klasfikasi dan lalu lintas jalan raya

LAMPIRAN METODELOGI (Metode Perencanaan Jalan Raya) 2009

CV. ARDHIA ASRI

20

BAB III

LANDASAN TEORI

III . 1. PENGERTIAN UMUM

Sebagaiman dikemukakan sebelumnya bahwa perencanaan trec jalan

harus didukung oleh bentuk geomtrik. Diindonesia hal ini ditetapkan dalam

peraturan geomtrik jalan raya No. 13/1970 oleh Dirjen Bina Marga Depertemen

pekerjaan umum. Tujuan adanya standarisasiini adalah untuk mencapai

perencanaan suatu trace jalan yang sangat optimal sesuai dengan fungsinya

III . 2. KLASFIKASI DAN LALU LINTAS JALAN RAYA

Untuk menemukan klasifikasi suatu jalan maka yang perlu

diketahui adalh junlah lalu lintas yang lewat karena klasifikasi jalan erat

hubunganya dengan kapasitas jalan. Kapasitas suatu jalan tergantung dari

komposisi dari kendaraan tertentu yang dianggap sebagaii standar yang dalam hal

ini adalah mobil penumpang. Kendraan lain akan diperbandingkan dengan mobil

penumpang dalam besaran yang tersebut Satuan Mobil Penumpang ( S M P )

adapun besaranya nilai SMP masing masing jenis kendaraan adalh sebagai

berikut:

Tabel 1 : Nilai SMP

Jenis Kendaraan Nilai S M P

Sepada 0.5

Kendaraan tidak bermotor 7.0

Mobil penumpang atau sepeda motor 1.0

Bus 3.0

Truck ringan ( Berat kotor kurang dari 5 ton ) 2.0

Truck sedang ( Berat kotor lebih dari 5 ton ) 2.5

Truck berat ( Berta kotor lebih dari 10 ton ) 3.0


CV. ARDHIA ASRI

21

Dengan memperoleh L H R (lalu lintas harian rata rata) digandakan

dengan nilai SMP yang optimal untuk merencanakan umur rencana jalan

digunakan rumus sebagai berikut:

LHR = Total SMP (1+1)n

Dengan memperoleh dari penggunaan rumus diatas disesuaikan

dengan tabel 2sebagai berikut:

TABEL 2 : KELAS JALAN

FUNGSI

KELAS

PERHUBUNGAN ANTARA

LHR DALAM

SMP

Utama

I

Pusat produksi dengan pusat

ekonomi

< 20.000

Sekunder

IIA

IIB

IIC

Kota penting

Kota kecil

6.000 – 20.000

1.500 – 8000

< 2000

Perhubung III Lokal

Dari kelas jalan yang didapat selalu diperhitungkan menggunakan

peraturandan tabel selanjutnya.

III . 3 KEADAAN TOPOGRAFI

Untuk memeprkecil biaya pembangunan maka perlu dibuat standar

yang sesuai dengan keadaan topografi suatu daerah. Dalam hal ini jenis modem

dapat dibagi dalam 3 (tiga) bagian yang ditentukan dari keadaan medan arah

melintang tegak lurus sumbu jalan rencana seperti dalam tabel 3.


CV. ARDHIA ASRI

22

TABEL 3 LERENG MELINTANG

GOLONGAN MEDAN KEMIRINGAN MEDAN

Datar ( D ) < 3

Perbukitan ( B ) 3 – 25

Pegunungan ( G ) > 25

Dari keadaan topografi perlu direncanakan suatu kelandaian untuk

mengatasi hal tersebut maka perlu dibuat suatu batasan kelandaian maksimum

untuk kecepataan rencana tertentu seperti ditujukan dalm tabel 4.

Tabel 4 : Kelandaian Maksimum

Kelas Jalan Klasifikasi V rencana

( Km / Jam )

Landasan

Maksimum

I

D 120 3

B 100 5

G 80 6

II A

D 100 4

B 80 6

G 60 7

II B

D 80 5

B 60 7

G 40 8

I C

D 60 6

B 40 8

G 30 10

III

G 60 6

G 40 8

30 12


CV. ARDHIA ASRI

23

III . 4 KETENTUAN PENDUKUNG

Kentuan pendukung adalah ketentuan yang digunakan berdasarkan

kelas jalan yang bertujuan untuk merencanakan alinyemen horisontal. Alinyamen

vertikal , diagram elavasi dan tabel perkerasan ketentuan pendukung ini adalah

terdapat dalam tabell dan daftar:

1. Untuk merencanakan alinyemen horisontal dipakai ketentuan yang ada

dalam tabel barnet danuntuk menetukan harga – harga lainya dijelaskan

dalam anyalimen horisontal

2. Untuk merencanakan alinyemen vertikal dipakai yang ada dalam grafik

PPGJR dan menetukan harga – harga lainya dijelaskan dalam alinyemen

vertikal.

