MARKET FORCES THAT DETERMINE URBAN LAND-USE AND TRANSPORTATION PATTERNKEKUATAN PASAR YANG MEMPENGARUHI PENGGUNAAN LAHAN DAN POLA TRANSPORTASI

JUDULKekuatan Pasar sangatlah besar, baik sebagai pendukung kebijakan atau sebaliknya sebagai penentang kebijakan. Dalam argumennya, terkadang pembuat kebijakan kalah terhadap kekuatan pasar dalam mencari dukungan politik maupun public karena mereka yang punya andil besar dalam masyarakat akan menang. Sebagai contoh: Seorang pembuat kebijakan mengukur volume kendaraan di jalanan yang padat kendaraan. Kemudian pembuat kebijakan ini berpikir bahwa dengan menambah kapasitas jalan maka kemacetan akan pulih untuk jangka waktu 50 tahun. Namun kenyataannya, penambahan kapasitas jalan justru akan semakin menambah kemacetan hanya dalam waktu 5 tahun. Dalam menghadapi masalah public tanpa harus melakukan pengeluaran yang besar, pembuat kebijakan harus berpikir lebih cerdas dan justru menggunakan kemacetan tersebut untuk mencari jalan keluar. Maka dari itu, pembuat kebijakan harus paham betul mengenai kekuatan yang mampu mempengaruhi pola transportasi dan pola penggunaan lahan.Kontribusi utama ekonomi modern terhadap pemikiran masyarakat adalah adanya keputusan bersama yang dibuat oleh individu-individu masyarakat yang akan berdampak pada pembagian sumber daya yang optimal bagi masyarakat secara keseluruhan. Namun hal tersebut akan tercapai apabila:1. Distribusi kekayaan atau pendapatan dianggap adil atau dapat diterima oleh masyarakat.2. Harga yang dibayarkan oleh tiap individu untuk tiap barang atau jasa sama dengan biaya produksi/pembuatannya.

Tapi kita sadari bahwa kedua kondisi di atas tidak serta merta dapat terpenuhi atau teraplikasikan dengan baik di masyarakat. Terkadang harga yang ada menyimpang dari biaya yang dikeluarkan, tapi harga juga merupakan pencerminan yang baik bagi suatu kota untuk dianggap sebagai tempat yang produktif. Sebaliknya, para pembuat kebijakan mengenai transportasi dan penggunaan lahan justru berada pada posisi yang tidak nyaman dimana mereka mencoba memperbaiki sistem yang telah efektif.Dengan diberikannya kekuatan dan keuntungan dari adanya sistem di masyarakat, proses pembuatan kebijakan bukan lagi sebagai sebuah pertentangan dengan masyarakat namun sebagai cara untuk membantu masyarakat mencapai potensi mereka dalam mengalokasikan sumberdaya secara efektif. Jika saja harga barang tidak menyimpang dari biaya produksinya, maka satu-satunya kebijakan yang diperlukan adalah mengenai bagaimana cara mempertahankan kondisi tersebut (Contoh: jaminan kebebasan bagi tiap individu, hak untuk memiliki atau menukar properti, dan lainnya). Ketika harga menyimpang dari biaya, masyarakat mengalokasikan sumberdayanya dengan tidak efisien. Kita memahami bahwa peran kebijakan transportasi dan penggunaan lahan adalah mengubah alokasi sumberdaya kepada sektor/faktor yang mungkin unggul di masyarakat. Oleh karena itu, kebijakan harus mengikuti ranah masyarakat. Hal dasar yang harus dipahami oleh pembuat kebijakan mengenai bagaimana masyarkat mengalokasikan sumberdayanya untuk transportasi dan penggunaan lahan di area perkotaan.Perencana membutuhkan hal-hal tersebut. Perusahaan transportasi memberikan andil besar dalam penanaman modal infrastruktur (modal yang dapat berpengaruh terhadap ekonomi dan lingkungan perkotaan selama bertahun-tahun.) yang berdasar pada analisis perencana tentang bagaimana respon masyarakat apabila terjadi perubahan harga karena penambahan/perbaikan infrastruktur. Tapi, tidaklah mudah memprediksi respon masyarakat tersebut. Tidak ada perusahaan swasta yang ingin menginvestasikan miliaran uang mereka untuk mengadakan alat baru tanpa melewati analisis yang mendalam. Tapi tetap saja, penelitian di bidang transportasi terlalu fokus pada bagaimana cara memperbaiki infrastruktur daripada memandangnya dari segi ekonomi dimana pengadaan infrastruktur tersebut akan mempengaruhi pilihan pengguna jalan. Perusahaan transportasi tidak dapat melakukan analisis ekonomi secara mendalam tentang biaya perjalanan panjang dan keuntungan dari investasi pada transportasi perkotaan sebab mereka belum bisa menggambarkan, memodelkannya, menimbang kompleksitas interaksi yang ada pada pilihan pengguna jalan (modal, rute, waktu), biaya, dan penggunaan lahan.Kebanyakan perusahaan transportasi yang memiliki investasi perencanaan infrastruktur transportasi tingkat kota telah menginvestasikan miliaran pada pengembanngan model computer yang dapat memprediksikan pengaruh perbaikan pola perjalanan pada sistem transportasi. Banyak area perkotaan menggunakan beberapa varias dari Sistem Pemodelan Transportasi Perkotaan (Urban Transportation Modeling System/UTMS). Beberapa area perkotaan telah mulai bereksperimen menggunakan model computer generasi terbaru yang mampu mengintegrasikan model transportasi dengan penggunaan lahan. Banyak sekali model yang dibuat untuk membantu proses perencana transportasi. Model-model ini akan menguak pengaruh paling mendasar yang mampu memengaruhi pertumbuhan dan penurunan area perkotaan, lokasi aktivitas penggunaan lahan di dalam area perkotaan, dan intensitas perkembangan lahan dan alur lalu-lintas. Singkatnya, model-model ini akan menunjukkan interaksi antara penggunaan lahan dengan transportasi. Akhirnya, kita akan memperoleh informasi mengenai determinan nilai lahan, lokasi aktivitas, intensitas perkembangan, dan karakteristik dari sistem transportasi yang efisien. Perubahan pola transportasi merupakan penyebab utama terjadinya perubahan pola perkembangan. Kita tak akan mampu menjelaskan bagaimana lahan berkembang tanpa penjelasan mengenai karakteristik sistem transportasi. FUNDAMENTAL OF URBAN GROWTHPada kota besar terdapat banyak aktivitas yang saling terkait melalui berbagai cara yang kompleks. Kekuatan yang membentuk kota metropolitan saat ini, sangat sulit untuk diidentifikasi dan dideskripsikan; menjelaskan bagaimana mereka berinteraksi dengan cara memperbolehkan seseorang untuk meramalkan dan terlibat dalam perubahan, hampir tidaklah mungkin.Tapi kota kecil lebih terbuka mengenai sejarah dan dasar yang ada sekarang juga lebih siap. Banyak kota-kota kecil yang bukan lagi sekedar tempat belanja bagi petani dan keluarganya. Ada beberapa yang telah memiliki pabrik kecil sendiri dengan beberapa pedagang yang melayani buruh pabrik dan keluarganya. Ada juga pelabuhan yang memberikan pekerjaan bagi orang yang menggantungkan kehidupannya pada laut atau dari bongkar angkut muatan kapal.Kota berukuran sedang memuat beberapa kota kecil. Kota berukuran sedang memiliki lebih dari satu jenis pabrik. Mereka menyediakan pelayanan bagi penduduk dari desa terdekat. Biasanya pusat pelayanan terletak di lokasi yang dapat diakses dari daerah lain. Kota besar mungkin hanya perluasan dari kota berukuran sedan ini.Dengan demikian, diskusi ini dimulai dengan hipotesis dan harapan bahwa lingkungan kompleks yang ditemukan di kota besar adalah hasil dari interaksi yang relatif sederhana. Untuk membantu memahami mengapa kota itu ada, apa yang menentukan jumlah dan ukurannya, kita dapat membuat permodelah sederhana melalui lokasi dari aktivitas ekonomi yang tak lebih dari daerah tersebut.Perkembangan lahan pada abad pertengahan akan mencerminkan bagaimana lahan akan berkembang di masa depan dari biaya transportasi murah. Jika biaya transportasi menentukan bentuk suatu kota, mengapa perkembangan pola yang mirip terjadi di bawah kondisi biaya transportasi yang terlalu tinggi dan rendah?Jawabannya adalah walaupun pada abad pertengahan biaya transportasi mahal, seseorang hanya perlu melakukan perjalanan kecil untuk memenuhi kebutuhan mereka. Berbanding terbalik dengan orang jaman sekarang yang perlu melakukan perjalanan ke pusat pelayanan, untuk memnuhi kebutuhan mereka. Biaya transportasi yang redah akan membuat kecenderungan untuk mengkhususkan dan memusatkan suatu aktivitas. Dan semakin terkhusus dan terpusatkan suatu aktivitas, maka makin banyak orang yang melakukan perjalanan.

