kuliahmodal split

Upload: gusman-rosadi

Post on 10-Oct-2015

26 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

I

1

PEMILIHAN MODA (MODA SPLIT)

1. UMUMPerkembangan kota kota di Indonesia akhir-akhir ini semakin pesat,`terutama pada kota-kota penting berukuran sedang seperti kota Mataram. Dengan dukungan perencanaan tata kota yang baik Kabupaten Kota akan berkembang ke arah tujuan yang diharapkan sehingga dapat mengarahkan pembangunan di segala bidang. Intensitas kegiatan penduduk Mataram semakin meningkat seiring dengan laju pembangunan, karena itu usaha pemenuhan kebutuhan transportasi perlu terus diupayakan dalam rangka menjamin keberlangsungan mobilitas orang, barang maupun jasa.

Arus barang yang bermula dari lokasi sumber alam, ndustri-industri atau pabrik-pabrik dan berakhir pada konsumen hanya dimungkinkan terjadi oleh adanya jasa distribusi yaitu jasa perdagangan dan jasa angkutan sebagai bagian yang tak terpisahkan.Tersebarnya lokasi sumber produksi dan konsumen akhir menuntut adanya pola efisiensi dan kenyamanan dalam menghubungkan keduanya.Hal ini akan menuntut jenis angkutan yang efisien, serta kapasitas maupun kualitas yang dapat melayani kegiatan tersebut diatas,karena jenis angkutan mempunyai sifat-sifat individual tersendiri dari segi kenyamanan, persyaratan terminal, kecepatan, keselamatan, biaya dan pemanfaatan tanah.

Salah satu upaya untuk menanggulangi permasalahan yang diakibatkan oleh pengembangan Kabupaten Kota, serta menjamin berlangsungnya pengembangan Kabupaten Kota adalah memperlancar arus barang dan manusia dalam wilayah kota maupun keluar masuk Kabupaten Kota . Hal ini dapat dicapai bila sistem penyebaran penduduk, penyebaran lalulintas dan penyebaran jaringan jalan yang digunakan sesuai dengan kebutuhan dan perencanaan kota.

Melihat pentingnya jasa angkutan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitas sebagian besar penduduk dan dilaksanakannya usaha peningkatan pelayanan jasa angkutan umum, maka dalam perencanaan transportasi semakin diperlukan peranan analisis dan pemodelan pilihan moda angkutan.

2. TRANSPORTASI SECARA UMUM.

Transportasi sebenarnya merupakan sebuah faktor yang melibatkan multi disiplin, institusi, serta moda dan berkaitan erat dengan faktor-faktor lain. Transportasi sebagai sistem pada dasarnya terdiri dari perangkat lunaknya (manajemen dan sumber daya manusia), hukum, peraturan dan perundangannya, serta serangkaian perangkat kerasnya, yaitu berupa sarana dan prasarana serta harus mencerminkan catatan berbagai moda transportasi dalam satu kesatuan yang terintegrasikan untuk dapat mewujudkan sistem transportasi yang terpadu, tertib, lancar, aman, dan efisien.

Transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis dalam memberikan dukungan dan dorongan serta menunjang segala aspek kehidupan wilayah yang dimensinya dapat berupa sebuah negara. Di dalam GBHN secara tegas dinyatakan bahwa transportasi mempunyai peran sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, faktor politik, dan pertahanan keamanan (Tamin , 1997 ).

Sistem transportasi jalan raya sebetulnya hanya merupakan salah satu bagian dari faktor transportasi dan juga hanya merupakan salah satu moda transportasi di luar moda udara, laut dan kereta api, tetapi dari data yang ada transportasi jalan raya merupakan moda yang paling dominan dari segi pelayanannya baik untuk penumpang maupun barang, sehingga bila terjadi inefisiensi di dalam transportasi jalan raya akan timbul dampak yang cukup berarti terhadap perekonomian secara keseluruhan, karena itu diperlukan perhatian yang khusus untuk pembinaannya.