3. Untuk merencanakan tabel perkerasan dipakai ketentuan yang ada dalam

daftar SKBI 2.3.23.1987 UDC : 625. 73 (02) Bina Marga.

Kentuan yang paling mendasar adalah menetapkan ketetapan

rencana (VR) karena penggunaan tabel lainya dan perhitungan dipergunakan tabel

kecepatan rencana tersebut seperti dibawah ini :

TABEL 5 : TIKUNGAN TANPA KEMIRINGAN

V . RENCANA ( Km / Jam )

R. Tanpa Kemiringan

120 2000

100 1500

80 1100

60 700

50 440

40 300

30 180


CV. ARDHIA ASRI

24

TABEL 6 : JARI – JARI MINIMUM

V . RENCANA ( Km / Jam ) R. Tanpa Kemiringan

120 600

100 370

80 210

60 110

50 80

40 50

30 30

III . 5 . 1ALINYEMEN HORISONTAL

III. 5 . 1 UMUM

Alinyemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung

( di sebut juga tikungan ) perencanaan geomtrik pada bagian lengkung

dimaksutkan untuk mengimbangi gaya setrifugal yang diterima oleh kendaraan

yang berjalan pada kecepataan VR. Untuk pemakai jalan , jarak padang dan

daerah bebas samping jalan harus diprhitunkan.

III . 5 . 2 PANJANG BAGIAN LURUS

Dalam memperimbangkan faktor keselamatan pemakaii jalan,

ditinjau dari segi kelelahan pengemudi maka panjang maksimum bagian jalan

yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2.5 menit (sesuai VR).

Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari tabel 1. 1.

TABEL 1. 1. PANJANG BAGIAN LURUS MAKSIMUM

FUNSI

PANJANG BAGIAN LURUS MAXIMUM (m)

Datar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor 2.00 1.750 1.500


CV. ARDHIA ASRI

25

III . 5. 3 LENGKUNG PERALIHAN

Untuk mengindari terjadinya perubahan yang mendadak dari

bagian yang lurus dengan bagian tikungan maka diperlukan adanya bagian

peralihan yang merupakn bertahap sehingga kenyaman pengendara dalam

menjalankan kendaraan dapat dipertahankan keuntungan adanya lenkungan

peralihan ini adalah:

Memungkinkan pengemudi mengikuti jalur dengan mudah dan tidak

mendadak.

Mempertingi keadaan dan kenyamanan pengendara.

Bentuk peralihan yang digunakan adalh bentuk spiral euler atau spiral

cornu yang dalam istilah matematika disebut klodia dalam suatu perencanaan.

JARAK PANDANG

Keamanaan dan kenyaman pengemudi kendaraan untuk melihat

dengan jelas dan menyadari situasinya pada saat mengumudi sangat tergantung

pada jarak yang dapat dilihat dari tempat kedudukanya panjang jalan didepan

kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan

pengumudi disebut jarak pandang.

Jarak pandang berfungsi untuk:

1. Menghindarkan terjadinya tabrakan yang dapat menyebabkan kendaraan

dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan

yang sedang berhenti, perjalan kaki atau hewan pada jalur jalanya.

2. Memberi kemungkinan untuk mendahulu kendaraan lain yang bergerak

dengan kecepataan lebih rendah dengan menggunakan jalur disebelahnya.

3. Menambah efisensi jaln tersebut sehingga volume pelayanan dapat dicapai

semaksimal mungkin.

4. sebai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menetapkan rambu – rambu

lalu lintas yang dapat diperlukan pada setip segmen jalan.


CV. ARDHIA ASRI

26

Dilihat dari kegunaannya jarak pandang dapat dibedakan atas:

Jarak pandang henti yaitu jarak pandang yang dibutuhkan untuk

mengehentikan kendaraanya.

