isi tugas kelayakan jembatan 2015

Upload: muhamad-fauzan-ghassani

Post on 07-Jul-2018

262 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    1/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  1

    BAB I

    PENDAHULUAN

    1.1 Umum

    Kota Pontianak adalah ibukota provinsi Kalimantan Barat, Indonesia. Kota ini

    dikenal sebagai Kota Khatulistiwa karena dilalui garis khatulistiwa. Di utara kota ini,

    tepatnya Siantan, terdapat Tugu Khatulistiwa yang dibangun pada tempat yang dilalui

    garis khatulistiwa. Selain itu, Kota Pontianak juga dilalui Sungai Kapuas,  sungai

    terpanjang di Indonesia dan Sungai Landak. Sungai Kapuas dan Sungai Landak yang

    membelah kota disimbolkan di dalam logo Kota Pontianak. Kota ini memiliki luas

    wilayah 107,82 kilometer persegi.Nama Pontianak yang berasal dari  bahasa Melayu

    ini dipercaya ada kaitannya dengan kisah Syarif Abdurrahman yang sering diganggu

    oleh hantu Kuntilanak ketika dia menyusuri Sungai Kapuas. Menurut ceritanya, Syarif

    Abdurrahman terpaksa melepaskan tembakan meriam untuk mengusir hantu itu

    sekaligus menandakan di mana meriam itu jatuh, maka di sanalah wilayah

    kesultanannya didirikan. Peluru meriam itu jatuh di dekat persimpang Sungai Kapuas

    dan Sungai Landak, yang kini dikenal dengan nama Kampung Beting.

    Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan

    Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak bagian utara,

    saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui jalan arteri primer

    (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas I, sehingga terjadi

    campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas eksternal-eksternal, internal-

    eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota Pontianak yang menyebabkan rendahnya

    tingkat pelayanan jalan dan jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara

    langsung berpengaruh pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan

    sarana akses penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota

    Pontianak ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di

    Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu menghasilkan

     perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang selama ini terjadi di Kota

    Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas dan kurangnya kapasitas jembatan.

    Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-

    Siantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak sebagai Kota

    https://id.wikipedia.org/wiki/Kota_di_Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Provinsi_Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Kalimantan_Barathttps://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Garis_khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Siantan,_Mempawahhttps://id.wikipedia.org/wiki/Tugu_Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Sungai_Kapuashttps://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Sungai_Landak&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Melayuhttps://id.wikipedia.org/wiki/Syarif_Abdurrahman_Alkadriehttps://id.wikipedia.org/wiki/Hantuhttps://id.wikipedia.org/wiki/Kuntilanakhttps://id.wikipedia.org/wiki/Meriamhttps://id.wikipedia.org/wiki/Meriamhttps://id.wikipedia.org/wiki/Kuntilanakhttps://id.wikipedia.org/wiki/Hantuhttps://id.wikipedia.org/wiki/Syarif_Abdurrahman_Alkadriehttps://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Melayuhttps://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Sungai_Landak&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Sungai_Kapuashttps://id.wikipedia.org/wiki/Tugu_Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Siantan,_Mempawahhttps://id.wikipedia.org/wiki/Garis_khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Kalimantan_Barathttps://id.wikipedia.org/wiki/Provinsi_Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Kota_di_Indonesia

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    2/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  2

    Khatulistiwa Berwawasan Lingkungan Terdepan Di Kalimantan Tahun 2025 sesuai

    visi Kota Pontianak.

    1.2 Maksud dan Tujuan

    1.2.1 Maksud

    Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota

    Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan Jembatan

    Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.

    1.2.2 Tujuan

    Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama mengenai

    kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) yang mencakup

    analisis tentang kelayakan, tahun rencana Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    tersebut dapat dimanfaatkan / dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan

     jasa pelayanan jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan

    ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan yang ideal

    sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar, aman, nyaman, efektif

    dan optimal.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    3/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  3

    BAB II

    PENDEKATAN STUDI

    2.1 Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

    2.1.1 Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

    Dalam Undang-Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,

    wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur

    yang terkait kepadanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek

    administratif dan atau aspek fungsional.

    Wilayah Pengembangan adalah pewilayahan untuk tujuan

     pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan terkait

    dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2) penguatan keterkaitan; (3)

    keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan.

    Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis, Ditjen Penataan

    Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsip-prinsip

    dasar dalam pengembangan wilayah adalah :

    1. 

    Sebagai growth center

    Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun

    harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan yang dapat

    ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara nasional.

    2.  Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan antar

    daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan pengembangan

    wilayah.