KENAPA KOTA ADAIni mungkin terlihat seperti pertanyaan yang sepele. Orang tinggal di kota karena disanalah terdapat pekerjaan, tempat berbelanja, tempat hiburan, dan kehidupan social ada. Tapi disana juga tempat dimana kejahatan, kebisingan, polusi udara, lalu-lintas yang ramai, dan tingginya harga lahan dan perumahan berlangsung. Pertanyaannya, kenapa kota itu ada? Mungkin dapat dinyatakan lebih rinci seperti kenapa rumah tangga dan bisnis menahan mahalnya biaya dan keramaian di dalam negeri yang diberkati dengan lahan yang sangat berlimpah?Jawabannya dimulai dengan model yang simple yang berhubungan dengan kondisi di dunia pre-industrial untuk mengilustrasikan penyebab urbanisasi. Diandaikan bahwa daerah terdiri dari daratan datar yang dirasuki oleh karakteristik dari tanah pertanian yang baik dan bahwa kebanyakan orang bercocok tanam. Level terendah dari teknologi berarti bahwa kebanyakan orang menghabiskan sebagian besar dari hari yang ada dengan memenuhi kebutuhan mereka sehari-hari. Mereka memproduksi sebagian besar dari apa yang mereka butuhkan di rumah karena orang ahli tidak bisa melakukan lebih baik. Orang yang tidak bercocok tanam biasanya kalau tidak memproduksi beberapa barang yang membutuhkan mesin tertentu atau keahlian (pandai besi, tukang giling, pembuat barang-barang tembikar) atau menjual barang yang di impor dari daerah lain (bahan mentah dan barang tertentu)Sistem Transportasi sederhana karena kebanyakan orang bepergian dengan berjalan kaki. Topografi yang datar dan level terendah teknologi berarti bahwa ada sedikit persyaratan untuk investasi public maupun privat dalam infrastruktur transportasi.

Harga transportasi terendah (tapi bukan nol) memperkuat kecenderungan untuk mengkhususkan dan memusatkan. Semakin mengkhususkan dan memusatkan aktivitasnya, semakin banyak orang yang bepergian.

Untuk sederhananya, kami mengasumsikan bahwa orang dapat bepergian dengan kaki di setiap arah yang mereka pilih. Akankah area perkotaan berkembang dibawah kondisi model yang sederhana tersebut? Ya, karena orang yang memproduksi dan menjual benda dan pelayanan akan memilih lokasi dekat dengan penjual dan produsen lain. Mereka melakukan hal tersebut karena pengerumunan (sistem kluster) membuat belanja lebih mudah bagi para pelanggan yang harus berjalan dari ladang untuk berbelanja. Pasar-pasar kota terbentuk untuk tujuan dasar yang sama dengan pembentukan mall: keuntungan pembeli dari satu pemberhentian belanja (one-stop) dan komparatif shopping. Para pedagang mengkluster karena kluster menarik pelanggan.Keuntungan ekonomi dari pengklusteran merupakan salah satu dari 2 perangkat primer yang menyebabkan terjadinya urbanisasi. Ekonomis berarti harga keuntungan dari mengkluster sebagai aglomerasi ekonomi. Keuntungan dari mengklaster meningkat dengan baik di area perkotaan kontemporer. Bisnis membayar berbagai benda dan pelayanan dalam cluster. Pekerja, mencari peningkatan gaji dan pekerjaan, bisa lebih mudah mencari pekerjaan ketika karyawan mengumpul. Keuntungan karyawan dari lingkup pekerja yang luas yang tinggal di dekat kluster bisnis; mereka dapat mencari pekerja yang baik dan meningkatkan wawasan melalui pekerjaan mereka ke dalam apa yang perusahaan lain lakukan. Umumnya, harga memproduksi sejumlah besar barang dan pelayanan menurun, (hal lain seperti harga lahan menjadi sama) ketika bisnis diletakkan dekat dengan bisnis lain. Kami menekankan bahwa keuntungan primer dari kegiatan mengkluster dapat mengurangi harga tranportasi. Fakta bahwa terbentuk pusat perkotaan terbukti dengan munculnya kepentingan transportasi melalui pengembangan lahan.Model sederhana ini tidak cocok untuk kota modern pada umumnya: suatu hal lebih kompleks daripada kluster pertokoan yang disyaratkan. Suatu hal tersebut yang para ekonom sebut sebagai ekonomi dengan skala produksi. Sebuah bisnis mengalami skala ekonomi ketika harga rata-rata dari sebuah unit keluaran jatuh sebagai jumlah total (skala) dari peningkatan output. Lebih besar lebih baik dalam kehadiran skala ekonomi. Keuntungan Ekonomi yang hadir dari meletakkan orang bersama dengan mesin dibawah satu atap adalah hal kedua dari 2 perangkat primer dari penyebab terjadinya urbanisasi.Keuntungan dari produksi pabrik memunculkan sejarah dari perubahan teknologi. Awal dari revolusi industri, orang memproduksi sebagian besar dari apa yang mereka butuhkan dirumah. Mereka menggunakan kekuatan manusia dan hewan, bersama dengan peralatan sederhana. Masing-masing petani melakukan pertukarannya sendiri. Penemuan dari alat baru, teknik dan sumber energy (seperti kincir air dan mesin pemanas) membuat perusahaan memproduksi beberapa barang lebih efektif dari sisi harga daripada menggunakan metode lama di rumah. Selain itu, diantara perusahaan, pekerja bisa menjadi ahli. Hasil keluaran tiap pekerja perusahaan dapat melebihi beberapa kali hasil keluaran dari satu orang bekerja sendiri.Keuntungan dari produksi pabrik memberikan dorongan bagi pemilik untuk membayar upah agar menarik orang bekerja di pabrik. Karena skala ekonomi, pemilik dari pabrik bisa menawarkan hasil produksi dengan harga dibawah produksi rumahan, dan juga dengan saat yang bersamaan menawarka gaji yang menarik bagi petani buruh. Dengan peningkatan teknologi pertanian yang terjadi bersamaan dengan perubahan dalam produksi barang bukan pertanian, lebih banyak pekerja pertanian menjadi tersedia untuk bekerja di pabrik. Untuk mengurangi biaya perjalanan, pekerja pabrik tinggal dekat dengan pabrik membentuk kota pabrik.Proses sederhana ini berjalan ke penjelasan kenapa jutaan buruh memilih bermukim dengan keluarganya dikondisi yang menyedihkan yang terkadang ditemukan di abad ke-19 pada kota industri. Inovasi teknologi pertanian menghilangkan nilai dari buruh di pertanian; seiring berjalannya waktu, secara progresif, semakin sedikit petani yang dibutuhkan untuk memberi makan para populasi yang tidak bertani. Manufactur, yang mengkluster dekat dengan pelabuhan untuk alasan yang dijelaskan secara singkat, menawarkan gaji yang cukup untuk menarik buruh meninggalkan pertanian dan pergi ke kota. Walaupun gaji mereka lebih baik dibanding mereka yang berada di area pertanian, gaji mereka hanya cukup untuk menyediakan kualitas hidup yang sangat rendah dibandingkan dengan standard kini. Biaya yang tinggi dari perjalanan berkontribusi besar dalam kesengsaraan ini: pekerja dipaksa untuk tinggal di kondisi yang ramai dekat pabrik. Walaupun kehidupan sangat buruk pada kota-kota awal, lebih buruk lagi di tempat selain kota. Kondisi ini masih bisa ditemui sekarang di Negara sedang berkembang.Kota modern, bahkan yang terkecil, biasanya