah sudahlah pasti. Hal yang perlu kita ketahui tentang LSA adalah semakin kecil LSA, berakibat semakin besar overlap. Ini sangat cocok untuk putaran atas. Karena tingginya resiko overlap membuat pembilasan makin sempurna pada mesin motor diputaran atas, seperti yang kita ketahui proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Karena klep in dan klep ex membuka secara bersamaan di TMA (Titik Mati Atas).Hal lain adalah LSA menentukan Power Band. Walaupun memiliki durasi yang sama, Jika LSA dirubah akan membuat karakter mesin juga akan berubah. Oleh karena itu,agar dapat mengusai trek balap, kita harus merubah LSA tanpa mengubah durasi cam. Secara teori jika trek balap panjang memerlukan LSA yang kecil.Cara menghitung LSA dan Overlap.Berikut adalah contoperhitungan LSA, jika sebuah cam atau noken as pada klep in membuka di 25 sebelum TMA. Dan klep out terus terbuka sampai 30 setelah TMA. Kita dapat peroleh angka overlap adalah 25+30=55 .Cara menghitung LSA nya adalah :((Durasi in / 2) angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) (angka tutup exhaust) / 2) = LSA. Cth; durasi in 270 , bukaan in 25, durasi exhaust 270 , tutup exhaust 30 . Maka LSA = ((270/2) 25) + (270/2)-30) /2) = 110 + 105 = 215/2 = 107,5 .Dan hasil dari contoh perhitungan LSA diatas adalah = 107,5Demikianlahcara menghitung LSA dan Overlap. Semoga bermanfaat untuk anda semua dalam memodifikasi cam balap anda.