    3.  Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang merupakan integrasi dari

    daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui pendekatan kesetaraan.

    4. 

    Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi prasyarat

     bagi perencanaan pengembangan kawasan.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    4/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  4

    Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan

    diharapkan mempunyai unsur-unsur strategis antara lain berupa sumberdaya

    alam, sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling berkaitan dan

    melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal dengan memperhatikan

    sifat sinergisme di antaranya (Direktorat Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi,

    2003).

    2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan

    Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan

    dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya menyatakan

     bahwa pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam fungsi pelayanan

     perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan perkotaan oleh daerah

    sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan kota (tempat pemusatan)

    tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan timbulnya pusat-pusat

     pelayanan:

    1.  faktor lokasi ekonomi,

    2. 

    faktor ketersediaan sumberdaya, kekuatan aglomerasi, dan

    3.  faktor investasi pemerintah.

    2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan

    Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa

    ahli secara berbeda-beda. Namun demikian pembangunan berkelanjutan

    sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus

    meningkat. Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi pemanfaatan

    sumberdaya alam yang efesien.

    Konsep pembangunan berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar,

    yaitu: ekonomi, sosial, dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah

     pendekatan yang berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama

    lain. Secara skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat

    digambarkan sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995).

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    5/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  5

    Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan

    2.1.4 Dimensi Permbangunan Berkelanjutan

    Usaha yang dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang

     berkelanjutan adalah dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek

     pembangunan.

    Sasaran ekonomi dalam pembangunan berkelanjutan adalah peningkatan

    ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian aset yaitu efesiensi

    dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan yang ramah lingkungan

    dan tetap memperhitungkan keadilan bagi masyarakat baik saat ini maupun

    generasi yang akan datang.

    Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang berkelanjutan

    merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan dengan

    faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek pembangunan

    yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan akan menjadi ancaman

     bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan yang dilaksanakan karena

    tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat sekitarnya.

    2.1.5 Sistem Transportasi Kota

    Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    6/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  6

    kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan

    menggunakan berbagai sarana atau moda dengan menggunakan berbagai sumber

    tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu.

    Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan

    mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai

    konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan kebutuhan

    akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung pada jenis kota-

    kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan sebab terjadinya

    dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan.

    Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristik-

    karakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, pendidikan,

    kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1. menunjukkan klasifikasi

     pergerakan di perkotaan.

    Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan

    harus diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran

    kotanya.

    1. 

    Untuk kota kecil, permasalahan transportasi terutama pada keberadaan

     prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya seperti becak, bemo,

    dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor ukuran kecil.

    2.  Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan, karena

    kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana transportasi

    umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian besar penduduk kota.

    3.  Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum ukuran

     besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan transportasi kota di

    kota besar dan metropolitan harus mengutamakan tranportasi umum.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    7/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  7

    Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud

    Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

    1.  Ekonomi   Ke dan dari tempat kerja

     

    Yang berkaitan dengan

     bekerja

      Ke dan dari toko dan

    keluar untuk keperluan

     pribadi

      Yang berkaitan dengan

     belanja atau bisnis

     pribadi

    Jumlah orang yang bekerja tidak

    tinggi. Antara 40-50% dari

     penduduk sudah bekerja.

    Perjalanan yang berkaitan dengan

     pekerja termasuk :

    a. Pulang ke rumah

     b. Mengangkut barang

    c. Ke dan dari rapat

    Pelayanan hiburan dan rekreasi

    diklasifikasikan secara terpisah,

    tetapi pelayanan medis, hukum,

    kesejahteraan termasuk disini.

    2.  Sosial Ke dan dari rumah teman Kebanyakan fasilitas terjadi dalam

    lingkungan keluarga dan tidak

    akan meng-hasilkan banyak

     perjalanan3.  Pendidikan Ke dan dari sekolah,

    kampus dan lain-lain

    Hal ini terjadi pada sebagian besar

     penduduk yang berusia 5-16 tahun

    di negara yang sedang berkembang

     jumlahnya sekitar 85% penduduk

    4.  Rekreasi dan

    hiburan

      Ke dan dari tempat

    rekreasi serta hiburan

     

    Yang berkaitandengan perjalanan dan

     berkendaraan untuk

    rekreasi

    Mengunjungi restoran, kunjungan

    sosial termasuk perjalanan pada hari

    libur.

    5.  Kebudayaan   Ke dan dari tempat

    ibadah

      Perjalanan bukan

    hiburan ke dan dari

    Perbedaan antara kebudayaan

    hiburan sangat sulit untuk dilakukan

    dan sering tidak begitu jelas

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    8/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  8

    daerah budaya serta

     pertemuan politik

    Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan –  LPM ITB (1997).