muncul sebagai hasil dari kombinasi gaya aglomerasi dan skala. Produksi (edukasi, kebijakan pemerintah, dsb) membentuk dasar ekonomi dari kota.Aktivitas produksi menarik pekerja yang tertarik dengan bisnis yang melayani produsen, pekerja, dan keluarga mereka. Perusahaan pelayanan ini mengkluster di pabrik kota untuk mendapat keuntungan dari kedekatan. Di beberapa kota, aglomerasi ekonomi menarik perusahaan manufaktur lainnya dalam industri yang member keuntungan bagi kedekatan dengan perusahaan yang berkaitan. Kami mendiskusikan isu ini lebih detail dalam bagian di bawah.Jadi, dapat dicatat bahwa peningkatan teknologi diikuti dengan pengaruh perkembangan kota modern melalui jalan yang mana menggerakkan skala ekonomi. Missal, penemuan kemampuan computer personal untuk memproduksi dokumen kualitas professional telah mempengaruhi industri pemasaran. Perusahaan dengan hanya beberapa pekerja dan kemampuan computer dan peralatan pencetak mampu berkompetisi secara efektif di pasar dengan raksasa pemasaran. Perubahan seperti itu yang mengijinkan desentralisasi dari pengambilan tenaga kerja, memiliki dampak untuk penggunaan lahan. Tapi perubahan lain meningkatkan skala ekonomi. Missal, perusahaan manufaktur besar bisa berinvestasi di computer yang dikontrol robot untuk meningkatkan kecepatan dan efisiensi dari proses produksi. Mereka butuh untukk memproduksi dan menjual dengan jumlah banyak, bagaimanapun, untuk menyebarkan biaya dari robot tersebut melalui keluaran dengan jumlah banyak. Peningkatan dalam teknologi merupakan dasar bagi peningkatan standar hidup yang dapat menyebabkan perubahan yang besar di perkotaan dan daerah yang sulit untuk diprediksi oleh perencanaFAKTOR PENENTU JUMLAH DAN UKURAN KOTA DALAM SUATU WILAYAHChristaller dan teman-temannya (1966) menggunakan teori titik pusat untuk menjelaskan system hierarki kota dalam suatu wilayah. Akhir-akhir ini, para peneliti telah menggunakan teori titi pusat untuk menjelaskan ukuan dan komposisi dari perkembangan perkotaan pada tingkat kawasan maupun tingkat kota. Teori titik pusat focus pada perbedaan atau selisih antara permintaan dan penawaran. Jumlah penjual pada produk tertentu dalam suatu wilayah bergantung pada :1. Skala efisiensi bisnis2. Jumlah orang yang ada dalam jarak bisnis3. Jumlah barang atau jasa yang ditawarkan oleh tiap orangPerbedaan ukuran dan komposisi kota biasanya karena perbedaan skala ekonomi dan permintaan perkapita suatu barang. Pedagang dengan skala ekonomi yang besar dan permintaan perkapitanya rendah akan berada dipusat kota agar dapat diakses oleh pembeli untuk menopang bisnisnya. Kota kecil hanya terdiri dari penjual yang memiliki tingkat permintaan produk yang tinggi saja sedangkan pada kota yang besar penjualnya lebih bervariasi, tidak hanya yang ada dikota kecil tetapi jga penjual yang menjual produk produk khusus. Kemudian kota tersebut akan membentuk sebuah system titik pusat.Kota di midwest modern berbeda jauh dengan desa desa pada masa pertengahan karena efek dari perubahan teknologi yang telah mengurangi biaya perjalanan, menambah skala ekonomi pertokoan dan mengurangi kepadatan penduduk di area pertanian. Peningkatan kemampuan untuk memanfaatkan energy dan mesin menekan perbedaan antar wilayah seperti mereka mengkesploitasi sumberdaya alam mereka. Wilayah yang memiliki keuntungan komparatif dan memaksa mereka untuk tumbuh. Keuntungan komparatif ini membuat keuntungan yang baik dari pertukaran, memberikan cukup biaya transportasi yang rendah. Kebanyakan perusahaan manufaktur yang berskala besar sering memproduksi untuk pasar pasar lebih besar daripada wilayah mereka. Mereka mencari lokasi dengan akses yang baik ke sumber material yang masih mentah, input pabrik, pekerja dan jarak ke pasar. Biaya transportasi yang lebih rendah memberikan perusahaan manufaktur akses ke area pasar yang lebih besar. Memberikan akses ke pembeli yang lebih banyak, mereka dapat meningkatkan ukuran pabrik, sering mengurangi biaya produksi tiap unit. Perubahan teknologi transportasi mempengaruhi kota karena mereka mempengaruhi aksesibilitas ke pasar dan pusat sumber daya atau material. Meskipun adanya perubahan perubahan ini, bagaimanapun teori titik pusat hanya relevan pada tingkat regional atau wilayah.PENGEMBANGAN KOTA TUNGGAL - BERPUSAT : PEMBANGUNAN PERKOTAAN SEBELUM ADANYA KENDARAAN BERMOTORPada tahun 1920-an , di kota-kota yang cukup besar , pola pembangunan lebih sederhana kebanyakan wilayah bisnis ( Central Bussines District / CBD ) . Bisnis di banyak kota-kota kecil masih berkelompok terutama di CBD . Pada bagian ini , kita menggambarkan kekuatan yang menentukan penggunaan lahan di kota monocentric . Kami menggunakan analisis itu nanti sebagai dasar untuk menjelaskan alasan pembangunan ternyata lebih tersebar di kota-kota modern.Model yang kami jelaskan di bagian ini , dikenal sebagai model monocentric - kota , konsisten dengan hipotesis bahwa kota-kota Eropa dan Amerika tumbuh sebagai kemajuan teknologi peningkatan produktivitas pertanian dan penurunan biaya produksi pabrik .Sebagai produsen mencari lokasi dengan baik akses ke pasar dan sumber bahan baku , biasanya kota tumbuh dekat pelabuhan , kanal , dan stasiun kereta api . Kota model monocentric memiliki karakteristik umum . Sebelum tahun 1930, sebagian besar memiliki keuntungan lokasi perdana mereka beberapa bentuk simpul impor / ekspor pusat ( biasanya pelabuhan atau stasiun kereta api ) .Bisnis yang memberikan layanan kepada produsen ingin lokasi dekat dengan pabrik-pabrik . Pekerja ingin tinggal dekat dengan pabrik untuk mengurangi biaya Komuter , dan pengecer ingin lokasi dengan akses yang baik kepada pelanggan merekaNamun demikian, sebagian besar kota monocentric memiliki berbagai karakteristik yang penting. Pekerja cenderung tinggal di luar CBD. Dalam CBD, perusahaan kantor dan pengecer cenderung memiliki lokasi yang paling sentral. Nilai tanah meningkat pesat sebagai salah satu pendekatan pusat kota, seperti halnya intensitas pembangunan. Perencanaan tidak dapat efektif jika mengabaikan kekuatan ekonomi yang menentukan penggunaan lahan dan yang mempengaruhi maka intensitas pembangunan dalam suatu wilayah perkotaan Tujuan kami, seperti yang sebagian besar ekonom perkotaan, adalah untuk mengidentifikasi dan menggambarkan kekuatan yang paling penting yang membentuk daerah perkotaan yang deskripsi menyediakan kerangka kerja untuk analisis yang lebih rinci pembangunan di lingkungan atau kota tertentu .Ini menjelaskan , sebagai contoh , mengapa pasar cenderung memisahkan kegiatan , dan mengapa intensitas pengembangan lahan bervariasi dalam kota . Pemikiran ekonom