konstruksi buritan kapal

200
KONSTRUKSI BURITAN KAPAL Buritan kapal adalah bagian belakang dari kapal. Di bagian buritan terdapat instrumen pengendali (rudder dan lain sebagainya). Bagian buritan dari kapal perang dipakai sebagai tempat mendarat helikopter. Pembagian kapal berdasarkan bentuk buritan yaitu sebagai berikut : 1. Buritan berbentuk sendok 2. Buritan berbentuk miring 3. Buritan berbentuk siku A. KONSTRUKSI LINGGI BURITAN KAPAL Konstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling, terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal, pelat, dan baja tempa atau baja tuang. Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan, sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Dengan pemakaian baja tuang, diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir, linggi buritan terdiri atas dua bagian. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup, akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan. B. Sekat Ceruk Buritan KAPAL Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling. Sesuai dengan ketentuan dari Biro

Upload: roy-flo

Post on 26-Nov-2015

635 views

Category:

Documents


20 download

TRANSCRIPT

KONSTRUKSI BURITAN KAPALBuritan kapal adalah bagian belakang dari kapal. Di bagian buritan terdapat instrumen pengendali (rudder dan lain sebagainya). Bagian buritan dari kapal perang dipakai sebagai tempat mendarat helikopter. Pembagian kapal berdasarkan bentuk buritan yaitu sebagai berikut :

1. Buritan berbentuk sendok

2. Buritan berbentuk miring

3. Buritan berbentuk siku

 A. KONSTRUKSI LINGGI BURITAN KAPALKonstruksi linggi buritan adalah bagian konstruksi kapal yang merupakan kelanjutan lunas kapal. Bagian linggi ini harus diperbesar atau diberi boss pada bagian yang ditembus oleh poros baling-baling, terutama pada kapal-kapal yang berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga. Pada umumnya linggi buritan dibentuk dari batang pejal, pelat, dan baja tempa atau baja tuang.Kapal-kapal biasanya mempunyai konstruksi linggi buritan yang terbuat dari pelat-pelat dan profil-profil yang diikat dengan las lasan, sedangkan untuk kapal besar berbaling-baling tunggal atau berbaling-baling tiga mempunyai konstruksi linggi buritan yang dibuat dari bahan baja tuang yang dilas. Dengan pemakaian baja tuang, diharapkan konstruksi liggi buritan dapat dibagi menjadi dua atau tiga bagian baja tuang yang akan dilas digalangan. Hal tersebut juga untuk mendapatkan bentuk linggi yang cukup baik. Pada kapal yang menggunakan jenis kemudi meletak tanpa balansir, linggi buritan terdiri atas dua bagian. Bagian tersebut ialah linggi kemudi dan linggi baling-baling. Linggi kemudi juga dapat dibuat dari baja tuang dengan diberi penegar-penegar melintang dari pelat. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan kekuatan yang cukup, akibat tekanan melintang kemudi pada saat diputar ke kiri atau ke kanan.

B. Sekat Ceruk Buritan KAPALSeperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, sekat ceruk buritan disamping untuk membatasi ceruk buritan dengan ruang muat atau kamar mesin juga berfungsi untuk pegangan (tumpuan) ujung depan tabung poros baling-baling. Sesuai dengan ketentuan dari Biro Klasifikasi, pemasangan ceruk buritan pada jarak sekurang-kurangnya tiga sampai lima kali jarak gading diukur dari ujung depan bos poros baling-baling dan harus diteruskan sampai ke geladak lambung timbul atau sampai pada plat-form kedap air yang terletak diatas garis muat. Seperti halnya sekat-sekat lintang lainnya, sekat ceruk buritan terdiri atas beberapa lajur pelat dengan penegar-penegar tegak. Karena sekat ini digunakan untuk batas tangki, tebal pelat sekat dan ukuran penegar ditentukan berdasarkan perhitungan tebal pelat sekat untuk tangki dan penegar tangki. Demikian pula pada daerah sekat yang ditebus oleh tabung poros baling-baling harus dilengkapi dengan pelat yang dipertebal.

C. Ceruk Buritan KAPALCeruk buritan merupakan ruangan kapal yang terletak dibelakang dan dibatasi oleh sekat melintang kedap air atau sekat buritan. Ruangan ini dapat dimanfaatkan untuk tangki balas air meupun untuk tangki air tawar. Bagian buritan pada umumnya berbentuk cruiser/ellips, bentuk yang menyerupai bnetuk sendok dan transom, yaitu bentuk buritan dengan dinding paling belakang rata.Konstruksi buritan direncanakan dengan memasang gading-gading melintang balok-balok geladak, wrang, penumpu samping, penumpu tengah, dan penguat-penguat tambahan lain.Ada kapal yang penumpu tengahnya dibuat ganda membentuk kotak pada daerah garis tegak buritan, karena pada bagian ini dilalui poros kemudi yang akan dihubungkan dengan mesin

kemudi diatas geladak. Bentuk kotak dapat juga diteruskan keatas sampai geladak, sehingga membentuk selubung kotak (ruddertrunk) yang berfungsi sebagai pelindung poros kemudi. Wrang-wrang buritan direncanakan mempunyai tinggi yang sama seperti wrang alas dasar ganda, kecuali wrang-wrang alas ceruk buritan disekitar tabung poros baling-baling. Wrang-wrang alas yang tinggi ini harus diberi pebegar untuk mencegah melenturnya pelat.

okay... jangan lupa beri komentar soalnya nih postingan ampun amburadul skali n saya juga lagi tidak konsen soalnya lagi asyik nungguin pertandingan bola madrid vs barca...anda dukung siapa????? klo saya dukung the special one...sekian postingan saya tentang konstruksi buritan kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.28Link ke posting ini 5 komentar: 

Reaksi: Label: KONSTRUKSI KAPAL

PLAT KAPALPlat kapal diaplikasikan untuk seluruh bangunan kapal dengan komposisi standart konstruksi kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi kapal (Standards:ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR, BV, , NK, KR, CCS and etc) dengan klas baja : A, B, C, D dan E. ( Grade: A, B, D, E, AH32-AH40, DH32-DH40 ,A32 ,A36 ,D32, D36 and etc) dengan tebal: 8 mm s/d 100 mm, lebar : 1500 mm s/d 2700 mm, panjang : 6 m s/d 13 m.Sifat mekanis yang karus dimiliki untuk plat kapal biasa adalah : batas lumer 24 kg/mm2, kekuatan tarik 41 kg/mm2 s/d 50 kg/mm2, dan regangan patah minimal 22%. plat kapal tegangan tinggi (untuk lambung kapal)memiliki sifat mekanis : tegangan lumer minimal 32 kg/mm2 dan kekuatan tarik 48 kg/mm2 s/d 60 kg/mm2 untuk tegangan lumer minimum 36 kg/mm2, kekuatan tariknya 50 kg/mm2 s/d 63 kg/mm2, selain itu juga digunakan baja tempa yang memiliki kekuatan tarik minimal 41 kg/mm2.Pemakaian plat baja untuk bangunan kapal memiliki resiko kerusakan tinggi terutama terjadi korosi pada plat kapal baja yang merupakan proses electrokimia, akibat lingkungan air laut yang memiliki resistifitas sangat rendah ( + 25 ohm-cm dibanding kan air tawar + 4.000 ohm- cm) dan sesuai dengan posisi pelat pada lambung kapal, contoh pelat lengkung bagian buritan kapal. Posisi plat baja lambung kapal terbagi dalam tiga bagian yaitu :

1. Selalu tercelup air (plat lajur alas, pelat lajur bilge, dan plat kapal lajur sisi sampai sarat minimal).

2. Keluar masuk air (plat lajur sisi kapal dari syarat minimal sampai sarat maksimal).

3. Tidak tercelup air (plat lajur sisi mulai dari sarat maksimal sampai main deck kapal).

Bagian badan kapal yang memiliki lekungan plat kapal yang signifikan adalah pada lajur bilga dari haluan sampai buritan kapal, mengikuti bentuk badan kapal pada rencana garis. Hal ini bertujuan untuk memeberikan efek tahanan kapal seminimal mungkin, sehingga daya mesin induk yang digunakan pada kapal dapat lebih efisien. gambar Bentuk lengkung plat lambung kapal

gambar plat kapal gambar body plan kapal

Plat baja lambung kapal selain menerima beban dari luar (air laut) juga mendapat tekanan dari dalam, dengan distribusi pembebanan kapal.okay sampe disini dulu aja dah postingan ane tentang plat kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.19Link ke posting ini 5 komentar: 

Reaksi: Label: KONSTRUKSI KAPAL

SEKAT TUBRUKAN KAPAL Pemasangan sekat tubrukan pada suatu kapal sangat dibutuhkan karena sekat ini untuk menghindari mengalirnya air keruangan yang ada dibelakangnya apabila terjadi kebocoran di ceruk haluan KAPALakibat menubruk sesuatu dan dengan rusaknya ceruk haluan kapal masih selamat, tidak tenggelam.Pemasangan sekat tubrukan menurut BKI 2004 adalah sebagai berikut: Kapal kargo  dengan Lc ≤ 200 m harus mempunyai sekat tubrukan yang jaraknya tidak kurang dari 0,05 Lc dari arah garis tegak haluan. Kapal kargo dengan Lc > 200 m dipasang sekat tubrukan sejarak > 10 m dari arah garis tegak haluan kapal.

Semua kapal kargo mempunyai sekat tubrukan kapal yang ditempatkan tidak lebih dari pada 0,08 Lc dari garis tegak haluan kapal. Jarak yang lebih besar disetujui dalam hal-hal khusus.

Untuk kapal yang mempunyai beberapa bagian bawah air yang melewati garis tegak haluan kapal, seperti haluan bola, jarak yang diisyaratkan seperti hal-hal diatas boleh diukur dari suatu titik referensi yang ditempatkan pada jarak x didepan garis tegak haluan dengan harga terkecil. Dimana : (a) x = a/2. (b) x = 0,015 Lc dengan harga terbesar x = 3 m.

Sekat tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul.

Jika kapal mempunyai bangunan atas yang menerus atau bagunan atas yang panjang, sekat tubrukan harus diteruskan sampai ke geladak bangunan atas. Penerusan ini tidak perlu diletakkan langsung diatas sekat bawah. Bukaan- bukaan dengan alat penutup yang kedap cuaca dapat diizinkan sebelah atas geladak lambung timbul pada sekat tubrukan dan pada tingkat-tingkat relung yang disebut terdahulu. Jumlah lubang harus sedikit mungkin, sesuai dengan kebutuhan dan fungsi kapal.

Tidak boleh ada pintu-pintu lubang orang, bukaan-bukaan ventilasi pada sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul dan diatas dasar ganda. Apabila pipa pada kapal cargomenembus sekat tubrukan dibawah geladak lambung timbul, katup ulir yang dapat dilayani dari geladak lambung timbul dipasang pada sekat tubrukan didaerah ceruk haluan.

gambar sekat tubrukan kapal

gambar sekat tubrukan kapal (Batas Pemasangan Sekat Tubrukan dari Garis Tegak Haluan)

sekian postingan tengah malam dari kapal cargo blog tentang sekat tubrukan kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01.39Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: 

Label: KONSTRUKSI KAPAL

tentang kekuatan kapalUntuk mengetahui kekuatan kontsruksi memanjang suatu kapal, Dengan asumsi bahwa kapal tersebut adalah sebuah balok yang terapung di air.Pertama-tama diambil sebuah balok tersebut dibuat dari bahan yang homogen sehingga setiap potongan memanjang balok mempunyai berat yang sama. Balok ini kemudian dicelupkan ke air dan air akan memberikantekanan ke atas. Karena penampang balok adalah sama untuk seluruh panjang balok, setiap potongan memanjang balok akan mendapatkan tekanan ke atas yang sama. Jadi, berat dan tekanan ke atas setiap potongan memanjang balok adalah sama sehingga balok tidak akan mengalami lengkungan.nah coba liat gambar kekuatan kapal dibawah ini

gambar kekuatan kapal

 Kemudian diambil balok dengan ukuran seperti di atas, tetapi bahan dari balok tersebut tidak homogen. Berat untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya dibuat mempunyai kerapatan yang lebih besar daripada kerapatan ½bagian yang ditengah. Jadi berat setiap potongan memanjang untuk seluruh balok tidak sama, yaitu untuk ¼ bagian di ujung-ujungnya sama dan ½ bagian yang ditengah lebih kecil daripada di ujung. Karena ukuran penampang balok tetap sama bila dicelupkan dalam air, tekanan ke atas yang diberikan oleh air untuk setiap potongan memanjang balok adalah sama. Jadi antara berat dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang balok tidak sama lagi dan hal ini akan menimbulkan lengkungan pada balok.nah yang ini gambar lengkungan balok kekuatan kapal

gambar lengkungan balok kekuatan kapalPada gambar di atas berlaku hukum Archimedes, yang menjelaskan bahwa berat balok sama dengan harga tekanan ke atas air (P = ρ.gv) Bila dikaitkan dengan sebuah kapal, hal tersebut akan nyata sekali. Kapal secara keseluruhan, dari depan sampai belakang merupakan benda yang tidak homogen dan pembagian berat kapal tidak teratur untuk seluruh panjang kapal, baik beratnya sendiri maupun muatannya. Karena kapal juga terapung di air, kapal juga akan mendapat tekanan ke atas dari air. Karena bentuk bagian bawah kapal tercelup air dan penampang untuk seluruh panjang kapal itu tidak sama, maka tekanan ke atasnya juga tidak sama dan biasanya membentuk suatu kurvagambar penampang memanjang kapal

gambar penampang memanjang kapal

 gambar kurva kekuatan penampang memanjang kapal

Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk setiap potongan memanjang tidak sama, lengkungan kapal atau bending pada kapal akan selalu terjadi, hanya besar kecilnya sangat bergantung kepada pembagian beat dan tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Karena lengkungan yang terjadi di sekitar tengah kapal tersebut adalah yang terbesar, konstruksi sekitar tengah kapal harus kuat supaya dapat menahan lengkungan. Untuk itu, diperlukan konstruksi yang kuat pada arah memanjang, khususnya untuk daerah geladak dan alas. Konstruksi yang dapat menambah kekuatan memanjang kapal pada geladak antara lain pembujur geladak, penumpu, dan pelat geladak. Untuk konstruksi alas antara lain : penumpu, pembujur alas, pelat alas, dan lunas.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.38Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: KONSTRUKSI KAPAL

Konstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPALKonstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL yaitu sebagai berikut :1.Konstruksi alas tunggal(single bottom) kapal

Rangka dasar dari konstruksi alas tunggal terdiri dari balok melintang kapal dan balok-balok memanjang yaitu : Lunas pada tengah yang terletak pada bidang memanjang tengah kapal dan lunas dalam samping yang terletak antara lambung kiri dan lunas dalam tengah.

 2. Konstruksi alas ganda(double bottom) kapal

 Konstruksi alas ganda(double bottom) kapal Pada pengoperasian kapal dengan sistem konstruksi alas tunggal ternyata mengalami kesulitan. Untuk mencukupi kemampuan manuver kapal pada pelayaran tanpa muatan, kapal harus diisi dengan ballst padat. Pada abad ke-19 ballast padat diganti dengan ballast cair, untuk menyimpan ballast cair tersebut di atas ruang dibuat tangki-tangki yanh dihubungkan satu sama lain dengan pipa – pipa. Untuk mengurangi kejelekan-kejelekan di atas maka konstruksi tangki diubah yang mana di atas wrang diletakkan balok-balok memanjang. Di atas balok-balok tadi diletakkan pelat yang selanjutnya dinamai pelat dasar ganda. Pada sistem dasar ganda bentuk pertama ini dimana balok-balok memanjang biasanya 1,5 kali jarak antara wrang.

Bentuk kedua dari sistem dasar ganda adalah terdiri dari pelat vertikal memanjang setinggi ruang dasar ganda kapal (double bottom), memotong wrang kapal dan dihubungkan sisi atasnya dengan pelat dasr ganda. Sistem dasar ganda ini memberikan kemungkinan memperkecil tingginya sampai ukuran yang efisien dan bersamaan dengan itu menghilangkan kerugian yang berlebihan dari volume yang berguna di ruang palak dengan adanya dasar ganda.

Bentuk ketiga adalah sistem rangka dasar berpetak-petak. Balok dasar sistem ini adalah wrang pelat yang lubang peringan diletakkan pada tiap-tiap gading dan kontinu dari lunas dalam tengah sampai pelat tepi lunas dalam samping terdiri dari pelat yang terpotong-potong yang diletakkan diantara wrang-wrang yang berarti juga menghilangkan sistem bracket. Sistem rangka dasar dengan wrang yang tidak terpotong-potong menjadi peraturan BKI untuk bangunan kapal dengan dua variasi:

a.       Dengan wrang yang kontinu pada tiap gading

b.      Dengan wrang yang kontinu berselang-selang dengan wrang kapal yang diberi peringan yang dinamai juga wrang terbuka.

Konstruksi kapal ini merupakan perkembangan sistem dasar ganda yang berfungsi sebagai tangki ballast cair, di samping itu ruang dasar ganda dipakai untuk menyimpan air tawar, sebagai tempat cadangan air tawar dan tempat untuk menyimpan minyak pelumas yang dibatasi dengan dua wrang kedap air dengan jarak satu gading. Ruangan ini disebut “cofferdam”.

tulisan ini juga berasal dari laporan tugas mata kuliah konstruksi kapal tentang Konstruksi Alas Tunggal (single bottom) KAPAL dan Konstruksi Alas Ganda (double bottom) KAPAL

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21.53Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: KONSTRUKSI KAPAL

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal terdapat beberapa elemen yaitu sebagai berikut :

1.      Wrang kapal

Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal yang pertama yaitu wrang kapal Merupakan bagian konstruksi kapal yang menggunakan konstruksi alas ganda (double bottom) berupa pelat yang melintang sepanjang lebar kapal. Ada tiga jenis wrang kapal yaitu wrang pelat (solid floor), wrang terbuka (open floor), dan water tight floor. Wrang sangat berguna dalam menambah kekuatan melintang kapal.

2.      Lubang Manusia (Man Hole kapal)

man hole kapal Merupakan elemen konstruksi kapal yang banyak dijumpai pada jenis wrang pelat (solid floor). Pemasangan man hole atau lubang manusia pada alas ganda berguna untuk tempat jalannya pekerja pada waktu pengelasan dan pemeriksaan alas kapal. Bentuk man hole adalah bulat atau lonjong dan dibuat secukupnya agar orang bisa masuk dan keluar lewat man hole kapal.

3.      Lubang Pembebasan kapal

Merupakan elemen konstruksi kapal yang banyak dijumpai pada kapal yamg memiliki konstruksi alas ganda dan jenis wrang terbuka. Lubang pembebasan yang berbentuk lingkaran berfungsi sebagai peringan pada konstruksi dasar ganda.

4.      Penumpu Utama kapal

Merupakan pelat penumpu utama kapal yang terletak vertikal pada bagian tengah konstruksi alas. Berfungsi agar di dalam ruang dasar ganda dapat dilaksanakan pekerjaan pada pembuatan, reparasi kapal, ketika kapal kandas pada dasar perairan dan terjadi pada pelat kulit, dasar sedapat mungkin dihindarkan dari kerusakan.

5.      Penumpu Samping kapal

Bentuknya vertikal merupakan pelat penumpu yang terletak dikiri dan kanan center girder (penumpu tengah) dimana bersama-sama center girder menambah kekuatan memanjang kapal dan ikut mengambil bagian pada lengkungan kapal.

a.      Gading Besar kapal

Membentuk profil T, merupakan penegar-penegar sebagai penguat pelat lambung. Web frame berfungsi sebagai penerus gaya-gaya atau beban yang diterima oleh pelat sisi untuk disalurkan ke konstruksi dasar, terutama pada sistem rangka konstruksi melintang.

b.      Gading Utama kapal

Berbentuk profil L, sebagai penguat pelat lambung sisi kapal dalam arah melintang.

c.      Gading Alas kapal

Merupakan kelanjutan dari gading utama, maka profilnya adalah profil L, dipasang pada pelat alas. Jadi gading alas berfungsi untuk menumpu beban yang diterima pelat alas.

d.      Gading Balik kapal

Merupakan kelanjutan dari gading-gading utama. Bentuk profilnya adalah profil L, gading balik diletakkan pada pelat alas dalam (inner bottom). Gading balik berfungsi untuk menumpu beban yang bekerja pada alas dalam.

e.      Balok Geladak

Balok geladak dipasang pada tiap jarak gading-gading. Ada dua cara pemasangan balok geladak:

1. Arah melintang

Pemasangan balok geladak arah melintang berfungsi agar:

a.  Gading-gading dapat lebih berfungsi sebagai penguat melintang dari gading-gading sehingga tidak melengkung ke arah dalam atau ke arah luar akibat adanya tekanan air atau gaya-gaya lain yang bekerja pada sisi kapal.

b.      Menahan geladak sebanyak mungkin beserta muatan diatasnya, dalam hal ini balok geladak harus cukup teger agar tidak melentur ke bawah.

2. Arah memanjang

Pemasangan balok geladak secara memanjang berfungsi untuk:

a. Penguatan memanjang, sehingga kekakuan seluruh strukturkapal bertambah.

b. Menyangga geladak sebanyak mungkin serta muatan diatasnya, sehingga balok geladak memiliki ketegaran yang cukup.

6.      Penumpu Geladak kapal

Berbentuk profil T, terletak pada pelat geladak dan berfungsi untuk menumpu geladak.

7.      Bracket kapal

Bracket kapal yaitu Konstruksi Kapal pada Midship Section kapal Merupakan pelat siku yang berfungsi sebagai penguat sambungan antara dua elemen konstruksi, misalnya digunakan pada

sambungan antara balok geladak dengan gading besar (web Frame) atau dengan gading utama(main Frame).

8.      Pelat Kulit kapal

Terletak pada bagian terluar kapal yang membungkus gading-gading dimana berfungsi sebagai:

a.       Melindungi ruangan-ruangan kapal dari air laut.

b.      Menahan tekanan air laut yang tegak lurus lambung kapal

c.       Menahan gaya-gaya lengkungan dan puntiran yang timbul dalam pelayaran

d.      Menahan beban-beban setepat, antara lain : pada waktu peluncuran kapal, benturan-benturan dengan kapal lain, dan pukulan ombak di haluan kapal.

9.      Lunas kapal

Lunas kapal ialah balok memanjang di dasar kapal yang terletak pada bidang memanjang kapal, antara linggi haluan dan linggi buritan sepanjang kapal. Lunas merupakan bagian konstruksi terpenting pada suatu kapal, bersama-sama dengan lunas dalam pelat antar lunas.

10.  Lunas Bilga kapal

Lunas bilga kapal adalah bagian konstruksi kapal pada section midship kapal yang bebentuk sirip yang dipasang pada bilga kapal yang dipasang memanjang pada daerah bilga kapal, sepanjang seperdua sampai duapertiga panjang kapal. Berfungsi sebagai “anti rolling device” (alat untuk mengurangi keolengan kapal).

11.  Kubu-kubu kapal

Kubu-kubu kapal merupakan pagar pada tepi kapal yang berfungsi menjaga keselamatan penumpang dan awak kapal serta melindungi barang-barang diatas geladak agar tidak jatuh ke dalam laut pada saat kapal mengalami oleng.

12.  Geladak kapal

Geladak kapal disamping berfungsi untuk kekedapan kapal juga melindungi barang- barang muatan dan ruangan tempat tinggal anak buah kapal serta penumpang, selanjutnya geladak kapal juga berfungsi menambahkekuatan memanjang kapal.

13.  Ambang Palka kapal

Ambang palka kapal adalah lubang pada geladak kapal yang berfungsi sebagai tempat masuk keluarnya muatan ke ruang muat dan juga berfungsi menjamin kelancaran bongkar muat.

14.  Penutup Palka kapal

Penutup palka kapal adalah kayu atau metal ringan atau baja yang menutup ambang palka yang mana berfungsi untuk melindungi muatan kapal.

sekian tulisan dari kapal cargo yang diambil dari laporan mata kuliah konstruksi kapal    tentangkonstruksi kapal pada midship section kapal.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21.40Link ke posting ini 1 komentar: 

Reaksi: Label: KONSTRUKSI KAPAL

KONSTRUKSI KAPALkonstruksi kapal kita sebagai arsitek harus mengetahui bagaimana kapal itu dibangun sesuai dengan urutan-urutannya, bagaimana hubungan-hubungan dari bagian-bagian konstruksi kapal tersebut serta bagaimana cara penyambungannya. Hal inilah yang mendasari bahwa pentingnya konstruksi dalam bidang perkapalan.Pada umunnya konstruksi kapal terdiri dari konstruksi badan kapal beserta konstruksi bangunan atas kapal dan konstruksi rumah geladak kapal. konstruksi Badan kapal terdiri dari lambung kiri dan lambung kanan, lunas dan beberapa geladak. konstruksi Bangunan atas kapal adalah bangunan tambahan yang terletak di bagian atas kapal, panjangnya sebagian panjang geladak dan pada beberapa hal mungkin sepanjang geladak. konstruksi Bangunan atas kapal yang terletak di depan kapal mulai dari tinggi buritan disebut poop deck.Pada geladak tertinggi atau pada bangunan atas, kadang-kadang terletak rumah geladak kapal. Dimana rumah geladak selalu lebih kecil dari pada lebar geladak kapal, sebagai contoh navigasi kapal.Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami beban konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana merencanakan konstruksi kapal yang dapat memikul beban yang dialami oleh kapal itu sendiri. II.1 Pengertian Konstruksi KAPALKonstruksi kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang mendukung

suatu bangunan yang mendukung sutau desain. Dalam bidang perkapalan, konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal yang mana terdiri dari badan kapal beserta bangunan atas(super structure).II.2 Macam-Macam Sistem Konstruksi KAPALPada dasar badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya arah melintang dan memanjang. Dalam menyusun komponen-komponen di atas menjadi konstruksi badan kapal secara keseluruhan dikenal beberapa cara yang biasa dipakai dalam praktek antara lain: A. Sistem Rangka Konstruksi Melintang kapalSistem rangka konstruksi melintang kapal ialah merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan balok-balok memanjang dari kapal dengan pertolongan balok-balok yang terletak melintang kapal. Fungsi balok-balok memanjang adalah: 1. Menjamin kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang utama2. Untuk pembagian gaya yang terpusat pada beberapa balok melintang utama yang berdekatanKebaikan dari rangka konstruksi melintang:1. Menghasilkan konstruksi yang sederhana 2. Mudah dalam pembangunannya3. Kekuatan melintang kapal baik sekali dengan adanya gading-gading utama4. Jumlah dinding sekat melintang diperkecil5. Memperkecil ruang palkaKejelekan dari sistem rangka konstruksi melintang: 1. Modulus penampang melintang kapal adalah kecil dimana balok-balok memanjang hanyalah pelat geladak, dasar ganda dan kulit dasar serta penumpu tengah yang tak terpotong dan penumpu geladak. 2. Kestabilan dari pelat kulit lebih kecil.3. Sistem konstruksi ini hanya dipakai pada kapal-kapal yang pendek dimana kekuatan memanjang kapal sebagai akibat momen lengkung kapal tidak besar dan tidak begitu berbahaya.B. Sistem Rangka Konstruksi MemanjangSistem konstruksi rangka memanjang ialah konstruksi dimana padanya bekerja beban yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku melintang kapal dengan pertolongan balok-balok memanjang.Kebaikan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah: 1. Dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak terpotong akan memperbesar modulus penampang melintang kapal.2. Dengan melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar ganda berarti akan lebih kaku konstruksi-konstruksi tersebut serta memperbesar kestabilannya.Kejelekan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah: 1. Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.2. Memperbesar jumlah lubang palka.3. Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.4. Sulit mengangkat barang-barang berukuran besar.C. Sistem rangka konstruksi kapal kombinasi.Mengingat akan kekurangan-kekurangan pada sistem konstruksi melintang maka timbul pemakaian sistem rangka konstruksi kombinasi. Sistem rangka konstruksi kombinasi ialah gabungan dari sistem rangka konstruksi melintang dan sistem rangka konstruksi memanjang.kapal cargo untuk konstruksi kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.38Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: KONSTRUKSI KAPAL

KONSTRUKSI KAPAL

konstruksi kapal kita sebagai arsitek harus mengetahui bagaimana kapal itu dibangun sesuai dengan urutan-urutannya, bagaimana hubungan-hubungan dari bagian-bagian konstruksi kapal tersebut serta bagaimana cara penyambungannya. Hal inilah yang mendasari bahwa pentingnya konstruksi dalam bidang perkapalan.

Pada umunnya konstruksi kapal terdiri dari konstruksi badan kapal beserta konstruksi bangunan  atas kapal dan konstruksi rumah geladak kapal. konstruksi Badan kapal terdiri dari lambung kiri dan lambung kanan, lunas dan beberapa geladak. konstruksi Bangunan atas kapal adalah bangunan tambahan yang terletak di bagian atas kapal, panjangnya sebagian panjang geladak dan pada beberapa hal mungkin sepanjang geladak. konstruksi Bangunan atas kapal yang terletak di depan kapal mulai dari tinggi buritan disebut poop deck.

Pada geladak tertinggi atau pada bangunan atas, kadang-kadang terletak rumah geladak kapal. Dimana rumah geladak selalu lebih kecil dari pada lebar geladak kapal, sebagai contoh navigasi kapal.

Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban muatan juga mengalami beban konstruksinya sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah bagaimana merencanakan konstruksi  kapal yang dapat memikul beban yang dialami oleh kapal itu sendiri.

II.1   Pengertian Konstruksi KAPALKonstruksi kapal secara umum berarti komponen-komponen suatu bangunan yang

mendukung suatu bangunan yang mendukung sutau desain. Dalam bidang perkapalan, konstruksi kapal merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal yang mana terdiri dari badan kapal beserta bangunan atas(super structure).

II.2   Macam-Macam Sistem Konstruksi KAPALPada dasar badan kapal terdiri dari komponen-komponen konstruksi yang letaknya arah

melintang dan memanjang. Dalam menyusun komponen-komponen di atas menjadi konstruksi badan kapal secara keseluruhan dikenal beberapa cara yang biasa dipakai dalam praktek antara lain:A.     Sistem Rangka Konstruksi Melintang kapal

Sistem rangka konstruksi melintang kapal ialah merupakan konstruksi dimana beban yang bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan balok-balok memanjang dari kapal dengan pertolongan balok-balok yang terletak melintang kapal. Fungsi balok-balok memanjang adalah:

1.      Menjamin kestabilan bentuk lengkungan balok-balok melintang utama2.      Untuk pembagian gaya yang terpusat pada beberapa balok melintang utama yang berdekatan

 Kebaikan dari rangka konstruksi melintang:1.      Menghasilkan konstruksi yang sederhana2.      Mudah dalam pembangunannya

3.      Kekuatan melintang kapal baik sekali dengan adanya gading-gading utama4.      Jumlah dinding sekat melintang diperkecil

5.      Memperkecil ruang palkaKejelekan dari sistem rangka konstruksi melintang:

1.      Modulus penampang melintang kapal adalah kecil dimana balok-balok memanjang hanyalah pelat geladak, dasar ganda dan kulit dasar serta penumpu tengah yang tak terpotong dan penumpu geladak.

2.      Kestabilan dari pelat kulit lebih kecil.3.      Sistem konstruksi ini hanya dipakai pada kapal-kapal yang pendek dimana kekuatan memanjang

kapal sebagai akibat momen lengkung kapal tidak besar dan tidak begitu berbahaya.B.     Sistem Rangka Konstruksi Memanjang

Sistem konstruksi rangka memanjang ialah konstruksi dimana padanya bekerja beban yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-hubungan kaku melintang kapal dengan pertolongan balok-balok memanjang.

Kebaikan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:1.      Dengan adanya balok-balok memanjang  yang tidak terpotong akan memperbesar modulus

penampang melintang kapal.2.      Dengan melekatnya balok-balok memanjang pada pelat dasar ganda berarti akan lebih kaku

konstruksi-konstruksi tersebut serta memperbesar kestabilannya.Kejelekan dari sistem rangka konstruksi memanjang ialah:1.      Mengharuskan membuat dinding sekat melintang yang banyak pada kapal.2.      Memperbesar jumlah lubang palka.3.      Mempersatukan operasi pemuatan dan pembongkaran barang.4.      Sulit mengangkat barang-barang berukuran besar.C.     Sistem rangka konstruksi kapal kombinasi.

Mengingat akan kekurangan-kekurangan pada sistem konstruksi melintang maka timbul pemakaian sistem rangka   konstruksi kombinasi. Sistem rangka konstruksi kombinasi ialah gabungan dari sistem rangka konstruksi melintang dan sistem rangka konstruksi memanjang.

kapal cargo untuk konstruksi kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01.47Link ke posting ini 9 komentar: 

Reaksi: Label: KONSTRUKSI KAPAL

Posting Lama Beranda

Langganan: Entri (Atom)

FollowCari di blog ini

Jenis jenis mesin dieselpada dasarnya permesinan kapal kebanyakan menggunkan mesin diesel Dibawah ini pembagian jenis mesin diesel berdasarkan pengaturan selinder. Mesin diesel Silinder satu garis.jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana, dengan semua silinder sejajar, satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . Konstruksi ini biasa digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai silinder sampai delapan. Mesin diesel satu baris biasanya mempunyai silinder vertikal. Tetapi mesin diese ldengan silinder horisontal digunakan untuk bus. Mesin diesel seperti ini pada dasarnya adalah mesin vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk mengurangi beratnya.

Mesin diesel Pengaturan -VKalau jenis  mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder, sulit untuk membuat poros engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis. Pengaturan –V (gambar 1-3 a) dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada pena engkol masing-masing, memungkinkan panjang mesin dipotong setengahnya jhingga lebih tegar, dengan poros engkol lebih kaku. Iini merupakan pengaturan yang paling umum untuk mesin  diesel dengan derlapan sampai enambelas silinder. Silinder yang terletak pada satu bidang disebut sebuah bank; sudut a antara dua bank bervariasidari 30 sampai 120 derajat, sudut yang paling umum aadalah antara 40 dan 70 derajat. Mesin diesel Radialjenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu bidang dengan garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu engkol untuk tempat memasangkan semua batang engkol. Mesin jenis mesin diesel ini dibangun dengan lima, tujuh, sembilan dan sebelas silinder. Mesin diesel Datar.Pengaturan jenis mesin diesel semacam ini digunakan untuk bus dan truk. Unit Mesin diesel Jamak.Berat tiap daya kuda, yang disebut berat mesin diesel spesifik, makin besar dengan makin bertambahnya ukuran mesin diesel , lubang dan langkah mesin diesel. Untuk mendapatkan mesin dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa menambah berat spesifiknya, maka dua dan empat mesin lengkap, yang memiliki enam atau delapan silinder masing-masing dikombinasikan dalam satu kesatuan dengan menghubungkan tiap mesin  diesel kepada poros penggerak utama s (gb1- 4a dan b) dengan bantuan kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi. Mesin diesel torak berlawananMesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros engkol  digunakan dalam kapal dan ketreta rel. Disainya menunjukan banyak keuntungan dari pembakaran bahan bakar, menyeimbangkan masa ulak-alik, pemeliharaan mesin dan mudah dicapai.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22.39Link ke posting ini 3 komentar: 

Reaksi: Label: PERMESINAN KAPAL

Komponen Mesin Dieselberbicara tentang komponen mesin dieseil (bagian-bagian mesin diesel) merupakan Suatu pemahaman dari operasi atau kegunaan berbagai bagian berguna untuk pemahamam sepenuhnya dari seluruh mesin diesel. Setiap bagian atau unit mempunyai fungsi khusus masing-masing yang harus dilakukan dan bekerja sama dengan bagian yang lain membentuk mesin diesel. Orang yang ingin mengoperasikan, memperbaiki atau menservis mesin disel, harus mampu mengenal bagian yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa fungsi kusus masing-masing. Pengetahuan tentang bagian-bagian mesin diesel akan diperoleh sedikit demi sedikit, pertama kali dengan membaca secara penuh perhatian yang berikut, dan kemudian dengan melihat daftar istilah pada akhir buku ini setiap istilah yang belum dapat anda mengerti.

secara garis besar bagian mesin diesel ada 9, yaitu sebagai berikut :1. silinder mesin diesel

2. kepala silinder mesin diesel

3. katup pemasukan dan katup buang mesin diesel.

4. torak batang engkol mesin diesel

5. poros engkol mesin diesel

6. Roda gila mesin diesel

7. Poros nok mesin diesel

8. Karter mesin diesel.

9. Sistem bahan bakar  mesin diesel

1. Silinder mesin dieselJantung mesin diesel adalah silindernya, yaitu tempat bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan. Bagian dalam silinder mesin diesel dibentuk dengan lapisan (liner) atau selongsong (sleeve).Diameter dalam silinder disebut lubang( bore)

2. Kepala silinder (cylinder head) mesin dieselMenutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat udara dan bahan bakar diisikan dan gas buang dikeluarkan.

3. Torak (piston) mesin dieselUjung lain dari ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan kepada poros daya yang ditimbulkanoleh pembakaran bahan bakar. Cincin torak (piston ring) mesin diesel yang dilumasi dengan minyak mesin menghasilkan sil( seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder. Jarak perjalanan torak dariujung silinder ke ujung yang lain disebut langkah (stroke)

4. Batang Engkol (Connecting rod) mesin dieselSatu ujung, yang disebut ujung kecil dari batang engkol, dipasangkan kepada pena pergelangan

(wrist pin) atau pena tora (piston pin) yang terletak didalam torak. Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai bantalan untuk pen engkol. Batang engkol mengubah dan meneruskan gerak ulak-alik (reciprocating) dari torak menjadi putaran kontinu pena engkol selama langkah kerja dan sebaliknya selama langkah yang lain.

5. Poros engkol (crankshaft) mesin dieselPoros engkol berputar dibawah aksi torak melalui batang engkol dan pena engkol yang terletak diantara pipi engkol( crankweb ), dan meneruskan daya dari torak kepada poros yang digerakkan. Bagian dari poros engkol yang di dukung oleh bantalan utama dan berputar didalamya di sebut tap (journal).

6. Roda Gila ( Flywheel ) mesin dieselDengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan menyimpan energi kinetik selama langkah daya dan mengembalikanya selama langkah yang lain. Roda gila membantu menstart mesin dan juga bertugas membuat putaran poros engkol kira-kira seragam.

7. Poros Nok (Camshaft) mesin dieselYang digerakkan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda gigi pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui nok, pengikut nok, batang dorong dan lengan ayun. Pegas katup berfungsi menutup katup.

8. Karter (crankcase) mesin dieselBerfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol,melindungi semua bagian yang bergerak dan bantalanya dan merupakan reservoir bagi minyak pelumas. Disebut sebuah blok silinder kalau lapisan silinder disisipkan didalamya. Bagian bawah dari karter disebut plat landasan.