    2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan 

    Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh

    karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di Kota

    Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan desa.

    2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi 

    Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat

     berjalan dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana

    transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke

    tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana

    transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah penduduk

    akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya masyarakat. Oleh

    karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana transportasi sangatlah penting.

    Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi

    3 macam dan 4 moda transportasi yaitu :

    1. 

    Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya. Sistem

    transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu terminal.

    2. 

    Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan simpultransportasi berupa pelabuhan.

    3.  Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara dengan

    simpul transportasi berupa bandara udara.

    Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda

    transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau antar

     propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani pergerakan

    regional dan internasional.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    9/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  9

    2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi 

    Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi

    tertentu maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan.

    Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara fisik

    maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya maka menurut

    UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut :

    1. 

    Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri

     perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan masuk dibatasi

    secara efisiensi.

    2. 

    Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul dengan ciri

     perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan untuk

    dibatasi.

    3. 

    Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri

     perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk

    tidak dibatasi.

    Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota(TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan menerima beban jalan

    yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) dengan satuan ton.

    Tabel 2.2.

    Kelas Jalan Berdasarkan MST

    Fungsi Jalan Kelas Jalan MTS

    Arteri I >10II 10

    III 8

    Kolektor IIIA -

    IIIB 8

    Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.

    2.1.9 Pola Pergerakan

    Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani

     pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan berbagai aktivitas

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    10/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  10

    yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan penduduk dapat dibedakan

    menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward, 1992:115)

    1.  Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat kerja,

     belanja dan kepentingan pribadi. Pola pergerakan ini berorientasi ke CBD.

    2. 

    Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan tidak

    melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja, bisnis dan

     belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh kendaraan pribadi.

    3. 

    Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini

    didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya merupakan

     perjalanan antar kota.

    4. 

    CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di daerah

    CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi akibat

    aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat dll.

    5. 

    Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama dengan

     pergerakan jenis through trips, hanya perjalan jenis ini melewati CBD.

    2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi

    Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti

     bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor,

     pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi

    kebutuhannya,manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut

    dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau

    menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang dan jasa.

    (Tamin, 1997 : 50). Semakin banyak jenis guna lahan yang dihubungkan maka

    akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul.

    Jumlah dan jenis lalu-lintas yang dihasilkan oleh suatu guna lahan

    merupakan hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61).

    Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat

    dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi dengan

    sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat menimbulkan

    masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    11/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  11

    2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan

    2.2.1 Kinerja Ruas Jalan

    Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :

    1. 

     NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalulintas yang

    ada. 

    2.  Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh dari titik

    asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan menjadi tolok ukur

    dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis ekonomi. 

    3.  Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa parameter,

    naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan dan persimpangan.

    Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan dengan kondisi arus lalu-

    lintas yang ada di Indonesia. 

     Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam ‘daerah pengaruh’

    akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan besarnya

    kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat

    menggunakan rumus menurut metode Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM,1997). Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan dihitung

     berdasarkan analisa lalu-lintas. Besarnya factor pertumbuhan lalu-lintas didasarkan

     pada tingkat pertumbuhan normal dan tingkat pertumbuhan bangkitan akan

    disesuaikan dengan penahapan pembangunan yang telah ditetapkan. Berdasarkan

    hasil analisis arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai NVK yang selanjutnya.

     Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta

    dikelompokkan pada Tabel di bawah ini :

     NVK KETERANGAN

    < 0,8 Kondisi Stabil

    0,8 - 1,0 Kondisi Kurang Stabil

    > 1,0 Kondisi Kritis

    Sumber : MKJI Tahun 1997

    Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan dengan

    mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan didapatkan nilai waktu

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    12/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  12

     perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di dalam ‘daerah pengaruh’ serta nilai

    tundaan selama perjalanan tersebut. Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat

    sekarang maupun yang akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan

     bagi analisis ekonomi dalam kaitannya dengan perhitungan benefit (keuangan)

     berdasarkan besarnya ‘nilai waktu’ yang berlaku. Disamping itu, besarnya kecepatan

     perjalanan atau waktu tempuh rata-rata akan menjadi salah satu tolok ukur dalam

     pemilihan rute perjalanan pada ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama

    dipersimpangan, juga akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun

     pemilihan rute perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu

    tempuh. Di samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai

    salah satu indikator bagi usulan jenis penanganan, terutama di persimpangan.

    Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata dalam

    ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km per jam. Seperti

    halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga dikaitkan dengan

     penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai kepadatan lalu-lintas adalah

    untuk mengatakan pentingnya ruas jalan tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas.

    Semakin tinggi kepadatan lalulintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam

     jaringan jalan. Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan

    kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut.

    Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK,

    kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan dapat

    dibedakan sebagai berikut :

    1.  Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara

    satumkendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan sepenuhnyam

    ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan batas kecepatan yang telah

    ditentukan.

    2.  Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan operasi mulai

    dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan

    disekitarnya.

    3.  Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam batas stabil,

    kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.

    4.  Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak stabil,

    kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan

     bergerak relatif kecil.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    13/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  13

    5.  Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati kapasitas ruas

     jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu-lintas kadang

    terhambat.

    6.  Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalulintas berada dalam

    keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu-lintas sering terhenti sehingga

    menimbulkan antrian kendaraan yang panjang.

    Pada Tabel 2.4. –  Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang ada pada ruas

     jalan arteri.

    Tabel 2.4

    Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

    Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata - Rata

    Kelas Arteri I II III

    Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40

    ITPKecepatan perjalanan

    rata-rata (km/jam)

    A ≥ 56  ≥ 48  ≥ 40 

    B ≥ 45  ≥ 38  ≥ 31 

    C ≥ 35  ≥ 29  ≥ 21 

    D ≥ 28  ≥ 23  ≥ 15 

    E ≥ 21  ≥ 16  ≥ 11 

    F < 21 < 16 < 11

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998 : 123)

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    14/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  14

    Tabel 2.5

    Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

    Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-

    lintas

    ITP % dari kecepatan Tingkat Kejenuhan

    A ≥ 90  ≥ 0,35 

    B ≥ 70  ≥ 0,54 

    C ≥ 50  ≥ 0,77 

    D ≥ 40  ≥ 0.93 

    E ≥ 33  ≥ 1,0 

    F < 33 < 1

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998 : 122)

    2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over)

    Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang

    sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah topografi

    medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia, dampak terhadap daerah

    sekitarnya serta lingkungan keseluruhan, kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-

    kendala segi pembiayaan. Fungsi simpang susun atau fly over  adalah (1) menyediakan

     persimpangan tak sibidang pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2)

    mempermudah kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri

    lainnya atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada

     beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang mendasari

     proses.Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah jalan arteri berpotongan

    membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan jatuh di antara bentuk belah ketupat

    (diamond), setengah semanggi (partial cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau

    membuat hitungan langsung untuk satu atau lebih.

    2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan

    Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau

    klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada. Klasifikasi

     berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan arteri, kolektor, dan

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    15/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  15

    lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan terdiri atas jalan primer dan

    sekunder. Penjelasan mengenai penentuan klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan

    secara rinci dalam buku “Klasifikasi Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor   :

    10/BNKT/1991”, Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 

    UDI

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    16/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  16

    Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan

    utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan kolektor. Pada

     jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan akses terhadap lahan

    disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak ada dan sifatnya lokal. Kinerja

    lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu-lintas berikut :

    1. 

    Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan, dan kepadatan

    lalu-lintas.

    2.  Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.

    3. 

    Jika tersedia, maka data kecelakaan lalu-lintas dapat juga dipertimbangkan dalam

    mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas perkotaan.KE  

    2.2.4 Kondisi Jembatan

    Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa jembatan

    tersebut.

    1. 

    Tundaan

    Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh

    kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul jika

    kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya pengaruh

    kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai

    waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu

    tempuhnya. Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan

     penanganan permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur

    dalam lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat

    menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang

    digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.LAY

    Tabel 2.6

    Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

    Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas

    ITP Tundaan per kendaraan (detik)

    A ≤ 5,0

    B 5,1 - 15,0

    C 15,1 - 25,0

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    17/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  17

    D 25,1 - 40,0

    E 40,0 - 60,0

    F > 60,0

    AKAN  JEMBATAN KAPUAS II I

    2.  Kapasitas sisa persimpangan

    Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi

    dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis

     penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7).

    Tabel 2.7

    Kriteria Kinerja Persimpangan

    Penanganan

    Parameter

    % dari kecepatanTingkat

    Kejenuhan

    Jumlah

    Lengan

    1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas Positif < 1 menit -

    2. Pelebaran Negatif > 1 menit -

    3. Simpang Susun Negatif > 2 menit > 5 lajur

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998)

    Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup penting

    sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat mengubah kondisi, dan ini

    cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayananyang dapat diberikan oleh

     persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. - 2.9.berikut ini.