3. PENETAPAN UKURAN DAERAH STUDI TRANSPORTASI Jika akan dilakukan suatu studi transportasi disuatu daerah, terlebih dahulu harus ditentukan daerah studi. Batas daerah studi tersebut disebut cordon line. Pembatasan tersebut harus memasukkan daerah pembangkit arus lalulintas (perumahan) dan penarik arus lalulintas (pertokoan, universitas, pabrik, kantor dan sebagainnya) yang ada disekitar daerah tersebut. Daerah studi tersebut perlu di bagi lagi dalam beberapa zone. Zone diperlukan guna menyatakan kawasan asal maupun tujuan perjalanan (Munawar ,1995 dalam Nurbaity 1999).

Pembagian zone didasarkan pada kriteria sebagai berikut:

1. Sesuai dengan pembagian daerah pada data statistik. Dari Biro Pusat Statistik akan didapatkan data yang digunakan untuk analisis transportasi seperti jumlah pemilikan kendaraan, penduduk, perekonomian. Jika tiap bagian zona tersebut mempunyai data statistik, maka akan lebih mudah mengadakan analisis, oleh karena itu, pembagian zone biasanya berdasarkan pada batas administratif, misalnya dibagi atas kecamatan atau kelurahan.

2. Dapat menggambarkan mengenai tata guna lahan dan jumlah perjalanan yang terjadi, untuk itu sebaiknya pembagian zone didasarkan pada tata guna lahan yang sama.

3. Suatu zone tidak terlalu besar atau jangan sampai memuat suatu jaringan jalan yang sangat luas karena akan menyulitkan perkiraan arus lalulintas didalam zone itu sendiri.

4. Suatu zone tidak terlalu kecil akan mempersulit hitungan.

5. Ukuran zone ditentukan oleh ukuran daerah survei dan type daerah tersebut.

Didalam zone itu sendiri, perlu ditentukan garis-garis pembatas (screen line) lalulintas untuk menguji hasil prediksi. Screen line kira-kira akan membelah dua daerah survei biasanya berupa sungai atau jalan rel tetapi bukan jalan raya. Screen line dapat lebih dari satu misalnya dua buah yaitu satu melintang dari utara ke selatan, sedangkan satu lagi dari barat ke timur

Menurut Morlok (1991), untuk maksud pengumpulan data, dan maksud lainnya, perjalanan daerah studi dapat dikategorikan dalam beberapa jenis antara lain:

1. Perjalanan eksternal yaitu, perjalanan yang berasal dari luar daerah survei (cordon line) menuju ke dalam daerah survei.

2. Perjalanan internal yaitu, perjalanan yang asal dan tujuannya berada didalam batas cordon line.

3. Perjalanan langsung yaitu, perjalanan yang asal dan tujuannya keluar daerah survei tapi melalui daerah tersebut.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.1 dibawah ini: Screen line

Perjalanan langsung

4. PEMAHAMAN MODEL MODEL TRANSPORTASI Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau dunia yang sebenarnya) termasuk diantaranya (Tamin 1997) :

1. Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, wayang golek, dan lain-lain).

2. Peta dan diagram (grafis).

3. Model statistika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa aspek fisik, sosial ekonomi, dan model transportasi.

Dalam menentukan hasil suatu sistem angkutan, maka model bukan hanya merupakan suatu alat bantu untuk memahami suatu ukuran efektivitasnya. Umumnya, pembuatan model memberikan interpretasi yang memenuhi prinsip-prinsip dari suatu sistem yang sudah terdefinisikan secara formal, yaitu hubungan fungsional dapat dinyatakan guna menyusun perilaku sistem yang diteliti.Model lalulintas berupa persamaan-persamaan matematis atau pun program-program komputer yang dapat memperkirakan arus lalulintas yang terjadi pada kondisi tertentu (Munawar ,1995 dalam Nurbaity 1999),

Menurur Munawar (1995 ), model lalulintas dapat berupa:

1.Model yang bersifat deskriftif. Model yang dapat menjelaskan mengenai masalah-masalah yang timbul, dan akibat yang akan ditimbulkan jika dilakukan suatu perubahan dari sistem yang ada.