9. Sistem Bahan Bakar mesin dieselBahan bakar dimasukan kedalam ruang bakar oleh sistem injeksi yang terdiri atas. saluran bahan bakar, dan injektor yang juga disebut nosel injeksi bahan bakar atau nosel semprot.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 20.16Link ke posting ini 6 komentar: 

Reaksi: Label: PERMESINAN KAPAL

CARA KERJA MESIN DIESELsecara garis besar mesin diesel dibagi menjadi 2 yaitu mesin diesel 4 langkah (4 tak) dan mesin diesel 2 langkah (2 tak). untuk postingan kali ini saya ingin membahas PRINSIP KERJA MESIN DIESEL 4 langkah atau sering disebut mesin diesel 4 tak.

1. Daur/prinsip kerja mesin diesel 4 langkahUrutan kejadian yang berulang secara teratur dan dalam urutan yang sama disebut sebuah daur (Cycle). Beberapa kejadian berikut, membentuk sebuah daur kerja mesin disel: Daur kerja mesin diesel yang pertama adalah Mengisi silinder dengan udara segar.

Daur kerja mesin diesel yang kedua adalah Penekanan isi udara yang menaikkan suhu sehingga kalau bahan bakar diinjeksikan, akan segera menyala dan terbakar secara efisien

Daurkerja mesin diesel yang ke3 yaitu Pembakaran bahan bakar dan pengembangan gas panas.

Mengosongkan hasil pembakaran dari silinder.

secara singkat prinsip kerja mesin diesel 4 langkah yaitu seperti penjelasan diatas Kalau keempat kejadian pada mesin diesel ini diselesaikan, maka daur diulangi. Kalau masing- masing dari keempat kejadian ini memerlukan langkah torak yang terpisah, maka daurnya disebut daur empat langkah maka disebut mesin diesel 4 langkah.

a. Titik Mati (dead centers) mesin diesel 4 langkahKedudukan torak mesin diesel ketika berada paling dekat dengan kepala silinder dan paling jauh dari kepala silinder disebut berturut-turut titik mati atas (top) dan titik mati bawah (bottom), yang ditandai dengan t.m.a dan t.m.b. alasan penandaan ini adalah bahwa pada kedudukan ini garis tengah pena engkol berada pada bidang yang sama dengan garis tengah pena torak, tap poros serta torak tidak dapat digerakan oleh tekanan gas. Gaya gerak harus datang dari putaran pena engkol yang bekerja melalui batang engkol.

b. Kejadian Utama/prinsip kerja mesin diesel 4 langkahEmpat kejadian utama mesin diesel ditunjukkan secara skematis dalam gambar 2-1. Selama kejadian pertama, atau langkah hisap mesin diesel(suction), torak bergerak turun, ditarik oleh batang engkol r, ayang diujung bawahnya digerakkan oleh engkol c. Torak, yang bergerak menjauhi kepala silinder, menimbulkan vakuum dalam silinder, dan udara luar ditarik atau dihisap ke dalam silinder melalui katup pemasukan I yang terbuka disekitar awal langkah isap dan tetap terbuka sampai torak mencapai t.m.b.

Kalau torak telah melalui t.m.b, maka kejadian kedua, atau langkah kompresi, dimulai, katup pemasukan menutup dan torak yang didorong keatas oleh engkol dan batang engkol, menekan udara didalam silinder dan menaikkan suhunya. Segera sebelum torak mencapai t.m.a, maka nbahan bakar cair dalam bentuk semprotan kabut halus dimasukkan sedikit demi sedikit kedalam udara panas didalam silinder. Bahan bakar menyala dan terbakar selama bagian pertama dari langkah kerja, sehingga menaikkan tekanan didalam silinder. Selama langkah yang ketiga ini yang disebut langkah kerja atau langkah daya, gas panas mendorong torak turun atau maju. Gas mengembang dari volume silinder yang membesar dan melalui batang engkol dan engkol meneruskan energi yang ditimbulkan kepada poros engkol yang berputar.

berikut ini gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah( 4 tak) :

Gambar. 2-1. Kejadian dalam daur empat langkah.keterangan gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah

1. langkah isap mesin diesel2. langkah kompresi mesin diesel

3. langkah kerja mesin diesel4. langkah buang mesin diesel

Segera sebelum torak mencapai t.m.b, katup buang e, membuka (gb.2-1d) dan hasil pembakaran yang panas dan masih bertekanan tinggi mulai lari melalui lubang buang keluar. Selama kejadian keempat, atau langkah buang, torak bergerak keatas, di dorong oleh engkol dan batang engkol, mengusir hasil pembakaran yang tersisa.Didekat t.m.a katup buang ditutup, katup pemasukan dibuka dan daur dimulai kembali. Seperti dapat dilihat, keempat langkah memerlukan dua putaran dari poros engkol. Jadi dalam mesin empat langkah , satu langkah daya diperoleh untuk tiap dua putaran poros engkol, atau banyaknya impuls daya tiap menit adalah setengah putaran/ menit ternilai (rating)

c. Pengaturan waktu kejadian mesin diesel 4 langkahKenyataanya titik pemisah antara keempat kejadian utama tidak bersekutu dengan awal dan akhir langkah yang bersangkutan. Perbedaanya lebih kecil dalam mesin kecepatan rendah dan membesar dengan meningkatnya kecepatan mesin. Katup pemasukan mulai membuka sebelum t.m.a, dengan 10 sampai 25 derajat perjalanan engkol. Pendahuluan ini memungkinkan katup cukup terbuka pada t.m.a, ketika torak mulai langkah isap. Katup pemasukan ditutup mulai 25 sampai 45 derajat setelah t.m.b. Penginjeksian bahan bakar dimulai dari 7 sampai 27 derajat sebelum t.m.a. Akhir penginjeksian bahan bakar tergantung pada beban mesin. Untuk melepaskan tekanan gas buang sebelum torak memulai langkah balik, katup buang mulai membuka 30 sampai 60 derajat sebelum t.m.b, dan menutup 10 sampai 20 derajat setelah t.m.a.

d. Kompresi mesin dieselTerdapat dua manfaat dalam menekan isi udara selama langkah kedua atau langklah kompresi:

Pertama menaikkan efisiensi panas atau efisiensi total dari mesin dengan menaikkan densiti pengisian sehingga diperoleh suhu yang lebih tinggi selama pembakaran; ini dilakukan pada semua motor bakar, baik dari jenis penyalaan cetus api (busi) maupun penyalaan kompresi. Yang kedua, untuk menaikkan suhu udara pengisian sedemikian rupa sehingga kalau kabut halus dari bahan bakar di injeksikan kedalamya, maka bahan bakar akan menyala dan mulai terbakar tanpa memerlukan sumber penyalaan dari luar misalnya busi yang digunakan dalam mesin bensin.

e. Perbandingan kompresiPerbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari volume V1.inci kubik, dari gas dalam silinderdengan torak dengan t.m.b, terhadap volume V2 dari gas, dengan torak pada t.m.a, Perbandingan kompresi ditandai dengan R;

f. Pembakaran mesin diesel 4 langkahTerdapat dua metoda yang berbeda dari pembakaran bahan bakar dalam silinder mesin :

• Pada volume konstanPembakaran pada volume konstan berarti bahwa selama pembakaran volumenya tidak berubah dan semua energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar menjadi kenaikan suhu dan tekanan gas. Dalam sebuah mesin berati bahwa pembakaran diproses pada kecepatan sedemikian tinggi sehingga torak tidak mempunyai waktu untuk bergerak selama pembakaran. Pembakaran semacam ini diperoleh ketika torak pada t.m.a, keuntungan dari metode pembakaran bahan bakar ini adalah efisiensi panas yang tinggi. Kerugianya adalah kenaikan tekanan yang sangat mendadak dan mengakibatkan kebisingan pada mesin. Pembakaran semacam ini kira-kira didekati dalam mesin bensin penyalaan cetus api.

•Pada tekanan konstanPembakaran pada tekanan konstan, berarti bahwa selama pembakaran suhunya naik dengan kecepatan sedemikian sehingga kenaikan tekanan yang dihasilkan kira-kira cukup untuk melawan pengaruh pertambahan volume disebabkan gerakan torak, dan tekanan tidak berubah. Energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar sebagian berubah menjadi kenaikan suhu gas dan sebagian menjadi kerja luar yang dilakukan. Dalam mesin dengan pembakaran tekanan konstan, bhan bakar dibakar sedikit demi sedikit sehingga tekanan yang diperoleh pada akhir langkah kompresi dipertahankan selama seluruh proses pembakaran. Pembakaran semacam ini digunakan dalam mesin disel injeksi udara kecepatan rendah yang asli. Keuntunganya adalah mesin berjalan dengan halus, sehingga menghasilkan momen puntir lebih merata karena tekanan pembakaran yang diperpanjang. Tetapi tidak sesuai untuk mesin minyak kecepatan tingggi.

Mesin disel kecepatan tinggi modern beroperasi pada daur yang merupakan kombinasi dari kedua metoda diatas, dan disebut juga daur dwi- pembakaran ( dual-combustion); satu bagian bahan bakar dibakar dengan cepat, hampir dengan volume konstan dekat t.m.a sisanya dibakar sewaktu torak mulai bergerak menjauhi t.m.a, Tetapi tekanan tingginya tidak konstan, melainkan biasanya pertama kali naik kemudian turun. Secara umum daur ini lebih menyerupai daur pembakaran volume konstan dari pada daur mesin disel asli. Keuntunganya adalah efisiensi tinggi dan penggunaan bahan bakar hemat. Kekurangannya adalah sulitnya mencegah operasi yang kasar dan bising dari mesin.

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 13.52Link ke posting ini 3 komentar: 

Reaksi: Label: PERMESINAN KAPAL

Cara kerja mesiin diesel 2 tak

a. kejadian daur 2 langkah/cara kerja mesin diesel 2 takSebuah daur dua langkah(kerja mesin diesek 2 tak) diselesaikan dalam dua(2) langkah, atau satu putaran poros engkol mesin diesel, sedangkan daur empat langkah memerlukan dua putaran. Perbedaan utama antara mesin diesel 2 tak dan mesin diesel 4 tak adalah metode pengeluaran gas yang telah dibakar dan pengisian silinder dengan udara segar. Dalam mesin diesel 4 tak operasi ini dilakukan oleh torak mesin selama langkag buang dan isap. Dalam mesin diesel 2 tak operasi ini dilakukan dekat t.m.b, oleh pompa atau penghembus udara yang terpisah.

berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak

Gambar. 2-2. Pembilasan dari daur dua langkah(Sumber : Bambang Priambodo 1995)

Kejadian kompresi, pembakaran dan ekspansi tidak berbeda dengan kejadian pada mesin diesel 4 tak. Pengeluaran gas sisa dan pengisian silinder dengan pengisian udara segar dilakukan sebagai berikut : Kalau torak telah menjalani 80 sampai 85 persen dari langkah ekspansi, katup buang,e, e (gb.2-2a) terbuka, gas buang dilepaskan dan mulai lari dari silinder dan tekanan dalam silinder mulai turun. Torak meneruskan gerak menuju t.m.b, dan akhirnya membuka lubang s,s, yaitu lubang tempat lewat udara yang agak ditekan, sehingga udara mulai memasuku silinder, Udara ini tekananya agak lebih tinggi dari pada gas panas didalam silinder, sehingga mendorongnya keluar melalui katup e,e ( gb. 2-2b) ke udara luar. Operasi ini disebut membilas, udara yang dimasukan disebut udara bilas, dan lubang tempat udara masuk disebut lubang bilas. Kira-kira pada saat torak pada langkah naik menutup lubang s, s, maka katup buang e, e juga ditutup (gb. 2-2e) dan langkah kompresi dimulai.

Keuntungan operasi mesin diesel 2 tak adalah penghilangan dua langkah pengisian yang diperlukan dalam operasi empat langkah. Jadi silinder memberikan satu langkah daya untuk tiap putaran mesin kalau dibandingkan dengan satu langkah daya untuk tiap dua putaran pada mesin daur empat langkah. Kalau semua kondisi yang lain misalnya lubang, langkah, kecepatan dan tekanan gas efektif rata-rata sama, maka mesin dua langkah akan membangkitkan daya dua kali lipat daripada mesin empat langkah. Ini berarti juga bahwa mesin dua langkah dalam garis besarnya mempunyai berat setengah dari mesin diesel 4 tak dari daya yang sama dan menghasilkan momen puntir yang lebih rata.

Tetapi, harus dicatat bahwa ini hanya benar untuk mesin yang memiliki tekanan efektif rata—rata sama. Jadi mesin dua langkah dengan karter yang membilas mempunyai teakanan efektif rata-rata yang rendah, sehingga membangkitkan daya yang kurang dari mesin empat langkah yang sebanding. Di lain pihak, mesin empat langkah dengan pengisian lanjut dapat membangkitkan daya yang sama atau lebih besar daripada mesin dualangkah dari perpindahan yang sama.

Keuntungan ini sangat penting pada kapal dan lokomotip sehingga penggunaan mesin dua langkah pada instalasi ini jauh lebih banyak daripada mesin empat langkah, khususnya dalam unit daya

besar. Kerugian dari semua mesin dua langkah, adalah suhu yang tinggi dari torak dan kepala silinder yang diakibatkan fakta bahwa pembakaran terjadi pada tiap putaran.berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak. pada gambar 2-3 yaitu gambar pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak, pada gambar 2-4 yaiutu gambar Pembilasan aliranlingkar atau aliran balik mesin diesel 2 tak, dan gambar 2-5 yaitu gambar Pembilasan aliran balik dalam mesin kerja ganda mesin diesel 2 tak.

(Sumber: Bambang Priambodo, 1995)

 (b). Metoda Pembilasan mesin diesel 2 takGb.2-2 hanya mengilustrasikan salah satu dari beberpa metoda dari pembilasan silinder. Dalam beberapa mesin gas buangnya dibiarkan keluar melalui lubang, yang dinbuka oleh torak seperti

lubang pembilasan s,s (gb.2- 2) Tergantung pada letak lubang buang terhadap lubang bilas, terdapat dua metoda pembilasan yang dasarnya berbeda: pembilasan aliran silang (cross flow) (gb 2-3) dan pembilasan lingkar (loop) atau aliran balik (return flow) (gb.2-4).

(c). Pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak.Dengan metote ini torak terlebih dulu membuka lubang buang e,e, dan melipatkan tekanan : dengan menurun lebih jauh maka torak membuka lubang bilas s,s. dan mulai memasukan udara agak bertekanan yang arusnya terutama diarahkan keatas, seperti ditunjukkan tanda panah, sehingga mendorong keluar gas buang melalui lubang e,e. Setelah melampui t.m.b torak terlebih dahulu menutup lubang bilas dan segera setelah itu menutup lubang buang. Kenyataan bahwa lubang buang tertutup setelah lubang bilas memungkinkan sebagian dari udara pengisian lari dari silinder. Ini merupakan kerugian dari skema bilas tersebut. Tetapi juga mempunyai keuntungan tertentu, yaitu kesederhanaan konstruksi dan pemeliharaan, dengan tidak adanya katup yang harus tetap rapat.

Beberapa mesin besar kecepatan rendah menggunakan sekema pembilasan arus silang yang diperbaiki dengan tambahan katup searah yang terlrtak didekat lubang bilas. Dalam kasus ini lubang bilas dibuat sama tinggi atau bahkan agak lebih tinggi daripada lubang buang. Seperti ditunjukkan dalam gb. 1-5. Oleh karenanya lubang bilas dibuka oleh torak secara serentak dengan atau sedikit sebelum lubang buang; tetapi katup searah mencegah gas buang masuk kedalam penerima udara bilas. Segera setelah tekanan didalam silinder turun dibawah tekanan dalam penerima udara, maka tekanan dalam penerima udara membuka katup searah dan pemasukan udara bilas dimulai. Pembilasan dilanjutkan sampai lubang bilas maupun lubang buang ditutup oleh torak. Skema ini memberikan efisiensi pembilasan, yang menghasilkan tekanan efektif rata-rata lebih tinggi pada biaya nominal pada katup dan pemeliharaanya.

(d). Pembilasan lingkar.Gb.2-4. Mirip dengan aliran silang dalam hal urutan pembukaan lubang. Tetapi arah aliran uydara berbeda, seperti ditunjukan dengan tanda anak panah.Keuntungnya adalah bahwa keseluruhan penerimaan udara bilas dan penerima gas buang terletak pada sisi yang sama dari silinder, sehingga lebih mudah dicapai. Skema ini sesuai untu mesin kerja ganda, karena dengan mesin tersebut maka operasi katup buang (gb. 2-2 ) untuk ruang bakar bawah menjadi sangat rumit. Kalau digunakan pada mesin kerja ganda (gb.2-5) skema ini disempurnakan dengan memasang katup buang putar,r. selama pelepasan gas buang, maka katupr, terbuka, tetapi katup ini tertutup kalau torak menutupi lubang bilas pada langkah balik. Dengan pengaturan ini untuk melepaskan pengisian udara selama awal langkah kompresi, ketika lubang buang ditutup oleh torak, katup putar dibuka dan dbuat siap untuk daur berikutnya. Seperti dapat dilihat pada gambar 2-5, panjang torak dibuat tepat sama dengan panjang langkah untuk mengendalikan kejadian pembuangan dan pembilasan secara bergantian oleh tepi atas dan bawah dari torak.

(e). Skema torak berlawananTorak bawah mengendalikan lubang buang, torak atas mengendalikan lubang bilas. Untuk mendapatkan pelepasan awal dari gas buang dengan membuka lubang buange, mendahului lubang bilass, maka engkol dari poros engkol bawah dimajukan trerhadap engkol dari poros engkol atas, sehingga mendahului engkol atas 10 sampai 15 derajat. Dengan cara ini maka

lubang buang terbuka terlebih dahulu (gb.2-6a) ; kalau tekanan telah cukup diturunkan, lubang bilas dibuka (gb,2-6b) dan pembilasan berlangsung. Setelah lubang buang ditutup, dilakukan tambahan pemasukan udara (gb.2-6c) sampai lubang bilas juga tertutup kemudian dilakukan kompresi sedikit sebelum torak mencapai titik yang paling berdekatan dengan torak yang lain, bahan bakar diinjeksikan, menyala, dan terbakar sementara langkah ekspansi dimulai (gb. 2-6 d). Putaran dari poros engkol atas dan bawah diteruskan kepada poros engkol utama dibawah oleh poros vertikal perantara dan dua pasang roda gigi payung

Gb. (2-6). Operasi torak berlawanan.(Sum ber : Bambang Priambodo , 1995)

Keuntungan dari skema ini adalah :1. Pembilasan yang efisien dari silinder sehingga ditimbulkan daya lebih besar

2. Tidak ada katup dan roda gigi pengoperasian katup.

3. Tidak ada kepala silinder, yang karena bentuknya rumit merupakan sumber gangguan dalam operasi mesin.

4. Kemudahan pencapaian untu inspeksi dan perbaikan dari bagian pada umumnya.

Kedua skema pembilasan (gb 2-2 dan 2-6) juga diklasifikasikan sebagai pembilasan sealiran (uniflow). Dalam kedua kasus maka gas buang dan udara bilas mengalir dalam arah yang sama, sehingga kurang peluangnya untuk pembentukan turbolensi yang tidak dapat dihindarkan pada pembilasan aliran silang dan aliran balik.

Pengisian Lanjut. (supercharging) Mesin diesel 2 TakPengisian lanjut bertujuan untuk menaikkan daya mesin yang perpindahan torak dan kecepatannya telah ditentukan. Dalam mesin disel daya dibangkitkan oleh pembakaran bahan bakar, dan kalau dikehendaki kenaikan daya, bahan bakar yang dibakar harus lebih banyak sehingga udara harus lebih banyak tersedia karena setiap pound bahan bakar memerlukan sejumlah udara tertentu, kondisi lainnya sama, yaitu suatu volume, atau ruang akan memegang berat udara yang lebih besar, kalu tekanan udara dinaikkan. Maka pengisian lanjut didapatkan dengan suatu tekanan yang lebih tinggi pada awal langkah kompresi.

Untuk menaikkan tekanan udara mesin empat langkah, pengisian udaratidak dihisap ke dalam silinder atau dikatakan, tidak dimasukkan dengan penghisapan alamiah oleh torak yang mundur, tetapi oleh pompa ataupenghembus udara yang terpisah.Terdapat tiga jenis penghembus yang digunakan :1) Pompa torak ulak-alik yang mirip dengan kompresor udara2) Penghembus perpindahan positip yang perputar dari jenis roots, dan3) Penghembus kecepatan tinggi

Pompa sentrifugal, biasanya digerakkan oleh turbin gas yang memanfaatkan energi kinetik yang dari gas buang

Kalau pengisian lanjut digunakan pada mesin empat langkah,perubahan utama yang diperlukan dalam disain adalah perubahan pengaturan waktu dari katup pemasukan dan pembuangan. Waktu pembukaan katup pemasukan dimajukan dan penutupan katup buang diperlambat,kedua katup dirancang untuk tetap terbuka secara serentak untuk sekitar 50 sampai 100 derajat, pemilihanya tergantung pada kecepatan normal mesin. Pembukaan secara serentak ini disebut tumpang tindih (overlapping). Keuntungan yang diperoleh dari tumpang tindih banyak adalah pembilasan yang lebih baik pada ruang bakar. Hasil pengujian menunjukkan bahwa tumpang tindih sebesar 40 sampai 50 derajat akan menaikan keluaran daya mesin dari sekitar 5 persen – kalu pengisian lanjut sangat kecil, hanya untuk meniadakan vakuum dalam silinder utama langkah isap – sampai 8 persen dengan tekanan pengisian lanjut 12 in air raksa. Sebagai perbandingan tumpang tindih 10 sampai 20 derajat yang umum digunakan dalam mesin tanpa pengisian lanjut. Daya total yang diperoleh karena pengisian lanjut bervariasi dari 20 sampai 50 persen, tergantung pada tekanan pengisian lanjut, yang pada mesin disel sekarang bervariasi dari 5 sampai sekitar12 in air raksa.Perlu dicatat bahwa bersama kenaikan tekanan tekanan efektif rata-rata, pengisian lanjut juga menaikkan tekanan penyalaan maksimum dan suhu maksimum. Sebaliknya, penggunaan bahan bakar tiap daya kuda- jam biasanya berkurang dengan pengisian lanjut, karena sebagai akibat dari kenaikan turbolensi udara, dilakukan pengadukan yang lebih baik antara udara dan bahan bakar udara pengisian, sehingga pembakaran bahan bakar menjadi lebih baik, dan juga karena efisiensi mekanis dari mesin meningkat- dari kenyataan bahwa keluaranya dinaikkan lebih besar daripada kerugian mekanisnya.

Mesin dua langkah biasanya telah mempunyai penghembus untuk udara bilas dan pengisian lanjut dapat diperoleh secara mudah dengan menaikkan jumlah dan tekanan udara bilas. Sebagai tambahan, sedikit perubahan dari pengaturan waktu buang dan waktu bilas untuk mendapatkan udara bilas lebih banyak dari awal langkah kompresi.

Kecepatan Torak Mesin Diesel 2 TakKecepatan poros engkol dapat dianggap seragam tetapi, perjalanan torak tidak demikian : pada titik mati torak d iam, kecepatanya nol, pada saat torak mulai bergerak, kecepatanya meningkat sedikit demi sedikit dan mencapai maksimum disekitar pertengahan langkah, dari sini kecepatan torak mulai menurun dan pada titik mati yang berlawanan torak menjadi berhenti lagi. Jadi kecepatan torak bervariasi dengan waktu, Untuk beberapa perhitungn perlu diketahui kecepatan torak rata-rata, yaitu kecepatan konstan yang diperlukan oleh torak untuk bergerak mencapai

jarak yang sama seperti kalau ditempuh dengan kecepatan variabel. Kecepatan rata-rata biasanya disebutkan secara sederhana sebagai kecepatan torak dari mesin. Umumnya mengukur kecepatan torak dalam feet tiap menit. Jarak yang dijalani oleh torak dalam satu menit sama dengan dua langkah yang dibuat tiap putaran dikalikan jumlah putaran tiap menit dan merupakan kecepatan torak rata- rata.

Ampun postingan yang satu ini masih hancur, tapi biarlah. Sekian postingan kapal cargo tentang cara kerja mesin diesel 2 takDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 13.44Link ke posting ini 2 komentar: 

Reaksi: Label: PERMESINAN KAPAL

SISTEM STARTER KAPALSistem starter kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.

Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu tenaga untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain.

2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada langkah ekspansi.

3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada kepala silinder.

Berikut adalah gambar instalasi sistem starter kapal:

Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :1. Kompressor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor listrik yang berasal dari generator.

2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke bilga.

3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.

4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.

5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.

Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapal adalah motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar. Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung.  Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety, pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar.  Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.   Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 20.07Link ke posting ini 6 komentar: 

Reaksi: Label: PERMESINAN KAPAL

mesin diesel kapal

Mesin Diesel kapal ( Marine engine ) mempunyai perbedaan dengan Mesin Diesel yang dipakai didaratan ( konvensional ). Kenapa untuk melayani operasional, perawatan dan perbaikan - perbaikan kecil mesin - mesin diesel kapal, para masinisnya ( Engineer ), ada yang setingkat D3 ( ATT III ), S1 ( ATT II ), bahkan ada yang setara dengan S2 ( ATT I / M,Mar Eng ). Sementara mesin - mesin diesel di daratan cukup dilayani oleh tamatan SMK s/d D3 Permesinan saja. Prinsip kerja mesin diesel baik di darat maupun di kapal - kapal sama saja, tak ada perbedaan yang signifcan. Sedangkan letak perbedaannya, antara lain ada pada :

I. Material mesin diesel kapalMaterial mesin diesel kapal   ( Marine engine ) dibuat lebih tangguh dari pada mesin - mesin yang ada didarat, agar tidak mudah mengalami kerusakan / keropos bila bersinggungan dengan air laut yang mempunyai kadar garam sangat tinggi dan mengandung unsur - unsur mineral dan biota laut perusak lainnya. Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal yang demikian, maka di lakukan tindakan - tindakan pada mesin diesel kapal sebagai berikut : Melakukan pengecatan " Anti Faulant ", memasang Zink Anode pada sea chest air laut masuk dan pada cooler-cooler mesin diesel kapal untuk mencegah pengkeroposan material.

Memasang system dosis Alkytrimethylene Diamenes, suatu cairan Anti faulant Marine Chemical Corrosive Liquid Basic Organic, sebelum pendistribusian air laut dari sea chest kepemakaian Sedangkan mesin diesel di darat tidak pernah mengalami hal - hal seperti ini.

II. Operasional mesin diesel kapalSelama pengoperasiannya ( Engine running ), mesin diesel darat hanya mendapat getaran dari mesin itu sendiri ( internal vibration ), tidak pernah menerima getaran dari luar ( external vibration ), kecuali bila terjadi gempa bumi. Tidak demikian halnya dengan Marine engine, selain mendapat getaran mesin itu sendiri, mesin - mesin diesel kapal juga mendapatkan getaran perlawanan dari luar, karena guncangan dari badan kapal yang diterpa ombak laut. Terjangan ombak yang begitu dahsyat terhadap badan kapal bisa membuat mesin mengalami kemiringan sampai sekitar 60 derajat. Bila hal ini terjadi bisa mengakibatkan mesin mengalami, sebagai berikut: Tekanan lubricating oil akan mengalami kekosongan ( hampa ), bila hal ini terjadi, maka tekanan lub. oil akan menurun ( lubricating oil low pressure ), mesin akan mati secara mendadak ( Shutdown immediately ), atau mesin mengalami rusak berat ( break down ). Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal seperti ini, maka pada saat rancang bangun, marine engine dipasang dua buah pipa isap lubricating oil kapal didepan dan dibelakang agak kekanan, atau kekiri lub oil carter engine. Sehingga bila mesin kapal   mengalami kemiringan kearah manapun dan berapa derajatpun, lubricating oil tetap akan terisap oleh pompa minyak lumas.Sedangkan pada mesin - mesin darat pipa isap minyak lumas cukup satu saja.

Buritan kapal terangkat, sehingga baling-baling terbebas dari tekanan air laut, secara logika akan terjadi putaran lebih ( over speed ) pada mesin induk kapal, atau bisa juga terjadi kerusakan yang fatal ( break down ). Tetapi hal sudah diantisipasi oleh perancang Marine engine dengan memasang pengaman pada Governoor, agar putaran mesin tetap menyesuaikan dengan situasi dan kondisi saat itu. Alat pengaman ini dikenal dengan nama " Over Speed Trip ". Pada mesin - mesin darat tidak dilengkapi dengan peralatan ini.

III. Penempatan dan penataan mesin kapal ( Arrange & install )Pemasangan dan penataan pada mesin-mesin di darat sangat simpel dan sederhana. Buat pondasi mesin yang kokoh, rata, pasang engine mounting untuk perendam getar, bila mesin beroperasi. Install, cooling system, exhause gas system, On / Off system, memakai angin penjalan atau

battery. Allignment dengan kebutuhan pemakaian, apakah untuk pembangkit atau lainnya, selesai sudah. Pada saat pembangunan kapal, yang paling sulit dan penuh kehati-hatian adalah pembuatan pondasi mesin kapal, terutama mesin induk kapal, tidak cukup dengan rata saja, tetapi harus memperhitung semua yang berkaitan dengan mesin kapal tersebut. Harus memperhitungkan titik berat kapal, kelurusan dengan gear box, propulsion, momen - momen yang kemungkinan akan terjadi saat kapal telah beroperasi, dan pengendalian mesin kapal untuk kebutuhan manouvering. Apalagi, bila kapal tersebut memakai dua mesin ( twin engine ).Ini semua belum termasuk, pengoperasian, perawatan dan perbaikan, bila kapal telah dapat dimanfaatkan sesuai dengan fungsinya. Jadi, wajarlah bila engineer - engineer kapal ada yang setara dengan S2

jenis mesin yang ada di kapal

Agar kapal dapat bergerak dan berlayar diperlukan tenaga penggerak kapal. Berbagai bentuk tenagapenggerak kapal seperti dayung, layer, mesin diesel kapal, mesin uap bahkan tenaga nuklir di gunakan. Penggunaan motor diesel menempati urutan pertama untuk kapal komersial selanjutnya pemakaian mesin uap lebih diutamakan untuk kapal – kapal berukuran sangat besar seperti Super Tanker.Pemakaian mesin diesel pada kapal lebih disenangi karena lebih praktis dalam pengopersiannya, persiapan untuk menghidupkan sebuah mesin induk hanya diperlukan lebih kurang satu jam, sedangkan untuk mesin uap diperlkan waktu tidak kurang dari empat jam.Sebuah kapal dengan tenaga penggerak mesin diesel, biasanya mencantumkan KM (kapal motor), MS (motor ship), MV (motor Vessel) sebelum nama kapalnya, Sedangkan kapal dengan tenaga penggerak mesin uap mencantumkan KU (kapal uap), SS (steam ship) sebelum menunjukan nama kapal tersebut.Untuk jenis mesin – mesin yang terdapat disebuah kapal dibagi atas 3 kelompok yaitu :1. Motor Induk / Main Engine.Mesin kapal yang berfungsi sebagai tenaga penggerak kapal, nantinya mesin ini bertugas untuk menggerakan propeller / baling – baling kapal yang selanjutnya mendorong air dan menggerakan kapal maju atau mundur.Kapal denga satu propeller hanya mempunyai satu mesin induk sedangkan kapal yang mempunyai dua propeller atau twin screw digerakan oleh dua mesin induk.2. Generator Set / Genset kapal.Atau nama lainnya mesin Diesel / Motor Bantu / generator adalah mesin yang berfungsi sebagai pembangkit tenaga listrik. Ukuran motor Bantu lebih kecil dari motor induk. Dalam sebuah kapalterdapat lebih dari satu motor Bantu yang masing – masing berfungsi menggerakan generator.Generator akan menghasilkan listrik, nantinya digunakan untuk penerangan dan power supply bagi pesawat – pesawat Bantu lannya. Apabila kapal sandar didermaga maka mesin diesel kapal dapat juga digunakan untuk mengerakan mesin bagi Derek / alat bongkar muat.3. Pesawat Bantu/alat bantu kapal.Pesawat Bantu/alat bantu kapal Adalah jenis mesin – mesin diatas kapal yang berfungsi sebagai sarana penunjang pokok dalam pengoperasian kapal. Secara standar / biasa untuk sebuah kapal akan ditemukan jenis – jenis pesawat Bantu yaitu :

Kompresor Udara / Air Compressor Fungsinya untuk menghidupkan motor diesel / mesin Bantu karena pada umumnya mesin tersebut hanya dapat dihidupkan dengan menggunakan tenaga / tekanan udara.

Pompa air pendingin / Cooling water pump Terdapat 2 jenis yaitu, pompa air tawarpendingin (tertutup) adalah pompa yang mensirkulasikan air tawar pendingin dari motor ke cooler untuk selanjutnya kembali ke motor, sedangkan pompa air laut pendingin (terbuka)adalah pompa yang memasukan air laut ke dalam cooler yang selanjutnya mengalir kembali ke laut.

pompa ballast kapal/ Ballast pump yaitu Pompa air laut yang digunakan untuk memompa air laut ke dalam / ke laur tangki – tangki ballast kapal.

Pompa Sanitary / Sanitair pump yaitu Pompa air laut / tawar untuk mencukupi kebutuhanair tawar bagi air pendingin mesin – mesin kapal, serta kebutuhan lainnya seperti dapur, kamar mandi, WC dsb.

Pompa Got / Bilge pump yaitu Untuk menampung air kondesat / air got yang kemudian di buang keluar kapal.

Pompa Dinas Umum yaitu Pompa yang digunakan untuk menggantikan fungsi pompa air laut pendingin, pompa ballast atau pompa got.

Pompa Transfer bahan bakar kapal digunakan untuk memindahkan bahan bakar dari tangki ke tangki lainnya dan untuk persiapan bunker dan untuk pengaturan stabilitas kapal.

Separator Ada 2 jenis yaitu, purifier untuk memisahkan air dengan minyak dan clearifier untuk memisahkan benda lainnya yang terbawa dalam minyak.

Ketel Bantu / DonkeyBoiler Digunakan untuk menghasilkan uap air untuk memanaskanbahan bakar sebelum masuk kedalam motor diesel. Uap tersebut dapat dipergunakan untuk memasak, pemanas air mandi dan pemanas untuk air condition.

Mesin Kemudi Untuk menggerakan daun kemudi ke kiri / kanan atau untuk mempertahankannya pada posisi yang diinginkan.

Mesin Jangkar atau Winch / Derek jangkar digunakan untuk menaikan / heave up jangkar kapal sewaktu kapal akan berlayar.

Winch / Derek untuk alat B/M Berfungsi untuk alat bongkar muat kapal sewaktu kapal sandar di dermaga.

sekian info copas saya tentang mesin yang ada di kapal   dan  mesin diesel kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01.14Link ke posting ini 8 komentar: 

Reaksi: Label: PERMESINAN KAPAL

cara merawat mesin dieselMesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi). Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat, mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar. Udara disedot ke dalam silinder mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi. Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar diesel dipompa ke

ruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft.Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. (Lihat direct injection vs indirect injection untuk tipe injeksi bahan bakar). Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh turbocharger meningkatkan efisiensi.Piston dalam bahasa Indonesia juga dikenal dengan istilah torak adalah komponen dari mesin pembakaran dalam yang berfungsi sebagai penekan udara masuk dan penerima hentakan pembakaran pada ruang bakar silinder liner. Komponen mesin ini dipegang oleh setang piston yang mendapatkan gerakan turun-naik dari gerakan berputar crankshaft.Piston mesin diesel merupakan sumbat geser yang terpasang presisi di dalam sebuah silinder. Dengan tujuan, baik untuk mengubah volume dari tabung, menekan fluida di dalam silinder, membuka- tutup jalur aliran atau pun kombinasi semua itu.Pada silinder hidrolik piston menerima gaya dari fluida dan diteruskan menjadi gerakan segaris (linear).Mantapnya mesin diesel ini dimungkinkan karena beberapa alasan diantaranya lain mesinnya lebih kokoh dan mesin diesel tidak menggunakan system pengapian seperti halnya mesin bensin. Pada mesin dengan bahan bakar bensin, tanpa system pengapian mesin diesel

 Cara merawat mesin diesel : Saringan udara mesin diesel. Debu adalah musuh utama dari mesin diesel. Debu yang masuk ke ruang mesin mempercepat keausan pada ruang bakar karena debu akan menjadi bahan pengasah antara selinder dengan ring piston. Maka pada proyek besar, seperti pembukaan lahang baru, untuk menghindari kerusakan tersebut maka setiap sore teknisi selalu membersihkan saringan udara dengan mengguna¬kan kompresor. Saringan udara yang tersumbat debu menyebabkan jumlah udara yang diperlukan agar pembakaran sempurna tidak tercapai. Akibatnya mesin tidak bertenaga. Karena mesin tidak bertenaga lalu sopir suka menyinjak gas maksimum, dengan sendir¬inya tindakan ini menyebabkan solar terlalu banyak disemprotkan ke ruang bakar.Salah satu sebabnya karena tidak lancarnya udara yang masuk lewat saringan udara.

Bahan bakar solar. sopir mesin diesel mengisi penuh tangki solar sore hari saat mobil mau istirahat Biasanya biar kotoran dalam solar mengendap. Udara yang banyak. akan meninggalkan air dalam tangki solar. Sedangkan air yang mencapai pompa injektor maupun injektor akan merusak komponen tersebut.

Aki, kabel- kabel dan busi pemijar. aki dan kabel- bakel merupakan syarat mutlak pada mesin diesel. Tampa aki yang kondisinya baik mesin diesel "sangat" menjengkelkan. Aki harus mampu menggerakan secara cepat motor starter sehingga terjadi tekanan yang tinggi yang membuat solar meledak.Kita  perlu menjaga aki dan kabel- kabel terhindar dari solar. Agar bagian yang disebut ini terawat dengan baik.

Cara lain merawat mesin diesel adalah :  Cek Kondisi Oli Oli mesin.peranannya untuk melumas komponen-komponen mesin, seperti stang seher, seher, dan ring seher, kruk as dan noken as atau stang klep.

Cek Kondisi Aki Jangan dibiarkan air accu melewati batas maksimum dan minimum yang akibatnya bisa mempercepat kerusakan pada sel-sel accu. Selain itu, jika baterei atau accu tersebut sudah melemah secepatnya diganti, sebab jika dipaksakan selain kedua kutub positif dan negatif akan mengeluarkan korosi (serbuk putih), korosi tersebut akan menjalar ke bagian kabel-kabel utama yang menghubungkan arus listrik ke saluran lampu, dinamo, atau bagian-bagian lainnya. Oleh karena itu, jika terjadi hal itu, arus listrik yang dihantarkan baterei atau accu tidak sempurna dan bisa menyebabkan kerusakan pada komponen dinamo, kontak mesin maupun switch lampu.