Jarak pandang menyiap yaitu jarak pandang yang dibutuhkan untuk

dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada jalur jalanya

dengan menggunakan lajur untuk arah yang berlawanan

JARAK PANDANG HENTI

Jarak pandang henti ialah jarak yang ditempuh pengumudi

kedaraannya. Guna memberikan keamanan pada pengemudi kendaraanmaka pada

setiap pandang jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak pandang sepanjang

jarak pandang hentii minimum.

Jarak pandang henti minimum ialah jarak yang ditempuh

pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya

rintangan pada jalur jalanya rintangan itu dilihat dari tempat duduk pengemudi

dan setelah meyadari adanya rintangan pengemudi mengambil keputusan untuk

berhenti.

Setelah pengemudi mengambil keputusan untuk menginjak rem

maka pengemudi membutuhkan waktu sampai dia menginjak pedal rem. Rata –

rata penemudi membutuhkan waktu 0,5 detik kadang kala ada pula yang

membutuhkan waktu 1 detik. Untuk perencanaan diambil waktu 1detik sehinnga

total waktu yang dibutuhkan dari saat dia melihat rintangan sampai dia menginjak

pedel rem disebut sebagai waktu reaksi adalah 2,5 detik.

Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalh d1

dI = kecepatan x waktu

dI = V x t


CV. ARDHIA ASRI

27

Jika:

D1 = jarak sesaat melihat rintangan sampai menginjak pedal rem ( m )

V = Kecepataan ( km/jam )

T = Waktu reaksi= 2,5 detik

Maka:

dI = 0.278. V. t

Jarak mengerem (d2 ) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan

dari menginjak pedal rem sampai kendraan itu henti jarak pengereman ini

dipengaruhi oleh factor ban sistem pengereman itu sendiri kondisi muka jalan dan

kondisi perkerasan jalan.

Pada system pengereman kendaraan terdapat keadaan yaitu

menurunya putaran roda dan gesekan antara ban dengan permukaan jalan akibat

adanya gesekan antara ban dan muka jalan.

Dimana :

Fm= Koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah

memanjang jalan.

D2= Jarak mengerem (m)

V = Kecepatan kendaraan (km/jam)

g = 9.81 m dt2

G = Berat kendaraan ( ton )


CV. ARDHIA ASRI

28

TAHANAN PENGEREMAN ( SKID RESISTANCE )

Tahanan pengereman dipengaruhi oleh tekanan ban, bung ban,

permukaan dan kondisi jalan dan kecepataan kendaraan besar tahanan

pengereman ini dinyatakan dalam koefiensi gesekan memanjang jalan fm atau

bilangan gesekan memanjang jalan fm adalah perbandingan antara gaya gesekan

dan komponen gaya tegak lurus muka jalan sedangkan bilangan geser N adalah

100fm koefisien gesekan atau bilangan geser lebih rendah pada kondisi jalan

basah sehingga untuk perencanaan sebaiknya mempergunakan nilai dalam

keadaan basah. Sedangkan kecepatan pada kondisi basah diambil lebih kecil ( +

90 % ) atau sama dengan kecepatan rencana khususnya pada jalan dengan

kecepatan tinggi.

AASHTO 90 memeberikan nilai koefisien gesekan untuk perencanaan seperti

pada gambar. Berdasarkan niali tersebut diperoleh jarak pandang henti seperti

pada ( lampiran tabel )

PENGARUH LANDAI JALAN TERHADAP JARAK PANDANG HENTI

MINIMUM

Pada jalan belandai terdapat harga berat kendaraan sejajar

permukaan jalan yang memberikan pengaruh cukup berati pada penentuan jarak

mengerem. Pada jalan menurun jarak mengerem akan bertambah panjang

sedangkan untuk jalan mendaki jarak mengrem akan bertambah pendek

JARAK PANDANG MENYIAP UNTUK JALAN DUA LAJUR DUA ARAH

Pada umumnya untuk jalan 2 lajur 2 kendaraan dengan kecepataan lain

dengan kecepataan tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepataan

yang lebih rendah sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepataan

sesuai yang diinginkan. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur

jalan yang diperuntukan untuk kendaraan dari arah berlawanan jarak yang

dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakuakan gerakan menyiap dengan


CV. ARDHIA ASRI

29

aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak

pandang menyiap.

Jarak pandang standart dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang

diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kendraan dengan

sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu

kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus tidaklah merupakan dasar

dari perencanaan suatu jarak pandang menyiap total.

Jarak pandang menyipa standar pada jalan dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan

beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas yaitu:

Kendaraan yang disiapkan harus mempunyai kecepataan yang tetap .