perkotaan mengeksplorasi model monocentric - kota matematis , kita dapat menggambarkan wawasan utama dalam kata-kata .Model standar membedakan empat jenis pengguna lahan : rumah tangga , perusahaan manufaktur , penyedia jasa ( perusahaan kantor ) , dan pengecer . Alasan utamanya utama model membedakan kelompok-kelompok ini adalah bahwa setiap menghadapi biaya transportasi yang berbeda,Dengan demikian , manufaktur mencari di ring kedua . Rumah tangga cari di ring terluar karena mereka memiliki biaya tranporation terendah ; mereka hanya perlu mengangkut diri dua kali setiap hari . Pengecer bergabung kantor mereka dengan jumlah maksimum usaha dan rumah tangga ( pelanggan potensial ) dalam jarak perjalanan yang diberikan ( waktu ) yang diberikan sistem transportasi radial .Catatan pentingnya ekonomi agglomerative untuk pengembangan lahan di kota monocentric . Kota ini ada karena skala ekonomi di bidang manufaktur .Produsen banyak menglaster dekat pelabuhan atau stasiun kereta api karena pelabuhan dan stasiun kereta api yang baik ( terletak dengan baik khususnya acces ke pasar dan sumber bahan baku ) mungkin langka. Bisnis yang memberikan layanan kepada bisnis lain juga menemukan di kota karena ekonomi aglomerasi. Semua perusahaan kantor , manufaktur , dan manfaat ritel dari ekonomi aglomerasiPerusahaan kantor dan pengecer cenderung terletak di pusat kota , produsen berikutnya , dengan daerah pemukiman menuju pinggiran . Manufaktur masing-masing akan mencari lokasi di tepi pantai , dan perusahaan kantor mencari lokasi yang menyediakan akses yang baik untuk klien mereka . Pekerja akan mencari lokasi yang menyediakan akses yang baik baik ke pabrik mereka bekerja dan untuk tehe pusat perbelanjaan . Harga tanah adalah sinyal yang baik dan penentu alokasi efisien penggunaan lahan ( jenis dan intensitas penggunaan ) di kota monocentric . Ini mungkin tampak bahwa intensitas pembangunan meningkat. Harga tanah yang tinggi karena memiliki akses yang baik , dan menghargai orang-orang dan akan membayar untuk akses yang baik .Di kota monocentric, lokasi dekat ke pusat kota memiliki keuntungan yang komuter biaya kurang; lokasi tersebut memiliki akses yang lebih baik. Orang yang tinggal jauh dari pusat kota harus berkorban mendapatkan sesuatu. Pemilik rumah dan penyewa menginginkan akses bukan hanya untuk bekerja, tetapi juga untuk belanja, teman-teman, dan antara lokasi. Karakteristik lingkungan juga bervariasi antara lokasi. Harga tanah mempengaruhi kepadatan pembangunan di daerah residentaial karena kedua pembangun dan rumah tangga perumahan bisa, dengan berbagai aounts tanah, menghasilkan sebuah rumah yang menyediakan tingkat kepuasan yang sama kepada konsumen. Sebagian tanah menjadi lebih mahal, pembangun akan menggunakan kurang dari itu, misalnya, dengan membangun rumah dua lantai dan dengan menempatkan rumah dekat bersama-sama. Penyesuaian ini menurunkan daya tarik rumah kepada konsumen. Pembangun kompensasi dengan meningkatkan fitur lain dari rumah (misalnya, dengan memasang peralatan kualitas yang lebih baik, karpet, atau memangkas). Konsumen mendapatkan jumlah yang sama kepuasan dari rumah, tetapi kepadatan pembangunan telah meningkat.Jika sebuah rumah tangga ingin hidup di daerah dengan apa yang biasa diinginkan karakteristik ( misalnya akses dan kualitas tinggi lingkungan yang baik dan pelayanan publik ) yang membuatnya mahal , atau mungkin mampu membeli daerah hanyanya menerima rumah kecil . Fakta bahwa jika rumah tangga membuat trade - off berarti bahwa daerah dengan harga tanah yang lebih tinggi biasanya lebih padat dikembangkan . Orang-orang yang tinggal di semacam lingkungan bagus memiliki incomes. Pekerja bangunan tinggi menghemat lahan mahal dengan membangun lebih tinggi . Aksesibilitas memainkan peran kunci dalam menentukan penggunaan lahan di kota, bahkan monocentric di daerah perkotaan terkecil , pekerja klaster dekat tempat kerja mereka untuk mengurangi pengeluaran mereka di perjalanan ; mereka perdagangan - off lahan untuk aksesibilitas .Di daerah perkotaan lebih besar , perusahaan bersaing untuk lokasi pusat untuk mengurangi biaya perjalanan . Ekonomi aglomerasi ada karena transportasi mahal . Harga aksesibilitas bagi pekerja dan perusahaan adalah harga tanah yang lebih tinggi . Harga tanah yang lebih tinggi mendorong perusahaan dan househole untuk menghemat di darat , yang meningkatkan intensitas pembangunan di daerah pusat . Kota-kota terlihat cara mereka lakukan karena orang bersaing untuk akses .TRANSPORTASI EFISIEN DI KOTA MONOCENTRIC YANG IDEALOleh karena penggunaan lahan dan transportasi mempunyai kepentingan masing-masing, maka harus diperhatikan beberapa asumsi penting tentang sistem transportasi yang memungkinkan wilayah dan kota monocentric menjadi berkembang. Asumsinya adalah, jalan raya menduduki suatu ruang, yang pada dasarnya setiap orang dapat melakukan pergerakan tanpa hambatan menuju ke pusat kota. Tidak ada yang bisa melakukan pergerakan secara melingkar begitu pula tak akan dijumpai kemacetan. Asumsi seperti ini bisa dikatakan tidak realistis, pola penggunaan lahan di Kota Monocentric berbeda dengan kota-kota biasa. Untuk dapat mengetahui tentang hal tersebut, seseorang harus mengurangi asumsi bahwa kota Monocentric hanya sedikit. Seperti misal asumsi dasar tentang jenis pengguna lahan, kota berkembang dengan datar, transportasi radial dan biaya transportasi masih pada tataran model dasar. Transportasi yang membutuhkan ruang berarti wisatawan harus bersaing dengan pengguna lahan untuk membangun jalan raya. Faktor dasar yang mempengaruhi transportasi yang efisien yaitu:1. Menyediakan jalan bagi para wisatawan2. Nilai tanah yang menempati jalan3. Teknologi untuk alat transportasi orang dan barangDi kota Monocentric, semakin dekat dengan pusat kota, harga tanah semakin meningkat.Desain dari sistem transportasi yang efisien adalah dengan cara memanfaatkan kurangnya lahan, dengan tetap mempertahankan volume lalu lintas karena meningkatnya harga tanah. Kelangkaan tanah di CBD menyebabkan harga tanah yang tinggi, namun kegiatan di CBD membuat perjalanan disana cenderung penting. Di satu sisi, tingginya harga tanah mendorong pengelola infrastruktur transportasi untuk efisien dengan mengurangi proporsi lahan untuk jalan raya. Di sisi lain, peningkatan volume lalu lintas yang mendorong pengelola infrastruktur transportasi untuk meningkatkan kapasitas jalan, yang secara umum membutuhkan penggunaan lahan lebih.Proporsi lahan dikhususkan untuk perjalanan yang volumenya meningkat sebagai salah satu pendekatan pusat kota. Karakteristik sistem transportasi ini tergantung pada ukuran