Periksa Rantai dan Gir Jangan biarkan rantai terlalu kendor, atau terlalu kencang. Terlalu kendor bisa membuat rantai copot dari girnya, sementara terlalu kencang bisa mengakibatkan putus rantai. Cek juga kondisi gir, jika sudah tajam segera ganti karena jika tidak rantai bisa tiba-tiba putus.

Periksa Kabel Koil dan Busi Perhatikan keberadaan kabel koil yang menghubungkan arus listrik ke busi. Jika sudah cukup umur dan sudah terlihat ada retakan dan pengerasan pada kabel tersebut, maka sebaiknya diganti.

Perhatikan Selang Bensin. Komponen lainnya yang perlu diperhatikan selang bensin ke karburator. Jangan membiarkan kondisi selang bensin mengeras atau terjadi retakan-retakan, karena bagian dalam selang bisa jadi sudah tidak elastis yang mengakibatkan serbuk kotoran yang berasal dari selang terbawa ke karburator. Yang pada akhirnya akan terjadi penyumbatan suplai bensin dari tanki ke karburator sehingga mengganggu sistem pembakaran.

Panaskan Mesin paling lama 2 Menit .Panaskan mesin sebelum motor dijalankan, tak perlu lama-lama cukup 1-2 menit. Ini supaya sirkulasi oli bisa melumasi seluruh bagian dalam mesin yang bergerak. Jangan terlalu lama memanaskan karena akan membuat pipa knalpot menguning selain itu buang-buang bensin.

Periksa tekanan angin ban Jangan terlalu keras dan juga jangan kurang karena bisa berakibat kembang ban motor rusak.

          Gesekan terjadi berulang-ulang antarkomponen mesin  mesin diesel mengakibatkan keausan pada bagian permukaannya. Oli pelumas akan membuat permukaan menjadi licin,sehingga gesekan langsung antarkomponen mesin tersebut dapat dicegah.Besarnya gesekan bisa menyebabkan mesin mengalami over heat hingga macet atau menyebabkan kerusakan pada silinder dan piston. Keausan yang paling banyak padadinding silinder oleh cincin torak terjadi diantaranya langkah torak atau ½ langkah torak. Kekasaran permukaan antara bidangkontak dinding silinder dengan cincin piston merupakan penghambat gerakan piston gaya penghambat pada cincin piston ini dinamakan gaya gesek.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 10.53Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE)Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE) Content :

1. Section 1 General provisions and definitions

2. Section 2 General loading, carriage and unloading precautions

3. Section 3 Safety of personnel and ship

4. Section 4 Assessment of acceptability of consignments for safe shipment

5. Section 5 Trimming procedures

6. Section 6 Methods of determining angle of repose

7. Section 7 Cargoes that may liquefy

8. Section 8 Test procedures for cargoes that may liquefy

9. Section 9 Materials possessing chemical hazards

10. Section 10 Carriage of solid bulk wastes

11. Section 11 Security provisions

12. Section 12 Stowage factor conversion tables

13. Section 13 References

1. Appendix 1 Individual schedules of solid bulk cargoes

2. Appendix 2 Laboratory test procedures, associated apparatus and standards

3. Appendix 3 Properties of solid bulk cargoes

4. Appendix 4 Index of solid bulk cargoes

The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS Convention), as amended, deals with various aspects of maritime safety and contains, in parts A and B of chapter VI and part B of chapter VII, the mandatory provisions governing the carriage of solid bulk cargoes and the carriage of dangerous goods in solid form in bulk, respectively. These provisions are amplified in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code).

Detailed fire protection arrangements for ships carrying solid bulk cargoes are incorporated into chapter II-2 of the SOLAS Convention by regulations 10 and 19. Attention is drawn to regulation II-2/19.4 (or II-2/54.3) of the SOLAS Convention as amended. This provides for an appropriate document as evidence of compliance of construction and equipment with the requirements of regulation II-2/19 (or II.2/54) to be issued to ships carrying dangerous goods in solid form in bulk, as defined in regulation VII/7 of the Convention, except class 6.2 and class 7, which are:

Cargo ships of 500 gross tonnage or over constructed on or after 1 September 1984; or

Cargo ships of less than 500 gross tonnage constructed on or after 1 February 1992.

The IMSBC Code that was adopted by resolution [MSC.xx(85)] was recommended to Governments for adoption or for use as the basis for national regulations in pursuance of their obligations under regulation of the SOLAS Convention, as amended. The Code is mandatory under the provision of the SOLAS Convention from [date of entry into force]. However, some parts of the Code continue to be recommendatory or informative. It needs to be emphasized that, in the context of the language of the Code: the words “shall”, “should” and “may”, when used in the Code, mean that the relevant provisions are “mandatory”, “recommendatory” and “optional”, respectively. Observance of the Code harmonizes the practices and procedures to be followed and the appropriate precautions to be taken in the loading, trimming, carriage and discharge of solid bulk cargoes when transported by sea, ensuring compliance with the mandatory provisions of the SOLAS Convention.

The Code has undergone many changes, both in layout and content, in order to keep pace with the expansion and progress of industry. Maritime Safety Committee (MSC) is authorized by the Organization’s Assembly to adopt amendments to the Code, thus enabling the IMO to respond promptly to developments in transport.

The MSC at its eighty-fifth session agreed that, in order to facilitate the safe transport of solid bulk cargoes, the provisions of the Code may be applied from 1 January 2009 on a voluntary basis, pending their official entry into force on 1 January 2011 without any transitional period. This is described in resolution [MSC.xx(85)].Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 14.40Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, ARTIKEL KAPAL

Keselamatan Pelayaran KapalKeselamatan Pelayaran Kapal secara teknis tidak dapat dipisahkan dari faktor keselamatan (safety) pada saat segala usaha yang dilakukan manusia tidak terbebaskan dari bahaya (hazard) yang menimbulkan faktor resiko (risk) yang dapat berakibat pada kerugian baik secara materiil maupun non materiil, Sehingga jelas diperlukan pengukuran tingkat keselamatan terhadap sumber bahaya dan resiko yang ditimbulkan. Demikian halnya dengan kapal ikan, penangkapan ikan merupakan salah satu pekerjaan yang memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi karena lingkungan pekerjaan yang dihadapi cukup sulit. 

Dewan Maritim Indonesia (DMI) memastikan 72% dari 1.551 kasus kecelakaan laut yang terjadi di Indonesia karena kesalahan manusia (human error) data ini diperoleh dari hasil penelitian independen International Maritime Organization (IMO) di Indonesia tahun 1990 ~ 2001. Adapun dari penelitian tersebut bahwa kecelakaan laut tersebut terdapat lima pihak yang memberi kontribusi terjadinya kecelakaan laut antara lain anak buah kapal (ABK) dan nahkoda 80,9%, pemilik kapal 8,7%, syahbandar 1,8%, biro klasifikasi 3,1%, dan pandu 5,5%. Semester I/2005 kecelakaan kapal di Indonesia juga mengalami kenaikan yang cukup signifikan yaitu 26 kasus dan diyakini masih banyak lagi yang belum dilaporkan (sumber : Bisnis Indonesia, 29 Juli 2005).

Studi Dephub-JICA tahun 2002 menunjukkan bahwa sejak tahun 1982 sampai tahun 2000 terjadi 3.826 kejadian kecelakaan kapal atau rata-rata terjadi sebanyak 204 kecelakaan kapal setiap tahun, atau terjadi kecelakaan setiap 2 hari sekali. Meskipun demikian statistik kecelakaan kapal menunjukkan bahwa rata-rata kecelakaan kapal pada tahun 1998, 1999 dan tahun 2000 menunjukkan kecenderungan menurun, menjadi 64 kejadian per tahun, atau satu kejadian setiap 5 hari sekali.

Kejadian kapal tenggelam merupakan (40%) dari seluruh kecelakaan kapal, kebakaran kapal merupakan urutan berikut (14%), disusul dengan tabrakan kapal yang cukup sering terjadi (11%). Tabrakan kapal merupakan kejadian yang sangat serius dan menjadi peistiwa yang akan merenggut banyak jiwa dan harta benda. Penyebab terjadinya kecelakaan menurut JICA dapat diperinci oleh sebab-sebab kesalahan manusia (human error), akibat bencana alam (force majeur) dan akibat struktur kapal (hull structure). Dalam kurun 3 tahun terakhir tingkat kecelakaan dilihat dari penyebabnya menunjukkan dominasi kesalahan manusia sebagai penyebab terbesar.

Secara umum keselamatan merupakan suatu kosakata dimana tidak terjadi kecelakaan atau tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan akan tetapi pada kenyataanya sangat bertolak belakang, dimana kecelakaan adalah suatu kemungkinan yang selalu ada. Pencegahan kecelakaan dapat dibagi dalam 3 tahap, yaitu Tahap Desain, Tahap Konstruksi dan Tahap Operasi.

Pada tahap desain sangat penting dilakukan pemeriksaan apakah peraturan keselamatan atau peraturan klasifikasi sudah diterapkan, demikian halnya dengan tersedianya desain sistem pencegahan dan penanganan kecelakaan, semua kemungkinan untuk mengurangi resiko atau bahaya harus dipertimbangkan dalam tahap ini. Pada tahap konstruksi diperlukan pengawasan untuk memeriksa apakah penerapan desain akan keselamatan dan pendukungnya telah dibuat sesuai dengan desain. Pada tahap operasi kualitas awak kapal dan perawatan/pemeliharaan kapal akan mempengaruhi keselamatan, terutama untuk menghindari bahaya sehingga tercapai keselamatan pelayaran kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22.54Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, ARTIKEL KAPAL

Marine Hazard Simulation - Simulasi Kecelakaan KapalPenelitian dalam bidang keselamatan kapal hingga saat ini lebih menitik beratkan pada faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan kapal. Marine incident dan accident disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian yang banyak dilakukan dalam konteks keselamatan kapal umumnya hanya meninjau secara parsial faktor-faktor diatas. Hunt telah mencoba memodelkan hubungan antara sea state dengan probabilitas capsizing kapal. Beberapa kelompok ukuran kapal dapat dihubungkan dengan peluang terbaliknya kapal berdasarkan tinggi gelombang, arus dan kecepatan angin. Furusho menyatakan bahwa kesalahan yang dilakukan oleh anak buah kapal dalam mengoperasikan permesinan di kapal disebabkan oleh kondisi tempat kerja (working environment) yang tidak nyaman, seperti kebisingan dikamar mesin akibat suara motor induk, kondisi kamar mesin yang sempit, aroma kamar mesin yang tidak nyaman, getaran yang terjadi akibat beroperasinya peralatan-peralatan di kamar mesin kapaldan lain sebagainya.

Di era 90-an, World Maritime University (WMU) secara kontinyu mencoba melakukan imulasi penanggulangan bahaya dilaut dengan menggunakan fasilitas komunikasi telepon dan dokumen. Informasi diberikan lewat telepon dan respon dan proses pelaporan dilakukan dengan paper-based. Simulasi ini adalah inisiasi dari berkembangnya pola serupa dengan pengembangan lebih lanjut berupa pemanfaatan e-mail dan internet dalam pelaksanaannya.

Artana mengembangkan simulasi komputer yang dapat digunakan untuk melakukan simulasi penanggulangan kecelakaan kapal. Simulasi ini masih sangat sederhana dengan database yang kecil. Kelemahan simulasi ini yaitu pada keterbatasannya untuk melakukan analisa hasil simulasi menjadi suatu acuan dalam menyusun sistem dan prosedur penanggulangannya. Disamping itu simulasi yang dikembangkan ini belum mampu melakukan penilaian terhadap keefisienan simulasi tersebut. Simulasi yang dikembangkan ini sudah menggunakan jaringan LAN sebagai media transformasi respon dari peserta simulasi.

Sementara itu proses terbitnya peraturan-peraturan internasional dalam penanggulangan bencana di laut boleh dikatakan sudah sangat reaktif terhadap pengalaman terjadinya beberapa bencana laut dan efek terhadap lingkungan. Setiap terjadi bencana di laut dalam skala yang besar, lembaga pengatur khususnya IMO (International Maritime Organization) telah merespon dengan cepat khususnya hal-hal yang berkaitan dengan re-design teknis kapal yang dimaksudkan untuk mencegah bencana serupa terjadi lagi dan menekan kemungkinan operator kapal melakukan kesalahan yang sama yang mengakibatkan bencana tersebut. Namun harus disadari pula bahwa ada titik tertentu didalam usaha penanggulangan bencana di laut dimana kita tidak mampu lagi mengabaikan faktor kesalahan manusia dengan semata-mata melakukan disain ulang kapal dan sistem di dalamnya. Kenyataan yang ada adalah bahwa seberapa jauhpun

kita melakukan perbaikan- perbaikan terhadap disain kapal maka faktor manusialah yang akan jauh lebih menentukan dalam terjadinya kesalahan pengoperasian kapal yang mengakibatkan bencana. Dengan demikian setiap metode pendekatan baru terhadap terciptanyasistem keselamatan di laut harus mampu menciptakan sistem yang dapat memperbaiki performansi dari manusia (operator kapal dan pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana di laut termasuk masyarakat). Jika kita akan melakukan perbaikan ke arah ini, maka pendekatan yang didisain harus memberi arah pada perbaikan faktor manusia dengan konsep yang rasional dan sistematis dan salah satunya dapat dilakukan dengan melibatkan sebanyak mungkin pihak-pihak yang terkait dalam penanggulangan bencana di laut untuk secara aktif terlibat dan mendapat pengalaman di dalam proses penanggulangannya.

Salah satu ide dasar dari pengembangan sistem penanggulangan bencana di laut di dunia saat ini adalah untuk menciptakan budaya keselamatan (safety culture). Safety culture ini membutuhkan komitmen kita untuk mempelajari situasi dan kondisi dari bencana di laut sebelum kita melakukan langkah-langkah penanggulangannya. Ini membutuhkan proses pelatihan dan perbaikan perilaku serta metode dalam mengantisipasi dan mengatasi situasi bencana yang terjadi di laut. Dan salah satu metode yang dapat menunjang proses transfer slogan safety culture menjadi usaha nyata yang dapat di pahami oleh semua pihak yang terlibat dalam kondisi bencana di laut adalah dengan menciptakan sebuah media simuasi dimana kondisi dan situasi bencana di laut dapat diskenariokan dan usaha-usaha penanggulangannya dapat secara sistematis disusun dengan mensimulasikan bencana tersebut berikut usaha-usaha penanggulangannya. Metode ini juga memungkinkan pelaksanaan pelatihan secara kontinyu mengingat rendahnya biaya yang dibutuhkan jika dibandingkan dengan melakukan simulasi phisik.

Berkaitan dengan pengaruh faktor manusia di dalam inisiasi bencana di laut, Furusho memberikan alternatif pendekatan statistik dalam mengidentifikasi faktor kesalahan manusia yang mengawali peluang terjadinya kecelakaan. Hasil dari penelitian seperti yang tertuang di pustaka ini berupa rekomendasi-rekomendasi yang dimaksudkan untuk menekan serendah mungkin faktor kesalahan manusia dalam pengoperasian kapal khususnya di kamar mesin. Metode ini mungkin salah satu alternatif langkah preventif bencana kecelakaan kapal dan tidak bisa dijadikan sebagai solusi penentuan langkah korektif yang optimum jika kecelakaan sudah terjadi.

Det Norske Veritas (DNV), lembaga klasifikasi kapal Norwegia, merupakan salah satu lembaga klasifikasi kapal yang paling progresif dalam melakukan penelitian pencegahan dan penanggulangan kecelakaan kapal. DNV mengusulkan prosedur penilaian keselamatan formal (Formal Safety Assessment) dalam struktur dan metodologi yang sistematis. Metode ini menggunakan pendekatan resiko dan cost-benefit analysis dalam mengembangkan prosedur dan peraturan-peraturan keselamatan kapal. Sekalipun FSA mampu memberi guidelines dalam penyusunan peraturan yang mampu menurunkan resiko terjadinya kecelakaan kapal dan proses penanggulangannya, namun metode ini hanya dapat membekali operator kapal yang merupakan subyek langsung dari kecelakaan kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 19.01Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

TUGAS IMO (INTERNASINAL MARITIM ORGANIZATION)Tugas Utama IMO (internasional maritime organization) adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan.

kalo tugas utama saya ya memberikan informasi yang insya allah berguna untuk anda, tapi mohon maaf malam ini kapal cargo blog mengubah templete blognya sehingga hancur seperti saat ini. 

 sebelum kita lanjutkan tentang IMO (internasional maritime organization) ada baiknya kita kenalan dulu nih sama IMO (bukan ima lo ya, kalo ima itu nama adik saya!!!) Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300 tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis.Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut : Safety Of Life At Sea ( SOLAS )  Convention 1974/1978

Marine Pollution Prevention ( MARPOL )  Convention 1973/1978

Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi.

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.sudah dulu ah postingannya, saya mau perbaiki dulu template blog ini yang hancur, insya allah postingan ini bermanfaat sekian postingan saya tentang Tugas IMO (internasional maritime organization)Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.13Link ke posting ini 2 komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, ARTIKEL KAPAL, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

sistem kemudi kapalkemudi kapal merupakan suatu alat kapal yang digunakan untuk mengubah dan menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal, Kemudi kapal ditempatkan diujung belakang lambung kapal/ buritan di belakang propeller kapal. prinsip kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi.ini dia gambar kumudi kapal (rudder)

 gambar kumudi kapal (rudder)

Ukuran kemudi kapal harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat memunhi persyaratan yang berlaku, bila terlalu besar mengakibatkan hambatan tetapi  kalau terlalu kecil mengakibatkan kapal kehilangan kendali khususnya pada kecepatan rendah. Besarnya disesuaikan dengan ukuran kapal, jenis kapal,  kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan kemudi. Penempatan kemudi biasanya di belakang propeler,  sehingga arus yang ditimbulkan propeler dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada kapal dengan lebih baik.meningat peranan kemudi kapal yang sangat penting, persyaratan kemudi kapal menurut solas yaitu sebagai berikut : persyaran kemudi kapal untuk kapal cargo  

Kapal – kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah.Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus di pasang sedemikian rupa sehingga pada kecepatan mundur maksimum tidak mengalami kerusakan  Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan segera dalam keadaan darurat.  Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat di stasiun pengemudi utama ( kamar kemudi anjungan ). persyaran kemudi kapal untuk kapal penumbang 

Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi sampai ke kedudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan ekonomis maksimum. Daun kemudi kapal harus dapat diputar dari kedudukan 350 disalah satu sisi ke kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis maksimum.  Perangkat kemudi bantu kapalharus dapat digerakkan dengan tenaga dimana pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poroskemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9’’ ( 228,6 mm ).  Jika unit tenaga perangkat kemudi induk dan sambungan – sambungannya di pasang secara rangkap yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing – masing unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi kapal sesuai dengan syarat – syarat paragraf  Jika pemerintah mensyaratkan suatu poros kemudi kapal yang garis tengahnya pada posisi celaga lebih dari 9” (228,6 mm) harus dilengkapi pengemudi pengganti.

konstruksi kemudi kapalDaun kemudi kapal terletak 100% di belakang poros putarnya- Diberi kerangka untuk penguat daun kemudi kapal Selalu dilengkapi dengan kokot jantan ( Pintle ) dan kokot betina ( Gudgeon )  Daun kemudi dan poros kemudi yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling  Poros kemudi atas, baut penutup, baut kemudi biasa dan baut cembung putar (Taats)  Pada linggi kemudi terdapat Nok kemudi (Rudderstops) agar daun kemudi pada waktu di putar tidak melewati batas maksimum cikar 350  Di dalam kopling kemudi terdapat baji yang gunanya untuk menahan dan membantu baut – baut kopling Kemudi kapal Berimbang adalah Kemudi yang daun kemudinya sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25 – 30 % bagian daun kemudi berada di depan poros putar, sedang sisanya berada di belakang poros putar. Pada kemudi semi berimbang bagian daun kemudi yang berada di depan poros putar lebih kecil dari 20.

jenis-jenis kemudi kapaljenis kemudi kapal kapal sangatlah banyak, yaitu sebagai berikut :

1. jenis kemudi kapal  dengan linggi kemudi  2. jenis kemudi kapal Spade rudder3. jenis kemudi kapal Semi-spade rudder4. jenis kemudi kapalActive rudder5. dan masih banyak lainnya (lagi males copas) 

nah ini dia gambar jenis-jenis kemudi kapal

gambar jenis-jenis kemudi kapalKemudi biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada dibelakang poros putar. Yang terdiri dari pelat tunggal atau anda.Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari pelat tunggal saja dan pelat ganda, kontruksi daun kemudi nya terdiri dari lembaran berganda dimana kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sehingga didalamnya terbentuk rongga. Kerangka kemudi biasa dapat terbuat dari baja tempa atau pelat yang di las, kemudi pelat ganda kedua sisinya di tutupi pelat – pelat sehingga ditengahnya berbentuk rongga.

roda kemudi kapalRoda kemudi kapal merupakan perangkat untuk mengarahkan arah kapal. Roda kemudi pada awalnya dibuat dari kayu, dengan diameter sekitar 50 sampai 100 cm,  sekarang roda kemudi semakin kecil karena dihubungkan dengan kemudi (rudder)  secara hidrolik ataupun elektronik. Dan dengan perangkat CPU dapat digunakan pilot otomatis, dimana CPU mengumpulkan informasi lokasi kapal melalui GPS,  arah angin dan arah arus dapat mengarahkan kapal ke tujuan dengan tepat.gambar kemudi kapal 

Di kapal-kapal modern roda kemudi kapal diganti dengan suatu joy stick yang dihubungkan secara remote ke perangkat  elektro-mekanik atau elektro-hydrolik untuk menggerakan kemudi/rudder. Posisi kemudi ditampilkan pada layar monitor.

demikian postingan copi paste saya dari beberapa sumbar yang bisa dipercaya tentang kemudi kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 16.47Link ke posting ini 1 komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

OIL WATER SEPARATOR OWS KAPALOIL WATER SEPARATOR "ows" merupakan suatu alat kapal dimana fluida yang tidak saling larut dipisahkan satu sama lainnya karena perbedaan masa jenis (densitas), dalam hal ini fluida yang dimaksud adalah air dan minyak, yang mana berat jenis air lebih besar dari pada berat jenis minyak sehingga saat proses pemisahan terjadi air akan berada di bagian bawah dan minyak akan berada dibagian atas. prinsip kerja pemisahan oil water separator dilakukan dengan mengubah kecepatan dan arah fluida dari sumur (well), sehingga fluida tersebut dapat terpisah.fungsi Oil water Separator yaitu digunakan dalam penanganan air yang berasal dari bilga dimana air tersebut masih bercampur dengan minyak dan harus dipisahkan sebelum dibuang kelaut. Oil water Separator menggunakan Hukum Stokes untuk mendefinisikan kecepatan terapungya sebuat benda/partikel berdasarkan berat jenis dan ukuranya. Dalam alat ini, minyak akan terakumulasi diatas permukaan air. 

 gambar oil water separator "OWS" (sumber : http://alamperkapalan.wordpress.com)

 Bagian – bagian oil water separator "OWS"  Pada pesawat Oil Water Separator memiliki dua bagian utama antara lain :

1. Ruang pemisah yang kasar (tbng 1)

2. Ruang pemisah yang halus (2)

Cara kerja oil water separator "OWS" di atas kapal  Proses Pemisahan pada tabung pertama

Air got yang dipornpa masuk ke tabung pertarna akan menjalani pemisahan dimana air got terscbut akan melewati plat – plat pemisah utama yang terpasang horizontal dalam tabung pemisah sehingga lumpur tidak akan melewati ataupun ikut dengan air got ke ruang.Air got yang masih mengandung minyak yang melewati plat –plat utama ini akan

menjalani proses pemisahan pada plat – plat kedua, sehingga lumpur yang ringan akan tertahan. Selanjutnya dalam tabung ini akan terjadi proses pemisahan dimana prinsip kerjannya berdasarkan berat jenis cairan sehingga minyak yang memiliki berat jenis lebih rendah dari air akan berada dipermukaan air dan terkumpul dalam ruang pengumpulan minyak. Kemudian air got yang telah dipisahkan dengan minyak berdasarkan berat jenis ini, akan disalurkan ke tabung pemisah kedua. Proses pemisah pada tabung kedua

Setelah melalui proses pemisahan pada tabung pemisah pertama, air got yang telah berkurang kandungan minyaknya akan mengalami proses pemisahan lagi, dimana pada tabung pemisah kedua air got akan disaring kembali melalui Coallescer sehingga partikel – partikel minyak akan dialirkan keluar tabung pemisah untuk dibuang ke laut, namun sebelumnya melalui suatu alat pendeteksi kandungan minvak (Oil Content meter) untuk mencegah teriadinya pencemaran di laut Proses Pengeluaran Minyak dari Ruang Pengumpul pada Tabung Pemisah

Setelah mengalami proses pemisahan antara air got dan kandungan minyak dalam tabung, maka kandungan minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpul minyak akan terus bertambah selama pompa bilge masih bekerja, hingga pada saat tingkat minyak dalam ruang sudah tinggi, maka alat pengontrol tingkat ketinggian minyak akan bekerja sehingga mengaktifkan katup solenoid untuk membuka. Maka pada saat itulah minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpulan akan mengalir ke Waste Oil tank, dengan adannya pengeluaran minyak dalam tabung, maka tingkat ketinggian minyak akan menurun kembali sehingga alat sensor akan mengaktifkan katup solenoid untuk menutup.

pada postingan sebelunya sudah ada postingan mengenai oil purifier kapal    yang juga merupakan alat pemisamih, namun di postingan kali ini anda akan mengetahui perbedaan antara oil purifier dan oil water separator "ows" kapal . nah sekian dulu postingan saya mengenai oil water separator "OWS"Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02.45Link ke posting ini 9 komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

OIL PURIFIER KAPALoil purifier adalah suatu alat bantu yang digunakan untuk pemisahan dua cairan yang berbeda berat jenisnya(Jackson dan Morton, 1977). oil purifier kapal berfungsi untuk membersihkan bahan bakardari kotoran cair maupun padat (lumpur) sehingga kerusakan pada mesin akibat penggunaan bahan bakar yang tidak bersih dapat dikurangi.Untuk menghindari terjadinya suatu masalah pada motor, boiler dan incinerator maka diadakan suatu system pembersihan bahan bakar yang dimulai sejak bahan bakar berada dalam tangki Double Bottom pengendapan dalam settling dan service tank, sedangkan minyak lumas sejak berada di settling dan service tank.

GAMBAR OIL PURIFIERPada oil Purifier pembersihan dilakukan dengan system gerak putar (sentrifugal), jika tenaga sentrifugal diputar beberapa ribu kali putaran dalam waktu tertentu maka tenaganya akan lebih dari gaya gravitasi dan statis. Tujuan dari pembahasan tentang purifier ini untuk memperdalam pemahaman dan mendalami akan prinsip kerja  purifier dan pengaruh penggunaan gravity disc serta putaran yang tidak maksimun terhadap kemurnian bahan bakar dan minyak pelumas yang bersih. 

PRINSIP KERJA OIL PURIFIERprinsip kerja oil purifier sangat identik dengan gaya berat yang daiam prosesnya didukung oleh gaya sentrifugal sehingga proses pemisahannya sangat cepat. Percepatan gaya sentrifugal besarnya antara 6000-7000 kali lebih besar dari pengendapan gravitasi statis. nah sebelum melanjutkan penjelasan tentang prinsip kerja oil purifier kapal ada baiknya kita lihat gambar purufier berikut :

 gambar purifier prinsip kerja

Pada gambar oil purifier diatas  memperlihatkan bentuk bagan suatu bowl dari sentrifugal, susunan alat-alat dan cara kerjanya sebagai berikut:Bowl itu terbagi atas dua bagian yaitu: bagian atas (1) dan bagian bawah (2) di bagian bawah ini terletak suatu dasar yang dapat bergerak (3) jika pembersih tidak bergerak maka dasar ini terletak seperti digambarkan pada bagian kiri gambar. Cincin yang dapat dipindah – pindahkan (4) dibawah pengaruh pegas – pegas yang digambarkan, dalam posisi teratas, seperti dinyatakan dibagian kanan gambar. Sekeliling poros dekat (A) ada suatu cincin isian yang tidak bergerak (tidak digambarkan) dimana dapat dimasukkan air ke dalam kamar-kamar (5) atau (12) menurut keperluannya. Setelah sentrifugal mencapai putaran normal yaitu kira-kira 5 menit setelah digerakkan dari suatu tangki kecil yang khusus dipasang untuk itu, melalui cincin isi dimasukkan air ke dalam kamar (5). Melalui lubang-lubang (6) air ini masuk ke bawah dasar yang dapat bergerak (3). Jadi mendapat tekanan gaya-gaya sentrifugal dan dengan demikian dasar ini mengempa ke atas, dalam posisi yang digambarkan di sebelah kanan lubang (7), sekeliling bowl oleh karena itu sentrifugal tertutup dan siap pakai. Setelah dimasukkan dahulu air dan sesudah itu minyak, maka pekerjaan yang normal dapat dimulai air yang telah dipisahkan keluar melalui lubang (8) dan minyak yang bersih keluar melalui pinggiran (9), kotoran yang dapat berkumpul secara lambat laun di bagian lingkaran yang diberi bentuk konis dinyatakan dengan (10). Untuk membersihkan "bowl" saluran masuk minyak ditutup dulu, sesudah itu sebagai pengganti minyak dimasukkan air, sehingga hanpir semua minyak yang tadinya berada di dalam bowl keluar melewati pinggiran (9). Kelebihan air keluar di (11). Sesudah itu air dimasukkan lagi dari tangki kecil melalui cincin isian ke dalam kamar (12). Dari sini air masuk melalui saluran (13) di atas cincin (4). Juga air ini mendapat tekanan oleh gaya-gaya sentrifugal dan mengempa cincin (4) ke bawah sambil menekan pegas-pegas menjadi satu, memang sebagian air keluar melalui lubang-lubang (15), akan tetapi yang masuk lebih banyak daripada yang hilang.Karena menurunnya cincin (4) maka lubang-lubang (14) menjadi terbuka. Di atas dasar (3) suatu tekanan tinggi yang disebabkan oleh gaya sentrifugal dan air di dalam bowl. Tekanan ini mengempa dasar (3) ke bawah, dimana airnya di bawah keluar melalui lubang-lubang (14) dan (15). Oleh menurunnya dasar (3) maka lubang-lubang (7) menjadt terbuka oleh karena itu kotoran disemprotkan keluar dalam waktu komparteinen terpisah dan selubung aparat dimana air disalurkan keluar.Jika selanjutnya pemasukan air melalui (12) dan (13) sebelah atas dan cincin diputuskan, maka semua air yang ada disana keluar melalui lubang-lubang (15), dan cincin ini dibawah pengaruh pegas-pegasnya kembali kedalam posisi teratas, keadaannya lalu kembali seperti pada permulaan uraian ini dan cara kerjahya dapat diulangi lagi.

Prinsip Pemisahan pada oil purifier kapalPrinsip pembersihan terdiri dari beberapa jenis, hal ini disebabkan karena perbedaan berat jenis (BJ) zat cair tersebut. Namun yang sering dipakai di kapal yaitu: 1.Pemisahan oil purifier Metode Gaya GravitasiMetode gaya gravitasi adalah cara daripada gaya berat, yaitu bahan bakar dari tangki  dasar bergandadialirkan ke tangki penyimpanan bahan bakar dalam waktu tertentu untuk mengendapkan air dan lumpur yang dikandung oleh bahan bakar

2. Pemisahan oil purifier Metode Pembersih SentrifugalMesin pemisah kotoran yang lazim disebut Separator/purifier yaitu pemisah dengan putaran yaitu melakukan pemisahan dengan pengendapan di bidang sentrifugal.Jika pengendapan dengan gaya sentrifugal bekerja sesuai dengan rpm 1500-1900 per menit, maka pemisahan dan pembersihannya jauh lebih besar daripada pengendapan gravitasi bumi, Keuntungan-keuntungan Purifier jenis ini adalah:a. Lumpur-lumpur dapat dipisahkan dengan mudah dan dibuang dengan cara diblow up.b. Gerakan pembuangan lumpur dilakukan dalam suatu waktu yang singkat dengan pembersih yang tinggi. c. Proses pembersihan jauh lebih efisien dan ekonomis disbanding dengan metode gravitasi.

Perawatan oil purifier Ditinjau dari Segi ManajemenBerkembangnya suatu perusahaan pelayaran sangat tergantung pada kelancaran dan pengoperasian kapal-kapalnya. Salah satu tujuan dari perusahaan pelayaran adalah

memperoleh keuntungan yang sebesar besarnya, keuntungan perusahaan akan bertambah bila pendapatan meningkat dan biaya operasi kapal dapat diminimalkan.Demikian juga yang harus dilakukan pada purifier ini agar system instalasi bahan bakar pada motor induk tidak terganggu akibat bahan bakar tercampur kotoran dan air sehingga dapat mengganggu kelancaran operasi kapal yang pada akhirnya akan merugikan perusahaan maka purifier harus dirawat secara baik dan berencana sesuai dengan metode manajemenUntung ruginya suatu perusahaan pelayaran sangat dipengaruhi pada perawatan kapal tersebut sedangkan perawatan ddtinjau dari sudut manajemen mencakup:

1. Planning (perencanaan) oil purifier Sebelum memulai suatu manajemen perawatan dalam hal ini perawatan pada purifier terlebih dahulu dibuat suatu rencana yang sesuai dengan buku petunjuk yang diberikan oleh pabrik pembuat.Maksud dari rencana perawatan diatas adalah perawatan yang meliputi pembersihan saringan secara rutin dan pengeluaran sisa-sisa kotoran setelah proses penyaringan akan mengendap pada piring-piringnya.Apabila Purifier tersebut telah melampaui batas kerja (3000 jam) sesuai yang disayratkan maka akan segera diadakan overhould untuk pembersihan Purifier, karena kotoran-kotoran yang menempel harus dikeluarkan kemudian dibersihkan dengan menggunakan sekrap minyak solar.

2. Organizing (pengorganisasian) oil purifier Pengorganisasian adalah merupakan pembagian tugas yang akan dilaksanakan yaitu menyangkut perawatan yang telah disusun sehingga rencana perwatan tersebut dapa dilaksanakan dengan baik dan teratur, Jadi masisnis yang ditunjuk harus menyusun rencana kerja perwatan sesuai dengan buku petunjuk dan pengadaan suku cadang dari purifier tersebut. Agar rencana kerja perawatan purifier ini tidak bebenturan dengan perawatan mesin yang lain maka masinis yang ditunjuk harus berkonsultasi dengan kepala kerja dalam hal ini Masinis I.

3. Actuating (pelaksanaan) oil purifier Setelah rencana perawatan telah diorganisasikan atau disusun dengan baik, maka penanggung jawab pada perawatan purifier dalam hal ini Masinis yang ditunjuk dapat melaksanakan pengorganisasian rencana perwatan tersebut, termasuk penggantian suku cadang yang aus, robek dan rusak.

4. Controlling (pengawasan) oil purifier Pengawasan ini sangat penting pada perawatan dilihat dari segi manajemen, karena dengan pengawasan dapat dilihat sumber daya manusia yang berkualitas dan loyal terhadap perusahaan. Pengawasan pada setiap pekerjaan yang telah dilaksanakan, Karena pengawasan ini bukan saja untuk mencari kesalahan tetapijuga untuk menemukan kesalahan dalam pelaksanaan tugas sehingga dapat diperbaiki demi kelancaran tugas dimasa yang akan datang.

oke fren demikian postingan saya ini yang bersumber dari indonesian marine engineer ,  sebagian besar bahkan hampir semua postingan ini hasil copas,demikian postingan saya tentanng oil purifier kapal . Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 16.01Link ke posting ini 9 komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

ALAT PEMADAM KEBAKARAN (Fire Appliances)Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3 faktor :

* Barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar (kayu, kertas, textil, bensin, minyak, acetelin dan lain-lainnya).

* Suhu yang sedemikian tingginya, hingga menimbulkan gas-gas yang mudah menimbulkan kebakaran.* Adanya zat asam (O2) yang cukup untuk mengikat gas-gas yang bebas. Ikatan-ikatan ini diikuti dengan adanya gejala-gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian terjadilah kebakaran.. bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi ledakan.

Apabila salah satu sisi dari segitiga tersebut diatas dibuang, maka tidak mungkin terjadi kebakaran. Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan cara, sebagai berikut :

* Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran.* Menutup jalan masuknya zat asam.* Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar, untuk membatasi menjalarnya api (cara yang terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal)

Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran, karena kebakaran dimulai dari api kecil. Alat-alat pemadam api yang kecil dinamakan pemadam cepat atau “Extinguisher”, dimana jenis dan macamnya banyak sekali, dengan merk yang berlainan.Syarat-syarat portable extinguisher :

* Isi dari estinguisher yang dapat dijinjing harus antara 9 sampai 13,5 liter dan warnanya harus merah.* dicoba dan diperiksa secara teratur.* portable extinguisher dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang tertentu, harus ditempatkan dekat ruangan itu.

Beberapa ketentuan-ketentuan portable extinguisher

* Larutannya tak boleh mengedap atau menjadi kristal atau tak boleh cepat membeku.* Tak boleh merusak tabung dan alat-alat lain.* Harus disertai petunjuk cara pemakaiannya pada setiap extinguisher* Isinya harus mudah didapat dengan harga yang murah.* Botolnya harus tahan tekanan dalam, paling sedikit 20 kg per m^3.

Jumlah pemadam kebakaran alat-alat itu dipergunakan bermacammacam pengisian, hal ini cukup jelas karena kebarakan dikapal dapat dibedakan sebagai berikut :

1. Kebakaran pada barang biasa (kayu, kertas, textil dan sebagainya), dimana pemadamnya dengan pendinginnya dari air atau campuran yang mengandung prosentase air yang banyak adalah terbaik.2. Kebakaran dalam zat-zat cair yang mudah terbakar (solar, bensin dan sebagainya), dimana pemadamnya dilakukan dengan menutup dengan busa, pasir dan sebagainya.3. Kebarakan pada atau didekati instalasi listrik, dimana alat pemadamnya tidak boleh terdiri dari bahan yang dapat menghantar aliran listrik.