2. Model yang bersifat prediktif. Model yang dapat memperkirakan kebutuhan arus lalulintas dimasa mendatang.

3.Model yang bersifat perancangan (planning model) . Model yang dapat memperkirakan kebutuhan arus lalulintas dimasa mendatang serta pengaruh dari perbaikan atau pembangunan sistem jaringan jalan terhadap kualitas arus lalulintas.

Pembahasan dalam analisa penyebaran penggunaan moda, disini hanya sampai pada model deskriftif.

Model yang dapat dibuat antara lain:

1.Model pembangkitan perjalanan (trip generation model), untuk menghitung jumlah arus yang dibangkitkan di tiap-tiap zone.

2.Model distribusi perjalanan (trip distribution model), untuk menentukan arah perjalanan arus yang di bangkitkan.

3.Model penggunaan moda angkutan (modal split) , untuk mengetahui jenis moda yang digunakan .

4. Model pemilihan rute (trip assignment), untuk menentukan rute jalan yang ditempuh dari asal menuju tujuan.2.5 Model Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah atribut untuk masa mendatang.

Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu :

1. Ciri pengguna jalan. Beberapa faktor berikut ini diyakini sangat mempengaruhi pemilihan moda :

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi

b. Pemilikan surat ijin mengemudi (SIM)

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan, bujangan, dan lain-lain).

d. Pendapatan.

e. Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengentar anak sekolah.

2. Ciri pergerakan. Pemilihan moda juga sangat dipengaruhi oleh :

a. Tujuan pergerakan, contohnya pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya lebih murah dibandingkan dengan mobil. Akan tetapi hal yang sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja meskipun mahal karena ketepatan waktu, kenyamanan dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

b. Waktu terjadinya pergerakan. Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat ini angkutan umum tidak ada atau jarang beroperasi.

c. Jarak perjalanan.

Semakin jauh perjalanan kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan pribadi. Contohnya, bepergian dari Jakarta ke Surabaya meskipun mempunyai mobil pribadi kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta api atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh.

3. Ciri fasilitas moda transportasi. Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua karegori. Pertama, faktor kuantitatif seperti :

a. Waktu perjalanan ; waktu menunggu di pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke pemberhentian bus, waktu selama bergerak dan lain-lain.

b. Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain).

c. Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

4. Ciri kota atau zone

Beberapa ciri yang mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah yang digunakan sangat tergantung pada : a. Orang yang memilih moda tersebut, b. Tujuan pergerakan, dan c. Jenis model yang digunakan.Beberapa komentar tentang model pemilihan moda antara lain :

a. Biaya. Dalam pemodelan pemilihan moda, sangat penting dibedakan antara biaya perkiraan dengan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh pemakai jalan dan dasar pengambilan keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan.

b. Angkutan umum captive. Dalam pemodelan pemilihan moda tahap berikutnya adalah mengidentifikasi pemakai angkutan umum captive. Orang seperti ini didifinisikan sebagai orang yang berangkat dari rumah dan tidak mempunyai atau menggunakan mobil (tidak ada pilihan lain kecuali angkutan umum)c. Lebih dari dua moda. Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi : angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara barat terdapat pilihan lebih dari dua buah moda ; misalnya, London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (ojek) ditambah becak dan pejalan kaki. Pejalan kaki termasukpenting di Indonesia. Jones (1997) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat pada gambar 2.2

Gambar 2.2 Proses Pemilihan Dua Moda (angkutan umum dan mobil)

Gambar kiri mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau pribadi Jika angkutan umum yang dipilih, pertanyaan selanjutnya apakah bus atau kereta api.

Gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan memilih moda yang tersedia. Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.3

Gambar 2.3 Proses pemilihan moda untuk Indonesia

Gambar 2.3 mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh moda transportasiyang ada dalam satu sistem. Masalah lain dalam hal angkutan pribadi adalah pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang berbeda yang sangat berpengaruh dalam proses pemilihan moda. Di Indonesia, kendaraan pribadi bisa juga berupa sepeda motor. Salah satu usaha adalah dengan memperlakukan mobil dan sepeda motor secara terpisah. Sepeda motor mempunyai nilai SMP yang jauh lebih kecil dibandingkan dengan mobil dan ini mempengaruhi kapasitas jalan yang diperlukan.