masing-masing kota dan teknologi yang dapat digunakan untuk memindahkan orang dan untuk menghasilkan barang dan jasa lainnya.PERBEDAAN KOTA MONOCENTRIC DAN PERKEMBANGAN KOTA URBANModel pusat kota tunggal menjelaskan bahwa kota-kota yang berkembang disekitar pusat dikarenakan batas perindustrian yang berteknologi selalu bergerak dalam dari dari simpul , impor dan ekspor pusat yang berarti pola geraknya mengelilingi pusat kota. Daerah permukiman yang berada di sekeliling industry umumnya adalah dihuni oleh pekerja yang memilih biaya transportasi yang relative rendah dan karena tidak memilih di permukiman yang berkepadatan tinggi (pusat kota)Perubahan teknologi transportasi merupakan kunci untuk memahami perubahan perubahan dalam perkotaan. Pda abad ke 19 , inovasi dalam transportasi menurun akibat biaya komuter untuk bekerja dan distribusi barang. Pada transportasi trem kecil yang mempunyai kecepatan perjalanan dan penumpang , sehingga perjalanan lebih nyaman mulai muncul di tahun 1890 menggantikan model angkutan tenaga kuda. Model pusat kota tunggal menunjukkan bahwa jika penduudk kota tetap tidak berubah , biaya komuter yang lebih rendah akan meningkatkan jangkuan kota , sehingga mngakibatkan penurunan kpadatan penduduk dari daerah permukiman. Pekerja akan mengambil keuntungan dari trem untuk mengakses lahan yang harganya lebih rendah di pinggiran kota, yang menyebabkan lahan di kota tuntuk dapat berkembang. Prkembangan ini akan berdampak pada tanah yang lebih rendah harganya di luar kota , untuk dapat di intensifkan dalam penggunaannya serta untuk persbaran kepadatan penduduk.Trem prkembangannya di dorong dari daerah yang kurang baik yang terdapat kesulitan dalam mengakses kota kota yang mnydiakan bahan baku , input produksi , berbagai layanan dan tenaga kerja yang besar. Hal ini memunkinkan pekerja di luar kota dapat mengakses CBD dengan biaya yang wajar untuk mobilitas. Kota yang mudah dijangkau umunya tumbuh dengan mengorbankan kota kcil dengan akses yang lebih sulit untuk pasar yang besar . Teori pusat kota tunggsal dan observasi kasual berbeda pada jarak dari CBD di pusat kota tunggal benar benar terkait dengan biaya transportasi total , dimana komponen utama adalah waktu perjalanan yang dihitung. Waktu perjalanan tidak berkorelasi dengan jarak , bntuk perkembangan kota dari lingkaran dengan koridor transportasi. Sebagai biaya akomodasi dan pengiriman barang antar darah rendah , CBD tumbuh pada awal 1900 , kemacetan lalu lintas dengan memungkinkan jumlah yang jauh lebih besar dari pekerja untuk kumpulan orang ke CBD. Hubungan populasi kepadatan dan sewa tanah :harga tinggi namun harus digunakan oleh lebih banyak orang dalam tiap hektar nya . sewa tanah menurun dengan jarak dari pusat kota karena orang lebih memilih harga lahan yang lebih murah dengan konsekuensi perjalanna bolak balik. Jalur Tram pada mulanya dibangun sebagai sarana penghubung pusat kota dengan pinggiran kota, di mana setelahnya pinggiran kota juga mulai dikembangkan sebagai kawasan pemukiman. Namun, tram gagal mengurangi kemacetan, dan malah sebaliknya menambah kemacetan, karena daya tarik kawasan pusat kota meningkat karena lebih banyak pekerja yang bepergian ke tempat kerjanya di pusat kota. Para periset terus melakukan penelitian tentang model kota monosentris berdasarkan perubahan biaya perjalanan. Mills (1972) menyatakan bahwa harga tanah dan kepadatan penduduk memiliki kaitan dengan perubahan biaya transportasi. Kemudian, Hoyt (1933) menjalankan penelitian & analisis statistik yang sama dengan Mills menggunakan data tahunan dari kota Chicago, dan menyatakan bahwa nilai lahan dan kepadatan penduduk juga tergantung pada perubahan jarak lahan dari pusat kota.Perkembangan Kota Polisentris: Perkembangan Kota Setelah Hadirnya Kendaraan BermotorInovasi pada transportasi adalah sebab utama pertumbuhan kota dan perkembangan lahan kota mulai 1930. Berkurangnya biaya pemindahan barang antar kota dan penduduk antar kota mempengaruhi Kota untuk tumbuh baik pada populasi dan area lahan. Pentingnya kedekatan pada noda sentral menyebabkan pembangunan besar-besaran pusat-pusat daerah dan menjadi ciri kota pada abad baru. Pentingnya kawasan sentral sebagai tujuan untuk sebagian besar perjalanan menyebabkan pengembangan sistem transportasi melingkar. Sistem-sistem tersebut, pada gilirannya, membantu pengembangan kawasan sentral (misalnya, banyak pertokoan yang lebih memilih lokasi di pusat kota dibanding kawan dekan rumah pelanggan mereka karena sistem transportasi membuat perjalanan menuju pusat kota lebih mudah dibanding perjalanan memutar). Perkembangan sistem Transportasi telah mengubah seluruh bentuk pengembangan kota, khususnya pengembangan kawasan pusat kota. Perkembangan Kendaraan Bermotor dan Truk menyebabkan perlunya sistem jalan baru, namun tidak dikembangkan besar-besaran hingga dekade 1950-an. Penyebab Perkembangan Kota PolisentrisStruktur kota pada abad pertengahan dunia pada umumnya bersifat monosentrik yaitu kota dengan satu pusat kota. Perusahaan-perusahaan kota model monosentrik berkembang dipusat karena dua sebab yaitu : mengakomodasi proses input-output dari dan menuju pusat impor/ekspor dan memempertimbangkan biaya perusahaan untuk transportasi barang dengan biaya tenaga kerja komuter.Awal abad 20 perkembangan kendaraan bermesin, seperti mobil atau truk secara langsung berdampak pada biaya komuter tenaga kerja dan biaya pengiriman barang dalam kota. Moda transportasi trem pada tahun 1920 menjadikan biaya komuter untuk tenaga kerja menjadi lebih murah. Moda transportasi truk juga menjadikan biaya pengiriman barang manufakur dari dan ke titik ekspor (pelabuhan atau stasiun) menjadi lebih murah.Trem dan truk dengan cepat langsung menggantikan moda transportasi perusahaan-perusahaan manufaktur dan meninggalkan penggunaan moda transportasi tradisional seperti kereta berkuda. Perkembangan truk dan trem kemudian membuat perusahaan-perusahaan manufaktur cenderung berkembang lebih fleksibel. Perusahaaan manufaktur secara berangsur-angsur berkembang keluar dari kawasan pusat kota dan membidik kawasan pinggiran kota yaitu di kawasan periferi dengan tujuan untuk mendapatkan akses lahan yang lebih murah dan biaya komuter tenaga kerja yang lebih murah. Truk jarak jauh dan Jalan Raya kemudian berkembang untuk tetap menjamin konektivitas perusahaan manufaktur dengan pusat-pusat ekspor (pelabuhan dan stasiun)Pertimbangan pemilihan lokasi perusahaan kemudian berkembang menjadi lebih kompleks, antara lain karena pertimbangan harga lahan dan tenaga kerja dengan harga pengiriman barang mentah ke perusahaan dan pengiriman produk ke pasar atau