Kebanyakan dari extinguisher didasarkan atas sistem sebagai berikut :Terdiri dari tabung logam yang berisi suatu larutan dalam air (tidak boleh diisi penuh). Di dalam tabung ini terdapat tabung gelas yang kecil berisi zat asam yang keras (misalnya campuran asam belerang dan asam garam).Umumnya tabung ini tertutup dan dengan knop tekan dapat dipecahkannya.Pada beberapa jenis yang lain dibuat sedemikian rupa, hingga kalau dibalik akan mengalir keluar.Setelah asam keras itu karena pecah tadi mengalir ke larutan, maka keluarlah zat asam arang (CO2) hingga menimbulkan tekanan 4 – 8 atmosfer pada larutan itu.Bila krannya dibuka, maka melalui sebuah pipa penyembur keluarlah pancaran air pemadam yang kuat. Jarak penyemburannya mencapai 12 meter tinggi penyemprotannya mencapai 8 meter.Daya penyemprot yang tinggi dapat dipergunakan untuk memadamkan kebakaran-kebakaran ditempat yang tinggi letaknya.

Dengan daya semburnya yang jauh, sebuah kebarakan dapat dipadamkan dari jarak yang cukup aman.Keterangan No. 2 Tak dapat diharapkan bahwa extinguisher itu akan tetap dalam keadaan baik sampai bertahun-tahun tanpa pemeriksaan dan pembaharuan isinya.Oleh karena itu “Pemadam cepat” ini paling sedikit setiap 2 tahun harus dicoba dan pembaharuan isinya, lalu diberi catatan tanggal, bulan dan tahunnya agar dapat diketahui botol itu diperbaharui isinya apabila ada pemeriksaan.Bagi pemadam kebarakan barang-barang yang dapat terbakar sendiri (bensin, minyak, bahan bakar, dan lain-lain) kita gunakan botol extinguisher yang berisi larutan yang berbusa. Botol-botol ini menghasilkan busa yang terdiri dari massa asam arang yang melekat menjadi satu sama lain, yang bila disemprotkan pada tempat kebakaran akan merupakan lapisan yang liat, yang tak tertembus oleh gas-gas pembakar pada pipa penutup hubungan dengan udara.Busa itu terdiri dari persenyawaan dari asam dan basa larutan garam, misalnya larutan bicarbonat dan aluminium sulfat.Beserta suatu bahan yang menimbulkan liat atau perekat pada gelembunggelembung busa (disebut Soponine).Bagi extinguisher yang dipergunakan untuk kebakaran instalasi listrik atau kamar radio, kita sebut “Pemadam halogeen”. Botol ini diisi dengan zat arang tetrachloor, suatu cairan yang sudahmenguap dan menjadi gas yang sangat menyesakkan. Keuntungan dari zat arang tetrachloor atau halogeen (umpama Chloorbreomethan) ini ialah tak dapat menyalurkan atau menghantarkan listrik.Bahan-bahan ini umumnya tidak dipergunakan pada ruangan-ruangan tertutup karena menimbulkan uap yang beracun.

1.Pemadam Kebakaran dengan AirAlat pemadam yang sering tersedia dengan mudah adalah air, karena dikapal dapat diperoleh dengan jumlah yang tak terbatas.Air adalah alat pemadam yang baik karena akan mendinginkan barangbarang di bawah derajat panas sehingga akan melindungi barang lain yang belum terbakar. Penggunaan air sebagai pemadam kebakaran menimbulkan kerugiankerugian karena sering mengakibatkan kerusakan yang besar, tidak hanya harus dipergunakan air yang banyak yang disiramkan pada tempat kebakaran saja, akan tetapi juga pada barang-barang yang ada disekitarnya. Oleh karena itu dalam beberapa hal/kejadian maka penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu :

* Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi (muatan apur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak, misalnya : acetelin pda calcium. Carbid dan gas letup pada logam-logam ringan (Ca, K, Na) dan kebakaran batu bara.* Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya : Kebakaran minyak.* Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan.* Apabila massa air itu akan membahayakan stabilitas kapal.

Syarat-syarat untuk Pompa dan Pipa Kebakaran

* Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat, jarak jangkau dari pancaran ini paling sedikit sejauh 12 meter, jumlah pompa-pompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal.* Kran-krean kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak lebih dari 25 m.* Keran-keran alat penutup, peti-peti, selang air dan lain-lainnya harus berwarna merah.* Kalau ada muatan digeladak harus disiapkan keran-keran kebakaran (hydarnt) yang mudah dicapai orang.* Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire house) menurut ukuran standar 2½ inch dan panjang standart 60 ft. Selang kebakaran harus dilengkapi dengan corong pemancar (lioze nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan diameter standart ½ inch (atau 12 m/m). 5/8 inch (atau 16 m/m) dan ¾ inch (atau 20 m/m).* Setiap fire house harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya sedang bekerja. Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak tergantung mesin induk,

syarat ini diperlukan karena pompa-pompa ini juga harus dapat dipergunakan selama kapal berada di pelabuhan. Disamping itu pompa-pompa ini dapat digunakan untuk maksud-maksud lain misal pompa balas.

Umumnya pompa-pompa kebakaran diletakkan dikamar mesin, hanya kerugiannya kalau kebetulan ada kebakaran dalam kamar mesin tdak ada pompa yang dapat digunakan.

2.Fire House (selang kebakaran)Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling tanpa adanya sambungan.

Keuntungannya :

* Karena selang dari terpal dapat ditembus air maa sedikit kemungkinannya ikut terbakar.* Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan.* Ringan dan mudah pemakaiannya.

Kerugiannya :

* Tak begitu kuat bila dibandingkan selang karet.

* Sesudah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan.

* Dalam penyimpanan perlu sekali-kali dijemur, karena dapat rusak oleh lembab udara.

Disamping itu ada selang-selang yang terbuat dari karet.Keuntungannya :1. Karet lebih kuat.2. Tidak terpengaruh oleh udara basah, sehingga tidak perlu dikeringkan sesudah dipakaiKerugiannya :1. Makan banyak tempat2. Lebih berat

Kesimpulan : untuk dipergunakan sebagai selang kebakaran terpal lebih baik dari selang karet, tapi untuk pencuci geladak, selang karet lebih baik dari selang terpal. Sedang yang terbaik ialah yang terbuat dari bahan nylon.Keuntungannya :1. Tidak bocor2. Tidak kehilangan tekanan3. Tidak lekas rusak, membusuk atau berjamur4. Tidak terpengaruh oleh hawa dingin5. Mudah digulung gepeng, berarti tidak memakan banyak tempat6. Tidak perlu dikeringkan7. Lebih ringan berarti mudah pelayanannya

3.Hose NozzleHose Nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Dengan memutar kepala dari corong ini, maka air itu akan meluas pancarannya sebagai pancaran siram yang merupakan payung air. Dengan memutar terus maka payung air itu akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup. Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk menghindari tekanantekanan sentakan yang dapat merusak selang.Keuntungan payung air adalah dapat melenyapkan asap sehingga si pemadam dapat lebih dekat dengan api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya api.Contoh : fyrex triple-purpose nozzle seperti gambar dibawah dengan standart diameter fire house 2½ inch dengan tekanan 50 lb/m^2 menghasilkan pancaran.

Tekanan air minimum pada Hydrant ditetapkan oleh SOLAS 1960 sebagai berikut :Kapal Penumpang :1. 4000 BRT dan lebih tekanannya 3,2 kg/cm2

2. 1000 BRT dan lebih tetapi dibawah 4000 BRT tekanannya 2,… kg/cm23. Dibawah 1000 BRT tekanannya berdasarkan persetujuan pemerintah.

Perlengkapan regu kebakaran terdiri dari

* Alat untuk bernafas:masker selang, masker filter, masker gas zat asam* Tali penolong yang cukup panjangnya dan tak dapat terbakar* Lampu kebakaran* Kampak kebakaran

Untuk dapat memasuki ruangan yang terdapat asap yang tebal atau gas-gas yang beracun atau kekurangan zat asam harus menggunakan masker atau alat lain yang memungkinan orang untuk tinggal diruangan dimana terjadi kebakaran.Bila masker tidak ada atau rusak, sesungguhnya alat pemadam kebakaran tidak berguna sama sekali.Apabila orang mencapai tempat kebakaran, maka asap dan gas tidak boleh merupakan suatu hambatan baginya. Gejala dari keracunan asap, kesakitan mata dan sebagainya tidak perlu dirasakan dengan adanya alat tadi, sehingga pemadam dapat dilaksanakan dengan baik.

4. Busa sebagai alat pemadam kebakaranBusa sebagai alat pemadam kebakaran akan menutupi barang yang trebakar, sehingga aliran udara terputus. Diperlukan busa yang cukup tebal dan enyal agar dapat menahan gasg-as yang timbul karena pemanasan.

5. Bubuk sebagai alat pemadamPemadam bubuk tidak hanya digunakan untuk kebakaran kecil, tetapi untuk kebakaran yang besar. Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk sedangkan pada instalasi yang bersar alat penekannya dipakai zat lemas dalam botol-botol, karena pada penuaian asam arang yang cair atau berupa gas akan terjadi pembekuan atau Cs dan juga tekanan di dalam cilinder CO2 tergantung dari suhu sekelilingnya.

Keuntungan dari pemadam bubuk

* Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas* Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik, dan tidak membahayakan sipemakai.* Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya.* Kapasitas pemadamnya 3 sampai 4 kali lebih besar dari biasa.

6. Pemadam api dengan menutup aliran udaraSudah dijelaskan dimuka bahwa kebakaran dapat dipadamkan dengan memutuskan hubungan dengan udara yang berarti juga menghilangkan zat asam yang menyebabkan dengan menutup aliran udara. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas. Apabila kebakaran disuatu ruangan itu sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya, hal ini terjadi apabila zat asamnya kurang dari 15%.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.07Link ke posting ini 2 komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

RAKIT PENOLONG OTOMATIS(inflatable liferafts)Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit.

Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya, sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan.Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal, kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut.Suatu tarikan dari tali tambat, akan membuka pen botol anginnya, sehingga rakit itu akan mengembang.

Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

* Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu tempat 18 m tingginya di atas permukaan air, baik rakitr atau perlengkapan lainnya tak akan rusak.* 2. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengancara sederhana.* Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung, beserta perlengkapannya maximum 180 kg.* Mempunyai stabilitas yang cukup baik.* Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai isolasi untuk menahan udara yang dingin.* Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter, dan diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat.* Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang, jika telah tertiup, apabila berada dalam keadaan terbalik.Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut :

* Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan)* Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan* Sebuah pompa tangan* Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran* Sebuah tali buangan yang terapung di atas air, panjangnya minimum 30 meter* Dua buah dayung* Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang* Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan untuk semboyan morse, dengan satu set baterai cadangan dan satu bola cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Sebuah kaca yang dapat dipergunakan untuk semboyan* Sebuah alat pancing* Setengah kilo makanan untuk setiap orang* Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0,36 liter air untuk setiap orang* Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran* Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang* Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal didalam rakit* Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan pertama, dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. Pada bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi.

Alat-alat apung (Buoyant apparatus) Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat terapung, yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung.Kecuali yanng termasuk alat-alat apung :a. Sekoci penolongb. Pelampung penolongc. Rakit penolong yang ditiup secara otomatisd. Baju penolong

Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi kecelakaan kapal yang sangat mendadak.Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

* Ukuran, kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa, sehingga waktu dilempar ke air tidak akan rusak.

* Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg, kecuali tersedia peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat dengan tangan.* Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui.* Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik, pada sisi yang manapun dia terapung.* Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai.* Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi luarnya.* Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah : Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka 14,5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30,5.* Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal. Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja.

Line throwing apparatusAlat-alat untuk melemparkan tali Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah alat pelempar tali. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit sejauh 230 meter. Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal lain, atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan. Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas.Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada pemegangnya. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat dikencangkan.Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat. Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul, yang dapat terapung di dalam air.Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22.55Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

PELAMPUNG PENOLONG (life buoy)Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam :1. Bentuk lingkaran2. Bentuk tapal kuda

Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan, maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali.Pada waktu dahulu dibuat dari gabus, tetapi pada dewasa ini dibuat dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas.

SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut :

* Dengan beban sekurang-kurangnya 14,5 kg harus dapat terapung di dalam air tawar selama 24 jam.* Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak.* Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut.* Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar.* Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling pelampung.

* Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi tidak kurang dari 6 buah, untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air. Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3,5 lumens.* Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. Dua diantaranya dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari.* Cepat dapat dilepaskan, tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan dari anjungan ke air. Didalam poin 6 dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis.Salah satu cara dilakukan sebagai berikut :Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan :-Karbit kalsium (Ca CO3)-Fosfat kalsium (P2 CO3)Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak. Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya kemasukan air laut.Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya terbakar. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada, sehingga orang lain yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya.Holmes light :A = ruangan untuk mengapungkanB = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calciumC = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun bagian bawahya.

Apabila tabung ini dilemparkan ke air, maka pen itu akan terlepas dari tabung sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu.Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan listrik (baterai). Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari kayu balsa.

Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. Sebuah lampu yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air, yang akan emnyala segera setelah lampunya berada disis atas, yaitu kedudukan pada waktu terapung di atas air. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam.Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik, yaitu dengan cara meletakkan lampu disisi atas.Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. Kalau isinya gabus, maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang tinggi, disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya.Apabila diisi dengan kapas, bila kena air yang mengandung lapisan minyak akan hilang daya apungnya. akan tetapi tidak tahan panas, lama-lama bengkok dan akan tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7,5 kg. Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak.

Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

* Setiap pelayar, harus tersedia paling sedikit satu baju penolong.* Harus disimpan disuatu tempat, sehingga apabila ada bahaya, dapat dengan mudah dicapai.* Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga menghindarkan pemakaian yang salah, kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out).* Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga kepala dan si pemakai yang dalam keadaan tidak sadar, dapat tetap berada di atas permukaan air.* Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besis eberat 7,5 kg.* Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas.* Tahan terhadap minyak dan cairan minyak.* Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang kuat.* Khusus untuk kapal penumpang, baju penolong harus 105% dari jumlah semua orang yang ada dikapal.

* Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22.43Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

DEWI-DEWI (davits)Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air, ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian :1. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial)2. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits).3. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits)

1. Dewi-dewi dengan system berputar (radial)Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana, dan umumnya digunakan untuk menurunkan sekoci kerja, sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya.Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa, dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja.Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Arah tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci, sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag) terlebih dahulu, dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya.Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. Hal ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu, maka mengkapi degan takel ganda atau takel mata tiga.

Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat dari penumpunya.2. Dewi-dewi dengan system menuangDewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system itu.Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis. Secara sederhana system ini diartikan sebagai berikut :

* Dewi-dewi berengsel adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis.* Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan melintangnya diperoleh karena dari gaya berat.

Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan. Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar (radial).

* Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai.

* Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15o.

Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian :

* Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap.

* Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya dilengkapi dengan kwadrant).

Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang sekocinya. Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya, sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya.Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan dimuka sekoci maka memakan banyak tempat, sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong, akan menimbulkan kesukaran.Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang dibuat melengkung .

3.Dewi-dewi dengan system gravitasiGerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat sekocinya sendiri. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya menjadi bebas, sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-dewi, melintang keluar dari lambung kapal.Pengangkatan sekodi dilakukan secara mekanis, dengan pertolongan sebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Kopeling antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa, hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti.Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali. Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut :

* Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits dalam kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).* Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22.31Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

SEKOCISekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harusdipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal, termasuk konstruksi, mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci. Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara.Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara. Sebagai alat penambah daya apung, diperlukan agar sekoci yang terbuka, tetap terapung apabila banyak kemasukan air. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1,25 meter, untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran.Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga, kuningan atau besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan, karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci). Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan pemasangannya mempergunakan ganjel, hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran sekoci.Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik, yang mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil, yaitu 0,05.

1. Jenis-jenis Sekoci :Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian :1). Sekoci penolong, untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan.2) Sekoci penyeberang, gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah laut ke pantai atau

sebaliknya. Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia.3). Sekoci meja, untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal. Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya mempunyai dasar yang rata.

Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian :1). Sekoci penolong yang didayung2). Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).3). Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam)4). Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis, yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor.

a. Sekoci penolong bermotorSyarat motornya : Setiap waktu siap digunakan.

Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga.

Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam.

Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin, bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api.

Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor.

b. Sekoci penolong baling-balingAlat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut : Dalam keadaan baik.

Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci, sehingga dengan crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal.

Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk.

Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang.

Dapat menggerakkan sekoci mundur.

Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan, segera setelah sekoci turun di air, juga dalam keadaan muatan penuh.

Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor : Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis.

Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu disebelah kanan.

Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller.

2. Bahan SekociDitinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam :

1. Sekoci yang dibuat dari kayu. Sebagai sekoci dikapal yang terbuat dari kayu.Keuntungannya : Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal.

Pemeliharaannya lebih ringan.

2) Sekoci dibuat dari baja :

Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh, luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb dengan bentuk lengkung. Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau las.Keuntungannya : Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas.

Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair.Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong.

Kerugiannya : Berat, sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar.

Lebih cepat berkarat, hingga harus sering diperiksa.

3) Sekoci dibuat dari lingering Aluminium.Lingering Aluminium (campuran dari aluminium, magnesium dan mangan).Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu : Lebih ringan.

Tidak dapat berkarat, tak mudah rusak oleh air laut.

Tidak dapat terbakar.

4) Sekoci dibuat dari serat gelas (fiber glass).Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu, baja ataupun aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut : Tidak terpengaruh oleh cuaca.

Tidak rusak karena air laut.

Mempunyai daya elastisitas.

Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai, sehingga tidak memerlukan pengecatan lagi.

Apabila kotor mudah dicuci.

Kerugiannya : Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya, tidak mudah untuk diperbaiki.

Dalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut : Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan yang diharuskan.

Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak mengakibatkan perubahan bentuk.

Dilengkapu dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik.

Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik, maju maupun mundur.

Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan.

Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul, jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan.

Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keadaan miring 15o.

Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang berada dalam air dapat naik kedalam sekoci.

Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir, harus ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci.

Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu.

Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang disyaratkan.

Khusus untuk sekoci penolong “tanker”, dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak.

Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yangtersiratkan oleh SOLAS 1960. Dayung yang lengkap beserta tempatnya.Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi.Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. Satu tiang layer lebih, lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange.

Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung.

Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan belakang sekoci.

3`. Penempatan sekoci-sekoci penolong Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut : Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair, dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari.

Dapat diturunkan dengan mudah, cepat dan aman walaupun miring 15o.

Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.

Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal,bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat propeller.

Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang dibawanya.

Untuk kapal barang berukuran kecil, yang daerah pelayarannya terbatas, yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah, umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya.

4. Menentukan kapasitas (cubic capacity) sekoci Untuk menentukan kapasitas sekoci penolong denganmenggunakan Simpson’s Rule sebagai berikut :

Kapasitas = L2 / 12 (4A + 2B + 4C)L2 = Panjang sekoci penolong dalam meter diukur dari bagian dalam kulit sekoci pada linggi muka sampai ketitik yang sama pada linggi belakang.A = Luas penampang melintang ada 1 / 4, dari belakang.B = Luas penampang midship.C = Luas penampang melintang pada 1 / 1 L2, dari depanDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21.57Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN

ALAT KESELAMATAN PELAYARANDitinjau dari fungsi kita bagi menjadi tiga bagian besar :

1. Alat-alat penolong (live saving appliance). Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya.

Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits).

Pelampung penolong (life buoy), Baju penolong otomatis (life jacket or life belt), Rakit penolong otomatis (inflatable life raft), Dan lainnya.

2. Alat-alat pemadam kebakaran. (Fire Appliances)3. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (light and sound signals).

Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea, 1960).

Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut :1. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat.

2. Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat, walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya kapal trim 15o.

3. Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan.

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21.48Link ke posting ini 4 komentar: 

ALAT NAVIGASI KAPAL dan ALAT KOMUNIKASI KAPALAlat Navigasi kapal merupakan suatu yang sangat penting dalam menentukan arah kapal, Pada zaman dahulu kala Untuk menentukan arah kapal berlayar tidak jauh dari benua atau daratan.alat komunikasi kapal digunakan untuk berhubungan antara awak kapal yang beada pada satu kapal, atau dapat di gunakan untuk komunikasi dengan kapal lain, dan atau berkomunikasi dengan darat.zaman dulu navigasi kapal atau arah tujuan kapal dilakukan dengan melihat posisi benda-benda langit seperti matahari dan bintang-bintang dilangit, nah lho kira-kira gimana ya klo langit langit

mendung. pasti jadi susah menentukan arah tujuan kapal untuk zaman sekarang lebih mudah dengan alat-alat navigasi kapal modern.nah sekarang kapal cargo mau membahas tentang alat navigasi kapal, ini dia alat-alat navigasi kapal :

1. MARINE RADAR Navigasi kapalalat navigai Kapal laut modern sekarang dilengkapi dengan alat navigasi kapal berupa marine radar untuk mendeteksi kapal lain, cuaca/ awan yang dihadapi di depan sehingga bisa menghindar dari bahaya yang ada di depan kapal.nah ini dia gambar marine radar kapal..

ini lagi dia gambar marine radar alat navigasi kapal

RADAR merupakan singkatan dari radio detection and ranging (ini bahasa menurut bahasa daerah saya).radar merupakan suatu sistem yang digunakan untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat dan hujan. Istilah radar pertama kali digunakan pada tahun 1941, menggantikan istilah dari singkatan Inggris RDF (Radio Directon Finding).

Gelombang radio kuat dikirim dan sebuah penerima mendengar gema yang kembali. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan, pemantul gema dapat ditentukan lokasinya dan kadang-kadang ditentukan jenisnya. Walaupun sinyal yang diterima kecil, tapi radio sinyal dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat.(alat navigasi kapal)sebagai pelaut kita dapat mengubah kekuatan Gelombang radio radar yang diproduksi dan mendeteksi gelombang yang lemah, dan kemudian diamplifikasi( diperkuat ) beberapa kali. Oleh karena itu radar digunakan untuk mendeteksi objek jarak jauh yang tidak dapat dideteksi oleh suara atau cahaya. Penggunaan radar sangat luas, alat ini bisa digunakan di bidang meteorologi, pengaturan lalu lintas udara, deteksi kecepatan oleh polisi, dan terutama oleh militer.Marine radar dengan Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) kemampuan dapat membuat trek menggunakan kontak radar. Sistem ini dapat menghitung saja tracking, kecepatan dan titik terdekat pendekatan (CPA), sehingga tahu jika ada bahaya tabrakan dengan kapal lain atau daratan.alat navigasi kapal ARPA khusus memberikan presentasi dari situasi navigasi kapal pada saat iitu dan dapat memprediksi navigasi atu ararah kapal beberapa saat kemudian dengan menggunakan teknologi komputer. alat navigasi kapal   ARPA dapat memperhitungkan risiko tabrakan kapal, dan memungkinkan operator untuk melihat manuver kapal.berikut ini adalah fungsi alat navigasi ARPA :a. dapat menuntukan arah navigasi kapal dengan persentasi RADAR KAPALb. Otomatis akuisisi target akuisisi ditambah manual. Digital membaca target diakuisisi yang menyediakan course kapal speed atau kecepatan kapal, range, bearing, closest point of approach (CPA, and time to CPA (TCPA).c. Kemampuan untuk menampilkan informasi tabrakan penilaian langsung pada PPI, dengan menggunakan vektor (benar atau relatif) atau Prediksi grafis Luas Bahaya (PAD) layar.d. Kemampuan untuk melakukan manuver kapal, termasuk perubahan. Tentu saja, perubahan kecepatan, dan tentu saja gabungan / perubahan kecepatan. Otomatis stabilisasi tanah untuk keperluan navigasi.e. ARPA proses informasi radar jauh lebih cepat dari radar konvensional namun masih tunduk pada keterbatasan yang sama.f. data ARPA seakurat data yang berasal dari input seperti giro dan log kecepatan kapal.

2. NAVIGASI SATELIT KAPAL

Satelit alat navigasi kapal adalah satelit yang menggunakan sinyal radio yang disalurkan ke penerima di permukaan tanah untuk menentukan lokasi sebuah titik kapal dipermukaan bumi atau di lautan. Salah satu satelit navigasi yang sangat populer adalah GPS milik Amerika Serikat selain itu ada juga Glonass milik Rusia. Bila pandangan antara satelit navigasi kapal   dan penerima di tanah tidak ada gangguan, maka dengan sebuah alat penerima sinyal satelit (penerima GPS), bisa diperoleh data posisi kapal di suatu tempat dengan ketelitian beberapa meter dalam waktu nyata. Satelit mata-mata adalah satelit pengamat Bumi atau satelit komunikasi yang digunakan untuk tujuan militer atau mata-mata.Salah satu perlengkapan modern untuk navigasi kapal adalah Global Positioning Satelite/GPS kapal adalah perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat bumi secara tepat yang dapat secara langsung menerima sinyal dari satelit. Perangkat GPS kapal modern menggunakan peta sehingga merupakan perangkat modern dalam navigasi di darat, kapal di laut, sungai dan danau serta pesawat udara. kapal tanpa alat navigasi gps bagaikan sayur tanpa garam..ini dia gampar gps untuk alat navigasi kapal

maaf gambar diatas agak buram

3. PETA alat navigasi kapalalat navigasi kapal yang ketiga adalah peta, peta merupakan perlengkapan utama dalam pelayarankapal bentuk dua dimensi (pada bidang datar) keseluruhan atau sebagian dari permukaan bumi yang diproyeksikan dengan perbandingan/skala tertentu. atau dengan kata lain representasi dua dimensi dari suatu ruang tiga dimensi. Ilmu yang mempelajari pembuatan peta disebut kartografi.

a.Proyeksi peta menurut jenis bidang proyeksi dibedakan :-Proyeksi bidang datar / Azimuthal / Zenithal-Proyeksi Kerucut-Proyeksi Silinderb. Proyeksi peta menurut kedudukan bidang proyeksi dibedakan :-Proyeksi normal-Proyeksi miring

-Proyeksi transversalc. Proyeksi peta menurut jenis unsur yang bebas distorsi dibedakan:-Proyeksi conform, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya sudut-Proyeksi equidistant, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya panjang jarak-Proyeksi equivalent, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya luas suatu daerah pada bidang -lengkung

4. KOMPAS NAVIGASI KAPALalat navigasi kapal yang ke-4 adalah kompas, Kompas adalah alat navigasi kapal untuk menentukan arah kapal berupa sebuah panah penunjuk magnetis yang bebas menyelaraskan dirinya dengan medan magnet bumi secara akurat. Kompas memberikan rujukan arah tertentu, sehingga sangat membantu dalam bidang navigasi. Arah mata angin yang ditunjuknya adalah utara, selatan, timur, dan barat. Apabila digunakan bersama-sama dengan jam dan sekstan, maka kompas akan lebih akurat dalam menunjukkan arah. Alat ini membantu perkembangan perdagangan maritim dengan membuat perjalanan jauh lebih aman dan efisien dibandingkan saat manusia masih berpedoman pada kedudukan bintang untuk menentukan arah navigasi kapal.

keren ya gambar kompas diatas,hehehe...

Penemuan bahwa jarum magnetik selalu mengarah ke utara dan selatan terjadi di Cina dan diuraikan dalam buku Loven Heng. Di abad kesembilan, orang Cina telah mengembangkan kompas berupa jarum yang mengambang dan jarum yang berputar.Pelaut Persia memperoleh kompas dari orang Cina dan kemudian memperdagangkannya. Tetapi baru pada tahun 1877 orang Inggris, William Thomson, 1st Baron Kelvin(Lord Kelvin) membuat kompas yang dapat diterima oleh semua negara. Dengan memperbaiki kesalahan-kesalahan yang timbul dari deviasi magnetik karena meningkatnya penggunaan besi dalam arsitektur kapal.

Berikut ini adalah arah mata angin yang dapat ditentukan kompas.• Utara (disingkat U atau N)• Barat (disingkat B atau W)• Timur (disingkat T atau E)• Selatan (disingkat S)• Barat laut (antara barat dan utara, disingkat NW)• Timur laut (antara timur dan utara, disingkat NE)• Barat daya (antara barat dan selatan, disingkat SW)• Tenggara (antara timur dan selatan, disingkat SE)Alat apa pun yang memiliki batang atau jarum magnetis yang bebas bergerak menunjuk arah utara magnetis dari magnetosfer sebuah planet sudah bisa dianggap sebagai kompas. Kompas jam adalah kompas yang dilengkapi dengan jam matahari. Kompas variasi adalah alat khusus berstruktur rapuh yang digunakan dengan cara mengamati variasi pergerakan jarum. Girokompas digunakan untuk menentukan utara sejati.Lokasi magnet di Kutub Utara selalu bergeser dari masa ke masa. Penelitian terakhir yang dilakukan oleh The Geological Survey of Canada melaporkan bahwa posisi magnet ini bergerak kira-kira 40 km per tahun ke arah barat laut.menurut jenisnya kompal sebagai alat navigasi kapal di bagi menjadi 2 yaitu, kompas analog dan digital (silahkan langsung aja deh tanya mbah google).nah ini di gambar kompas kapal

5. IRS alat navigasi kapalalat navigasi kapal modern yang kelima adala IRS(Inertial Reference Sytem). IRS kapal adalah perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat kapal berdasarkan efek inertial. Tidak seperti GPSkapal perangkat IRS kapal tidak memerlukan stasiun sehingga sangat cocok untuk digunakan di bumi maupun di ruang angkasa. Perangkat IRS modern kapal menggunakan peta sehingga merupakan perangkat modern sebagai alat navigasi kapal di laut, selain itu IRS juga bisa di gunakan sebagai alat navigasi di darat , navigasi pesawat udara serta di ruang angkasa.gambar perangkat IRS(Inertial Reference Sytem).

lihat gambar diatas membingungkan ya,gimana cara pasangx ya???

dari penjelasan diatas kapal cargo telah membahas tentang alat navigasi kapal, giliran selanjutnya alat komunikasi kapal.

6. TELEGRAF alat komunikasi kapalalat komunikasi kapal telegraf merupakan sebuah mesin untuk mengirim dan menerima pesan pada jarak jauh kapal .mengunahkan Kode Morse dengan frekwensi gelobang radio, kode morse adalah metode dalam pengiriman informasi, dengan menggunakan standard data pengiriman nada atau suara,cahaya dengan membedakan ketukan dash dan dot dari pesan kalimat, kata,huruf, angka dan tanda baca. Kode morse dapat dikirimkan melalui peluit,bendera, cahaya, dan ketukan morse.

eh ternyata gambar telegraf kaya' itu ya bentuknya, jujur saya juga baru tau.Pesan pada telegraf dikirimkan oleh operator telegraf (telegrapher) menggunakan kode morse yang dikenal dengan nama “telegram” atau “kabelgram”, dan sering disingkat dengan pesan kabel atau kawat. Sebelum telepon jarak jauh (interlokal) diperkenalkan dan digunakan, telegram ini sangat terkenal pemakaiannya.

Kata telegraf yang sering didengar saat ini, secara umum merupakan telegraf elektrik. Telegraf ditemukan oleh seorang warga Amerika Serikat bernama Samuel F.B. Morse bersama dengan asistennya Alexander Bain.

7. Marine VHF radio (alat komunikasi kapal)Marine VHF radio merupakan alat komunikasi kapal yang dipasang untuk memenuhi tujuan komunikasi kapal yaitu memanggil tim penyelamat dan berkomunikasi dengan pelabuhan, kunci, bridges and marines, dan marine vhf radio beroperasi di rentang frekuensi VHF, antara 156-174 MHz. Walaupun secara luas alat komunikasi kapal marine vhf radio digunakan untuk menghindari tabrakan, satu set marine vhf radio adalah gabungan pemancar dan penerima dan hanya beroperasi pada standar, frekuensi internasional dikenal sebagai salurannya.

Channel 16 (156.8 MHz) adalah panggilan internasional. Marine VHF radio kebanyakan menggunakan "simplex" transmisi, dimana komunikasi hanya dapat terjadi dalam satu arah pada satu waktu. Sebuah tombol transmisi pada set atau mikrofon menentukan apakah itu beroperasi sebagai pemancar atau penerima. Mayoritas saluran, bagaimanapun, adalah sisihkan untuk transmisi "duplex" saluran di mana komunikasi dapat berlangsung dalam dua arah secara bersamaan [3]. Setiap saluran dupleks memiliki dua penetapan frekuensi. Hal ini terutama karena, pada hari-hari sebelum ponsel dan satcomms menjadi luas, saluran dupleks dapat digunakan untuk menempatkan panggilan pada sistem telepon umum untuk biaya melalui operator laut. Fasilitas ini masih tersedia di beberapa daerah, meskipun penggunaannya sebagian besar telah mati. Di perairan AS, Marine VHF radio juga dapat menerima siaran radio cuaca, di mana mereka yang tersedia, pada saluran, menerima hanya WX1 wx2, dll.oke sekian dulu tulisan dari kapal cargo tentang alat navigasi kapal dan Alat komunikasi kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.00Link ke posting ini 1 komentar:  

Reaksi: Label: NAVIGASI KAPAL

Posting Lama Beranda

Langganan: Entri (Atom)

Follow

FUNGSI CAT KAPALfungsi cat kapal yaitu untuk melindungi gangguan dari luar salah satunya yaitu korosi (heheh...judul skripsi ane tuh tentang korosi) Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan, bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat.Berikut ini jenis-jenis cat kapal yang umum dipakai antara lain:

1) cat kapal ShopprimerProteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen.

2) Primer coatCat lapis dasar pada multi coat system, memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor, barrier atau efek galvanis.

3) Intermediate coatCat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat.

4) Finish/top coatCat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis

5) Lain-lainDalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda, dipakai untukmengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain: Holding primerCat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang.

Mist coat /flash coatLangkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis. Segera setelah terjadi penguapan, penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi.

Tie coatJenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis.S

caler coatJenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata, permukaan berpori-pori, menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling.

Cara memproteksi pada pengecatan kapal Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi1) Barrier effectMenciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen, coal tar epoxy, vinyl tar dan epoxy. Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect

2) Inhibitor effectMemberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. Dasar prinsip ini terdapat pada antara lain zinc chromatic, zinc phosphate, zinc metaborate,  red lead, calcium plumbate. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat.

3) Galvanic effectKontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri. Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy, ethyl silicate, alkali silicate. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama.

oiya...postingan siang bolong hari ini akan berlanjut besok tentang cara perhitungan kebutuhan cat kapal (silahkan download cara menghitung kebutuhan cat kapal DISINI ),ya udah dulu ya selamat membaca postingan ane yang abal-abal ini tentang fungsi cat kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 12.21Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: CAT KAPAL

Posting Lama

Menghitung Anoda korban pada kapalSeperti janji saya yang kemarin hari ini saya akan posting tentang cara menghitung   anoda korban pada kapal tapi sebelum kita menghitung anoda korban kapal ada baiknya kita tau cara menghitung laju korosi.  laju korosi sendiri dapat di hitung dengan berbagai metode (kemaren waktu ngerjain skripsi saya pake metode kehilangan berat)

Dalam hal ini perlu memperhitungkan luas relatif dari anoda dan katoda, karena apabila anoda telah terkorosi habis maka katoda akan segera terkorosi. Jadi laju korosi anoda harus diperhitungkan untuk memperkirakan penggantian anoda. Parameter untuk menghitung laju korosi adalah keluaran arus per satuan luas permukaan terbuka yang juga disebut laju pengausan (wastage). Juga dinyatakan dengan laju hilangnya logam dalam satuan volume maupun satuan masa perluas permukaan per tahun. Dalam perlindungan korosi dengan metode anoda korban ini, laju korosi dapat dinyatakan sebagai berikut

Cr = (K.W)/(D.A.T)

dimana :CR = Laju korosi (mm/th)W = Massa yang terkorosi (gram)A = Luas tercelup (cm2)K = 8.76 x 104T = Waktu (jam)D = Densitas (gram/cm3)

Perhitungan Kebutuhan Anoda Korban kapalLuas permukaan basah (wetted surface area) merupakan rancang bangun luas permukaan lambung kapal yang tercelup di dalam air laut sangatlah diperlukan, untuk menentukan berapa banyak anoda yang diperlukan, tempat peletakan anoda korban, dan lain sebagainya. langkah-langkah perhitungan kebutuhan anoda kapal secara garis besar yaitu sebagai berikut : 

1. Perhitungan permintaan arus (Ic)

2. Perhitungan masa anoda korban

3. Kemampuan material anoda korban

4. Faktor guna anoda korban (u)

5. Perhitungan arus keluar

Sebagai bahan referensi saya sempat download dan mudah-mudab bisa membatu anda,filenya format pdf kapasitas 1,5 mb. silahkan anda download cara menghitung anoda korban kapal klik DISINI sekian postingan dan file dari kapal cargo blog untuk anda yang ingin mengetahui cara menghitung anoda korban pada kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21.53Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: KOROSI KAPAL

Anoda Korban pada kapalAnoda korban kapal   merupakan proteksi katodik yang di gunakan untuk melindungi pelat baja kapal dari serangan korosi pada kapal. Ada dua jenis proteksi katodik, yaitu dengan metoda anoda korban (sacrificial anode) dan dengan metoda arus tanding (impressed current). Anoda korban relatif lebih murah, mudah dipasang bila dibandingkan dengan metoda arus tanding. Keuntungan lainnya adalah tidak diperlukannya peralatan listrik yang mahal dan tidak ada kemungkinan salah arah dalam pengaliran arus.

Barangkali yang paling sederhana untuk menjelaskan cara kerja proteksi katodik dengan anoda korban adalah menggunakan konsep tentang sel korosi basah seperti. Kaidah umum dari sel korosi basah adalah bahwa dalam suatu sel, anodalah yang terkorosi, sedangkan yang tidak terkorosi adalah katoda. Anoda-anoda yang dihubungkan ke struktur dengan tujuan mengefektifkan perlindungan terhadap korosi dengan cara ini disebut anoda korban (sacrificial anodes). Kita dapat memanfaatkan pengetahuan mengenai deret galvanik untuk memilih suatu bahan yang akan menjadi anoda. Anoda korban yang biasa digunakan di lingkungan pantai diantaranya adalah seng dan aluminium.

gambar cara kerja anoda korban

Sel korosi basah sederhana

Perlindungan yang akan diberikan oleh seng akan luar biasa seandainya logam tersebut dapat dilarutkan dengan laju yang kurang-lebih konstan. Seng murni yang tersedia di pasaran, terkorosi di air laut sambil membentuk selapis kulit kedap air yang sangat membatasi keluaran arusnya. Diantara bahan-bahan pengotor : besi, tembaga dan timbal; yang paling menimbulkan efek merusak pada anoda adalah besi. Kelarutannya dalam seng sedemikian rendah (<0.0014%) sehingga apabila berlebih maka kelebihan-kelebihan itu akan berupa partikel-partikel terpisah. Hal ini pada gilirannya akan membentuk sel galvanik lokal yang menghasilkan suatu lapisan seng hidroksida/seng karbonat yang tidak dapat larut dan tidak menghantarkan listrik; yang akhirnya menjadikan anoda tidak efektif

Dalam keadaan normal aluminium mengalami korosi sumuran dalam air laut diakibatkan oleh lapisan oksida yang bersifat katodik yang selalu membungkus logam itu ketika masih berada di udara bebas. Unsur paduan yang ditambahkan dapat mencegah terbentuknya selaput oksida yang merata, merekat erat dan protektif sehingga kegiatan galvanik terus berlangsung. Dengan tujuan inilah orang mengembangkan paduan aluminium yang menggunakan seng dan air raksa atau seng dan indium. Paduan aluminium mempunyai nisbah daya listrik/berat yang lebih besar

dibandingkan dengan paduan seng dan penggunaan paduan aluminium mulai menggantikan penggunaan seng dalam beberapa penerapan khususnya pada industri lepas pantai.