Pohon keputusan dipilih sebagai dasar model pemilihan moda yang mempengaruhi perkiraan yang dibuat oleh model. Pendekatan pohon keputusan dengan memakai pemilihan biner memberikan perkiraan penggunaan angkutan pribadi yang lebih tinggi daripada pendekatan pemilihan simultan.

5. MODEL PEMILIHAN MODA KAITAN DENGAN MODA LAIN

Analisa pemilihan moda dapat dilakukan dalam tahap yang berbeda-beda dalam proses pemilihan. Hal ini diilustrasikan dalam gambar 2.4 . Pendekatan model pemilihan moda sangat bervariasi, tergantung pada tujuan transportasi. Salah satu pendekatan mengatakan bahwa proses pemilihan moda dilakukan pada tahapan menghitung bangkitan pergerakan; disini angkutan pergerakan umum dipisahkan dengan angkutan pribadi. Kemudian setiap moda dianalisis secara terpisah selama tahapan proses pemodelan. Pendekatan ini mengasumsikan bahwa peubah sosio-ekonomi sangan mempengaruhi proses pemilihan moda.

Gambar 2.4. Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda

Pendekatan kedua mempertimbangkan proses pemilihan moda yang terjadi sebelum proses pemilihan rute dilakukan. Dalam hal ini, setiap moda dianggap bersaing dalam merebut pangsa penumpang sehingga atribut penentu dari jenis pergerakan menjadi faktor utama yang menjadi pemilihan moda.

Pendekatan ketiga mempertimbangkan bahwa tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute ikut menentukan dalam pemilihan moda. Ini berarti bahwa pemilihan moda dapat diletakkan dimana saja antara tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute seperti terlihat pada gambar 2.4

.

5.1 Model jenis IDalam model jenis I, pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan, biasanya dengan menggunakan model analisis regresi atau kategori. Peubah dan parameter yang digunakan berbeda untuk (a) bangkitan dan tarikan, dan (b) untuk setiap moda transportasi.

Model jenis II

Model jenis II sering digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk perencanaan angkutan jalan raya, bukan angkutan umum. Oleh karena itu, hal yang terbaik yang harus dilakukan adalah mengabaikan pergerakan angkutan umum dalam pemodelan sehingga proses sebaran pergerakan langsung terkonsentrasi dalam pergerakan angkutan pribadi. Komentar ini dapat juga ditujukan untuk model jenis I. Teknik utama yang digunakan dalam model jenis II adalah penggunaan dengan kurva diversi.

5.3 Model jenis III

Model jenis III mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model gravity,Di sini proses sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan.

5.4 Model jenis IV

Model jenis IV sering digunakan (walaupun model jenis III lebih populer di negara barat). Model tersebut menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi model III. Model ini selalu menggunakan nisbah atau selisih antara hambatan antara dua moda yang bersaing.

6. MODEL SINTETIS DALAM PEMILIHAN MODA6 .1 Model kombinasi sebaran pergerakan- pemilihan moda

Pendekatan entropi - maksimum dapat digunakan untuk mendapatkan model kombinasi sebaran pergerakan dan pemilihan moda secara simultant. Untuk itu harus dibentuk pendekatan masalah entropi-maksimum dalam bentuk dua buah moda sebagai berikut ( Tamin, 1997).