Sebelum melakukan gerakan mnyiap kendaraan harus mengurangi

kecepataannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan

kecepataan yang sama.

Apabila kendaraan sudah sudah berada pada lajur untuk menyiap maka

pengemudi harus mempunyai waktu untuk menentukan apakah gerakan

menyiap akan diteruskan

Kecepatan kendaraan yang menyiap mempunyai perbedaan sekitar

15jam/km dengan kecepataan kendaraan yang disiap pada waktu

melakukan gerakan menyiap.

Pada saat kendaraan yang menyiap telah berda kembali pada lajur

jalanya maka harus tersedia cukup jarak kendaraan yang bergerak dari

arah yang berlawanan.

Tinggi mata pengemudi diukur darai permukaan perkerasaan menurut

AASHTO’ 90 =1,06M( 3,5 ft) dan tinggi objek yaitu kendaraan yang

akan disisap adalah 1,25 m ( 4,25 ft ) sedangkan bina marga ( urban )

mengambil tinggi mata pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1,00

meter.

Kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawan memepunyai

kecepataan yang sama dengan kendaraan yang menyiap.


CV. ARDHIA ASRI

30

Dimana:

dI = jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang hendak

menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak membelok kelajur kanan.

dII = jarak yang ditempu kendaraan yang menyiap selam berada pada lajur

sebelah kanan.

dIII = jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyiap dengan

kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap dilakukan.

dIV = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 2/3 dari

waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang menyiap berada pada lajur sebelah

kanan atau sama dengan 2/3xdII.

Jarak pandang menyiap standart:

Dimana:

dI = Jarak yang ditempuh kendaraan yang hendak meyiap selama waktu

membawa kendaraannya yang hendak membelok kelajur sebelah kanan.

tI = Waktu reaksi yang besarnya tergantung dari kecepataan yang dapat ditentukan

dengan korelasi tI = 2,12+0,026.V.

m = perbedaan kecepataan antara kendaraan yang menyiap danyang siap = 15

km/jam

v = kecepataan rata – rata kendaraan yang menyiap dalam perhitungan dapat

dianggap sama dengan kecepataan rencana(km/jam)

a = Percepataan rata – rata yang besarnya tergantung dari kecepataan rata – rata

kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi

= 2,025 + 0,0036 V

dimana :

d2 = Jarak yang ditempuh selama kendaraan yang menyiap berada

pada lajur kanan.

tI = Waktu dimana kendaraan yang menyiap berda pad lajur kanan

yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi t2= 6,56 + 0,048 V


CV. ARDHIA ASRI

31

Didalam perencanaan seringkali kondisi jarak pandang menyiap standart ini

dibatasi oleh kekuranagan biaya sehingga jarak pandang menyiap yang

dipegunakan dapat mempergunkan jarak pandang menyiap minimum ( dmin )

FREKWENSI PENGADAAN JARAK PANDANG MENYIAP

Frekwensi pengadaan jarak pandangan menyiap pada seluruh panjang

jalan akan sangat mempengaruhi volume pelayanan dari jarak tersebut. Keadaan

topografi dan kecepataan rencana mempengaruhi pengadaan jarak pandangan

menyiap. Seorang menyiap dan biaya pembangunan jalan yang disesuaikan

dengan fungsi jalan.

Bina Marga ( luar kota ) menyarankan sekurang – kurangnya 10% panjang

seluruh jalur harus mempunyai jarak pandang menyiap.

JARAK PANDANG PADA MALAM HARI

Pandangan pada malam hari dibatasi oleh kemampuan penyinaraan dan

ketinggian letek lampu besar seta hal – hal lain seperti sifat pemantulan dari benda

– benda. Jadi keadaan yang mentukan pada malam hari adalah jarak pandang

henti, sedangkan jarak pandang menyiap dimana bahaya yang timbul diakibatkan

oleh kendaraan dari arah lawan tidak lagi menentukan karena sorotan lampu

kendaraan yang datang akan terlihat nyata. Dengan demikian faktor yang paling

menentukan pada malam hari adalh faktor lampu besar. Penurunan kemampuan

untuk melihat pada malam hari terutama adalah akibat kesilauan lampu besar dari

kendaraan yang berlawana arah.

d 3 = diambil 30 – 100 m

d 4 = 2/3 d2

Dmin = 2/3 + d3 + d4


CV. ARDHIA ASRI

32

klasfikasi dan lalu lintas jalan raya

Documents