Anoda korban   yang dianjurkan untuk dipakai pada kapal berdasarkan Biro Klasifikasi Indonesia dalam Regulation for the Corrosion Protection and Coating System dapat di lihat pada gambar berikut.

Jenis anoda korban pada kapal menurut rulus BKI

Postingan ini masih akan terus berlanjut sehingga kita mengetahui bagaiman cara menghitung anoda korban pada kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 19.42Link ke posting ini 1 komentar: 

Reaksi: Label: KOROSI KAPAL

KOROSI KAPAL BAJAKorosi kapal baja mengakibatkan turunnya kekuatan dan umur pakai kapal, sehingga dapat mengurangi jaminan keselamatan muatan barang dan penumpang kapal. Untuk menghindari kerugian yang lebih besar akibat korosi air laut maka diperlukan suatu perlindungan korosi pada plat kapal. korosi kapal dapat di tanggulangi dengan berbagai cara antara lain dengan menggunakan anoda korban kapal dan cat kapal

gambar korosi kapal baja

korosi kapal baja

Kapal baja merupakan kapal dengan seluruh bangunan terbuat dari baja paduan dengan komposisi kimia sesuai standar untuk konstruksi kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi kapal (Standards:ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR, BV, , NK, KR, CCS and etc) dengan klas baja : A, B, C, D dan E. ( Grade: A, B, D, E, AH32-AH40, DH32-DH40 ,A32 ,A36 ,D32, D36 and etc) dengan tebal: 8 mm s/d 100 mm, lebar : 1500 mm s/d 2700 mm, panjang : 6 m s/d 13 m.Baja untuk konstruksi kapal pada umumnya dibagi menjadi tiga bagian, yaitu baja konstruksi kapal biasa, baja konstruksi kapal dengan tegangan tinggi, dan baja tempa. Baja untuk konstruksi kapalmempunyai sifat mekanis yang sudah mendapat persetujuan dari BKI.

berikut adalah sifat mekanis plat baja kapal menurut BKI tahun 2006

sifat mekanis plat baja kapal menurut BKI tahun 2006

Pemakaian pelat baja untuk bangunan kapal memiliki resiko kerusakan yang tinggi, terutama terjadinya korosi pada pelat baja yang merupakan proses elektrokimia, akibat lingkungan air laut yang memiliki resistivitas sangat rendah + 25 Ohm-cm,jika dibandingkan dengan air tawar + 4.000 Ohm-cm, (Caridis, 1995) dan sesuai dengan posisi pelat pada lambung kapal. Posisi pelat baja lambung kapal terbagi dalam tiga bagian yaitu :

1. Selalu tercelup air yaitu pelat lajur alas, pelat lajur bilga, dan pelat lajur sisi sampai sarat minimal.

2. Keluar masuk air yaitu pelat lajur sisi kapal dari sarat air minimal sampai sarat air maksimal

3. Tidak tercelup air yaitu pelat lajur sisi mulai dari sarat maksimal sampai dek utama kapal

Korosi kapal baja   dapat dibedakan menjadi menjadi 5 jenis yaitu korosi merata, pelobangan, korosi tegangan, korosi erosi dan korosi celah.

1. Korosi Merata atau uniform corrosion adalah seluruh permukaan pelat terserang korosi biasanya pada bagian pelat yang berada diatas garis air.

2. Korosi Pelobangan (pitting corrosion), pada permukaan pelat terjadi lobang yang semakin lama akan bertambah dalam dan akhirnya dapat menembus pelat kapal.

3. Korosi Tegangan (stress corrosion), korosi pada bagian pelat yang memikul beban besar.

4. Korosi Erosi (errosion corrosion), korosi yang terjadi pada material yang menerima tumbukan partikel cairan yang mengalir dengan kecepatan tinggi.

5. Korosi Celah (crevice corrosion), korosi yang terjadi pada celah, daerah jepitan, sambungan dan daerah yang ditutupi binatang dan tumbuhan kecil.

Korosi kapal baja ini dapat dikurangi seminimum mungkin sehingga nilai laju korosi kapal baja semakin kecil, korosi tidak dapat di hentikan 100% karena kapal baja sama halnya dengan manusia walau kita sangat jago menjaga kesehatan ujung-ujung is dead juga. begitu juga dengan korosi kapal baja kita hanya dapat menekan nilai laju korosi seminimum mungkin sehingga umur kapal dapat sesuai dengan rencana awal agar dapat menekan nilai kerugian yang di akibatkan oleh korosi kapal bajaDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02.30Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: KOROSI KAPAL

Posting Lama Beranda

Langganan: Entri (Atom)

FollowCari di blog ini

Poros Propeller KapalPoros propeller merupakan salah satu bagian terpenting dari instalasi penggerak kapal. Putaran mesin ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka poros sangat mempengaruhi kerja mesin bila terjadi kerusakan.Yang perlu diketahui adalah bahwa kedudukan poros propeller dengan mesin induk adalah harus segaris atau dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu. Jika kelurusan garis atau sumbu poros dan mesin induk belum tercapai maka perlu dibuat tambahan dudukan untujk mesin atau mengurangi tinggai dengan jalan mengurangi tebal bantalan, asalkan tebal bantalan amsih dalam batas yang memenuhi criteria tebal minimum suatu bantalan.Bantalan juga digunakan untuk mengurangi terjadinya getaran pada poros yang mengakibatakan berkurangnya efektifitas poros propeller juga untuk menghindari terjadinya deformasi pada poros propeller

 Bagian – Bagian poros. Tenaga kerja yang dihasilkan mesin induk di teruskan dalam bentuk putaran melalui serangkaian poros ke baling-baling diberikan dorongan yang di bangkitkan oleh baling-baling di teruskan kebadan kapaloleh poros baling-baling.Rangkaian poros itu disebut “Shafting” dan pada umumnya terdiri dari bagian –bagian berikut :1. Poros pendorong ( Trust Shaft)2. Poros bagian tengah (Poros antar) Intermediate shaft3. Poros baling-baling ( Propeller shaft)Ketiga poros ini saling di hubungkan oleh flange couplings ( sambungan flens)Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21.54Link ke posting ini 3 komentar: 

Reaksi: Label: ENGINE ROOM

KONSTRUKSI KAMAR MESIN KAPALKamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletaksumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik kapal, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjangpengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-

beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 1. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal.

gambar1. Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang1. Ambang palka 2. Terowongan poros3. Ruang mesin 4. Cerobong5. Baling-baling 6. Kemudi

Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar2. Konstruksi Kamar Mesin di Belakang

1. Mesin utama, 2. Generator,3. Wrang kamar mesin, 4. Tangki pelumas cadangan,5. Poros antara, 6. Poros baling-baling, 7. Baling-baling, 8. Kemudi, 9. Tangki air tawar, 10. Cerobong asap

Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.Pada Gambar 3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama.

Gambar 3 Pandangan Atas Kamar Mesin

Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandanganatas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin.Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin.

A. Wrang pada Kamar MesinWrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang.Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi, dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :t = h/100 + 4 (mm)di mana :h = 55 B - 45 (mm).B = Lebar kapal (m).h minimum = 180 mm.

Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat - penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal

penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai denganperhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpunsamping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi, pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.

B. Fondasi Kamar MesinFondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi mesin, dan wrang.Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal.Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari :t = N/15 + 6 (mm), untuk N < t =" N/750" t =" N/1.875" n =" Kapal" style="text-align: justify;"> Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari :F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW.F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm.

C. Gading dan Senta di Kamar MesinPerencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi, untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.500

kW, dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar lagi.Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar, ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :W = K 0,8 e I Ps (cm3),Di mana :e = Jarak antara gading besar (m).I = Panjang yang tidak ditumpu (m).Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2).

Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidakboleh kurang dari :J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.c = 1 + (Hu - 4) 0,07di mana :Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)

Adapun Pelat bila Gading - Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut :h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm.t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm.Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2.

D. Selubung Kamar MesinDengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung.

Pada Gambar 4 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin, mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.

Gambar 4 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin1. Pondasi mesin2. Mesin utama

3. Dinding selubung kamar mesin4. Jendela atas

5. Cerobong asap6. Sekat depan kamar mesin

7. Sekat belakang kamar mesin8. Pipa gas buang

9. Pelat alas10. Geladak utama11. geladak kimbul12. Geladak sekoci

Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5 mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang.

E. Terowongan PorosPada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk melindungi poros baling -

baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisiatasnya. inding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar, sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegar penegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang.Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan.Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin.

F. UKURAN KAMAR MESIN1. Panjang Kamar Mesin, Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentukkapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat.

2. Tinggi Kamar Mesin. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaulmesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehinggaperlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkanruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini.

G. LAYOUT KAMAR MESINSeperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Didalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk MachineryConstruction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan :1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing, to the extent specified in the following sections ofVolume III, are each to be submitted in triplicate to the society.

2. The drawings must contain all the data necessary for checking thedesign, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied.

Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang

mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.

1. PLATFROMDi dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut : Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.

Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas.

Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.

Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaandan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter.

2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUKPada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut : Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karenaitu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya.Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka.

Tempat untuk lewat dan perpiaan.Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.

Tempat untuk cadangan poros propeler.Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.

Tempat untuk pengencangan baut pengikat.Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas.

Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ).Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.

Grating mesin induk.Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Kalau

hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya.

Pengikatan bagian atas mesin induk.Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.

Manifold gas buang.Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan, penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara :

1. Sedikit mungkin jumlah bengkokan.

2. Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.

3. Total panjang pipa harus sependek mungkin.

4. Sudut persilangan harus seruncing mungkin.

Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm.

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22.22Link ke posting ini 15 komentar: 

Reaksi: 

Bea Cukai Muatan Kapal

Bea Dan Cukai Sesuai dengan UU Republik Indonesia No. 17/2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan UU Republik Indonesia No. 10/1995 tentang Kepabeanan. Direktorat Jenderal Bea dan Cukai yang disingkat DJBC, yang dalam dunia perdagangan sering disebut Bea dan Cukai atau Customs (Kepabeanan) yang berada di bawah Departemen Keuangan mengatur dan mengawasi kepabeanan di seluruh wilayah Indonesia. Jadi, secara umum, tugas instansi Bea dan Cukai adalah melakukan pengawasan atas lalu-lintas barang impor, ekspor, barang tertentu, dan orang yang ada kaitannya dengan barang, serta mengenakan pungutan negara berupa Bea Masuk dan Pungutan Dalam Rangka Impor atau dikenal dengan PDRI, seperti pungutan PPN, PPH, PPN BM, dan lain-lain nya, terhadap barang atau muatan yang masuk keluar Daerah Pabean Indonesia.Dasar hukum dan peraturan bea-cukai pada waktu kedatangan dan keberangkatan kapal.

Dasar hukum dan peraturan bea-cukai pada waktu kedatangan dan keberangkatan kapal dan terhadap barang impor maupun ekspor umumnya hampir sama di setiap negara yang dikunjungi oleh kapal. Kalaupun terdapat perbedaan mungkin hanya berkaitan dengan prosedur dan penyelesaian dokumen. Tapi di banyak negara telah ditetapkan hukum dan peraturan dalam pelaksanaan impor dan ekspor yang harus diturut dalampenyelesaian dokumen bea-cukai (custom clearance).

Pejabat DJBC dalam pelaksanaan tugasnya berdasarkan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan Atas Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 Tentang Kepabeanan, dan Ketentuan peraturan lain yang pelaksanaanya dibebankan kepada DJBC, pejabat Bea dan Cukai (Customs) berwenang melakukan pemeriksaan sarana pengangkut, untuk sarana pengangkut laut disebut kapal, agar pelaksanaan pemeriksaan kapal menjadi optimal, berhasil guna dan berdaya guna diperlukan pengetahuan tentang pemahaman kapal, cara pemeriksaan yang sistematis, manajemen informasi, kesehatan dan keselamatan kerja, dan penggunaan dan perawatan peralatan.

Adanya Instansi dan Perusahaan di Pelabuhan merupakan unsur yang dipersyaratkan dalam penanganan kapal, pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani kapal dan berbagai transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat berbagai instansi pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung untuk melayani kapal serta muatannya.

Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu administrator pelabuhan dan PT Pelabuhan Indonesia. Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan rencana operasional dalam mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan lainnya. Administrator pelabuhan juga mengendalikan kelancaran anis kapal dan barang dan mengadakan pembinaan tenaga kerjabongkar muat (TKBM), serta mengkoordinir instansi yang ada dalam pelabuhan. 

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat. Selain itu, Pelindo juga mengawasi pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan perencanaan sebelumnya.

Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa untuk mewujudkan peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi Pemerintahan meliputi pelaksana fungsi keselamatan pelayaran, fungsi bea dan cukai, pelaksana fungsi imigrasi, pelaksana fungsi karantina, dan pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban. Pengusahaan jasa kepelabuhanan meliputi usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang, dan penumpang, dan usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan, dan lain-lain. Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang berperan di pelabuhan adalah sebagai berikut Instansi Pemerintah, dan Administrator Pelabuhan.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 09.39Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PELABUHAN KAPAL

Instansi Dan Perusahaan Di PelabuhanInstansi Dan Perusahaan Di Pelabuhan sangat memegang peranan yang penting karena Pelabuhan merupakan sistem terpadu yang berfungsi untuk melayani kapal dan berbagai transaksi yang berlangsung di pelabuhan. Dalam sistem tersebut terdapat berbagai instansi pemerintah maupun perusahaan swasta yang bekerja saling mendukung untuk melayani kapal serta muatannya. Ada instansi pengelola pelabuhan yang sangat berperan, yaitu administrator pelabuhan dan PT Pelabuhan Indonesia. Administrator pelabuhan mempunyai tugas memadukan rencana operasional dalam mempergunakan tambatan/gudang dan fasilitas pelabuhan lainnya. Administrator pelabuhanjuga mengendalikan kelancaran arus kapal dan barang dan mengadakan pembinaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM), serta mengkoordinir instansi yang ada dalam pelabuhan.

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) menyediakan dan mengusahakan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan bongkar/muat, serta menetapkan alokasi tempat tambatan dan waktu kapal bertambat dan menetapkan target produksi kegiatan bongkar/muat.

Selain itu, Pelindo juga mengawasi pelaksanaan pemakaian tambatan sesuai dengan perencanaan sebelumnya. Sesuai SK Menteri Perhubungan nomor KM.53 tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, dalam Pasal 7 ayat (2) disebutkan bahwa untuk mewujudkan peran pelabuhan, pelabuhan melaksanakan fungsi:

Pemerintahan:- Pelaksana fungsi keselamatan pelayaran.- Fungsi bea dan cukai- Pelaksana fungsi imigrasi.- Pelaksana fungsi karantina.- Pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban.

Pengusahaan jasa kepelabuhanan:- Usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang, dan penumpang.- Usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan, dan lain-lain.

Adapun instansi pemerintah dan perusahaan swasta yang berperan di pelabuhan adalah sebagai berikut.1. Instansi Pemerintah

2. Administrator Pelabuhan

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.67 Tahun 1999, tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrasi Pelabuhan Bab I, Pasal 1 :1. Kantor Administrator Pelabuhan adalah unit organik di bidang keselamatan pelayaran di pelabuhan yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Pelabuhan di lingkungan Departemen Perhubungan.

2. Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I (Utama) berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut dan Kantor Administrator Pelabuhan lainnya berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Kepala Kantor Wilayah Departemen Perhubungan.

3. Kantor Administrator Pelabuhan dipimpin oleh seorang Kepala Kantor, Administrator Pelabuhan mempunyai tugas menyelenggarakan pemberian pelayanan keselamatan pelayaran di dalam daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan untuk memperlancar angkutan laut.

Dalam melaksanakan tugas, Kantor Administrasi Pelabuhan menyelenggarakan fungsi:1. Penilikan kegiatan lalu-lintas angkutan laut yang meliputi kapal, penumpang, barang dan hewan serta pemantauan pelaksanaan tarif angkutan laut.

2. Pembinaan Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) dan pemantauan pelaksanaan tarif TKBM.

3. Penilikan terhadap pemenuhan syarat kelaiklautan kapal dan pengeluaran Surat Izin Berlayar (SIB).

4. Pencegahan dan penanggulan pencemaran serta pemadam kebakaran di perairaa pelabuhan,

5. Pengamanan, penertiban, dan penegakan peraturan perhubungan laut di dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan guna menjamin kelancaran operasional di bidang pelabuhan.

6. Pengawasan keselamatan di bidang pembangunan fasilitas dan peralatan pelabuhan, alur pelayaran dan kolam pelabuhan serta pemantauan kerja operasional pelabuhan.

7. Pemeriksaan nautis, teknis, radio, pembangunan dan perombakan kapal serta pemberian sertifikasi.

8. Pelaksanaan pengukuran dan status hukum kapal, serta pengurusan dokumen pelaut, penyijilan awak kapal dan perjanjian kerja laut.

9. Pelaksanaan urusan kepegawaian, keuangan, tatausaha dan rumah tangga Kantor Administrator Pelabuhan.

Kantor Administrator Pelabuhan diklasifikasikan dalam 5 kelas, yaitu: 1) Kelas I; 2) Kelas II; 3) Kelas III; 4) Kelas IV dan 5) Kelas V. Sedangkan pembagian tugas disemua kantor Administrator Pelabuhan adalah:1. Bagian Tata Usaha

2. Bidang Lalu-Lintas Laut dan Kepelabuhanan

3. Bidang Penjagaan dan Keselamatan

4. Bidang Kelaiklautan Kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 10.28Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PELABUHAN KAPAL

Perusahaan bongkar muat di pelabuhan kapalKapal Niaga dalam pelayaran kemudian singgah di pelabuhan akan memuat dan membongkar muatannya. Dalam kegiatan tersebut memerlukan jasa bongkar muat di pelabuhan dilaksanakan oleh Bongkar Muat (PBM).

Dalam melaksanakan usaha operasinya perusahaan bongkar muat diatur oleh peraturan pemerintah berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.88/AL.305/85, yang dimaksud dengan perusahaan bongkar muat (PBM) adalah perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal, baik dari dan ke gudang maupun langsung ke alat angkutan.

Perusahaan Bongkar Muat ( PBM ) dalam melaksanakan kegiatan bongkar muat diwajibkan :1. Menyediakan tenaga supervisi dan peralatan bongkar muat

2. Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat menyediakan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM)

3. Melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam ijin usaha, dan kebijaksanaan umum pemerintah di bidang penyelenggaraan kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal,

4. Memenuhi batas minimal kecepatan bongkar muat barang yang telah diterapkan pada setiap pelabuhan,

5. Memberlakukan tarif yang berlaku sesuai peraturan

6. Meningkatkan ketrampilan kerja

7. Bertanggung jawab kepada kerusakan alat bongkar muat di kapal yang disebabkan oleh kesalahan, kelalaian orang-orang yang bekerja di bawah pengawasannya,

8. Menyampaikan laporan kegiatan usahanya secara berkala kepada Administrator pelabuhan setempat berupa laporan harian, bulanan dan tahunan, kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut.

9. Mentaati segala peraturan perundang-undangan yang berlaku

Di pelabuhan Tanjung Priok misalnya dimana kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal dilakukan di tiga jenis terminal dan juga gudang / lapangan, yakni :

a. Terminal KonvensionalTerminal Konvensional adalah terminal untuk melayani kegiatan bongkar cargo umum, barang curah cair. Di terminal konvensional juga bisa dilakukan bongkar muat petikemas terutama muatan antar pulau dengan menggunakan peralatan bongkar muat dari kapal atau dari pihak lain. Disini kegiatan bongkar muat sebagian besar dilakukan oleh perusahaan bongkar muat swasta.

b. Terminal PetikemasTerminal Petikemas dilengkapi dengan peralatan seperti container crane (gantry crane), peralatan untuk penanganan dan transportasi dari petikemas seperti transtainer, sideloader, forklif, crane, toploader dll.

c. Terminal PenumpangDi terminal ini tidak ada kegiatan bongkar muat barang, tetapi hanya melayani debarkasi atau embarkasi penumpang dari dalam maupun luar negeri.

d. Gudang / Lapangan ( Terminal Serba Guna )Gudang penampungan biasanya terletak tidak jauh dari terminal konvensional.

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 00.28Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ARTIKEL KAPAL, PELABUHAN KAPAL

alat bongkar muat kapalalat bongkar muat kapal merupakan suatu komponen penunjang dalam proses dan waktu bongkar muat kapal (yaiyalah......boros kata2 dan sangat basi skali ya.hehehe...) sebelum kita membahas alat-alat bongkar muat kapal ada baiknya saya berikan pengantar tentang istilah dalam proses bongkar muat kapal.berikut adalah  istilah-istilah dalam proses bongkar muat kapal  :

1. PORT DUES: Biaya pelabuhan yang dikenakan untuk penggunaan fasilitas-fasilitas pelabuhan dan tidak berhubungan dengan suatu pelayanan khusus pada pelabuhan yang disinggahi.

2. PORT CHARGES: Pungutan Pelabuhan yang dikenakan untuk suatu pelayanan khusus pada Pelabuhan yang disinggahi.

3. OVERBRENGAN: (pindah lokasi) memindahkan barang dari gudang/ tempat penumpukan yang satu ke gudang/ tempat penumpukan yang lain dalam daerah pelabuhan atau dari ship side ke gudang khusus untuk ituGILIR KERJA:(shift) adalah jam kerja selama 8 jam termasuk istirahat 1 jam kecuali hari jum’at siang istirahat 2 jam, untuk kegiatan bongkar muat dengan penggantian tenaga kerja bongkar muat pada setiap gilir kerja

4. GANG TKBM : jumlah tenaga tkbm dalam satu regu kerja

5. STEVEDORE : pelaksana penyusun rencana dan pengendalian kegiatan bongkar muat di atas kapal 

6. QUAY SUPERVISOR : petugas pengendali kegiatan operasional b/m di dermaga dan mengawasi kondisi barang sampai ke tempat penimbunan atau sebaliknya.

7. CHIEF TALLY : penyusun rencana pelaksanaan dan pengendalian perhitungan fisik, pencatatan dan survey kondisi barang pada setiap pergerakan b/m dan dokumentasi serta membuat laporan periodik.

8. TELLY CLERK : pelaksana yang melakukan perhitungan pencatatan jumlah, merk dan kondisi setiap gerakan barang berdasarkan dokumen serta membuat laporan.

9. FOREMAN : pelaksana dan pengendali kegiatan operasional b/m dari dan ke kapal sampai ke tempat penumpukan barang atau sebaliknya, dan membuat laporan periodik hasil kegiatan bongkar muat.

10. MISTRY : pelaksana perbaikan kemasan barang dalam kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery

11. WATCHMAN : pelaksana keamanan barang pada kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery (ada filmx nih...kalo menurut arti kata per kata artinya laki2 tukang nonton.hahaha yg ada dlm kurung ini hanya becanda.okay)

12. SLACK : adalah perbandingan antara kinerja yang mungkin dicapai dengan kinerja yang terealisasi.(oiya ..bukan slank lo ya,kalo slank itu mah grup band andalan saya)

13. PERALATAN BONGKAR MUAT NON MEKANIK : adalah alat pokok penunjang pekerjaan b/m yang meliputi jala-jala lambung kapal (shipside net), tali baja (wire sling), tali rami manila (rope sling), jala-jala baja (wire net), jala-jala tali manila (rope net), gerobak dorong, palet.

14. B/M DI REDE : pekerjaan b/m dari kapal yang sandar di dermaga ke tongkang di lambung kapal dan selanjutnya mengeluarkan dari tali/ jala-jala (eks tackle) dan menyusun di tongkang serta membongkar dari tongkang ke dermaga dan sebaliknya.

15. COMMANDING HATCH :palka yang menentukan dimana palka tersebut memiliki isi kerja yang paling banyak dan paling mungkin mempengaruhi waktu awal atas waktu kerja yang menyeluruh.

16. LIFO TERM : liner in free out, merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan liner term dan membongkar dengan menggunakan fios term.

17. FILO TERM : free in liner out, juga merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan fios term dan membongkar dengan menggunakan liner term.

18. SAGGING : muatan terkosentrasi di tengah kapal

19. HOGGING : muatan terkonsentrasi diujung-ujung kapal

20. BULKY : adalah muatan kapal yang bervolume besar tetapi muatannya ringan

21. OVERSTOWING : adalah gambaran buruknya penumpukan (muatan kapal yang ditumpuk untuk pelabuhan berikutnya di atas muatan muatan pelabuhan bongkar yang lebih awal)

22. SHIFTING : meindahkan muatan di dalam palka yang sama atau ke palka yang berbeda atau lewat darat

23. LASHING/ UNLANSHING : mengikat/ memperkuat muatan atau sebaliknya melepaskan pengikat/ penguat muatan

24. DUNNAGING : memasang atas/ pemisah muatan

25. SWEEPING : mengumpulkan muatan-muatan yang tercecer

26. BAGGING/ UNBAGGING : memasukan muatan curah ke dalam karung atau sebaliknya yaitu membuka karung atau sebaliknya yaitu membuka karung dan mencurahkan muatan.

27. RESTOWAGE: menyusun kembali muatan dalam palka kapal 

28. SORTING: pekerjaan memilih/ memisahkan muatan yang tercampur atau muatan yang rusak.

29. TRIMMING : meratakan muatan di dalam palka kapal.

30. CLEANING : pekerjaan membersihkan palka kapal.

31. LONGDISTANCE : pekerjaan cargodoring yang jaraknya mellebihi dari 130 meter.

eh iya nih tadi sumber postingan istilah-istilah dalam proses bongkar muat kapal ini, merupakan web yang saya lupa alamatnya.jadi buat anda yang merasa dan membaca postingan ini dan

anda adalah sumber dari tulisan istilah-istilah proses bongkar muat kapal,tolong komentari postingan ini biar saya bisa tautkan link anda sebagai sumber tulisan ini.nah...setelah membahas tentang istilah-istilah dalam proses bongkar muat kapal sekarang saatnya saya paste postingan tentang alat bongkar muat kapal.adapun alat bongkar muat kapal yaitu sebagai berikut :  CONTAINER CRANE KAPASITAS 40 TON merupakan alat bongkar muat kapal yang Ditempatkan secara permanen di dermaga dan berfungsi sebagai alat utama guna bongkar muat peti kemas dari dermaga ke kapal dan sebaliknya.

gambar alat bongkar muat kapal jenis Container Crane

TRANSTAINER KAPASITAS 40 TON Adalah alat bongkar muat kapal untuk mengangkut, menumpuk 4 + 1 tiers, lebar span 6 + 1 rows dan membongkar/memuat peti kemas dilapangan penumpukan (container yard). Alat ini bergerak dan ditempatkan di lapangan penumpukan petikemas.

gambar alat bongkar muat kapal jenis Transtainer

FORKLIFT Merupakan alat bongkar muat kapal yang digunakan untuk angkat barang umum/ general cargo dengan kapasitas angkat tertentu dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang terbatas.

 gambar alat bongkar muat kapal jenis forklift

MOBILE CRANE KAPASITAS < 40 TON Merupakan alat angkat barang umum/ general cargodengan kapasitas angkat tertentu dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang relatif jauh.

gambar alat bongkar muat kapal jenis Mobile Crane

REACH STACKER KAPASITAS 40 TON Merupakan alat bongkar muat kapal yang merupakan kombinasi antara forklift dengan mobile crane yang dilengkapi spreader (pengangkat petikemas). Sehingga mampu mengangkat petikemas dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang fleksibel (bisa pendek maupun jauh).

gambar alat bongkar muat kapal jenis Reach Stacker

TOP LOADER alat bongkar muat kapal ini Seperti forklift tetapi mempunyai kemampuan mengangkat petikemas dan mempunyai jangkauan pengangkatan yang terbatas.

gambar alat bongkar muat kapal jenis top loader

TRONTON Adalah truck yang dimodifikasi untuk dapat mengangkut petikemas 20 feet dan mempunyai daya angkut yang terbatas.

HEAD TRUCK + CHASSIS adalat alat bongkar muat kapal yang Merupakan truck yang dirancang dapat menarik chassis ukuran 20 feet maupun 40 feet, mempunyai flexibilitas tinggi dalam hal pengangkutan petikemas karena chassis dapat dilepas. Umum dipakai di suatu Terminal Petikemas modern.

gambar alat bongkar muat kapal jenis Head Truck Beserta Chassi sumber alat bongkar muat kapal :Berbicara Maritim, Pantai, Pelabuhan dan Lautkalo boleh jujur saya sangat tidak menguasai materi postingan ini maklum saya dari teknik

sistem, nah buat anda yang merasa postingan saya ini buruk silahkan berikan kritik dan komentar tentangalat bongkar muat kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 20.42Link ke posting ini 9 komentar: 

Reaksi: Label: PELABUHAN KAPAL

Pelabuhan kapal indonesia yang strategispelabuhan kapal indonesia yang strategis merupakan hasil dari peran serta Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dalam menyebarkan informasi mengenai pelabuhan-pelabuhan Indonesia untuk kepentingan umum.kali ini kapal cargo blog yang notabene blog copas berhasil berselancar dan mendapatkan informasi mengenai 25 pelabuhan kapal indonesia yang strategis yang bersumber dari kementrian perhubungan republik indonesiaberikut daftar nama pelabuhan kapal indonesia yang strategis :

A. PT. PELABUHAN INDONESIA I 1. Pelabuhan kapal cabang Belawan2. Pelabuhan kapal cabang Dumai3. Pelabuhan kapal Lhokseumawe4. Pelabuhan kapal Pekanbaru5. Pelabuhan kapal Tanjung Pinang

B. PT. PELABUHAN INDONESIA II6.   Pelabuhan kapal Banten7.   Pelabuhan kapal Palembang8.   Pelabuhan kapal Panjang9.   Pelabuhan kapal Pontianak10. Pelabuhan kapal Tanjung Priok atau klik link disini11. Pelabuhan kapal Teluk Bayur atau klik disini

C. PT. PELABUHAN INDONESIA III12. Pelabuhan kapal Banjarmasin13. Pelabuhan kapal Benoa14. Pelabuhan kapal Tenau15. Pelabuhan kapal Tanjung Emas16. Pelabuhan kapal Tanjung Perak

D. PT. PELABUHAN INDONESIA IV17. Pelabuhan Kapal Ambon18. Pelabuhan kapal Balikpapan19. Pelabuhan kapal Biak20. Pelabuhan kapal Bitung21. Pelabuhan kapal Jayapura22. Pelabuhan kapal Makasar23. Pelabuhan kapal Samarinda24. Pelabuhan kapal Sorong

E. Pelabuhan Otorita25. Pelabuhan kapal Batam

oke untuk anda yang mengetahui info lebih lanjut dan mendownload buka tentang pelabuhan kapal silahkan klik  disini,sekian info copas saya tentang pelabuhan kapal indonesia yang strategisDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02.59

Link ke posting ini 2 komentar: 

Reaksi: Label: PELABUHAN KAPAL

Dokumen Muatan (Cargo) KapalDokumen muatan/cargo pada kapal harus dipenuhi dalam rangka bongkar muat kapal (maaf saya tidak tau bagaimana caranya menyusun kata-kata yang baik, intinya dokumen muatan/cargo sangat penting). 

Hari ini iseng buat postingan copas ini untuk isi waktu mumpung belum ke lapangan, kebetulan juga pekerjaan saya sedikit banyak berhubungan dengan dokumen cargo.

oke langsung saja, jenis-jenis dokumen kapal adalah sebagai berikut :

SHIPPING ORDER (SO) atau sering di sebut SHIPPING INSTRUCTION (SI) merupakan Surat yang dibuat oleh Shipper yang ditujukan kepada Carrier / kapal untuk menerima  dan memuat muatan yang tertera dalam surat tersebut. Shipping Order berisi  :  Nama shipper, Nama Consignee dipelabuhan bongkar, Notify address, Pelabuhan Muat, Pelabuhan Tujuan, Nama dan Jenis barang, Jumlah Berat dan Volume, Shipping Mark, Total Nett Weight, Total Gross weight, Total Measurement, Freight and charge, B/L , Dated, Commercial Invoice, No.L/C.

Shipping Instruyction merupakan sumber pengapalan, oleh karena itu kalau S/I sudah diterima oleh agen pelayaran (accepeted by the agent0 maka kedua belah pihak yaitu shipper dan carrier terikat kepada kesepakatan tersebut, yaitu pengapalan muatan. kalau shipper membatalkan pengapalannya, carrier yang bersangkutan mempunyai hak atas ganti rugi yang dinamakan dead

freight. Sebaliknya kalau carrier membatalkan sailing, harus mengganti ganti rugi kepada shipper .

CARGO DECLARATION merupakan dokumen yang di buat oleh shipper (pengirim) ditujukan kepada master kapal, dokumen ini menyatakan bahwa cargo telah di inspeksi oleh independent surveyor yang menyatakan cargo aman untuk di angkut (coba baca rules IMSBC CODE)

RESI MUALIM (MATE RECEIPT) Surat tanda terima barang / muatan diatas kapal sesuai dengan keadaan muatan tersebut yang ditanda tangani oleh mualim – I. Resi Mualim diberi catatan bila terdapat hal-hal yang tidak sesuai atau perlu keterangan tambahan. Apa yang tertera dalam Mate receipt akan tertera dalam Konosemen (Bill of Lading).

RESI GUDANG, yaitu surat tanda muatan yang dikeluarkan oleh kepala gudang yang menerima muatan tersebut dari shipper. Biasanya shipper menyerahkan muatan yang akan dikapalkan itu satu dua hari sebelum saat kedatangan kapal yang bersangkutan dipelabuhan pemuatan, untuk melakukan pemuatan.

Resi Gudang dibuat dalam lembar (atau lebih, sesuai kebutuhan) menggunaan warna yang berbeda-beda; masing-masing lembar mempunyai fungsi yang berbeda sbb:

1. Lembar ke-1 (asli), warna putih, sebagai surat Muat, yaitu surat penterahan muatan dari gudang ke perwira kapal.

2. Lembar ke-2, kuning, sebagai mate's receipt (resi mualim) asli, setelah muatan diterima oleh mualim dan segala kondisi muatan dicatat disitu, untuk shipper

3. Lembar ke-3, warna merah jambu, sebagai Tembusan Resi Mualim, diserahkan kepada agen setempat sebagai dasar pembuatan bill of Lading;

4. Lembar ke-4, warna hijau, untuk arsip kapal;

5. Lebar ke-5 dan lembat ke-6, warna putih, untuk eperluan lainnya.

Lembar-lembar kedua dan seterusnya menggunakan kertas tipis sedangkan lembar kesatu menggunakan kertas HVS.

Perusahaan-perusahaan pelayaran tertentu menggunakan formulir yang merupakan satu set dari mulai S/O sampai Resi Mualim.

TALLY SHEET Suatu daftar / catatan penghitungan jumlah / banyaknya muatan yang diterima atau muatan yang dibongkar oleh kapal. Penghitungan dilakukan oleh Tally Clerk dan di syahkan / diketahui oleh Mualim I..

MANIFEST Surat yang merupakan suatu Daftar barang-barang  / muatan yang telah dikapalkan. Dimana daftar tersebut berisi :  Nama kapal, Pelabuhan Muat dan Pelabuhan tujuan, Nama Nakhoda, Tanggal, No. B/L, Pengirim (Shipper), Penerima (Consignees), Tanda (Mark), Jumlah / banyaknya (Quantity), Jenis barang / muatan (Description of goods),  Isi & Berat (Volume & Weight) dan Keterangan jika ada. Dibuat oleh Perusahaan Pelayaran.

BILL OF LADING (KONOSEMEN) Merupakan surat persetujuan pengangkutan barang antara pengirim (Shipper) dan Perusahaan Pelayaran (Owner) dengan segala konsekuensinya yang tertera pada surat tersebut. Juga dapat merupakan surat kepemilikan barang sebagaimana yang tertera dalam surat tersebut dan oleh karenanya dapat diperjual belikan sehingga Bill of Lading ini juga merupakan surat berharga.

LETTER OF INDEMNITY / LETTER OF GUARANTEE adalah Surat Jaminan yang dibuat oleh Shipper untuk memperoleh Clean B/L, dimana Shipper akan bertanggung jawab apabila timbul Claim atas barang tersebut.

DELIVERY ORDER Suatu surat yang menyatakan kepemilikan atas barang atau muatan. Dimana D/O dapat diperoleh dengan menukarkan B/L miliknya.

STATEMENT OF  FACT Laporan pelaksanaan kegiatan bongkar / muat mulai dari awal hingga

selesai kegiatan.

STOWAGE PLAN  merupakan gambaran informasi kondisi muatan yang berada dalam ruang muat baik mengenai Letak, Jumlah dan Berat muatan sesuai consignment mark bagi masing-masing pelabuhan tujuannya

HATCH LIST Daftar muatan yang berada dalam palka yang bersangkutan.

DISCHARGING LIST Daftar bongkaran muatan pada suatu pelabuhan tertentu.

DAMAGE REPORT Merupakan suatu surat Berita acara kerusakan muatan yang terjadi diatas kapal sehubungan tanggung jawab pihak carrier.

MARINE NOTE OF SEA PROTEST Merupakan suatu Berita Acara atas kerusakan muatan diluar kemampuan manusia. Dibuat oleh Nakhoda dan di syahkan oleh Notaris.

NOTICE OF READINESS Suatu surat yang dibuat oleh Nakoda yang menyatakan bahwa kapal telah siap untuk melaksanakan kegiatan pembongkaran atau pemuatan.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 11.01Link ke posting ini 5 komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Draft Muatan KapalDraft Muatan Kapal adalah suatu seri angka-angka yang diterakan atau dilekatkan (bisa dilas/welding atau hanya dicat saja) di lambung kapal sebelah kanan dan kiri pada bagian depan atau haluan, dibagian tengah atau midship dan dibagian belakang atau buritan, dimana angka-angka tersebut menunjukan kedalaman bagian kapal yang masuk ke dalam air laut atau sungai.

Zaman dahulu draft kapal menggunakan sistem peneraan imperial dengan satuan inchi dan angka romawi, namun saat ini telah disepakati berlakunya Metric System dengan peneraan angka latin.

Dengan draft kapal yang diterakan dalam satuan metric, draft mark diterakan dengan satuan cm (centi meter), setiap angka draft mark berseling jarak 20 cm dengan tinggi tiap-tiap angka 10 cm dan tebal angka biasanya 2 cm dan satuan berat total muatannya dalam Metric Tons, gambar dibawah adalah contoh draft mark kapal tersebut :

Untuk anda ketahui juga dalam satuan imperial, draft mark kapal diterkan dalam satuan feet atau inchi, dengan tinggi angak 6” dan lebar garis 1”, seperti gambar dibawah ini :

Cara perhitungan Draft Survey Kapal sering juga disebut metode perhitungan tidak langsung karena kita tidak dapat langsung mengetahui hasilnya sebab harus melalui beragam koreksi dengan perhitungan-perhitungan yg cukup rumit.