Maksimumkan LogW =

EMBED Equation.3 (2.1)

dengan batasan (2.2)

(2.3)

- C = 0 (2.4)

Dengan mudah dapat dilihat bahwa permasalahan tersebut mempunyai solusi:

T=AoBD exp (-) (2.5)

P= =

EMBED Equation.3 (2.6)

Dimana:

P = Proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan j dengan menggunakan

Moda 1

T =Jumlah pergerakan dari zona i ke zona j dengan menggunakan moda k

C =Biaya pergerakan antara zona i ke zona j dengan menggunakan moda k

=Konstanta

Bentuk fungsi persamaan 2.6 dikenal dengn bentuk logit, beberapa prilaku model tersebut adalah:

1. Menghasilkan kurva berbentuk S, mirip dengan kurva diversi empiris

2. Jika C= C , maka P= P= 0,53. Dapat dikembangkan untuk berbagai moda dengan : P= (2.7)

Dimana :

EMBED Equation.3 = koefisien yang diperoleh dari hasil regresi

o = Jumlah pergerakan yang berasal dari zona i ke zona zona yang lain

A = Potensi yang ada di i

B = Potensi yang ada dari

D = Jumlah dari pergerakan yang menuju ke zona tujuan

Selanjutnya, Hyman (1969) menyimpulkan bahwa nilai bisa di cari dengan cara empiris dengan persamaan berikut :

EMBED Equation.3 (2.8)

dengan k = 2 ~3

= Rata- rata C

C= Biaya pergerakan dari zona i ke zona d

2.6.2 Kalibrasi model logit - biner

P= (2 .9)

P2 = 1- P1 = (2.10)

= =exp (2.11)

Log = (2.12)

Keterangan P1 = Proporsi menggunakan moda 1

1 & 2 = Jenis moda yang dibandingkan

C = Parameter yang dipakai sebagaidasar perbandingan

= Koefisien yang diperoleh dari hasil regresi

= Intersept

Nilai dan dapat dikalibrasi dengan analisis regresi linier dengan sisi kiri persamaan (2.12) berperan sebagai variabel terikat dan ( C1 dan C2 ) sebagai variabel bebas sehingga adalah kemiringan garis regresi dan adalah intersep. Dengan menggunakan persamaan tersebut maka akan diprediksikan beberapa proporsi moda angkutan umum (moda 1) apabila diketahui selisih travel costnya terhadap moda angkutan pribadi, (cost 2 -cost 1).7. PENDEKATAN REGRESI LINIER DALAM MODEL PEMILIHAN MODA (MODAL SPLIT MODEL)

7.1 Analisa Regresi Linier

Persamaan regresi linier variabel ganda denga empat buah variabel bebas ini dapat dihitung sebagai berikut:

Y = a1 X1 + a2 X2 + a3 X3 + a4 X4 + b ( 2.13)

dimana : Y = Jumlah perjalanan keluarga dalam satu hari

X1 = Jumlah anggota keluarga

X2 = Jumlah pendapatan keluarga

X3 = Jumlah kendaraan dalam keluarga

X4 = Jumlah anggota keluarga yang sudah bekerja dan atau sekolah

a1,a2,a3,a4 = Koefisien regresi dari variabel ganda

Selanjutnya dilakukan pengujian korelasi antar semua pasangan variabel yang ditinjau dengan menggunakan persamaan regresi linier sederhana sebagai berikut:

(2.14)

dimana : Y = Variabel yang diramalkan

X = Variabel bebas

a = Konstanta

b = Koefisien regresi

Konstanta a dan koefisien regresi b dapat dihitung dari persamaan normal yang sederhana , (Supranto, 1989).

= ( 2.15)

EMBED Equation.3 (2.16)

Dimana Banyaknya sampel

Selanjutnya dapat disederhanakan sehingga dapat diperoleh nilai dan sebagai berikut, (Dajan, 1993):

(2.17)

( 2.18)

7.2 Analisa Korelasi

1. Angka koefesien korelasi

Dengan persamaan sebagai berikut, (Dajan, 1993):

(2.19)

Nilai koefesien ini berkisar antara 1 sampai +1

R = 1 : Hubungan antara X dan Y sempurna positif

R = -1: Hubungan antara X dan Y sempurna negatif

R = 0 : Hubungan antara X dan Y lemah sekali atau tidak ada hubungan

2. Koefesien penentu (coefficient of determination)

Dihitung dengan dasar mengkuadratkan nilai koefesien korelasi dengan persamaan sebagai berikut:

(2.20)

Nilai koefesien berkisar antara 0