pusat ekspor. Pertimbangan lainnya adalah faktor jenis produk dan bahan baku perusahaan, sehingga masih ada beberapa perusahaan manufaktur yang harus tetap dekat dengan pelabuhan dan stasiun.Di US, perkembangan teknologi perindustrian dan beragamnya jenis produk manufaktur semakin menegaskan penggeseran perusahaan manufaktur ke daerah yang lebih jauh seperti kawasan suburban. Banyak produk dan bahan baku yang kemudian ukuran dan beratnya dibuat lebih kecil dan ringan dengan tujuan agar lebih fleksibel dikemas pada truk jarak jauh. Pergeseran perusahaan manufaktur ke dalam kawasan sub urban kemudian menyebabkan populasi penduduk desentralisasi.Penduduk pekerja perusahaan dapat dengan bebas mengakses hunian dengan harga murah dan jauh dari tempat bekerja dengan syarat akses terhadap jalan raya dan trem yang baik. Tingginya populasi penduduk berpeluang untuk menjadikan office dan retail menjaring kustomer dan berpindah mendekati tempat tinggal pekerja di kawasan suburban. Semakin tinggi dan kompleksnya aktivitas di kawasan suburban, menjadikan kawasan tersebut membentuk menjadi beberapa kluster pekerja diluar dari kawasan pusat kotaBeberapa kluster pernah menjadi pusat kota kecil yang pada akhirnya ditelan oleh pertumbuhan area perkotaan. Beberapa kluster lainnya berkembang menjadi lebih besar ditunjang dengan perusahaan retail atau jasa yang begitu besar, namun ada beberapa kluster yang masih berkembang di sekitar perusahaan manufaktur. Model kota monosentrik pada umumnya terdiri dari perusahaan manufaktur, penyedia layanan publik, retail dan perumahan dengan infrastruktur transportasi yang merata (walking paths). Kemudian adanya jalan raya dan truk dengan kapasitas angkut jarak jauh, kota dengan model monosentrik akan ditinggalkan dan pola pengembangan kota yang mengkluster akan menjadi pilihannya.Lokasi dan ukuran luas kluster dipengaruhi : karakteristik urban area (populasi dan tipe industri), perbedaan karakteristik sites (fisik lingkungan dan kebijakan publik didalamnya) dan kesempatan (intuisi pemilik bisnis). Kluster-kluster tersebut saling terhubung karena koneksi jalan arteri pada setiap kluster yang pada akhirnya sistem transportasi yang memegang peran penting untuk pemilihan lokasi perusahaan, tempat tinggal dan kluster yang baru. Kesimpulannya faktor utama hirarki pusat kota dan transportasi adalah koneksi yang menghubungkan keduannya.APAKAH TERDAPAT POLA TRANSPORTASI YANG LEBIH EFISIEN PADA KOTA POLISENTRIS?Tidak diragukan lagi banyak perencana transportasi ingin kita untuk memberikan jawaban rinci untuk pertanyaan ini. bahkan dalam model sederhana kami, sistem transportasi yang efisien hasil dari kompleks trade-off antara tanah dan modal. di kota-kota nyata, perencanaan transportasi menjadi cukup banyak jalan, orang dapat melakukan perjalanan terjadi pada jalan yang sama, orang dapat melakukan perjalanan di arah lain selain directily ke dan dari pusat kegiatan, dan daerah perkotaan biasanya berisi lebih dari satu pusat kegiatan. Kemacetan lalu lintas yang menyertai intensitas tinggi. Pengembangan ditemukan dalam kelompok memotivasi perencana untuk menemukan cara untuk membangun kapasitas yang diperlukan untuk mengakomodasi tingkat lalu lintas yang tinggi. Baik kita maupun orang lain dapat memberikan penjelasan rinci tentang sistem transportasi yang efisien di kota polisentris, tapi kita bisa menggunakan model sederhana kami untuk mengidentifikasi beberapa karakteristik penting dari sistem itu.Pada bagian sebelumnya pada cluster, kami memperkenalkan model sederhana di mana bisnis berkerumun di persimpangan strategis jalan-jalan arteri jalan raya. mereka cluster membentuk sistem pusat kegiatan di dalam wilayah perkotaan lebih besar. persimpangan jalan raya memiliki beberapa karakteristik dari titik pusat dalam monocentric - Model kota: menyediakan akses ke seluruh daerah perkotaan dan daerah. pertumbuhan cluster di jalan raya persimpangan memiliki efek di kota monocentric.Sekali cluster mulai tumbuh, mereka menarik lebih banyak pengembangan, yang menyediakan dorongan untuk memodifikasi sistem grid jalan-jalan. pertumbuhan cluster meningkatkan jumlah kemacetan di bagian grid. menempatkan wisatawan nilai pada akses ke mendorong perbaikan sistem jalan yang meningkatkan kapasitas dan dekat cluster-perbaikan seperti yang kita bahas dalam konteks kota monocentric. Perubahan tersebut meningkatkan akses ke cluster, yang mendorong pertumbuhan lebih lanjut dari cluster, yang mendorong perbaikan lebih lanjut terhadap sistem transportasi. di beberapa titik, tentu saja, biaya penambahan kapasitas untuk sistem cluster transportasi melebihi advantedes dari kapasitas untuk travelers- cluster telah mencapai ukuran yang efisien.Sistem transportasi yang efisien dalam setiap cluster memiliki karakteristik mirip dengan yang ditemukan di kota monocentic. Desain jalan raya irit yang tinggi - tanah harga, yang meningkatkan biaya ruang di jalan raya. Wisatawan menghemat pada tinggi - harga ruang dengan menggunakan kurang dari itu. Penghematan menyiratkan kemacetan seperti yang kita bahas lebih rinci dalam Bab 3 dan 4 infrastruktur transportasi yang efisien dapat diberikan secara pribadi dalam pasar yang kompetitif, perusahaan yang menyediakan infrastruktur akan menambah kapasitas hanya jika wisatawan bersedia membayar untuk kapasitas tersebut.Pertumbuhan cluster mendorong perbaikan di jalan yang menghubungkan mereka. Berbeda dengan sistem transportasi di monocentric sederhana - Model kota. Sistem transportasi whithin cluster harus masuk ke dalam jaringan rute yang menyediakan akses ke kelompok lain dan ke daerah-daerah yang kurang intensif dikembangkan. Bisnis di cluster sering mempertahankan hubungan dekat dengan perusahaan-perusahaan yang terkait dalam kelompok lain, terutama yang lebih besar, sistem transportasi yang efisien merespon permintaan untuk perjalanan murah antara kelompok dengan meningkatkan kapasitas dan kecepatan rute yang menghubungkan cluster. Sekali lagi, bagaimanapun, kapasitas meningkat hanya sejauh wisatawan bersedia membayar untuk kapasitas tersebut. Kemacetan ada pada jaringan transportasi yang efisien.Pertumbuhan cluster juga mendorong perbaikan jalan raya yang menyediakan akses ke daerah yang kurang intensif dikembangkan di dekatnya. Yang mendorong peningkatan jalan-jalan di grid daerah yang memberi makan ke dalam grid cluster.Peningkatan selektif rute yang melayani cluster cenderung menciptakan pola berorientasi radial dari arteri antara klaster. Jalan-jalan arteri cenderung makan klaster. Hubungan antara kelompok pakan cluster lain dan CBD. Manfaat aglomerasi (kekuatan pasar) bekerja