Urutan pekerjaan draft survey kapal adalah sebagai berikut :1. Membaca Draft Kapal

2. Mengambil Berat Jenis air (Density Air) dimana kapal mengapung

3. Menghitung deductible weight, berat barang-barang di atas kapal selain muatan.

4. Membaca table dan data kapal yg diperlukan dalam perhitungan ini.

5. Menghitung Draft Survey atau Draught Survey itu sendiri.

Dalam tahapan-tahapan pekerjaan tersebut diatas harus juga diperhatikan factor-faktor yg dapat menyebabkan perhitungan draft survey menjadi tidak akurat, diantara ;

1. Faktor Cuaca, termasuk tinggi alur dan ombak diperairan tersebut.

2. Usia Kapal

3. Human Error, menjadi faktor paling dominan dalam kesalahan perhitungan.

4. Kerjasama dengan crew kapal juga menentukan keakuratan perhitungan.

5. Mempelajari dokumen kapal yg dipakai dalam perhitungan dan dapatkan informasi terkini tentang kondisi kapal tersebut, seperti Bibliography book, atau hydrostatic table dan sounding table/tank capacity curve.

6. Dalam melakukan pengukuran cairan-cairan lain yang ada diatas kapal seperti fresh water,Ballast water, Fuel oil, diesel oil, Lubrication oil, Hydrolic oil dan lainnya harus akurat.

7. Pastikan mengukur density air perairan dan ballast serta Density dengan teliti dan alat yg terkalibrasi, untuk density bahan bakar bias berdasarkan informasi dari tanda pengisian terakhir kali kapal tersebut.

8. dan hal-hal non teknis

Sumber 

Demikian postingan kapal cargo blog setelah sekian lama tidak posting lagi, mudah-mudahan kita dapat mengambil manfaat dari postingan Draft Muatan KapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22.33Link ke posting ini 1 komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Kapal Ro-Ro (Roll On - Roll Off)

 Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan  yang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga.

Gambaran yang lazim tentang kapal ro-ro adalah hampir selalu memiliki landasan yang besar di buritan, sering juga memiliki empat buah landasan, landasan tersebutditempatkan hanya pada salah satu sisinya, memiliki lambung yang tinggi dan tampak menyerupai kotak terapung, kadang-kadang memiliki fasilitas untuk kontainer di atas dek utamanya, dek utamanya bisa merupakan dek asli kapal ro-ro, memiliki kemapuan menaikkan/menurunkan muatan di dek utamanya, apabila memiliki peralatan untuk muatan, mereka memiliki krane yang sangat kuat, dan superstruktur selalu diposisikan di kanan haluan atau kanan buritan.

Beberapa kapal ro-ro memiliki kargo handling,beberapa yang lainnya tidak memiliki. Muatan mereka dapat dipindahkan dari palka dan tweendecknya melalui landasan yang direndahkan di dermaga. Muatan dapat dimuat melalui landasan tersebut dengan forklift atau trailer/pengangkut muatan lainnya yang biasanya lebih dari satu trailer yang bersamaan. Disuatu saat muatan

dipindahkan diantara tweendeck baik menggunakanlandasan maupun forklift.

Ketika kapal memiliki ukuran lebih kecil dibandingkan Panamax, beberapa dari mereka memuat 100 truk pada dek utamanya. Kapal tersebuut seperti lapangan parkir berlayar. Pada ukuran yang besar terdapat landasan. Landasan ini penting sekali dalam menyumbang pendapatan kapal ini.

Banyak kapal ro-ro seperti kapal baru ini yaitu Taronga dengan bobot mati 39000 ton dilengkapi pula dengan peralatan untuk memuat general kargo sebaik memuat kontainer. Kapal ini dapat dengan cepat mengubah peranannya dengan mengambil/memindahkan tweendeknya dengan alat-alatnya sendiri.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 10.33Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

LINES PLAN KAPALLines Plan kapal adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal. Dengan gambar lines plan ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang direncanakan.Lines plan atau rencana garis merupakan langkah selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasar pada data kapal yang diperoleh dari perancangan.

Adapun tujuan dari pembuatan lines plan atau rencana garis adalah untuk mengetahui bentuk badan kapal terutama yang berada dibawah garis air.

Selain rencana garis pada bagian ini juga digambarkan carena yang tujuannya untuk mengetahui bentuk badan kapal yakni karakteristik dari badan kapal terutama yang berada dibawah garis air, dimana penggambaran ini dilakukan atas dasar garis air yang telah dibuat.Lines plan merupakan suatu gambar desain kapal yang sangat penting, dimana dari gambar lines plan ini akan sangat berpengaruh terhadap gambar-gambar desain kapal lainnya seperti rencana umum (general arrangement), konstruksi profil (profil construction), konstruksi melintang ( midship section ) , stabilitas kapal (stability calculation) dan gambar-gambar lainnya. Yang lebih penting dari gambar lines plan ini adalah besarnya hambatan yang sangat bergantung pada bentuk lambung kapal. Dengan hambatan kapal yang kecil maka mesin kapal yang dibutuhkan juga akan semakin kecil, hal ini sangat sensitif dengan harga mesin yang akan dibeli serta biaya operasi selama kapal berlayar.

Penggambaran rencana garis (lines plan kapal) dibuat dalam dua dimensi sehingga untuk memperhatikan semua bentuk dari badan kapal secara tiga dimensi, maka pada penggambaran dibagi atas tiga bagian yaitu :1. Half breadth plan kapal (pandangan atas)Half breadth plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap kenaikan dari dasar (terutama kenaikan setiap sarat).2. Sheer plan kapal (pandangan Samping)Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang badan kapal. Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau tidak.

3. Body planBody plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk kapal jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat kelengkungan gading-gading (station-station).

Kurva ini digambar satu sisi yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian belakang dari midship digambar d isisi kiri dari centre line, bagian depan di sebelah kanan.

 Gambar lines plan kapal (klik gambar untuk memperbesar) 

Gambar ini merupakan penampakan dari potongan-potongan kapal yang terdiri dari tiga potongan yaitu : Potongan melintang kapal secara vertikal yang disebut Section.  Misalkan suatu kapal dipotong secara melintang dengan arah ke bawah atau  vertikal.Pada pemotongan ini akan tampak dua dimensi yaitu dimensi tinggi (H) dan dimensi lebar (B).

Potongan memanjang kapal secara horizontal yang  disebut Water Line. Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar   atau horizontal.pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi lebar (B).

Potongan memanjang kapal secara vertikal yang disebut Buttock line. Misalkan suatu kapal dipotong secara secara memanjang dengan arah ke bawah atau vertikal.pada pemotongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi tinggi (H).

demikian postingan kapal cargo blog yang terlalu jelasa dan tidak detail membahas lines plan kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02.10Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time)Waktu tunggu kapal/Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan, bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga, guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. Misalnya, Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10.30 WIB. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal, pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan, yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari :

1. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.

2. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan.

3. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak).

4. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. (persiapan b/m dan istirahat kerja).

5. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.

6. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase.

7. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang kapal ( TA s/d TD).

8. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di pelabuhan (pengurusan dokumen).

9. Berth Working Time ( BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama kapal berada di dermaga.

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21.55Link ke posting ini 3 komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Tonase KapalTonase kapal yang merupakan hasil dari pengukuran volume-volume ruangan-ruangan tertutup pada kapal sangatlah penting untuk diketahui karena besarnya tonase  kapal erat kaitannya dengan pengoperasian kapal tersebut nantinya. Dari segi ekonomi, tonase kapal akan berpengaruh pada besarnya pengeluaran oleh pemilik kapal dan besarnya pendapatan pajak pemerintah dari pajak terhadap kapal tersebut yaitu pada saat kapal akan didocking atau pada saat tambat di pelabuhan.

Adapun besarnya tonase kapal yang didesain dengan tonase kapal yang didapat setelah dilakukan pengukuran oleh ahli ukur tidak boleh terlalu jauh perbedaannya karena akan menyebabkan kerugian, baik kerugian untuk pemilik kapal atau pemerintah.

Tonase pada kapal ada dua macam, yaitu:1. Gross Tonnage (GT)

2. Netto Tonnage (NT)

Dalam menghitung Tonase Kotor (GT) kapal berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 6 Tahun 2005 , maka: 1. Untuk pengukuran Dalam Negeri, yaitu pengukuran untuk kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 24 (dua puluh empat) meter, isi ruangan di bawah geladak atas (geladak ukur) adalah perkalian majemuk dari panjang, lebar dan dalam, dikalikan suatu faktor.

Isi ruangan di bawah geladak = P x L x D x f

P = panjang kapal, adalah jarak mendatar dari belakang kapal tinggi buritan yang diukur pada tingkatan geladak atas atau bagian sebelah atas dari rimbat tetap

L = lebar kapal, adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang.

D = dalam kapal, jarak tegak lurus di tempat terbesar, diukur dari sisi bawah geladak dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui sisi atas dari lambung tetap.

F = faktor, ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal Tonase Bersih (NT) ditetapkan sebesar 30% dari Tonase Kotor (GT).

2. Untuk perhitungan Internasional yang diperuntukan untuk kapal-kapal yang memiliki panjang 24 (dua puluh empat) atau lebih, rumus yang digunakan adalah:

          GT = K1 x V

dimana :K1  = 0.2 + 0.02 log VV = Jumlah ruangan dibawah geladak atas (geladak ukur) dan isi ruangan-ruangan diatas geladak atas yang tertutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3. Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01.18Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Marine Hazard Simulation - Simulasi Kecelakaan KapalPenelitian dalam bidang keselamatan kapal hingga saat ini lebih menitik beratkan pada faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan kapal. Marine incident dan accident disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian yang banyak dilakukan dalam konteks keselamatan kapal umumnya hanya meninjau secara parsial faktor-faktor diatas. Hunt telah mencoba memodelkan hubungan antara sea state dengan probabilitas capsizing kapal. Beberapa kelompok ukuran kapal dapat dihubungkan dengan peluang terbaliknya kapal berdasarkan tinggi gelombang, arus dan kecepatan angin. Furusho menyatakan bahwa kesalahan yang dilakukan oleh anak buah kapal dalam mengoperasikan permesinan di kapal disebabkan oleh kondisi tempat kerja (working environment) yang tidak nyaman, seperti kebisingan dikamar mesin akibat suara motor induk, kondisi kamar mesin yang sempit, aroma kamar mesin yang tidak nyaman, getaran yang terjadi akibat beroperasinya peralatan-peralatan di kamar mesin kapaldan lain sebagainya.

Di era 90-an, World Maritime University (WMU) secara kontinyu mencoba melakukan imulasi penanggulangan bahaya dilaut dengan menggunakan fasilitas komunikasi telepon dan dokumen. Informasi diberikan lewat telepon dan respon dan proses pelaporan dilakukan dengan paper-based. Simulasi ini adalah inisiasi dari berkembangnya pola serupa dengan pengembangan lebih lanjut berupa pemanfaatan e-mail dan internet dalam pelaksanaannya.

Artana mengembangkan simulasi komputer yang dapat digunakan untuk melakukan simulasi penanggulangan kecelakaan kapal. Simulasi ini masih sangat sederhana dengan database yang kecil. Kelemahan simulasi ini yaitu pada keterbatasannya untuk melakukan analisa hasil simulasi menjadi suatu acuan dalam menyusun sistem dan prosedur penanggulangannya. Disamping itu simulasi yang dikembangkan ini belum mampu melakukan penilaian terhadap keefisienan simulasi tersebut. Simulasi yang dikembangkan ini sudah menggunakan jaringan LAN sebagai media transformasi respon dari peserta simulasi.

Sementara itu proses terbitnya peraturan-peraturan internasional dalam penanggulangan bencana di laut boleh dikatakan sudah sangat reaktif terhadap pengalaman terjadinya beberapa bencana laut dan efek terhadap lingkungan. Setiap terjadi bencana di laut dalam skala yang

besar, lembaga pengatur khususnya IMO (International Maritime Organization) telah merespon dengan cepat khususnya hal-hal yang berkaitan dengan re-design teknis kapal yang dimaksudkan untuk mencegah bencana serupa terjadi lagi dan menekan kemungkinan operator kapal melakukan kesalahan yang sama yang mengakibatkan bencana tersebut. Namun harus disadari pula bahwa ada titik tertentu didalam usaha penanggulangan bencana di laut dimana kita tidak mampu lagi mengabaikan faktor kesalahan manusia dengan semata-mata melakukan disain ulang kapal dan sistem di dalamnya. Kenyataan yang ada adalah bahwa seberapa jauhpun kita melakukan perbaikan- perbaikan terhadap disain kapal maka faktor manusialah yang akan jauh lebih menentukan dalam terjadinya kesalahan pengoperasian kapal yang mengakibatkan bencana. Dengan demikian setiap metode pendekatan baru terhadap terciptanyasistem keselamatan di laut harus mampu menciptakan sistem yang dapat memperbaiki performansi dari manusia (operator kapal dan pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana di laut termasuk masyarakat). Jika kita akan melakukan perbaikan ke arah ini, maka pendekatan yang didisain harus memberi arah pada perbaikan faktor manusia dengan konsep yang rasional dan sistematis dan salah satunya dapat dilakukan dengan melibatkan sebanyak mungkin pihak-pihak yang terkait dalam penanggulangan bencana di laut untuk secara aktif terlibat dan mendapat pengalaman di dalam proses penanggulangannya.

Salah satu ide dasar dari pengembangan sistem penanggulangan bencana di laut di dunia saat ini adalah untuk menciptakan budaya keselamatan (safety culture). Safety culture ini membutuhkan komitmen kita untuk mempelajari situasi dan kondisi dari bencana di laut sebelum kita melakukan langkah-langkah penanggulangannya. Ini membutuhkan proses pelatihan dan perbaikan perilaku serta metode dalam mengantisipasi dan mengatasi situasi bencana yang terjadi di laut. Dan salah satu metode yang dapat menunjang proses transfer slogan safety culture menjadi usaha nyata yang dapat di pahami oleh semua pihak yang terlibat dalam kondisi bencana di laut adalah dengan menciptakan sebuah media simuasi dimana kondisi dan situasi bencana di laut dapat diskenariokan dan usaha-usaha penanggulangannya dapat secara sistematis disusun dengan mensimulasikan bencana tersebut berikut usaha-usaha penanggulangannya. Metode ini juga memungkinkan pelaksanaan pelatihan secara kontinyu mengingat rendahnya biaya yang dibutuhkan jika dibandingkan dengan melakukan simulasi phisik.

Berkaitan dengan pengaruh faktor manusia di dalam inisiasi bencana di laut, Furusho memberikan alternatif pendekatan statistik dalam mengidentifikasi faktor kesalahan manusia yang mengawali peluang terjadinya kecelakaan. Hasil dari penelitian seperti yang tertuang di pustaka ini berupa rekomendasi-rekomendasi yang dimaksudkan untuk menekan serendah mungkin faktor kesalahan manusia dalam pengoperasian kapal khususnya di kamar mesin. Metode ini mungkin salah satu alternatif langkah preventif bencana kecelakaan kapal dan tidak bisa dijadikan sebagai solusi penentuan langkah korektif yang optimum jika kecelakaan sudah terjadi.

Det Norske Veritas (DNV), lembaga klasifikasi kapal Norwegia, merupakan salah satu lembaga klasifikasi kapal yang paling progresif dalam melakukan penelitian pencegahan dan penanggulangan kecelakaan kapal. DNV mengusulkan prosedur penilaian keselamatan formal (Formal Safety Assessment) dalam struktur dan metodologi yang sistematis. Metode ini menggunakan pendekatan resiko dan cost-benefit analysis dalam mengembangkan prosedur dan peraturan-peraturan keselamatan kapal. Sekalipun FSA mampu memberi guidelines dalam penyusunan peraturan yang mampu menurunkan resiko terjadinya kecelakaan kapal dan proses penanggulangannya, namun metode ini hanya dapat membekali operator kapal yang merupakan subyek langsung dari kecelakaan kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 19.01Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Perbandingan Ukuran kapal dalam penentuan karakteristik kapalPerbandingan ukuran utama kapal secara garis besar terbagi menjadi 4 yaitu sebagai berikut (tapi sebelum melanjutkan sebaiknya anda baca dulu postingan saya yg terdahulu mengenai ukuran utama kapal)

1. L/B

2. L/H

3. B/T

4. H/T

Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal. Panjang kapal ( L ),  terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal.

Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal – kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas Kapal.

Perbandingan L/B kapal yang kecil memberikan kemampuan stabilitas kapal yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal.

Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal.

Untuk harga L/H yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal sebaliknya.

Untuk harga L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.

Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan perbandingan ukuran kapal sebagai berikut :1. L/H = 14 Untuk daerah pelayaran samudra

2. L/H = 15 Untuk daerah pelayaran pantai

3. L/H = 17 Untuk daerah pelayaran local

4. L/H = 18 untuk daerah pelayaran terbatas

Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan harga perbandingan L/H yang lebih kecil.

Penyimpangan–penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggung jawabkan.

Lebar kapal ( B ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metasentra melintang. Kapal dengan displacement yang sama, yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM ) yang lebih besar.

Perbandingan B/T, terutama mempunyai pengaruh pada Stabilitas Kapal.

Harga perbandingan B/T yang rendah akan mengurangi Stabilitas Kapal.

Untuk kapal – kapal sungai harga perbandingan B/T dapat di ambil sangat besar, Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu. Tinggi Dek ( H ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal.

Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,6 H. Sarat air ( T ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center of Bouyancy ( KB). 

Perbandingan H/T , terutama berhubungan dengan reserve displacement atau daya apung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang. Harga H – T disebut lambung timbul ( Free Board ), dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air.

Sebagai gambaran diberikan data – data mengenai koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan.

Berikut adalah Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukuran Utama Kapal (klik gambar untuk memperbesar)

Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukuran Utama Kapal

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02.18Link ke posting ini 5 komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Koefisien bentuk kapalKoefisien bentuk kapal secara garis besar di kelompokkan menjadi 4 bagian yaitu, koefisien waterline kapal, koefisien block kapal, koefisien prismatik, dan koefisien midship. setelah kemarin kapal cargo blog menghadirkan postingan tentang ukuran utama kapal sekarang saatnya kita melangkah pada koefisien bentuk kapal. ikuran utama kapal dan koefisien bentuk kapal merupakan data awal yang kita butuhkan dalam merencanakan penggambaran kapal. salah satunya untuk menggambar lines plan kapal, nah kalo mau belajar tentang lines kapal langsung saja deh ke blog sohib saya silahkan klikdisini

ya udah, cekidot kita lanjutkan tentang koefisien bentuk kapal. berikut adalah uraian tentang koefisien bentuk kapal.

Koefisien garis air kapal (Cwl)Koefisien garis air kapal ( coefficient waterline) dengan notasi Cwl atau α. 

Silahkan lihat gambar penentuan koefisien water lina kapal berikut

 Gambar Koefisien water line kapal

Koefisien water line/koefisien garis air kapal (Cwl) adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl ) dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B.

Cwl =Awl/Lwl

dimana :

Awl = Luas bidang garis air.

Lwl = Panjang garis air.

B = Lebar kapal ( Lebar Garis Air ).

Pada umumnya nilai Koefisien garis air kapal  (Cwl) terletak antara 0,70 ~ 0,90

Koefisien midship kapal(Cm)koefisien midship kapal atau Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship Coeficient )

Gambar Koefisien midship kapal

Koefisien midship (Cm) adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya = T.

Cm = Am/ B . T.

Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai pada kapal sungai den kapal

– kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang besar. Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.

Harga koefisien midship  terletak antara 0,50 ~ 0,995 dimana harga yang pertama di dapatkan padakapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal – kapal pedalaman.

Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body.

Koefisien Blok Kapal ( Block Coeficient )Koefisien blok kapal adalah merupakan perbandingan antara isi karena dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl, lebar = B dan tinggi = T. Koefisien Blok dengan Notasi Cb. 

 Koefisien Blok kapal

Cb = V / Lwl. B.T

DimanaV = Isi karene (volume balok)Lwl = Panjang garis air.

B = Lebar karene atau lebar kapal.T = Sarat kapal.

Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar.Harga koefisien blok kapal (Cb) terletak antara 0,20 ~ 0,84.

Koefisien Prismatik Kapal (Cp) Prismatik Coefficient 

Gambar koefisien prismatik kapal

Koefisien prismatik kapal di bagi menjadi 2 bagian yaitu koefisien prismatik memanjang (biasa disebut koefisien prismatik horizontal atau longitudinal) dan yang kedua adalah koefisien prismatik Vertikal (biasa disebut koefisien prismatik tegak). Koefisien Prismatik Memanjang ( Longitudinal Prismatic Coeficient ).

Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl

Cp = V/Am.Lwl

Dimana :V = Isi Karene.

Am = Luas penampang gading besar ( luas midship ).

Lwl = Panjang garis air.

Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp = Cm/Cb Seperti dijabarkan berikut ini.

Cp = V/Am.Lwl...................(1)

Cb = V/Lwl.B.T 

V = Lwl. B.T.Cb .................(2)

Cm = Am/B.TAm = B.T.Cm .....................(3)

Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 ), maka diperoleh :Cp = (Lwl.B.T.Cb)/(Lwl.BT.Cm)

Cp =Cb/Cm

Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship. Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal.

Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl. Pada umumnya kapal mempunyai harga koefisien prismatik kapal (Cp) yang terletak antara 0,50 dan 0,92.

Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prismayang berpenampang Awl dengan tinggi = T.

 Cpv = V/Awl TdimanaV = Isi Karene.

Awl = Luas Penampang garis air.

T = Sarat air.

Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl B.T.Cb dan Awl = Lwl.B.Cwl, maka di peroleh Harga : Cpv = V/Awl.T.

Cpv =(Lwl BT Cb)/(Lwl BT Cwl)

Cpv = Cb/Cwl

oke deh beres sudah maslah ukuran utama kapal dan koefisien bentuk kapal, sekarang yang jadi pertanyaan apakah dengan kedua data ini anda sudah bisa menggambar kapal????yup sudah bisa tapi pasti gambarnya sangat awur-awuran alias asal jadi. karena anda masih membutuhkan data kecepatan kapal yang akan di gambar, displasment, bobot mati kapal dan lain2-lain. ya udah sampe disini dulu saja deh pembahasan tentang koefisien bentuk kapal   Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 19.54Link ke posting ini 1 komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Ukuran pokok kapal (ship main dimension)Ukuran kapal (ship main dimension) merupakan nilai-nilai yang menyatakan dimensi atau ukuran sebuah kapal, selama ini saya melakukan kesalahan besar dalam penyusunan blog, saya telah melangkah jauh membahas tentang kapal membuat saya lupa mempostingan ukuran kapal. padahal kalau kita mau merancang dan menggambar sebuah kapal yang paling dasar kita sangat membutuhkan data ukuran kapal ini. ukuran kapal dapat di lihat dari 2 sisi yaitu dari sudut pandang memanjang dan melintang kapal baik panjang kapal, lebar kapal dan lain-lain. berikut adalah ukuran kapal yang saya kumpulkan dari beberapa sumber.

Panjang kapal1. Loa (Length over all) Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.

2. Lwl : Panjang garis air kapal (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan.

3. LBP (Length between perpendiculars) adalah ukuran kapal, Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.

4. AP : Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi.

5. FP : Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.

ukuran kapal (tampak memanjang)

Ukuran Lebar Kapal.1. B : Breadth ( lebar yang direncanakan ) Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. ( tidak termasuk tebal pelat lambung ).

2. Bwl : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ) Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat kapal.

3. Boa : Breatdh over all ( lebar maksimum ) Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan.

ukuran kapal (tampak depan)

Ukuran Tinggi Geladak kapalH ( D ) Depth ( tinggi terendah dari geladak ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah, umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal.

Sarat Kapal.T : Draft ( sarat yang direncanakan ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.

Postingan yang sangat sederhana ini saya rasa sangat penting, apa gunanya kita membahas kapal secara mendalam sedangkan dasarnya salah satu contoh ukuran kapal kita tidak tau. Menurut pengalaman saya banyak kejadian yang aneh ketika kita di tanyakan tentang ukuran kapal. salah satu kasus pada saat ujian komprehensif (seminar pertanggung jawaban tugas perancangan kapal) kita gesit menjelaskan tentang seluk beluk kapal, alat-alat kapal, sistem pipa maupun listrik kapal, eh pada saat di tanya masalah ukuran utama kapal malah tidak mengerti (kejadian ini sangat sering terjadi, mungkin karna gugup atau entah lah..). ayo belajar kapal mulai dasar dan kita melangkah step by step mulai lah dari ukuran kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01.22Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Tugas Nahkoda KapalTugas nahkoda kapal adalah bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.sebelum melanjutkannya sampai sekarang saya masih ningung sebenarnya penulisan yang benar itunahkoda atau nakhoda kapal, biarlah apa pun itu namanya semuanya kan tergantung dari kesepakatan kita. soalnya saya pernah baca pendapat  William Shakespeare yang mengatakan "Apalah artinya sebuah nama, Toh mawar akan tetap harum kalaupun nama-nya bukan mawar” bukankah “Berlian dalam comberan akan tetap berkilau menunjukkan kelas-nya”. tapi menurut saya ungkapan ini tidak sepenuhnya benar. nah tugas dari kita mencari keberadaan kebenaran tersebut. kalau memang kata Nahkoda yang saya gunakan ini salah tolong tegur saya.

gambar nahkoda kapal raksasa

menurut UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa nahkoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari nahkoda adalah sebagai berikut :

nahkoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai nahkoda, serta memenuhi syarat sebagai nahkoda

dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku  

Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan nahkoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi

tanggung jawab nahkoda, kecuali perbuatan kriminal.Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu nahkoda tidak berada di anjungan kapal, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda kapal.Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran kapal itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda.

Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab nahkoda kapal dapat dirinci antara lain :1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna

2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan

3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)

4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran

5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya

6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku

tugas nahkoda kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu :1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).

2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).

3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).

4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).

5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).

Tugas nahkoda sebagai Pemegang Kewibawaan UmumMengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah nahkoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal.Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah nahkoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan.Setiap penentangan terhadap perintah nahkoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992.Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah nahkoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama nahkoda.

Tugas nahkoda kapal sebagai Pemimpin KapalNahkoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.

Tugas nahkoda kapal sebagai Penegak Hukumtugas nahkoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka nahkoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, nahkoda dapat mengambil tindakan antara lain : menahan/mengurung tersangka di atas kapal

membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)

mengumpulkan bukti-bukti

menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.

Tugas nahkoda kapal sebagai Pegawai Catatan SipilApabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka nahkoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan nahkoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :

1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)

2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal

3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi

Jikalau terjadi kematian :1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)

2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal

3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi

4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter

Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.wah...wah...giman??? ternyata tugas nahkoda kapal sangat berat ya, dia tuh seperti raja diatas kapal, mudah-mudahan para nahkoda kapal bisa mengambil keputusan dengan bijak (ya emang harus bijak lah) kalo tidak bijak apa kata dunia???? sekian postingan saya tentang tugas nahkoda kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02.52Link ke posting ini 3 komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Jenis lambung kapaljenis lambung kapal dapat dibedakan menjadi 4 jenis lambung kapal yaitu kapal yang lambungnya bergerak di atas permukaan air (aerostatic support), kapal yang lambungnya sebagian kecil terendam air (hydrodynamic support), kapal yang bergerak di air (hydrostatic support), dan kapal multi lambung. Dalam hal ini garis air menjadi pembagi pengelompokan cara ini. Karena lingkungan kerja yang berbeda maka karakteristik bentuk lambung ketiga jenis kapal tersebut juga berbeda.Lambung kapal (hull) adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung yang mencegah kapal dari tenggelam.

Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena akan memengaruhi stabilitas kapal, kecepatan rencana kapal, konsumsi bahan bakar, draft/kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut.

berikut adalah pembagian jenis/bentuk lambung kapal :

Jenis lambung Kapal AerostaticKapal Aerostatic mengapung dengan gaya dorong udara di bawah lambungnya. Kapal ini memiliki sirkulasi

udara angkat (kipas udara) yang mengatur tekanan udara di bawah badan kapal (aerostatic support). Aliran udara ini harus cukup besar untuk bisa mengangkat badan kapal keluar dari air.Kapal jenis ini mempunyai berat yang ringan, karena tahanan udara jauh lebih rendah dari tahanan air dan tidak bersinggungan dengan gelombang air membuat kapal ini mempunyai kecepatan yang tinggi.

Tipe pertama kapal jenis ini memiliki “sarung” yang mengelilingi kapal dan membendung tekanan udara di bawah kapal agar tidak keluar sehingga kapal secara keseluruhan mampu terangkat dari air. Kapal ini disebut sebagai hovercraft atau air cushion vehicle-ACV (kapal berbantal udara). Karena kemampuannya mengambang dan bantal udara yang flexible kapal ini juga dapat bergerak di darat (Amphibi).Gambar  jenis lambung kapal Hovercraft

Gambar  jenis lambung kapal Hovercraft

Tipe lain dari kapal berbantal udara adalah jenis yang memiliki dinding selubung baja tipis yang berada di bawah air untuk mengurangi kebutuhan jumlah aliran udara di bawah badan kapal yang diperlukan untuk mengangkatnya. Tipe ini disebut captured air bubble vehicle-CAB (kapal gelembung udara). Kapal ini memerlukan kipas udara tidak sebanyak yang diperlukan hovercraft, lebih kokoh dan stabil, dan dapat menggunakan mesin pendorong jet air ataupun baling-baling supercavitating. Tetapi kapal ini tidak tergolong amphibi dan meskipun tidak sepopuler hovercraft namun sangat baik digunakan sebagai kapal feri untuk penumpang dan mengangkut mobil juga dipakai sebagai kapal pendaratan helikopter. Daerah operasi kapal ini cocok untuk laut yang tidak berombak seperti terusan, selat, dan daerah kutub.

Jenis lambung Kapal HydrodynamicKapal ini bergantung pada kecepatan yang mengangkat sebagian lambungnya keluar dari air (hydrodynamic support). Dengan kecilnya badan kapal yang bersentuhan dengan air maka kecil juga jumlah tahanan air yang ditanggung. Bentuk badan kapal dirancang mengikuti hukum hydrodynamic, setiap benda yang bergerak yang dapat menciptakan aliran non-simetris menimbulkan gaya angkat yang tegak lurus dengan arah gerak. Seperti sayap pesawat terbang yang bergerak di udara akan memberi gaya angkat.

Salah satu kapal jenis ini menggunakan hydrofoil yang diletakkan di bawah lambung kapal dan memberikan gaya angkat ketika kapal bergerak, sehingga lambung kapal keluar dari air.Jenis lain adalah kapal dengan lambung berbentuk V (planning hull), khususnya pada bagian depan. Ketika kapal bergerak body kapal menerima gaya angkat, sehingga bagian depan kapal keluar dari air sedangkan bagian belakang tetap terendam. Umumnya kapal model ini berukuran kecil dan punya kecepatan tinggi, beroperasi pada air yang relatif tenang, meski ada juga kapal planning dengan bentuk V yang tajam dan beroperasi pada air yang bergelombang.gambar bentuk lambung kapal v shaped hull

bentuk lambung kapal v shaped hull

Jenis lambung Kapal HydrostaticKapal hydrostatic adalah kapal dengan displasemen yang besar, sebagian besar lambungnya terendam air. Tipe ini adalah tipe paling kuno dan paling umum dari segala jenis kapal, berkecepatan relative rendah karena harus mengatasi tahanan air yang besar. Kemampuannya mengapung didasarkan pada hukum arsimedes, gaya apung yang didapat sebanding dengan berat air yang dipindahkanya (hydrostatic support). Umumnya kapal ini disebut sebagai kapal dengan lambung displacement (displacement = berat air yang dipindahkannya).

Kapal displacement bisa berukuran sangat besar, punya daya angkut yang baik seperti kapal cargo, tangker, penumpang, kapal induk, dan kapal ikan. Karena daya angkut yang besar kapal ini punya kemampuan pelayaran sangat jauh dibandingkan dengan dua kategori sebelumnya yang beroperasi pada jarak dekat. Kapal displacement adalah kapal segala musim, dengan kemampuan daerah pelayaran dari air tenang sampai berombak.gambar jenis lambung kapal Hydrostatic

jenis lambung kapal Hydrostatic

Jenis lambung Kapal Multi LambungKapal multi lambung disebut dengan nama catamaran (lambung ganda) dan trimaran (lambung tiga). Tipe ini tidak termasuk pada tiga kategori di atas tetapi memiliki semua gaya support yang hydrostatic dan hydrodynamic. Kapal ini mempunyai lambung yang besar, mempunyai kecepatan beragam, dari kapal kecepatan tinggi hingga rendah. Baik untuk keperluan penelitian biota laut karena lambung gandanya memudahkan penurunan peralatan ke laut lepas.gambar bentuk lambung kapal ganda (kapal catamaran)

gambar bentuk lambung kapal ganda (kapal catamaran)

klasifikasi jenis/bentuk lambung kapal

Uraian diatas merupakan pengelompokan kapal berdasarkan bentuk bagian bawah kapal yang masuk kedalam air. sedangkan diagram diatas pengelompokan kapal menurut garis air. sekian postingan saya tentang jenis lambung kapalDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 15.43Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

TUGAS IMO (INTERNASINAL MARITIM ORGANIZATION)Tugas Utama IMO (internasional maritime organization) adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan.kalo tugas utama saya ya memberikan informasi yang insya allah berguna untuk anda, tapi mohon maaf malam ini kapal cargo blog mengubah templete blognya sehingga hancur seperti saat ini. 

 sebelum kita lanjutkan tentang IMO (internasional maritime organization) ada baiknya kita kenalan dulu nih sama IMO (bukan ima lo ya, kalo ima itu nama adik saya!!!) Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300 tenaga dari berbagai negara termasuk

para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis.Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut : Safety Of Life At Sea ( SOLAS )  Convention 1974/1978

Marine Pollution Prevention ( MARPOL )  Convention 1973/1978

Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi.

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.sudah dulu ah postingannya, saya mau perbaiki dulu template blog ini yang hancur, insya allah postingan ini bermanfaat sekian postingan saya tentang Tugas IMO (internasional maritime organization)Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23.13Link ke posting ini 2 komentar: 

Reaksi: Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, ARTIKEL KAPAL, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

SOLAS CONVENTION (alat komunkasi kapal, keselamatan navigasi kapal, sertifikasi kapal)Alat Komunikasi kapal menurut solas conventionDengan dikeluarkannya peraturan baru tahun 1990 mengenai keharusan memasang Gobal Maritime Distress and Safety Systems (GMDSS), maka penerapan semua peraturan yang berhubungan dengan komunikasi radiotelegraphy dan radio telephony dianggap merupakan suatu kemajuan terbesar dalam dunia komunikasi Maritim sekarang ini.GMDSS adalah hasil pengembangan sistim pemberitahuan keadaan bahaya (distress call) dengan sistim otomatis, dapat dikirimkan hanya dengan menekan tombol (press button), menggantikan fungsi telegraphy station dan perwira radio sehingga dapat menghemat biaya operasi kapal.Konsep dasar dari GMDSS adalah petugas penyelamat di darat, dan kapal yang berada disekitar kapalyang dalam keadaan bahaya ( ship distress) mendapat peringatan lebih awal, sehingga dapat segera melakukan koordinasi dengan SAR.Sistim ini juga menyediakan komunikasi kapal yang sifatnya segera dengan aman, menyediakan informasi keselamatan maritim, informasi navigasi, perkiraan cuaca, peringatan akan cuaca buruk dan informasi keselamatan lainnya untuk kapal. Menjamin setiap kapal dapat melakukan fungsi komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu sendiri dan kapal yang berada disekitarnya Peraturan ini sebagai tambahan (amandement) SOLAS 1974 untuk komunikasi radio, yang ditetapkan di London (IMO) tanggal, 11 Nopember 1988, dan diberlakukan pada semua kapal penumpang dan kapal jenis lain ukuran 300 GRT atau lebih.Pelaksanaan pemasangannya ditetapkan dari tahun 1992 s/d 1999. Namun demikian sejak tahun 1992 sudah ada peraturan tambahan baru untuk memasang alat keselamatan komunikasi yakni Emergency Position Indicating Radio Beacons Syctem (EPIRBS) dengan maksud agar komunikasi berlangsung cepat untuk melakukan pertolongan bila terjadi kecelakaan di kapal.

Keselamatan Navigasi kapal menurut solas conventionChapter V SOLAS 74/78 membahas mengenai peraturan dan kelengkapan navigasi untuk semua kapal Bab tersebut mengatur tentang penyampaian berita bahaya dan informasi yang dibutuhkan dalam menyampaikan berita yang membahayakan kapal.Meminta pada semua negara anggota untuk mendorong setiap kapal mengumpulkan data meteorologi yang dialami dan diuji, disebar luaskan untuk kepentingan keselamatan pelayaran. Pemerintah harus mendorong perusahaan pelayaran untuk menggunakan peralatan dengan akurasi yang tinggi, dan menyediakan sarana untuk mekalibrasi serta mengecek peralatan dimaksud.Pemerintah diharapkan pula untuk menginstruksikan pada kapal-kapalnya agar mengikuti route yang sudah ditetapkan oleh IMO seperti antara lain “ separation on traffic” di Selat Malaka dan menghindari route yang sudah ditentukan untuk kapal yang meminta bantuan atau pertolongan.Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang diharuskan di kapal sesuai ukuran atau gros ton setiapal. Sesuai peraturan dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gros ton ke atas sudah harus dilengkapi dengan alat navigasi Peralatan penting dimaksud antara lain seperti gyro compass, gyro repeater, echo sounding device radar installation, automatic eadar plotting aid untuk kapal ukuran 10.000 gros ton atau lebih dan sebagainya.

Sertifikasi kapal menurut solas conventionDi dalam Solas 74/78 Chapter 1 Part B-Surveys and Certificates diatur juga sistim pelaksanaan survey dan sertifikasi yang dibutuhkan dalam rangka pelaksanaan peraturan tersebut. Semua kapal harus melalui pemeriksaan yang meliputi inspeksi terhadap struktur darikonstruksi kapal, permesinan kapal dan semua peralatan kapal agar bisa mendapatkan sertifikat sebagai berikut :

1. Cargo Ship  Safety Construction Certificate

2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate

3. Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate

4. Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate

Alat-alat keselamatan, peralatan echo sounding, gyro compass, pemadam kebakaran dan Inert Gas System (IGS) tanker yang berumur diatas 10 tahun harus diperiksa 1 (satu) kali setiap tahun untuk mengetahui bahwa kondisi dari alat keselamatan tersebut tetap baik,

Peralatan radio dan Radar yang ada diatas sekoci harus dilakukan pemeriksaan setiap 12 bulan - Semua aspek konstruksi dan struktur yang menyangkut keselamatan diluar yang tersebut diatas, harus diperiksa setiap 5 (lima) tahun.

Bagian-bagian yang diperiksa termasuk steering gear cintrols, bagian luar lambung kapal bagian struktur kapal, sistim bongkar muat dan pipa bahan bakar. Disamping itu semua kapal dapat diperiksa sewaktu-waktu oleh Badan yang berwenang selama sertifikat tersebut masih berlaku untuk menjamin bahwa kapal dan peralatannya tetap dalam kondisi yang baik dan dapat digunakan dengan aman.

postingan singkat padat dann muda-mudan jelas, postingan selanjutnya kapal cargo blog taitu tentang internasional maririme organization (IMO), terima kasih telah mebaca postingan kapal cargo blog tentang  SOLAS CONVENTION (alat komunikasi kapal, keselamatan navigasi kapal, sertifikasi kapal)Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01.07Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

KARAKTER KAPAL IKANKapal ikan merupakan kapal yang fungsi utamanya digunakan untuk menagkap ikan dan mengangkut ikan. dibawah ini adalah gambar kapal ikan

 gambar kapal ikan

Sistem Penggerak Kapal ikanKapal ikan yang berlayar merupakan suatu benda yang bergerak di media air, dengan sendirinya benda tersebut akan mengalami gaya lawan (resistance force) dari media yang dilaluinya. Untuk mengatasi gaya lawan pada kapal ikan tersebut harus diberi gaya penggerak kapal (propulsion force), yang mana propulsion force digerakkan oleh alat propulsi kapal ikan.Alat propulsi kapal ikan yang sering digunakan adalah :

1. Alat propulsi non mekanis : dayung, layar.

2. Alat propulsi mekanis antara lain roda pedal, propeller kapal.

Sumber tenaga alat propulsi mekanis adalah mesin diesel, turbin uap, maupun turbin gas, sehingga dapat dikatakan sistem penggerak kapal ikan adalah suatu rangkaian mesin kapal – poros propeller –propeller kapal yang terdapat pada suatu kapal ikan yang digunakan untuk mengatasi resistance force.   

Instalasi Mesin dan Perlengkapan kapal ikan  Mesin Kapal ikan

Disamping mesin yang dibutuhkan langsung sebagai penggerak kapal ikan, kapal ikan juga dilengkapi dengan alat – alat bagi kegiatan lain. Mesin kapal ikan adalah istilah yang mencakup seluruh perlengkapan mekanis yang dibutuhkan dalam pelayaran kapal. Tetapi dalam artian sempit yang dimaksud mesin kapal ikan hanyalah mesin pendorong induk. Mesin induk (main engine) adalah penggerak utama untuk membangkitkan tenaga penggerak untuk mendorong kapal ikan , mesin yang paling sering digunakan adalah mesin diesel atau turbin uap. Mesin kapal ikan yang digunakan diatas kapal ikan harus memenuhi syarat – syarat sebagai berikut :

1. Ringan dan bervolume kecil

2. Tingkat kemampuan yang tinggi

3. Stabil dan tahan goncangan

4. Getaran minimum

5. Mudah dikerjakan, diperiksa, dan dipelihara.

6. Alat pembalik arah dan pengubah kecepatan yang mudah dan praktis.

7. Pemakaian bahan bakar yang murah.

Sebaiknya mesin kapal dipasang pada kedudukan datar, mengingat efisiensi baling – baling ada pada keadaan maksimum bila kedudukan mesin datar. Sudut kemiringan mesin tidak lebih (maksimum) 10°

Poros propeller kapal ikan

Poros berfungsi untuk meneruskan tenaga gerak dari mesin induk ke baling – baling, dimana tenaga gerak tersebut diubah menjadi tenaga pendorong. Tenaga kerja yang dihasilkan mesin induk diteruskan dalam bentuk putaran melalui serangkaian poros ke baling – baling diberikan dorongan yang dibangkitkan oleh baling – baling diteruskan kebadan kapal ikan oleh poros baling – baling.Rangkaian poros itu disebut “shafting” dan pada umumnya terdiri dari bagian – bagian berikut :1.    Poros pendorong (Thrust shaft)2.    Poros bagian tengah (Intermediate shaft)3.    Poros baling – baling (Propeller shaft)Ketiga poros ini dihubungkan oleh flange couplings (sambungan flens). Propeller  kapal ikan (baling – baling)

Baling – baling ulir merupakan bentuk alat penggerak yang paling umum. Sebuah baling – baling ulir mempunyai dua buah daun atau lebih yang menjorok dari bub atau bos. Bos ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak kapal ikan. Daun baling – baling tersebut dapat merupakan bagian yang menyatu dengan bub, atau merupakan bagian yang dapat dilepas dan dipasang pada bub (umumnya jarang dipakai), atau merupakan daun yang dapat dikendalikan. Baling – baling umumnya diletakkan pada kedudukan serendah mungkin dibagian belakang kapal ikan.   Apabila D adalah diameter baling – baling maka jarak minimal ujung daun baling – baling dengan bagian konstruksi di sekitar baling – baling adalah :-    Dengan linggi buritan diatasnya 0,05 D-    Dengan linggi buritan didepannya 0,13 D-    Dengan lunas 0,1 D-    Dengan ujung depan daun kemudi 0,1 DBagian poros yang berada antara baling – baling dengan bos tabung poros baling – baling minimal 1,5 diameter poros baling – baling.  Pipa gas buang kapal ikan

Pipa gas buang berfungsi untuk menyalurkan gas hasil pembakaran minyak dari mesin keluar sejauh mungkin dari kapal ikan. Gas buang dapat disalurkan keluar melalui transom atau keatas menembus geladak dan atap bangunan atas. Untuk peredam suara, pipa gas buang dilengkapi dengan tabung peredam suara (muffler). Sistem pendingin kapal ikan

Sistem pendingin pada motor induk diatas kapal ikan berdasarkan fluida pendingin terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi prosentase terbesar yang berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut. Ada 2 macam sistem pendinginan yaitu :-    Sistem Pendinginan Terbuka -    Sistem Pendinginan TertutupPada Sistem Pendinginan Terbuka ini fluida pendingin masuk kebagian mesin yang akan didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung dibuang kelaut. Fluida yang digunakan pada sistem pendinginan ini dapat berupa air tawar ataupun air laut. Sistem ini kurang menguntungkan dalam hal operasional. Dimana apabila fluida yang digunakan adalah air tawar maka akan menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis. Sedangkan apabila menggunakan air laut dapat menyebabkan kerusakan pada komponen mesin dan akan terjadi endapan garam pada komponen mesin yang didinginkan.Sistem Pendinginan Tertutup ini merupakan kombinasi antara sistem pendinginan air tawar dan air laut. Sistem pendinginan air tawar (Fresh Water cooling System) melayani komponen - komponen dari mesin induk ataupun mesin bantu. Kebanyakan sistem pendingin air tawar menggunakan peralatan sirkulasi pendingin untuk sistem pendingin air laut yang secara terpisah. Dimana peralatan yang digunakan adalah heat exchanger/cooler (penukar panas). Air tawar pendingin mesin yang keluar dari mesin didirkulasikan ke heat exchanger, dan di dalam alat inilah air tawar yang memiliki suhu yang tinggi akan didinginkan oleh air laut yang disirkulasikan dari sea chest ke alat heat exchanger.  Sistem bahan bakar kapal ikan

Sistem bahan bakar adalah suatu sistem pelayanan untuk motor induk yang sangat vital. Sistem bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oil supply, fuel oil purifiering, fuel oil transfer dan fuel

oil drain piping system. Sistem bahan bakar merupakan suatu sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar dari bunker ke service tank dan juga daily tank dan kemudian ke mesin induk atau mesin Bantu. Adapun jenis bahan bakar yang digunakan diatas kapal ikan bisa berupa heavy fuel oil (HFO), MDO, ataupun solar biasa tergantung jenis mesin dan ukuran mesinUntuk sistem bahan bakar suatu engine, semua komponen yang mendukung sirkulasi bahan bakar harus terjamin kontinuitasnya karena hal tersebut sangat vital sekali dalam operasional, maka dalam perancangan ini setiap komponen utama sistem harus ada yang stand bay (cadangan) dengan tujuan jika salah satu mengalami trouble/disfungsi dapat secara otomatis terantisipasi dan teratasi. 

Kemudi dan Instalasi Kemudi kapal ikanKemudi kapal ikan harus dilengkapi dengan sistem kemudi yang akan menjamin kemampuan olah gerak yang cukup. Sistem kemudi mencakup seluruh bagian peralatan yang diperlukan untuk mengemudikan kapal ikan mulai dari kemudi dan instalasi kemudi sampai ketempat kemudi. Kemudi kapal ikan

Instalasi kemudi adalah suatu sistem yang menjamin olah gerak kapal ikan yang cukup. Kemudi berfungsi untuk menentukan dan mengatur arah haluan atau maneuvering kapal ikan. Kemudi memberikan balance pada kapal ikan baik dalam putaran maupun arah gerak lurus. Pada saat terjadi perubahan letak kemudi ke samping kiri atau kanan maka akan terjadi gaya baru yang merupakan tekanan normal pada setiap kemudi. Gaya itu yang membuat pergerakan tertentu dari kapal ikan menuju ke arah pusat. Jadi sesudah perubahan letak kemudi membentuk sudut dari sumbu tangent maka gerakan kapal ikan akan mengarah pada gerakan lama dari titik berat kapal ikan dan mengadakan putaran mengelilingi titik itu. Jadi luas putaran teritorial gerakan kapal ikan tersebut disebut sirkulasi.  Bentuk geometris kemudi kapal ikan

Berdasarkan letak sayap kemudi terhadap porosnya maka kemudi dibagi : 1. Kemudi  biasa (simple rudder), dimana luas sayap kemudi terletak di belakang sumbu kemudi

2. Kemudi  balansir (balance rudder), dimana luas sayap kemudi terbagi dua, yaitu bagian depan dan belakang sumbu putar

3. Kemudi setengah balansir (semi balance rudder), dimana bagian atas sayap kemudi termasuk kemudi biasa, sedangkan bagian bawah merupakan kemudi balansir tetapi bagian atas dan bawah tetap merupakan satu bagian

Berdasarkan sepatu linggi (sulfies) kemudi kapal dibagi menjadi  :1. Kemudi meletak

2. Kemudi menggantung

3. Kemudi setengah menggantung

Berdasarkan konstruksinya kemudi kapal dibagi atas : 1. Kemudi plat (satu lapis plat)

2. Kemudi berongga

3. Kemudi khusus

Mesin kemudi kapal (Steering gear)

Steering gear berfungsi untuk menentukan gerakan daun kemudi dan merespon isyarat dari ruang kemudi dengan tujuan menjamin kontrol kapal ikan dan kualitas manuver. Sistem steering gear terdiri dari tiga tahap yaitu tahap perlengkapan kontrol untuk memindahkan suatu isyarat dari sudut kemudi diinginkan dalam ruang kemudi dan kerja dari unit – unit tenaga serta transmisi sampai pada sudut yang diinginkan. Tahap berikutnya yaitu tenaga memberikan kekuatan atau gaya dan dengan pengaruh penghantar untuk menggerakkan kemudi menggunakan sudut yang diinginkan. Tahap terakhir adalah sistem transmisi dimaksudkan agar daun kemudi tercapai.intinya postingan ini sangat tidak sempurna padahal sumbernya dari landasan teori skripsi tapi koq tidak nyambung ya??? ya sudah lah  sampe disini dulu postingan saya tentang kapal ikanDiposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 00.33Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: ARTIKEL KAPAL, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Posting Lama Beranda

Langganan: Entri (Atom)

FollowCari di blog ini

Pengaruh kerusakan terumbu karang terhadap korosi kapalKali ini kapal-cargo.blogspot.com mau bahas tentang kerusakan terumbu karang, agak aneh sih koq blog tentang duni kapal eh malah membahas tentang kerusakan terumbu karang,cekidot...tapi setelah saya membaca dari beberapa referensi ternyata kerusakan terumbu karang sangat berkaitan dengan kapal, terutama kapal yang terbuat dari logam. why???ya tentu saja berkaitan karena menurut referensi disekitaran wilayah laut yang ada Terumbu karang (coral reefs) merupakan ekosistem laut tropis yang terdapat di perairan dangkal yang jernih, hangat (lebih dari 22oC), memiliki kadar CaCO3 (Kalsium Karbonat) tinggi, dan komunitasnya didominasi berbagai jenis hewan karang keras. Kalsium Karbonat ini berupa endapan masif yang dihasilkan oleh organisme karang (filum Scnedaria, klas Anthozoa, ordo Madreporaria Scleractinia), alga berkapur, dan organisme lain yang mengeluarkan CaCO3 (Guilcher, 1988). 

apakah anda tau???? apa hubungan antara kalsium karbonat (CaCO3) dan kapal baja atau logam. kalsium karbonat (CaCO3)merupakan inhibitor korosi atau atau secara singkat kandungan  kalsium karbonat (CaCO3) dalam air laut dapat menghambat laju penyerangan korosi terhadap badan kapal.salah satu contoh manfaat air laut untuk kapal yaitu sebagai ballast kapal, nah klo air laut ballast kapal banyak mengandung kalsium karbonat(CaCO3) kan setidaknya kita dapat satu keringanan dalam menghambat laju korosi pada SISTEM INSTALASI BALLAST KAPALNah sekarang sudah jelas hubungan antara kerusakan terumbu karang dan kapal bukan, oke saatnya kita bahas tentang kerusakan terumbu karang.Terumbu karang merupakan rumah bagi ribuan hewan dan tumbuhan yang memiliki nilai ekonomis tinggi, berbagai jenis hewan laut mencari makan dan berlindung di ekosistem tersebut. Pada kondisi yang sangat maksimal, terumbu karang menyediakan ikan-ikan dan molusca hingga mencapai jumlah sekitar 10 – 30 ton/km2 per tahunnya (Hanggono, A., Bambang K., Suhud, Rasjid A., dan Murad S, 2001). Ekosistem ini merupakan sumber plasma nuftah bagi makhluk hidup baik di masa sekarang maupun di masa yang akan datang. Selain itu, terumbu karang merupakan laboratorium alam yang sangat unik untuk berbagai penelitian yang dapat mengungkapkan penemuan yang sangat berguna bagi kehidupan manusia. Keindahannya dapat menjadi sumber devisa pariwisata bagi pemerintah setempat, sehingga dapat menambah penghasilan manusia, terutama bagi masyarakat pesisir. Terumbu karang (coral reefs) merupakan ekosistem laut tropis yang terdapat di perairan dangkal yang jernih, hangat (lebih dari 22oC), memiliki kadar CaCO3 (Kalsium Karbonat) tinggi, dan komunitasnya didominasi berbagai jenis hewan karang keras. Kalsium Karbonat ini berupa endapan masif yang dihasilkan oleh organisme karang (filum Scnedaria, klas Anthozoa, ordo Madreporaria Scleractinia), alga berkapur, dan organisme lain yang mengeluarkan CaCO3 (Guilcher, 1988). Di dunia terdapat dua kelompok karang yaitu karang hermatifik dan karang ahermatifik. Perbedaannya terletak pada kemampuan karang hermatifik dalam menghasilkan terumbu. Kemampuan ini disebabkan adanya sel-sel tumbuhan yang bersimbiosis dalam jaringan karang hermatifik. Sel tumbuhan ini dinamakan zooxanthellae. Karang hermatifik hanya ditemukan di daerah tropis, sedangkan karang ahermatifik tersebar di seluruh dunia (Guilcher, 1988). Dengan kata lain Indonesia yang terletak di daerah tropis memiliki kedua jenis kelompok ini. Komunitas terumbu karang di Indonesia tercatat seluas lebih dari 20.000km2 yang meliputi karang hidup, karang mati, lamun, dan pasir (COREMAP, 2002).Arah perkembangan terumbu organik dikontrol oleh keseimbangan ketiga faktor yaitu hidrologis, batimetris, dan biologis. Jika ketiga faktor seimbang, terumbu berkembang secara radial dan akan terbentuk terumbu paparan dan apabila pertumbuhan ini berlanjut akan terbentuk terumbu pelataran bergoba. Namun jika perkembangan radial dibatasi oleh kondisi batimetri akan terbentuk terumbu paparan lonjong. Terumbu yang terakhir ini tidak membentuk lagun yang benar dan depresi menyudut merupakan penyebaran pasir. Sedangkan terumbu paparan dinding terbentuk pada kondisi batimetris dan hidrologis tidak simetris, di mana perkembangan terumbu terbatas pada satu atau dua arah. Kondisi ini akan menghasilkan perkembangan terumbu secara linier, dan membentuk terumbu dinding berupa terumbu dinding tanduk dan terumbu dinding garpu. Terbentuknya terumbu dinding garpu ini menunjukkan adanya arus pasang surut yang kuat. (Zuidam, 1985). Terumbu karang dapat berkembang dan membentuk suatu pulau kecil. Dari lima jenis pulau yaitu Pulau Benua (Continental Islands), Pulau Vulkanik (Volcanic Islands), Pulau Daratan

Rendah (Low Islands) , Pulau Karang Timbul (Raised Coral Islands), dan Pulau Atol (Atolls), dua yang terakhir terbentuk dari terumbu karang. Di sisi lain, dari sepuluh jenis bentuk lahan (Zuidam, 1985), terumbu karang adalah salah satunya. Bentuk lahan (landforms) ini adalah bentuk lahan organik yaitu berupa binatang. Bentuk lain yang berhubungan dengan terumbu karang adalah bentuklahan karst, yaitu terbentuk melalui proses karstifikasi pada batuan kalsium karbonat. Namun bentuk lahan karst ini terbentuk secara alami melalui proses eksogenik dan endogenik dan erlangsung pada skala besar (Thornbury, 1954). Sedangkan terumbu karang terbentuk secara organik dan relatif perlahan sehingga lebih dimungkinkan adanya campur tangan manusia dalam pertumbuhannya. Hasil identifikasi bentuklahan mencerminkan karakteristik fisik lahan dan untuk mendapatkannya dengan melalui analisis geomorfologis. Geomorfologi adalah studi yang mendeskripsi bentuklahan dan proses-proses yang menghasilkan bentuklahan serta menyelidiki hubungan timbal-balik antara bentuklahan dan proses-proses tersebut dalam susunan keruangan (Zuidam, 1985). teulisan tentang kerusakan terumbu karang ini diambil dari blognya IRMAWAN,Nah klo mau tau tentang kerusakan terumbu karang atau tentang dunia perikanan silahkan langsung saja konsultasi dengannya di WACANA PERIKANAN.OK!!!Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 16.35Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: REPARASI BADAN KAPAL

REPARASI GELADAK KAPAL/ DECKDemikian juga untuk reporasi geladak kapal, pada prinsipnya juga sama dengan reparasi lambung / alas. Namun ada hal – hal yang harusa diwaspadai :

* Pada bagian geladak kapal bawah terletak kabel – kabel listrik atau pipa-pipa. Sehingga bila perbaikan tersebut sampai pada tingkat pemotongan, maka ada pelayaran awal yaitu penghilangan penghalang – penghalang tersebut ( kabel / pipa ).* Untuk geladak – geladak yang diatasnya ada mesin – mesin perlengkapan kapal seperti capstan motor – motor dsb. Yang perlu aligment pelaksanaan reporasi ini perlu berhati – hati.* Untuk reporasi geladak yang berhubungan dengan ambang palkah ( Hatch coaning ) yang menggunakan system Macgregor harus diwaspadai. Hal ini bisa terjadi bila pelaksanaan sampai memotong geladak waspadai deformasi pada hatch coaning. Bila terjadi deformasi tutup palkah ( Macregor ) sistem tidak bisa sempurna bekerjanya kurang kedap muatan rusak.* Untuk geladak – geladak akomodasi harus diwaspadai bahaya kebakaran (wallpaper, glasswool, pelapis lantai ) dsb.

Adapun Jenis – jenis kerusakan pada geladak adalah :

* Pengkaratan plat geladak tipis.* Deformasi pada plat geladak.* Kebocoran ( air masuk pada ruang lewasnya ).Untuk menghindari deformasi :Dalam hal perbaikan ini untuk lancarnya pelaksanaan, recomendasi perbaikan ini tidak terlepas dari BKI ( Biro Klasifikasi Indonesia ) sebagai lembaga independent yang bertugas menjamin

dari segi kekuatan perbaikan tersebut.Kemudian ketentuan penggantian plat geladak adalah :Bila plat geladak tebalnya berkurang 20%. Bila reporasi geladak berlangsung diarea / tempat adanya mesin – mesin geladak ( windlas, capstan ) lebih baik mesin – mesin tersebut diatas sebisanya untuk dilepas / diangkat. Hal ini selain untuk memudahkan proses reparasi juga untuk menghindari / mengurangi adanya deformasi.

Dasar-dasar Reparasinya adalah sebagai berikut :

* Penggantian baru balok konstruksi mempunyai ukuran yang sama (bentuk, tebal, panjang tiap kaki) dengan ukuran profil yang lama* Penyambungan balok konstruksi yang berdekatan tidak boleh segaris demikian juga dengan kampuh las lajur plat.* Jarak antara kampuh las plat dengan kampuh las balok konstruksi yang terdekat sekitar 100-200 mm.* Pengelasan profil siku lama dan baru dilaksanakan dari kedua arah dan pada pengelasan sambungan plat diberi sealop.

1. Reparasi Pelat Alas Dalam Tepat Pada Pertemuan Dengan Pelat SekatMelintangLokasi pengkaratan pelat alas dalam terutama terjadi pada pertemuan dengan pelat sekat melintang.Terdapat 2 macam hubungan konstruksi antara pelat alas dalam dengan plat sekat melintang:

* Dinding sekat melintang menerus dan pelat alas dalam terputus. Pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam mudah berkarat dan dipotong diatas dan dibawah pelat alas dalam sejarak 200-300 mm atau pada lajur plat. Setelah pemotongan dan pemasangan setempat pelat sekat melintang tersebut barulah dipasang pelat alas dalam yang baru dengan las sudut 2 arah.* Dinding sekat melintang terputus dan pelat alas dalam menerus. Penggantian pelat alas dalam dilakukan melebihi garis potong dengan pelat dinding sekat melintang minimum ¼ jarak gading atau diteruskan pada lajur terdekat. Pelat sekat melintang potongannya harus hati-hati agar jangan sampai terjadi celah yang terlalu besar dan dipotong setinggi 200-300 mm untuk mempermudah pemasangan pelat alas dalam baru.

2. Reparasi Pelat Linggi HaluanPenggantian pelat tinggi haluan lengkung ganda dalam pembentukkannya dibuat dengan lengkung secukupnya agar pekerjaan pengepresan pelat tidak mengalami kesulitan.

* Penggantian pelat lambung yang berhubungan dengan pelat linggi haluan menggunakan bilah pelat (Backing Strip) dengan lebar minimum sebesar 1,5 S 10 mm, dimana S adalah tebal pelat lambung, terutama pada kapal kecil karena sempitnya daerah dihaluan kapal.* Backing Strip dilaskan dulu dengan pelat lambung lama dan pelat lambung baru dipasang dengan jarak 1,5 S agar diperoleh penetrasi las yang baik karena pengelasan hanya dapat dilakukan dari satu arah.* Backing Strip ini dipasang pada wrang atau gading.* Lebar lubang las isi, panjang, dan jarak antara lubang untuk las ini tergantung tebal pelat kulit

lambung yang dilubangi.

3. Reparasi Pelat Lunas Horizontal (Keel Plate)

* Penggantian pelat lunas horizontal perlu membongkar balok-balok lunas dari Dock dan harus diimbangi dengan pemasangan sementara balok-balok tambahan dikanan dan kiri lokasi penggantian plat lunas horizontal tersebut untuk mengurangi tegangan awal yang timbul.* Penggantian plat lunas pada daerah ruang palkah dapat dilaksanakan sepanjang panjang plat (6 m) dan pada kamar mesin karena adanya beban motor induk penggantian plat lunas secara bertahap sepanjang setengah panjang plat.* Setelah plat baru dipasang meskipun belum dilaksanakan pengelasan kampuhnya balok-balok lunas dipasang kembali untuk mengurangi tegangan awal.* Perbedaan tebal plat lunas dengan plat dasar yang berdekatan melebihi 4 mm penyambungan plat dilakukan dengan menyerong plat yang lebih tebal sampai setebal plat yang tipis agar jangan sampai terjadi konsentrasi tegangan pada pengelasan sambungan plat.

4. Reparasi Pelat Kulit Pada Daerah Kamar Mesin Dan Buritan Kapal.Penggantian pelat lambung dan dasar pada kamar mesin dan tinggi buritan akan pengaruh pada kelurusan garis poros yaitu poros balingbaling. Poros antara dan motor induk perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut:

* Baut-baut pas motor induk dengan fondasi dilepas agar deformasi las tidak akan berpengaruh terhadap motor induknya sendiri.* Motor Induk dan peralatan lainnya dianjurkan diangkat dari fondasinya supaya tegangan awal tidak terlalu besar dan memudahkan pengelasan.* Menambah tumpuhan-tumpuhan tambahan misalnya balok-balok samping agar mengurangi tegangan awal.* Penggantian 1 lembar plat kulit disarankan plat kulit simetris lainnya diganti juga agar deformasi las juga simetris.* Penggantian plat kulit yang cukup banyak disarankan dilaksanakan secara bertahap, secara simetris dan disertai penempatan tumpuhan sementara.* Sebelum pengelasan perlu diperhatikan :

o Persiapan kampuh las dan jarak antara kampuho Tenaga las dan jenis electrode yang memenuhi syarato Urutan pengelasan yang benar untuk mendapatkan deformasi las yang minimum.

* Pelaksanaan reparasi plat kulit diburitan kapal sama seperti pada kamar mesin dan hal lain yang perlu diperhatikan adalah :

1. Deformasi pengelasan pada pemasangan plat baru dapat menyebabkan kedudukan garis poros kemudi dan garis poros baling-baling mengalami perubahan.2. Pada daerah buritan yang sempit tidak memungkinkan pengelasan dilakukan dengan sempurna Adalah reparasi konstruksi yang karena sifat & kondisinya perlu perhatian khusus contoh yang sederhana :1. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin.2. Reparasi buritan kapal. 3. Reporasi linggi depan kapal. 4. Reparasi sekat.

5. Reparasi alas kapal dibawah kamar mesin :Reparasi pada daerah ini biar sekecil apapun, akan mengakibatkan adanya deformasi yang menyebabkan tidak sempurnanya aligment poros baling – baling dan mesin induk kapal, lebih – lebih pada plat – plat yang sangat berdekatan dengan pondasi mesin induk.Misalnya : - Plat dibawah pondasi mesin induk - Plat Konstruksi mesin induk.

Pada kasus seperti disebutkan diatas, maka saat berlangsungnya reporasi harus Benar – benar diwaspadai. Untuk mengatasinya atau mengurangi deformasi yang berlebihan :

* Saat reparasi boretmur pengikat mesin induk pada pondasinya harus dikendorkan / dilepas.* Pada waktu diadakan pemotongan plat pondasi yang rusak kalau bisa sedikit demi sedikit atau bagian perbagian.* Pada saat pengelasan konstruksi dimaksud, diupayakan dengan system.

Setelah pekerjaan reparasi selesai, maka diadakan lagi pemeriksaan kelurusan poros ( aligment ) lagi untuk menjamin bahwa reparasi benar – benar sempurna.Untuk save / amannya, maka setiap selesai 1 bagian pengelasan harus diadakan pemeriksaan aligment. Demikian juga setelah pengelasan selesai, maka diadakan juga pemeriksaan hasil pengelasan :1. Press test ………….. terutama pada bag alas / lunas kapal.2. Nose test …………… dsb.Sebelum diadakan pekerjaan reparasi pada bagian dibawah kamar mesin. harus benar – benar dibersihkan dari segala kotoran – kotoran seperti oli, minyak – minyak yang biasanya terkumpul dibawah mesin induk ( free gas ). hal ini dilakukan untuk menghindari adanya bahaya kebakaran.

6. Reparasi Wrang Dan Penumpu DasarApabila ketebalannya masih memenuhi syarat perbaikan dilaksanakan dengan pemotongan setempat pada daerah yang lekuk, selanjutnya diganti dengan pelat baru. Cara pemotongan, penggantian baru dan pengelasannya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

7. Reparasi Penumpu Geladak, Gading Besar, Sentasisi.Reparasi penumpu geladak, gading besar, sentasisi dan balok-balok konstruksi lainnya yang berbentuk profil T, dilaksanakan penggantiannya pada seluruh tinggi profil dan pengelasan sambungan pada pelat vertikal dan pelat bilah hadap tidak terletak pada satu bidang demikian juga sambungan pelat vertikal dengan pelat kulit.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 13.43Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: REPARASI BADAN KAPAL

REPARASI KONSTRUKSI BADAN KAPALReparasi Konstruksi Badan Kapal dapat di bagi menjadi 5 tahapan yaitu1. Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan Kapal

2. Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan Kapal3. Reparasi Kampuh Las4. Reparasi Sebagian Dari Lajur Pelat5. Penggantian Satu Lajur Plat Kulit6. Reparasi Balok-Balok Konstruksi

1. Persiapan Sebelum Pekerjaan Reparasi Konstruksi Badan KapalPekerjaan pendahuluan yang diperlukan sebelum reparasi konstruksi badan kapal yang tercantum pada daftar reparasi (Repair List) kapal, antara lain:

* Pembersihan badan kapal dibawah garis air dari tumbuhan dan binatang laut, untuk mengetahui kondisi pelat kulit dibawah garis air dan pengukuran ketebalan.* Mengetahui Bukaan Kulit (Shell Expension) kapal dimana tercantum:Hasil pengukuran ketebalan pada pengedokan atau perbaikan yang lalu dan ketebalan awal, Hasil perbaikan/penggantian pelat kulit, Lokasi tiap tangki dasar ganda, tangki ceruk atau deep tank, Batas tangki dasar ganda,Dan Lokasi Deformasi pelat kulit.* Mengetahui berapa sisa cairan yang terdapat dalam tangki.2. Batas Ketebalan Minimum Pelat Badan KapalLokasi pengkaratan pada pelat badan kapal umumnya terjadi pada :

* Pelat lambung : antara garis air muatan kosong dan penuh, haluan terutama daerah jangkar dan dibawah pipa buang.* Pelat alas dalam pada pertemuan dengan sekat melintang, got konstruksi pelat tepi yang miring dan sumuran pelat tepi yang horisontal.* Sisi bawah pelat sekat melintang pada pertemuan dengan pelat alas dalam.* Sekat pemisah ruang sanitair (kamar mandi, dapur)* Pelat geladak utama pada daerah got / saluran air* Dinding sekat bangunan atas dan rumah geladak dibawah jendela sisi.

3. Reparasi Kampuh LasKampuh las yang aus melebihi ketentuan yang disyaratkan harus diadakan perbaikan dengan pengelasan kembali sampai ukuran ketinggian kampuh yang disyaratkan. Ntukan kampuh las dilakukan dengan :

* Alat betel Pneumatis* Las potong Acetylene* Penggerindaan* Carbon Electrode

Sekarang banyak menggunakan Carbon Electrode ditambah penggerindaan sehingga didapatkan kampuh yang sempurna, dan pengelasan kembali kampuh las dilakukan dengan dua kali jalan pengelasan tergantung dari tebal pelat dan tingkat cacat dari kampuh las.

4. Reparasi Sebagian Dari Lajur PelatReparasi sebagian lajur pelat kulit, geladak, pelat alas dalam dan dinding sekat disebabkan oleh: lekuk setempat , retak dan ketebalannya sudah tidak memenuhi syarat.

a. Reparasi Lajur Pelat Kulit yang Mengalami Lekuk Setempat

* Apabila besarnya lenturan pada lekuk setempat ini melebihi 1/5 jarak gading dan perbandingan antara dalam lenturan dengan panjang lenturan melebihi 1 : 20 maka lekuk setempat ini harus diganti baru.* Apabila lenturan dari gelombang pelat melebihi lima kali tebal pelat dan perbandingan antara dalam lenturan dengan jarak gading lebih dari 1 : 20 maka pelat yang bergelombang ini juga diganti baru.

Untuk menghilangkan atau mengurangi lenturan, dengan syarat tebal pelat masih memenuhi syarat, baik lekuk setempat atau gelombang dilakukan dengan :

* Cara Mekanis Dan Pemanasan, Luruskan kembali pelat yang lekuk dan bergelombang dilakukan dengan dipanasi oleh alat panas sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan ditekan dengan hidrolic jack yang diberi alas pelat.* Cara Pemanasan Dan Pendinginan, Prinsipnya sama dengan cara melengkungkan pelat dengan menggunakan pemanasan pendinginan pada pembangunan kapal baru yang dinamakan Linear Heating Methode.Sedangkan untuk meluruskan kembali dinamai “Fairing” atau pelurusan. Yang lekuk setempat dan gelombang dipanasi dengan alat pemanas Acetyline atau LPG sampai temperatur 500 derajat sampai 800 derajat celcius dan setelah itu didinginkan dengan air dingin.

b. Reparasi Pelat yang RetakSeblum memperbaiki harus mengetahui ujung-ujung keretakan terlebih dahulu. Kedua keretakan dilubangi dahulu agar pada waktu pengelasan keretakan jangan sampai ngembang dan dibuatkan kampuh las bentuk V.U atau X dengan jarak kampuh 2 mm. Alasan dilakukan dengan cara Back Hand Step Welding atau pengelasan kepala Ekor dan pengelasan satu arah apabila panjang keretakan tidak panjang. Apabila keretakan cukup panjang maka pengelasan dilakukan dua arah dan sebelum pengelasan dipanasi sampai temperatur 150 derajat celcius pada daerah keretakan. Setelah pengelasan pada daerah keretakan dipasang plat rangkap untuk menutupi keretakan supaya tidak terjadi keretakan lagi dan pada pengedokan selanjutnya plat rangkap ini dipotong serta diganti dengan plat baru.

c. Penggantian Setempat Plat Kulit.Penggantian setempat pelat yang disebabkan oleh: lubang, keausan, lekuk dan retak setempat harus mengikuti ketentuan bahwa ketebalan pelat dan kondisi balok konstruksi masih memenuhi persyaratan klasifikasi.Untuk pemotongan setempat plat dibuat 3 macam yaitu :1. Berbentuk bulat2. Berbentuk bujur sangkar3. Berbentuk empat persegi panjang

Bentuk bujur sangkar dan empat persegi panjang ujungujungnya dibulatkan dengan jari-jari 0,1 lebarnya.…. Pengelasan sesuai angka I, II, III, dan IV dengan cara Back Hend Step Welding atau kepala Ekor apabila panjang tiap urutan pengelasan cukup panjang. Sebaiknya pemasangn pelat baru

bertumpu minimal pada satu balok konstruksi dan pengelasan dengan balok konstruksi didahulukan sebelum pengelasan kampuh las sesuai urutan pada gambar, jarak melintang atau memanjang sambungan plat dengan balok konstruksi sekitar ¼ jarak balok konstruksi atau sekitar 150-200 mm. Bila sisi melintang atau memanjang terlalu dekat dengan kampuh melintang atau memanjang dari lajur pelat lama maka pemotongan diteruskan sampai kampuh melintang atau memanjang dari pelat lama tersebut.

5. Penggantian Satu Lajur Plat Kulita. Persiapan Sebelum Pemotongan Plat KulitSebelum pemotongan pelat dilakukan pekerjaan pendahuluan meliputi :

* Menandai balok-balok melintang atau memanjang plat kulit dari luar dengan pertolongan Test Hammer serta kapur atau cat.* Memeriksa bagian dalam dari plat kulit yang merupakan :

1. Tangki bahan bakar, air tawar / air laut atau bahan cair lainnya. Tangki bahan bakar dibersihkan dengan membuka tutup lubang orang (Man Hole Cover) dan dilakukan pengetesan dengan Gas Free Tester.2. Tangki air tawar atau air balas / air laut dikosongkan dulu dengan membuka prop lunas dan tutup lubang orang agar pemotongan plat mudah dilakukan.3. Isolasi atau lapisan dinding kamar yang mudah terbakar dibongkar terlebih dahulu.4. Pipa yang mengganggu pemotongan plat kulit dibongkar dahulu.5. Got terutama pada daerah kamar mesin yang terdapat genangan minyak pada got atau lokasi tersebut dibersihkan dahulu.

* Mempersiapkan tenaga dan peralatan pemadam kebakaran pada lokasi yang rawan terhadap kebakaran.

b. Pemotongan PelatPekerjaan pemotongan pelat kulit dilaksanakan dengan dua cara yaitu :

* Pemotongan dari sisi luar. Pemotongan plat dilaksanakan setelah penandaan lokasi balokbalok melintang atau memanjang dengan kapur atau cat dan dilakukan diluar hubungan balok konstruksi dengan plat kulit agar jangan sampai balok konstruksinya ikut terpotong. Bagian plat kulit yang masih tersisa pada balok konstruksi harus dibersihkan.* Pemotongan dari sisi dalam, Pemotongan plat dilaksanakan langsung dari sisi dalam kapal (misalnya pada ruang palkah) d.n dapat langsung memotong sambungan balok konstruksi dengan plat kulit sehingga pekerjaan lebih cepat. Pemotongan garis kampuh las dilaksanakan sebagai berikut:

1. Pemotongan plat lama tepat pada sumbu kampuh las melintang atau memanjang agar ukuran plat baru sesuai dengan ukuran lebar dan panjang plat lama dan sisa separuh materiallas lama dipotong untul pembuatan kampuh las.2. Pemotongan sisi melintang plat kulit lama diusahakan ¼ jarak gading terdekat karena timbulnya harga momen yang mendekati 0 pada beban merata yang bekerja pada plat kulit.