untuk mengubah sistem grid menjadi sistem yang mempertahankan banyak manfaat dari grid (akses universal) sambil meningkatkan akses ke sejumlah kecil daerah kecil (cluster). Ini perbaikan radial berpengaruh sendiri penggunaan lahan. Mereka memperkuat pertumbuhan cluster. Lokasi menemukan bisnis ritel di sepanjang jalan-jalan arteri yang menarik. Produsen mencari lokasi di sepanjang jalan raya yang menarik.BAGAIMANA ORANG ORANG MEMBUAT KEPUTUSAN BERPERGIANSistem transportasi berlangsung secara cepat, perubahan guna lahan pada 50 tahun terakhir ini membuat keberagaman pilihan orang untuk berpergian. Perencana harus mengerti bagaimana mereka berpergian berdasarkan kebijakan yang telah diatur. Faktor utama mereka berpergian disini ialah hubungan kepentingan sehingga dapat diperkirakan dampaknya pada kebijakan public yang bertujuan pada perubahan guna lahan.Seorang memilih untuk berpergian bila keuntungan yang dihasilkan lebih besar daripada harga yang digunakan untuk memakai fasilitas transportasi. Pada transportasi yang tidak terlalu padat, seorang turis akan memilih menggunakan moda transportasi umum dan rute yang lancar demi efektifitas pengeluaran.Efesiensi system transportasi bergantung pada seberapa besar keputusan pribadi yang mungkin akan berdampak pada kemacetan. Pada kemacetan lalu lintas maka harga yang harus dibayar juga bertambah. Seorang turis akan kehilangan waktu, energy dan biaya perjalanan. Kemacetan meningkatkan biaya perjalanan. Pada akhirnya turis akan beralih menggunakan moda transportasi lain atau memilih rute perjalanan lain. Pada perjalanan yang dekat, orang akan memilih untuk jalan kaki atau bersepeda dan memilih rute sesingkat mungkin akibatnya kemacetan bisa ditekan. Kemacetan dapat menambah biaya perjalanan, jadi masuk akal apabila pelancong lebih memilih alternative rute perjalanan lain yang tidak macet atau justru menunda perjalanan mereka di waktu lain. Tapi umumnya, jarang terdapat pelancong yang merubah gaya perjalanan mereka. Rute atau gaya perjalanan para pelancong bergantung pada karakteristik pelancong itu sendiri. Penyesuaian terhadap peningkatan sistem transportasi memiliki dampak yang sifatnya jangka pendek juga jangka panjang. Dalam jangka pendek, peningkatan kapasitas jalan akan mengurangi tingkat kemacetan di semua sistem transportasi. Penambahan kapasitas yang baru tersebut, selain memberikan kemudahan manusia untuk berpergian juga mampu menciptakan rute-rute baru. Ketidaknyamanan yang diakibatkan oleh kemacetan diseluruh sistem transportasi dulunya mengurangi minat masyarakat untuk berpergian di jam-jam utama. Oleh karena itu, penambahan kapasitas jalan yang baru akan mampu meningkatkan kemauan masyarakat untuk berpergian. Dalam jangka panjang (10 tahun atau lebih), penggunaan lahan akan mulai melirik biaya terendah dalam penyediaan transportasi. Rumah tangga atau usaha yang berada pada area perkotaan akan mempertimbangkan kira-kira lokasi mana yang memiliki peluang pengeluaran biaya transportasi terendah. Perubahan penggunaan lahan ini akan berdampak pada pertambahan volume kendaraan dimana tingkat kebutuhan akan perpindahan lebih tinggi dalam jangka panjang daripada dalam jangka pendek. Dalam koridor-koridor transportasi yang terletak dekat dengan pusat-pusat kegiatan , perubahan pada penggunaan lahan dan gaya bepergian bisa saja berpeluang mengatasi kemacetan. Banyak sekali pertimbangan yang dibuat oleh pengguna transportasi dalam melakukan rencana bepergian tiap harinya. Pertimbangan tersebut dibuat agar pengguna transportasi dapat sampai tujuan dengan selamat, cepat, dan hemat. Tapi, tidak semua orang memiliki prioritas sama dalam bepergian. Ada pengguna yang tidak rela menghabiskan waktu 30 menit di jalan, namun adapula pengguna yang harus rela menghabiskan waktu 4 jam di jalan. Alasan dibalik distribusi rata-rata pengeluaran untuk biaya transportasi harian yang dibuat oleh pelancong atau pengguna transportasi antara lain:1) Setiap orang punya zona waktu berbeda;2) Mereka punya prioritas berbeda terhadap waktu tempuh perjalanan;3) Mereka bebas menentukan prioritas.DUKUNGAN EMPIRIS UNTUK TEORI PEMBENTUKAN KOTA POLYSENTRISPekerjaan telah pindah dari CBD (Central Business Distrect) ke pinggiran kota antara 1948 dan 1980. Hal tersebut menyebabkan penurunan di daerah pusat dan pertumbuhan di pinggiran kota yang mengakibatkan berbagai masalah bagi perencana kota dan pembuat kebijakan. Pertumbuhan polisentris masih merupakan pertumbuhan kota. Meskipun telah terjadi pergeseran relatif dalam pembangunan menuju pinggiran kota, tetapi pertumbuhan di kota juga mengalami peningkatan baik dari segi pekerjaan dan populasi antara tahun 1950 dan 1990. Pertumbuhan daerah metropolitan telah didorong oleh pertumbuhan pinggiran kota, yang berarti peningkatan pertumbuhan daerah pinggiran relatif dengan yang di pusat kota. Sebagian analis menyetujui bahwa pekerjaan sub pusat merupakan bagian penting dari ekonomi dan geografi daerah pinggiran kota. Pusat pinggiran kota besar kini sering disebut sebagai ujung kota (Garreau 1991).Pengembangan lahan kota pada 1940an membuat campuran kompleks konsentrasi dan desentralisasi. Perkotaan tetap menarik proporsi pertumbuhan penduduk, dan daerah perkotaan besar terus mendapatkan yang lebih besar (penduduk dan lapangan kerja terus berkonsentrasi di daerah perkotaan). Meskipun mengalami pertumbuhan, CBD telah kehilangan kepentingannya, secara relatif, baik untuk perusahaan dan rumah tangga. Mieskowski dan Smith (1991) melihat pola pembangunan di Houston. Houston memberikan kesempatan yang baik untuk belajar perubahan terbaru dalam keputusan lokasi karena begitu banyak perkembangan yang relatif baru: lebih dari setengah dari pembangunan komersial dan perumahan kota, dan dua pertiga pembangunan kantor kota, terjadi sejak tahun 1960.Shukla dan Waddell (1991) mempelajari faktor-faktor penentu lokasi perusahaan (dan, karena itu, penggunaan lahan) di daerah perkotaan Dallas / Fort Worth. Daerah ini, seperti Houston, telah mengalami pertumbuhan yang cepat. Shukla dan Waddell menemukan bahwa nilai perusahaan manufaktur dekat dengan CBD, bandara, jalan bebas hambatan susun, dan puskesmas pembantu lainnya. Grosir perusahaan mencari dekat kedua bidang manufaktur dan ritel penjualan, sebagai salah satu harapkan diberikan orientasi transportasi mereka.Giuliano dan Small (1991a) mempelajari distribusi lapangan kerja di daerah Los Angeles lebih terinci. Mereka menemukan bahwa distribusi sub pusat di wilayah Los Angeles sesuai dengan konsep tempat sentral sangat baik mengingat reputasi Los Angeles untuk sprawl. Sub pusat dekat pusat daerah, bagaimanapun, cenderung