3. Pemotonganb sisi memanjang plat kulitmemanjang plat kulit lama tidak boleh kurang dari 200 mm dari balok memanjang yang terdekat.P4. emotongan plat kulit yang tersisa pada balok-balok melintang atau memanjang harus dibersihkan.

c. Pembuatan Rambu PelatSetelah pemotongan plat lama dan pembuatan kampuh las selesai barulah dipersiapkan rambu plat yang terbuat dari plat dengan lebar 20 s/d 30 mm dan ketebalan 4 s/d 6 mm. dimana dalam arah melintang tepat pada garis gading dan dalam arah memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang tepat pada balok konstruksi memanjang atau sambungan pelat.

d. Pembuatan Pelat Baru DibengkelPembuatan plat baru yang rata minimal 2 sisi sudah dipersiapkan kampuh las sehingga tidak perlu lagi pemotongan pada waktu pemasangan dikapal, sedangkan pada plat baru dengan lengkung tunggal minimum satu sisi sudah dipersiapkan kampuh lasnya.

e. Pemasangan Pelat Baru Di KapalUrutan pemasangan plat baru adalah sebagai berikut :

* Las ikat dilakukan dulu dengan balok-balok memanjang dan atau melintang setelah itu baru las ikat dengan sisi kampuh lasnya.* Pemasangan plat penahan yang terbuat dari plat dengan ketebalan sekitar 10 mm dipasang dengan sudut 70 s.d 80 derajat dengan kampuh lasnya dan jarak satu sama lain sekitar 400 s/d 500 mm. Dipasangnya plat penahan ini agar setelah pengelasan plat baru tidak mengalami perubahan kedudukan akibat deformasi las dan agar permukaan plat baru dan lama sama tingginya.* Pertama-tama dilas balok-balok melintangnya dimulai dari arah tengah kearah samping setelah itu pengelasan kampuh las dengan urutan sesuai gambar dilaksanakan dengan pengelasan kepala ekor supaya deformasi las tidak terlalu besar. Pelaksanaan pengelasan dilaksanakan dari sisi dalam selanjutnya dari sisi luar setelah diadakan penyerongan dengan carbon electrode dan penggerindaan.* Hasil pengelasan diperiksa dulu oleh pengawas las setelah itu oleh QA/QC (Quality Assurace / Quality Control) baru diundang Klasifikasi untuk pemeriksaan pengelasan dan tes kekedapan air.

6. Reparasi Balok-Balok KonstruksiBalok-balok konstruksi juga mengalami kerusakan antara lain :pengkaratan, lekuk karena keluar, retak dan kerusakan lain dimana kerusakan ini harus diperbaiki atau diganti baru.

a. Reparasi balok konstruksi yang meliputi :

* Gading pada konstruksi lambung* Gading alas pada konstruksi dasar* Gading balik pada konstruksi alas dalam* Balok geladak pada konstruksi geladak

* Penegar vertikal pada konstruksi dinding sekat kedap air atau dinding sekat pemisah pada bangunan atas atau rumah geladak.

b. Pemeliharaan dan Perawatan TaliAgar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam penggunaannya, maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan yang sesuai dan baik. Untuk maksud itu kita harus mengenal jenis-jenis, sifat dan karakteristik dari tali tersebut.

c. Tali Kawat Baja (wire rope)Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama dengan pemeliharaan tali serat, kecuali untuk tali jenis ini :

* Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah, kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease),* Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan berdiameter besar atau secara angka delapan.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 13.06Link ke posting ini 1 komentar: 

Reaksi: Label: REPARASI BADAN KAPAL

PEMBERSIHAN BADAN KAPALPembersihan Badan kapal dimulai setelah kapal diatas dock,adapun yang harus dibersihkan adalah yaitua. Jasad laut ( binatang laut / tumbuhan laut )b. Cat lamac. Hasil pengkaratan serta kotoran yang lain

1. Pembersihan Jasat laut ( binatang laut/ tumbuhan laut )

* Dengan Cara Mekanis Yaitu dengan Sekrap baja atau kayu* Dengan menggunakan waterjet dengan menyemprotkan* Dengan electrolit cleaning : sepanjang lambung dipasang besi bulat sebagai anoda, sedangkan badan kapal sebagai katode dan air laut sebagai cairan elektrolitnya ( kapal tidak usah naik dock ) sehingga banyak hidrogen bebas yang melepas dari badan kapal jasad laut takut terlepas.2. Pembersihan Hasil Pengkaratan / Cat Lama.

* Dengan palu ketok, palu langsung dipukulkan pada badan kapal sehingga karat/cat lama bisa terkelupas. Pelaksanaan sangat lambat tapi biayanya murah/padat karya, Dengan pnewmatic multiple hammer palu ini digerakkan dengan suatu alat pnewmatic, Dengan udara bertekanan cara ini bisa lebih cepat dari penggunan palu ketok.* Dengan wire brush, bisa manual/electric grinder. Hasil bagus cepat, tetapi mempunyai kelemahan yifu material yang dibersihkan bias terkikis ketebalannya berkurang.

3. SurveyBaik kapal maupun peralatan apung lainnya ( barge, floating dock, floating crane serta anjungan tertentu diwajibkan oleh Negara untuk menjalani inpeksi dan perawatan secara terjadwal. Sesuai dengan ketentuan IMO ( international Maritime Organisation ) pemerikasaan oleh Negara ( Statutory inpection ) terutama yang berkaitan dengan safety SOLAS. Syahbandar ( harbour master ) secara hokum international mempunyai kewenangan untuk menahan kapal dipelabuhannya apabila mendapati salah satu sertifikat statutory telah tidak berlaku ( expired ) Negara bisa menugaskan class untuk melakukan berbagai statutory inspection tersebut diatas.Badan klasifikasi Kapal ( BKI ) melaksanakan pemerikasaan agar standard-standar yang berkaitan dengan strength, propelling machinery, electrical system, control system, anchoring equipment dipenuhi melalui pemerikasaan annual survey ( setiap tahun ) dan special survey ( setiap 4 tahun ) untuk hull, machinery, electrical dan equipment. Annual survey ( Inspection ) dilakukan setiap tahun dalam keadaan terapung, sedang annual docking inspection dilakukan diatas dry dock paling lambat setiap 24 bulan ( untuk floating storage tanker/barge bisa diperpanjang sampai 5 tahun setelah memenuhi persyratan tertentu antara lain pemeriksaan dibawah garis air, kekedapan tangki dan annual loadline inpection ( Pemerikasaan Lambung Timbul Tahunan ) dapat dilakukan secara bersamaan dalam kondisi kapal terapung ( tidak perlu di atas dok ).Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 12.50Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: REPARASI BADAN KAPAL

Posting Lama Beranda

Langganan: Entri (Atom)

FollowCari di blog ini

WINDLASS (mesin derek jangkar)Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrikmempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik.Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari :

1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik,

2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya,

3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin,

4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin,

5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros,

6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung dari poros utama.

Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor, melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros cacing terdapat slip coupling, di mana akan memutuskan arus bila motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan demikian kumparannya tidak sampai terbakar. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 14.25Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: JANGKAR KAPAL DAN PERLENGKAPANNYA

BAK PENYIMPANAN RANTAI JANGKAR (Chain Locker)Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat, hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang, maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya.Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian :1. Berbentuk segi empat2. berbentuk silinder

Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker :1. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat lego / hibob jangkar

2. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir

3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego jangkar

4. Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan, sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar.

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 14.20Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: JANGKAR KAPAL DAN PERLENGKAPANNYA

TABUNG JANGKAR ( HAWSE PIPE )Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak Ketentuan penting yang harus diperhatikan : Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50

Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur

Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal

Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun

Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air

Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar

Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar, hin gga gesekan seminim mungkin. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam

Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah.

Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri, sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan.Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). dibandingkan dengan atasnya.Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m; besarnya q Q dalam howse pipe diberikan pada grafik.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 14.16Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: JANGKAR KAPAL DAN PERLENGKAPANNYA

RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN )Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa)Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27,45 atau 25 m. kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m.Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong, mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle). Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa.Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya, agar supaya pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar. Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata. Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai xx biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari :Setengah bagian segel, yang dapat di geserkan melintang masing-masing, dan pada arah memanjangnya dapat mengunci. Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang , maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi.Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi, sebelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa.

Swivel ( kili-kili )Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkarberputar, tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.

Crab Link (Mata rantai kepiting )Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. Tidak berbentuklingkaran tetapi menyerupai kepiting.

Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir, pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula.Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir. Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms), maka setelah 9 kali dok, segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel pertama. Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja, yaitu segel

terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga yangmengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 14.15Link ke posting ini Tidak ada komentar: 

Reaksi: Label: JANGKAR KAPAL DAN PERLENGKAPANNYA

JANGKAR KAPALJangkar kapal dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian mekanismenya. Kegunaan jangkar ialah, untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan, agar kapal tetap pada kedudukannya, meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang dan sebagainya. Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal padasaat diperlukan. Ditinjau dari kegunaan, maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat, jumlah dan kekuatannya

Panjang, berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup

Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya.

Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani

Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.

Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :1. Letak, jumlah dan berat jangkar2. Ukuran dan panjang rantai3. Mekanismenya

A. JANGKAR1.JENIS JANGKARMenurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan :1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stick)

Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya :- jangkar berlengan banyak- jangkar special

Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut :a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan, hanya sebagai cadangan)b) Sebuah jangkar arusc) Sebuah jangkar cemat

Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang, jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu siap bilamana diperlukan.

Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya tidak berputar terbawa arus. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yangterletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan.

Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).

2. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKARPada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut :1. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air, di sini diperhitungkan super structure dan deck house2. Gaya tekanan air pada bagian bawah3. Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang. System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal.

3. UKURAN JANGKARSeperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan :

a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya :1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk :Z = 0,75 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak)2. Kapal Ikan :Z = 0,65 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak)3. Kapal tunda :Z = L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak)

Dengan catatan

Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan, maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.

Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut.

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 14.08Link ke posting ini 1 komentar: 

Reaksi: Label: JANGKAR KAPAL DAN PERLENGKAPANNYA

Posting Lama Beranda

Langganan: Entri (Atom)

FollowCari di blog ini

Pengertian Stabilitas KapalDi bawah ini akan dijelaskan tentang pengertian stabilitas secara singkat dan jelas.

Pengertian stabilitas adalah suatu ilmu yang mempelajari tentang kemampuan sebuah kapal untuk kembali kedudukan semula setelah disengetkan oleh gaya - gaya dari luar.

Gaya - gaya dari luar yang dapat menimbulkan kapal senget adalah :1. Angin2. Keadaan laut atau gelombang3. Kebocoran yang dilakukan oleh tubrukan atau kandas

Stabilitas kapal dibagi menjadi dua yaitu :1. Stabilitas statis adalah stabilitas saat kapal dalam keadaan diam atau berlayar

dilaut tenang2. Stabilitas Dinamis adalah diperuntukan bagi kapal yang sedang oleng atau

mengangguk

Stabilitas Awal ( Initial Stability )

Stabilitas Awal ( Initial Stability ) adalah nstabililas dengan sudut senget kecil, yang dimaksud dengan sudut senget kecil adalah sudut senget antara 0 derajat sampai dengan 15 derajat.

Titik Penting pada kapal : 1. Titik Berat ( G ) adalah suatu titik tangkap dari sebuah titik pusat dari seluruh

gaya berat yang menekan kebawah2. Titik Apung ( B ) adalah titik tangkap dari seluruh gaya yang bekerja vertival

keatas3. Titik Metacentris ( M ) adalah titik potong antara garis lurus keatas yang melewati

titik B dengan bidang centre line4. Titik Keel ( K ) adalah titik pada lunas kapal5. GM ( Metacentris Height ) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M diukur

pada bidang center line6. Bidang Center Line adalah bidang tegak yang membagi lebar kapal menjadi dua

sama besar7. KM ( Initial Metacentric Above Keel ) adalah jarak tegak antara lunas dengan titik

M diukur pada bidang center lineJenis - Jenis Stabilitas Awal :

1. Stabilitas Positif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada dibawah titik M ( Stable Equilibrium ) Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah > penempatan muatan dibagian atas

2. Stabilias Netral adalah stabilitas kapal dimana titik G berimpit dengan titik M ( Neutral Equilibrium )

3. Stabilitas Negatif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada di atas titik M ( Unstable Equilibrium. Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah < penempatan muatan diabagian atas ( Top Heavy )

Stabilitas Positif Dibedakan Menjadi Tiga yaitu :

1. Stabilitas langsar adalah stabilitas positif yang dimana nilai GM nya terlalu

kecil

Penyebab :Perbedaan penempatan muatan di palka atas dan palka bawah relativ sangat kecil.

Tanda - Tanda :Sudut olengan kapal relatif besar dengan demikian periode olengan juga relativ besar meskipun kapal berlayar di laut tenang.

Akibat :Karena penggunaan bahan bakar dan air tawar selama pelayaran stabilitas kapal bisa menjadi netral bahkan menjadi negative sehingga saat berbahaya jika mendapat ombak / angin kencang.

Penanggulangan :

1. Jika kapal sandar pindahkan muatan berat dari atas kebawah secukupnya dan jika mungkin isilah ballast

2. Jika Kapal berada di tengah laut dan memungkinkan isilah ballast dan gunakan bahan bakar atau air tawar dari tanki - tanki atas serta bernavigasi dengan hati - hati.

2. Stabilitas Kaku adalah stabilitas positif dimana GM nya terlalu besar

Penyebab :Perbedaan penempatan muatan dipalka atas dan palka bawah relativ sangat besar

Tanda - Tanda :Sudut olengan kapal relative kecil dan menyentak - nyentak dengan demikian periode olengan juga relativ kecil mesikupun kapal berlayar dilaut yang tenang.

Akibat Yang Ditimbulkan :Karena gerakan yang menyentak - nyentak tersebut dapat mengendorkan bahkan memutuskan lashingan muatan, sehingga berbahaya terhadap muatan yang akhirnya berbahaya terhadap kapal maupun Crew kapal.

Penanggulangan :1. Jika kapal sandar dipelabuhan pindahkan muatan yang berat dari bawah keatas

secukupnya, jika kondisi memungkinkan buang ballast dan perkuat lasingan.2. Jika kapal berada di tengah laut perkuat lasingan dan jika memungkinkan

gunakan bahan bakar dan air tawar di tanki -  tanki bawah serta bernavigasi dengan hati - hati.

Stabilitas Ideal : Stabilitas ideal adalah stabilitas positif dengan nilai GM ideal atau sangat baikBesar kecilnya nilai GM ideal ini telah dihitung oleh pihak pembuat kapal melalui biro klasifikasi dan nilainya dicatat dalam blue print .

Sebagai acuan GM yang ideal :1. Kapal Penumpang                : 2 % x lebar2. Kapal barang kecil               : 4 % x lebar 3. Kapal Barang besar             : 8 % x lebar 

Pergerakan Titik Metacentris Kapal ( M )

Titik M akan berpindah ke posisi semula apabila  :1. Kapal mengalami perubahan draft2. Kapal miring dari berbagai sudut miring

namun demikian pada saat kapal miring dengan sudur miring kecil ( 15% ) kedudukan titik M ini dianggap tetap pada posisi semula.

Pergerakan Titik apung Kapal ( B )

Titik B akan berpindah dari posisi semula apabila :1. Kapal mengalami perubahan draft2. Kapal miring dari berbagai sudut

Pada stabilitas bentuk titik B sangat berperan sedangkan pada stabilitas berat, titik G sangat berperan. Jadi dalam stabilitas, titil B dan titik G ini merupakan titik - titik yang sangat penting.

Pergerakan titik Berat Kapal ( G )titik G akan berpindah dari titik semula apabila

1. Terjadi pergesarn bobot ( Shifting the Cargo )2. Terjadi penambahan bobot ( Loading Cargo )3. Terjadi Pengurangan bobot ( Discharging Cargo )

Menghitung KB, KM dan BM Dengan diagram metrasentris dan hydrostatis

KM = KB + BM

Berdasarkan Bentuk badan kapal Kapal Berbentuk Kotak :KB = 1/2 dBM = b 2           12d

Kapal Berbentuk Segi Tiga Prisma

KB =     2   d             3BM = b 2           6d

Kapal Berbentuk Biasa / UmumKB =   1            sd           V

           3           2          A

BM =     B . b 2              d . Cb

Read more: http://www.maritimeworld.web.id/2013/11/pengertian-dari-stabilitas-kapal.html#ixzz2mfUAsbsL Under Creative Commons License: Attribution Share Alike Follow us: @worldmaritm on Twitter | wasimun.mesias on Facebook

Apa Saja Yang Ada Di Dalam Kamar Mesin Kapal (Engine Room)moses

Add Comment

TEKNIKA

05 Maret 2011

Kamar Mesin (Engine Room), suatu ruangan khusus dikapal yang didalamnya dipasang

mesin-mesin yang dibutuhkan untuk operasi kapal (menjalankan kapal/berlayar) serta

muatannya (muat dan bongkar), termasuk untuk penunjang kehidupan awak kapal dan orang-

orang lain diatas kapal.

1. Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room), salah satu ruangan didalam kamar

mesin dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang, termasuk

sistem kontrol energi listrik, agar pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan

efisien.

2. Mesin Induk (Main Propulsion Engine), suatu instalasi mesin yang terdiri dari

berbagai unit/sistem pendukung dan berfungsi untuk menghasilkan daya dorong

terhadap kapal, sehingga kapal dapat berjalan maju atau mundur.

3. Mesin-mesin Bantu (Auxiliary Engines), unit-unit dan instalasi-instalasi permesinan

yang dibutuhkan untuk membantu pengoperasian kapal, termasuk untuk mesin induk,

operasi muatan, pengemudian, navigasi dll., termasuk, tetapi tidak terbatas pada mesin-

mesin dibawah ini.

4. Mesin Generator (Generator Engine), suatu instalasi mesin / unit penggerak generator

atau pembangkit tenaga listrik, merupakan salah satu mesin bantu yang paling penting

dikapal untuk menghasilkan tenaga / energi listrik. Jenis mesin ini biasanya mesin

Diesel, kecuali dikapal yang menggunakan uap sebagai energi panasnya, mesin ini

digerakkan dengan turbin uap.

5. Generator, bagian yang menjadi satu dengan mesin generator yang mampu

membangkitkan energi atau arus listrik yang dibutuhkan untuk operasi kapal seperti

menjalankan motor-motor listrik untuk mesin kemudi, pompa, kompresor udara, dll.,

serta untuk penerangan, pemanas, dll.,

6. Pompa-pompa (Pumps), alat untuk memindahkan zat cair seperti air tawar, air laut,

bahan bakar dan lain-lain, yang biasanya dilengkapi dengan sistem perpipaan, termasuk

katup isap, katup tekan dan katup-katup lain, saringan, tangki-tangki, alat-alat

pengaman dll. Jenis-jenis pompa a.l.:

7. Pompa Pendingin Air Tawar (Fresh Water Cooling Pump), untuk memindahkan

sekaligus men-sirkulasikan air tawar melalui berbagai sistem pipa-pipa, pendingin

(cooler), tangki ekspansi, berbagai katup, saringan dan lain-lain, berfungsi untuk

mendinginkan blok silinder/badan mesin penggerak akibat terjadinya pembakaran

didalam silinder mesin.

8. Pompa Pendingin Air Laut (Sea Water Cooling Pump), yang mengisap air laut diluar

kapal dan mensirkulasikannya untuk mendinginkan air tawar, minyak lumas dan lain-lain

agar temperaturnya tetap pada temperatur yang dikehendaki. Setelah digunakan, air

laut ini kembali dibuang ke laut.

9. Pompa Servis Umum (General Service Pump), unit pemindah air laut yang

mempunyai fungsi ganda, artinya bisa digunakan untuk berbagai keperluan seperti

pendingin air tawar, minyak lumas, juga untuk mengalirkan air laut untuk pemadaman

kebakaran, dan lain-lain.

10. Pompa Minyak Lumas (Lube Oil Pump), unit pemindah minyak lumas yang

dibutuhkan untuk melumasi bagian-bagian mesin yang saling bergesekan, sekaligus

menyerap panas yang ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini

disirkulasikan melalui unit pendingin agar temperatur tidak melebihi ketentuan.

Lo cooler

1. Pompa Bahan Bakar (Fuel Oil Pump), terdiri dari berbagai unit, misalnya pompa

transfer untuk memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki lain, atau pompa

booster untuk mengalirkan bahan bakar ke unit-unit separator, dan/atau ke mesin-mesin

dimana bahan bakar ini akan dibakar didalam silinder.

2. Pompa Ballast (Ballast pump), pompa yang digunakan untuk mengisi dan

mengosongkan air laut ke dan dari tangki-tangki balas di kapal. Tangki-tangki ini

dimaksudkan untuk menyeimbangkan kapal agar tegak dan tidak miring, atau untuk

memperbaiki stabilitas kapal agar nilai GM-nya tetap positif, terutama sewaktu kapal

dalam pelayaran tanpa muatan.

3. Pompa Got (Bilge Pump), salah satu pompa yang fungsinya untuk membuang air

berminyak (oily water) yang ada di got (bilge) kamar mesin. Pompa ini harus dilengkapi

unit separator air berminyak (oily water separator), agar cairan yang dibuang kelaut

mengandung minyak tidak lebih dari 15 ppm.

4. Pompa Sanitair (sanitary pump), baik untuk air tawar maupun air laut, yaitu pompa

untuk menyalurkan air tawar maupun air laut ke sistem sanitair kapal, yaitu ke kamar-

kamar mandi dan WC.

5. Kompresor Udara (Air Compressor), unit yang berfungsi menyediakan udara dengan

tekanan tertentu, biasanya antara 20 – 30 bar) untuk berbagai kebutuhan, terutama

untuk start mesin induk.

6. Botol Udara (Air Bottle), unit penyimpan udara bertekanan tinggi

7. Mesin Pendingin (Refrigerator), suatu instalasi permesinan yang terdiri dari

kompresor, pendingin media pendingin, kondensor, katup ekspansi, evaporator dan

lainlain, yang ditujukan untuk mendinginkan satu ruangan atau lebih ruangan untuk

menyimpan bahan makanan diatas kapal.

8. Mesin AC, suatu instalasi permesinan seperti halnya mesin pendingin, tetapi tujuannya

mendinginkan ruangan-ruangan seperti salon, kabin-kabin awak kapal, dll., agar

suhunya rendah dan nyaman

9. Pemindah Panas (Heat Exchanger), terdiri dari: Pendingin (Cooler) untuk Udara, Air

Tawar, Minyak Lumas, dll., yaitu unit yang berfungsi menurunkan temperatur suatu zat

yang menjadi akibat operasi mesin, agar temperaturnya konstan dan tidak melebihi

ketentuan. Di unit ini selalu ada zat yang akan didinginkan dan zat atau media pendingin

yang biasanya terdiri dari air laut.

10. Pemanas (Heater) untuk Bahan Bakar, Minyak Lumas, Air Tawar, dll., yaitu peralatan

untuk memanaskan suatu zat, misalnya bahan bakar agar kekentalannya turun, atauk

memanaskan ruangan dimusin dingin, dll.

11. Kondensor (Condenser), yang pada dasarnya berfungsi untuk merubah bentuk zat dari

uap atau gas menjadi bentuk cair. Unit ini biasanya terdapat pada turbin uap dan mesin

pendingin.

12. Ketel Uap (Steam Boiler), instalasi yang berfungsi untuk merubah air (tawar) menjadi

uap yang mem[unyai tekanan lebih dari 1 bar. Uap ini digunakan untuk berbagai

kebutuhan seperti menjalankan mesin atau turbin uap, media pemanas berbagai zat

atau ruangan-ruangan akomodasi diwaktu musin dingin atau didaerah dingin. Bahkan

sering digunakan didapur untuk keperluan berbagai alat pemanas makanan / minuman.

13. Ketel Gas Buang (Exhaust Gas Boiler), yang terdapat pada kapal-kapal yang

menggunakan mesin Diesel sebagai mesin induknya. Sewaktu mesin induk jalan, untuk

menghemat bahan bakar, maka pemanasan air untuk dijadikan uap dilakukan dengan

memanfaatkan panas gas buang mesin induk yang tidak terpakai lagi.

14. Mesin-mesin Dek (Deck Machineries), unit-unit atau instalasi permesinan yang

dibutuhkan untuk operasi kapal, termasuk sewaktu berlayar dilaut, maupun selama

operasi muatan di pelabuhan. Unit-unit ini dioperasikan oleh awak kapal bagian dek,

namun perawatan dan perbaikannya dibawah tanggung jawab awak kapal mesin.

15. Mesin Kemudi (Steering Gear), instalasi penggerak daun kemudi untuk merubah arah /

haluan kapal. Unit mesinnya terletak diburitan, diatas batang kemudi, namun dapat

dioperasikan dari anjungan melalui unit telemotor.

16. Mesin Jangkar (Windlass), unit mesin yang berada dihaluan kapal, untuk menurunkan

dan menaikkan jangkar sewaktu berlabuh diluar pelabuhan.

17. Mesin Kapstan (Penarik tali tambat), unit yang dibutuhkan untuk menggulung

dan/atau mengulur tali tambat, sewaktu kapal akan sandar atau lepas dari dermaga.

18. Mesin Pengangkat Muatan (Crane), unit-unit mesin untuk mengangkat muatan keatas

kapal dan memasukkannya kedalam palka (ruang muat kapal) atau menaikkan muatan

jika akan dibongkar ke dermaga.

19. Pembangkit Air Tawar (Fresh Water Generator), suatu unit pembangkit air tawar, atau

merubah air laut menjadi air tawar dengan cara menguapkan air laut kemudian

diembunkan sehingga menjadi air tawar.

20. Pemisah Zat Cair (Separator), terdiri dari: Pemisah Bahan Bakar (Fuel Oil Separator),

suatu unit permesinan yang gunanya untuk memisahkan bahan bakar dengan zat-zat

lain, terutama air dan endapan-endapan yang terkandung didalam bahan bakar

sehingga bahan bakar yang akan disuplai ke mesin tetap murni dan bersih.

21. Pemisah Minyak Pelumas (Lube Oil separator), unit pemisah minyak lumas, biasanya

hanya untuk minyak lumas mesin induk, agar terpisah dari air dan kotoran-kotoran lain,

sehingga kualitas minyak lumas tetap terjaga.

22. Pembersih Bahan Bakar (Purifier), hampir sama dengan separator bahan bakar, tetapi

disini fungsinya untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan zat-zat lain yang tidak

diinginkan.

23. Penjernih (Clarifier) untuk bahan bakar, yang fungsinya hampir sama dengan

separator, hanya disini bahan bakar akan dijernihkan dan dipisahkan dari endapan-

endapan atau lumpur-lumpur yang belum dapat dipisahkan oleh purifier. Biasanya unit

ini dipasang seri dengan purifier untuk menghasilkan bahan bakar yang benar-benar

murni dan jernih.

24. Separator Air Berminyak (Oily Water Separator), untuk memisahkan air got kamar

mesin dari kandungan minyak akibat kebocoran minyak yang jatuh ke got kamar mesin.

Sesuai peraturan MARPOL, air yang dibuang ke laut tidak boleh mengandung minyak

lebih dari 15 ppm.

25. Pembakar (Incinerator), suatu unit yang digunakan untuk membakar sampah-sampah

dan minyak-minyak kotor yang tidak boleh dibuang ke laut sesuai peraturan yang

tercantum didalam MARPOL.

26. Instalasi Pembuang Kotoran (Sewage Plant), digunakan untuk menampung dan

kemudian membuang ke laut, kotoran-kotoran manusia setelah diberi bahan penetral.

27. Main Switch Board (Papan Penghubung Induk), suatu unit sistem listrik kapal yang

biasanya dipasang di ruang kontrol, dimana arus listrik dari setiap generator dikontrol

dan didistribusikan keseluruh bagian kapal yang perlu melalui papan-papan distribusi.

28. Lo Cooler Lub Oil Cooler adalah suatau alat yang digunakan untuk mendinginkan Oli

yang keluar dari Mesin Induk atau Mesin bantu dengan pendinginan Air Laut

29. Distribution Board (Papan Distribusi), bagian sistem distribusi dari main switchboard

yang ditempatkan diberbagai lokasi untuk memudahkan kontrol pemakaian arus listrik.

Dari sini arus listrik didistribusikan lagi ke unit-unit yang memerlukan melalui kotak-kotak

distributor.

30. Distribution Box (Kotak Distribusi), bagian dari papan distribusi, biasanya dilengkapi

dengan switch-switch untuk starter jika arus listriknya digunakan untuk menjalankan

motor listrik.

31. Motor Listrik (Electric Motor), suatu unit penggerak dengan energi listrik untuk

menggerakkan alat-alat tertentu seperti pompa, kompresor, separator dan lain-lain.

32. Mesin-mesin Darurat (Emergency Engines) Generator Darurat (Emergency

Generator), yang digunakan jika tiba-tiba terjadi “black-out) akibat tidak berfungsinya

generator. Generator ini bekerja secara otomatis atau manual atau dapat juga

digantikan dengan sistem baterei (accumulator) yang bekerja secara otomatis.

Generator darurat dapat distart dengan tangan atau dengan baterei.

33. Kompresor Udara Darurat (Emergency Air Compressor), yang akan difungsikan jika

kompresor udara rusak dan tidak dapat difungsikan karena tidak ada arus listrik yang

menggerakkan motornya. Kompresor ini dijalankan dengan mesin tersendiri dan dapat

distart dengan tangan.

Read more: http://www.maritimeworld.web.id/2011/03/apa-saja-yang-ada-di-dalam-kamar-mesin.html#ixzz2mfUUhZqu Under Creative Commons License: Attribution Share Alike Follow us: @worldmaritm on Twitter | wasimun.mesias on Facebook

eralatan-Peralatan Navigasi di Kapalmoses

Add Comment

Nautik, NAVIGASI

22 Januari 2011

Sesuai dengan peraturan International SOLAS 1974 dan Colreg (collison regulation 1972)

seluruh kapal harus dilengkapi dengan peralatan Navigasi sebagai berikut :

A. Lampu Navigasi

B. Kompas magnent 

C. Peralatan Navigasi lainnya

D. Perlengkapan Radio/ GMDSS

E. Echo sounder

F. GPS, fax dan Navtex

G. Radar kapal dan Inmarsat

H. Engine Telegraph, telepon internal dan sistim pengeras suara

KETERANGAN :

A. Lampu Navigasi / Navigation light

Lampu navigasi dipasang dikapal sesuai dengan peraturan Colreg (collision regulation 1972)

dan dinyalakan pada cuaca gelap untuk mengetahui arah kapal,

jenis kapal dan besar kapal sbb :

1. Lampu tiang depan / fore masthead light

2. Lampu tiang utama (untuk kapal panjang lebih 50 m) / main masthead

3. Lampu samping kiri dan kanan / PS and SB light

4. Lampu buritan / stern light

5. Lampu gandeng / towing light

6. Lampu jangkar depan / belakang / anchor light

7. Lampu mesin induk mati / not under command light

B. Kompas magnet / Magnetic compass 

Kompas magnet merupakan kompas utama sebagai alat untuk penentu arah kapal, kompas

dipasang di anjungan kapal atau di geladak kompas diatas anjungan. Kompas magnet harus

selalu dikoreksi, karena kemungkinanpengaruh logam sekitar magnet. Untuk kepentingan

pembacaan dimalam hari, rumah kompas dilengkapi lampu penerangan. Untuk kapal ukuran

tertentu, dipasang Gyro compass sebagai kompas tambahan.

Picture. Gyrocompass

C. Peralatan Navigasi lainnya / Other Safety Navigation

Di kapal masih ada peralatan Navigasi lainnya :

1. Lampu isyarat siang hari / daylight signalling lamp (Lampu ini digunakan untuk

pemberian isyarat morse pada siang hari, lampu ini juga disebut Aldist lamp. Tenaga

lampu ini menggunakan arus DC .)

2. Bel / forecastle bell, digunakan sebagai peringatan keadaan bahaya atau digunakan

sebagai tanda pergantian waktu jaga di anjungan .

3. Gong, mempunyai fungsi yang sama dengan bel

4. Suling kapal/suling kabut / ship whistle/fog horn digunakan untuk isyarat bunyi pada saat

kabut .

5. Bola jangkar dan kerucut / Black ball and black diamond shape, digunakan untuk tanda

bahwa kapal pada posisi lego jangkar (kerucut untuk kapal ikan)

D. Perlengkapan Radio / Radio Equipment

Sesuai dengan peraturan SOLAS 1974 seluruh kapal harus dilengkapi dengan perlengkapan

Radio, yaitu radio telephony (untuk kapal dibawah 300 grt) sedangkan untuk kapal GRT 300

keatas harus dilengkapi dengan sistim radio GMDSS (Global Marine Distres Signal Systim)

dengan peralatan terdiri sbb :

1. Radio telephony lengkap dengan sistim antena yang dapat menerima dan

memancarkan freq. 2182 kHz, dan memiliki sumber tenaga batteray.

2. VHF radiotelephone, merupakan perlengkapan radio type tetap

3. Two way VHF radiotelephone, merupakan perlengkapan radio type genggamtahan

cuaca/air

GMDSS

Sesuai dengan peraturan International SOLAS 1974 chapter IV, seluruh kapal dengan GRT 300

keatas harus dilengkapi dengan peralatan GMDSS. GMDSS merupakan perangkat lengkap

instalasi radio yang terpadu yang dilengkapi dengan sistim Distress. Kelengkapan radio

GMDSS dikapal disesuaikan juga dengan Area pelayaran kapal.

Pada GMDSS dilengkapi sistim duplikat, artinya semua perangkat berjumlah 2 unit, sebagai

contoh VHF radio utama dan VHF radio duplikat. GMDSS diproduksi oleh pabrik radio kapal

secara khusus dan mendapat pengesahan sesuai persyaratan SOLAS e. Peralatan pendeteksi

kedalaman laut/ Echo sounder

E. Echo sounder

merupakan peralatan electronic untuk mengetahui dan mengukur kedalaman laut antara lunas

kapal dengan dasar laut, peralatan ini sangat dibutuhkan apabila kapal berlayar diperairan

dangkal atau perairan yang mempunyai pasang surut yang tinggi. Peralatan ini dipasang

dianjungan kapal, penunjukan dapat berupa grafik atau berupa angka digital.

F. GPS (global positioning system)

Merupakan peralatan electronic untuk mengetahui dan menentukan posisi kapal berdasarkan

derajat lintang dan bujurnya, sehingga dengan mudah kapal dapat diketahui posisinya secara

tepat apabila diplot pada peta. Alat ini bekerja dengan bantuan satelit. GPS juga dapat melihat

dan mengikuti jejak pelayaran kapal secara tepat. GPS juga dapat dilengkapi dengan peralatan

speed log, pengukur kecepatan berlayar kapal.

Gambar. GPS

G. Radar Kapal / Ships radar

Radar kapal adalah merupakan alat elektronik untuk mendeteksi adanya obyek disekitar kapal

dalam radius sesuai jangkauan radar 5 mil, 10, 20 bahkan 100 mil Unit radar terbagi dua bagian

yang terdiri dari unit monitor yang terpasang dan dapat dibaca diruang anjungan, unit kedua

adalah scanner merupakan peralatanyang dapat berputar dan terletak diatas ruang anjungan

atau terpasang pada salah satu tiang kapal.

Monitor radar beragam, ada yang menampilkan warna hijau dan pada saat ini monitor radar

sudah banyak yang berwarna Pada monitor radar terdapat beberapa fasilitas yang sangat

berguna a.l. fasilitas plotting, tracking ataupun untuk menangkap signal khusus .

H. Engine telegraph, telepon internal dan sistim pengeras suara

1. Engine Telegraph adalah alat khusus untuk berkomunikasi antara anjungan dan ruang

mesin, alat ini untuk memberi isyarat secara visual kebutuhan operasi menjalankan

kecepatan mesin induk, misalnya perintah start engine, slow engine, full speed ataupun

stop engine.

2. Engine telegraph bekerja paralel antara anjungan dan kamar mesin, alat ini dilengkapi

bagian yang menunjukkan konfirmasi pelaksanaan perintah yang dapat dibaca di

anjungan dan kamar mesin, alat ini juga dilengkapi alarm apabila terjadi kesalahan

respon

3. Engine telegraph dipersyaratkan untuk kapal-kapal yang memiliki notasi sesuai

klasifikasi, sebelum adanya engine telegraph bahkan sekarang masih digunakan adalah

sistim voice tube, suatu tabung untuk meneriakan perintah antara anjungan dan kamar

mesin.

4. Telepon Internal adalah alat untuk berkomunikasi dua arah antara anjungan dan ruang-

ruang dikapal atau alat komunikasi antar ruangan. Untuk komunikasi antar anjungan

dengan kamar mesin dipasang telepon khusus. Telepon ini harus dipasang di ruang

anjungan kamar kapten, kkm dan perwira dek, ruang salon, ruang kontrol kamar mesin,

ruang mesin, dapur, ruang steering gear dan ruang lain yang penting.

Telepon Internal

Selain untuk komunikasi, sistim telepon dapat digabung dengan peralatan panggil atau public

addressor, yang digunakan untuk memanggil atau memberi perintah secara terbuka melalui

pengeras suara diseluruh kapal. Selain telepon Internal, pada saat ini sudah banyak kapal yang

dilengkapi dengan telepon satelit, telepon ini menggunakan fasilitas satelit inmarsat. Namun

pada saat ini biaya telepon ini masih cukup mahal sekitar USD 20 per menit.

Referensi dari berbagai sumber :

- Lecture Notes "Sistem dan Perlengkapan Kapal"

- SOLAS 1974 dan COLREG 1972

- Sistim dan Perlengkapan Kapal – soekarsono NA

- Bureau Veritas Rules and Regulation

Read more: http://www.maritimeworld.web.id/2011/01/peralatan-peralatan-navigasi-di-kapal.html#ixzz2mfUm4Ovz Under Creative Commons License: Attribution Share Alike Follow us: @worldmaritm on Twitter | wasimun.mesias on Facebook

 Dari skema di atas dapat kita lihat bahwa dalam proses pembuatan kapal terdapat 5 tahapan utama, yakni :

1. Sebelum Bengkel ProduksiPada tahap ini di bagi menjadi 3 tahapan kecil yaitu : persiapan, design, mould loft (pembuatan gambar 1 : 1)

2. Pada Bengkel Produksi

Disini pelat akan dipotong sesuai dengan mal yang telah dibuat sebelumnya yang kemudian akan di lanjutkan dengan

penyamungan tiap plat agak menjadi potongan dari bagian-bagian kapal

secara garis besar tahap-tahap pengerjaan yang dilakukan dalam bengkel produksi di bagi 3 yaitu:Fabrication, Sub Assembly,

Assembly

3. Building BerthPada tahap ini proses produksi mulai dilakukan pada tempat kapal akan di luncurkan

dalam tahap ini dimulai dengan keel laying dan berakhir dengan launching

4. Outfitting

Setelah kapal berhasil di luncurkan maka selanjutnya pemasangan alat2 outfitting yang diantaranya adalah:Safety Equipments,

Cargo Handling, Mooring and Anchoring, Communication Equipments, Navigation Equipments, Hatch Covering, etc

5. Test and Trial

Tahap terkahir dalam proses produksi kapal ialah Test and Trial. Test and Trial di bagi menjadi 4 jenis yaitu :Shop Test, Installation

Test, Dock Trial, dan Sea Trial

Test and Trial sebenarnya telah dilakukan sejak pembelian alat-alat, pemasangan, dan setelah kapal di luncurkan, namun test and

trial yang di maksud pada tahap terakhir merupakan sea trial, yakni uji coba kapal sesuai dengan kondisi pelayaran.

Jika semua test telah dilakukan maka kapal akan di serahkan ke pihak owner (Delivery)

BelajarKapal.blogspot.com