lebih besar dan lebih padat daripada yang dikembangkan lebih jauh dari pusat Los Angeles, dan pusat sub pusat mengandung perusahaan berorientasi layanan yang lebih. Giuliano dan Kecil Fit 27 dari 32 sub pusat menjadi tiga kelompok berdasarkan komposisi mereka: (1) specialized manufacturing, (2) mixed industrial, dan (3) mixed service.Banyak peneliti telah mempelajari pola komuter untuk menyelidiki seberapa kuat kedekatan untuk bekerja pengaruh keputusan lokasi rumah tangga. Salah satu cara rata-rata waktu perjalanan kurang dari 30 menit. Temuan ini menunjukkan bahwa sebagian besar rumah tangga cenderung untuk mencari relatif dekat (dalam hal waktu perjalanan) ke tempat kerja mereka. Ini juga mendukung intuitif akal gagasan bahwa pembuat perjalanan dibatasi oleh anggaran waktu untuk perjalanan. Tapi distribusi yang luas lapangan kerja di daerah pinggiran kota dikombinasikan dengan fleksibilitas otomotif dan jalan raya, memungkinkan rumah tangga untuk mempertimbangkan faktor-faktor lain dalam keputusan lokasi mereka. Para peneliti telah melakukan sejumlah studi empiris untuk memperkirakan statistik betapa berbedanya atribut properti (misalnya, lokasi daerah, karakteristik situs) mempengaruhi harganya. Mereka menemukan bahwa nilai tanah perumahan sangat lambat atau tidak sama sekali dengan jarak dari pusat kontemporer perkotaan. Sebaliknya, nilai tanah perumahan tergantung pada akses, tidak hanya ke berbagai fasilitas perkotaan (misalnya, rekreasi, belanja, dan budaya) dan berbagai karakteristik lingkungan perumahan (misalnya, kualitas sekolah, kualitas udara, usia bangunan lainnya).Beberapa peneliti berpendapat bahwa temuan ini bertentangan dengan model kota monosentris. Temuan ini menunjukkan CBD kurang mempengaruhi pilihan rakyat di mana untuk tinggal dan bekerja. Nilai riil dari model kota monosentris, adalah bagaimana yang menjelaskan apa yang menentukan nilai tanah, dan bagaimana orang menanggapi perubahan nilai tanah. Hasil studi empiris dari nilai tanah di polisentris, kota konsisten dengan aspek-aspek penting dari model kota monosentris. Selain itu, tubuh pekerjaan empiris mendukung argumen kita bahwa perubahan besar dalam bentuk perkotaan terutama disebabkan perubahan karakteristik transportasi. Perubahan tidak datang tanpa biaya: beberapa bagian dari sebagian besar wilayah perkotaan mengalami kenaikan tingkat kemacetan lalu lintas, penurunan kualitas lingkungan, dan kurangnya pembangunan dan pembangunan kembali di daerah yang lebih tua. Para pembuat kebijakan berharap bahwa perubahan kebijakan dapat mengatasi masalah ini.APAKAH ADA POLA PENGEMBANGAN LAHAN POLISENTRIS YANG EFISIEN?Model kota monosentris untuk mengetahui perkembangan kota dan menginvestigasi pengaruh perubahan kondisi perkembangan area kota. sebagai pengetahuan kita, tidak ada spesifikasi yang sama yang digunakan oleh pengembangan kota polisentris. Kompleksitas dari pola pengembangan polisentris yang membuat spesifikasi formal seperti model yang lebih sulit ; model monosentris nyatanya satu dimensi (terlihat sama di setiap arah dari pusat kota), dimana model polisentris yang sederhana mempunyai banyak pertimbangan dari dua atau mungkin 3 dimensi. Di dunia matematika, pertambahan dimensi atau yang melebihi batas kapasitas dari manusia dan computer.Lebih dari pikiran tentang kota polisentris yang digunakan, kita mempunyai model kota yang monosentris serta teori pusat-lokasi. Area kota yang terdiri dari system pusat-lokasi yang menyerupai kota monosentris. Penomoran, lokasi dan ukuran yang lebih menengah bergantung pada cara yang lebih kompleks dalam karakteristik system transportasi, ukuran dari area kota, dan berbagai macam aktivitas yang terjadi dalam area kota. Daerah yang terlihat berbeda, maka seharusnya berbeda kota. Itu mengingatkan pada single-model akan dikembangkan dengan menangkap cara penggunaan dari perbedaan karakteristik kota polisentris.Dari model resmi pengembangan kota polisentris membuatnya sulit dijelaskan dari efisiensi kota polisentris. Lebih buruknya, untuk perencana dan pembuat kebijakan, penjelasan itu palsu di hati pembuat kebijakan tentang tata guna lahan, transportasi dan manajemen. Kita tidak ragu, tetapi keuntungan ekonomi kota dari pengembangan desentralisasi secara garis besar, membuka kuantitas yang besar dari lahan untuk manufaktur, dimana pengurangan harga manufaktur digunakan untuk membayar lahan. Di pasar yang kompetitif, memberikan kepuasan untuk konsumen. Lebih dari itu, perubahan komunikasi elektronik, mengurangi harga dari perpindahan orang, dan menyediakan layanan yang lebih efisien dengan memisahkan operasinya berdasarkan subcenters. Akhirnya subcenter memberikan konsumen akses yang lebih untuk menjual kembali dan menyediakan dalam budaya dan rekreasi.EKSTERNALITAS DAN KEGAGALAN PASAR: KEMACETAN DAN POLUSIBiaya eksternal atau manfaat ada ketika orang memaksakan biaya atau memberikan manfaat bagi orang lain yang tidak terkompensasi untuk biaya yang dipaksakan atau tidak dikenakan apapun atas manfaat yang telah diterima. Polusi industri adalah contoh tertulis biaya eksternal (eksternalitas negatif). Eksternalitas juga disebut "spillovers", dan spillovers meningkatkan orang lebih dekat dan kegiatan mereka satu sama lain. Dengan demikian, daerah perkotaan berkerumun dengan eksternalitas, baik positif maupun negatif. Lalu lintas yang dihasilkan oleh bisnis dapat memiliki efek negatif pada warga sekitar dan efek positif pada bisnis di dekatnya. Knalpot dari jutaan kendaraan bermotor menyebabkan masalah serius yang berhubungan dengan kualitas udara di beberapa kota. Kualitas dari desain bangunan tidak hanya berkontribusi pada kepuasan penghuni bangunan, tetapi juga untuk kualitas seluruh lingkungan daerahnya.Kebanyakan orang memberikan sedikit perhatian pada dampak negatif kegiatan mereka pada orang lain kecuali mereka harus membayar untuk efek-efek baik secara langsung maupun tidak langsung. Perngguna kendaraan bermotor misalnya mengabaikan kebisingan dan polusi yang diberlakukan kepada pejalan kaki. mereka juga mengabaikan ketidaknyamanan yang mereka buat kepada pengemudi lain ketika mereka memasuki jalan raya yang padat. Dengan demikian, biaya yang dikeluarkan oleh pengendara bermotor biasanya kurang dari biaya sebenarnya yang biasa dikeluarkan orang lain karena mereka tidak diharuskan untuk membayar harga ketidaknyamanan yang ditimbulkan olehnya kepada pengendara lain. Harga yang relatif rendah mendorong orang untuk menggunakan mobil. Eksternalitas begitu meresap di daerah perkotaan, karena transportasi dan kebijakan penggunaan lahan berusaha untuk mengurangi efek eksternal.