    Tabel 2.8

    Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas

    ITP Tundaan per kendaraan (detik)

    A ≤ 5,0 

    B 5,1 - 15,0

    C 15,1 - 25,0

    D 25,1 - 40,0

    E 40,0 - 60,0

    F > 60,0

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998)

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    18/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  18

    Tabel 2.9

    Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas

    ITP ITPTingkat Kejenuhan

    ≥ 400  A ≥ 0,35 

    300-399 B ≥ 0,54 

    200-299 C ≥ 0,77 

    100-199 D ≥ 0.93 

    0-99 E ≥ 1,0 

    F < 1

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998)

    2. 3. JembatanJembatan adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan secara

    tidak sebidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat volume lalu-lintas

    seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau simpangan di daerah urban atau

     perkotaaan yang penuh sesak atau sering macet Dalam menyelesaikan permasalahan

    lalu lintas di perkotaan, penambahan prasarana jalan seperti jembatan layang adalah

    salah satu cara yang harus diintegrasikan dengan penyelesaian masalah dan bagian

     jalan lain secara komprehensif. Hal tersebut termasuk pembenahan simpangan -

    simpangan lain, rekayasa lalu-lintas, sarana pejalan kaki, pasar yang mengganggu

    fungsi jalan, penertiban lalu-intas, dan sarana angkutan massal. Untuk kota-kota yang

    lalu-lintasnya sudah rumit maka dengan keterbatasan pembiayaan maka harus ada

    road map  pembenahan lalu-lintas kota. Jadi jembatan layang hanyalah salah satu

     prasarana saja yang harus dilengkapi secara terpadu dengan penyelesaian masalah-

    masalah lain yang berkaitan.

    2.3.1 Definisi Jalan Layang

    Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang

    menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan kemacetan lalu

    lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas

    dan efisiensi. Jalan layang merupakan perlengkapan jalan bebas hambatan untuk

    mengatasi hambatan karena konflik dipersimpangan, melalui kawasan kumuh yang

    sulit ataupun melalui kawasan rawa-rawa. Jalan layang sebagai penghubung dari satu

    daerah ke daerah yang lainnya, menjadi sarana yang memiliki peran penting dalam

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    19/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  19

     pendistribusian secara ekonomi maupun social, karena dengan jalan layang kita dapat

    mengefektifkan waktu sebaik mungkin. Selain itu, dengan terus bertambahnya jumlah

     penduduk dan kendaraan bermotor di Indonesia, maka jalan layang menjadi salah satu

    cara untuk mengurangi kemacetan yang sering terjadi.

    2.3.2 Fungsi Jalan Layang

    Jalan Layang secara umum memiliki fungsi sebagai berikut :

    1.  Efisiensi waktu dan tempat.

    2. 

    Memperindah tata kota.

    3.  Sarana sebagai tempat wisata.

    4.  Sebagai jalan alternatif, untuk mengurangi kemacetan.

    5. 

    Mempermudah distribusi ekonomi masyarakat.

    6.  Menggunakan kolong jalan layang untuk taman kota.

    2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang

    Berdasarkan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, yaitu :

    1.  2 lajur 1 arah (2/1).

    2.  2 lajur 2 arah tak-terbagi (2/2 TB).

    3. 

    4 lajur 2 arah tak-terbagi (4/2 TB).

    4.  4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B).

    5.  6 lajur 2 arah terbagi (6/2 TB).

    2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang

    Secara umum terdapat beberapa bagian jalan, yaitu :

    1.  Lebar Jalur (Wc), Yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu-lintas, tidak termasuk

     bahu jalan.

    2. 

    Lebar Bahu (Ws), Yaitu lebar bahu di samping jalur lalu-lintas, direncanakan

    sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali berhenti, pejalan kaki dan

    kendaraan lambat.

    3. 

    Median (M), Yaitu daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada suatu segmen

     jalan, yang terletak pada bagian tengah (direndahkan/ditinggikan).

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    20/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  20

    2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan

    Bangunan pelengkap jalan bukan hanya sekedar pelengkap, akan tetapi

    merupakan bagian penting yang harus diadakan untuk pengaman konstruksi jalan itu

    sendiri dan petunjuk bagi pengguna jalan agar unsur kenyamanan dan keselamatan dapat

    terpenuhi. Bangunan pelengkap jalan dapat dikelompokan sebagai berikut :

    1. 

    Bangunan Drainase Jalan

    Bangunan drainase jalan terdiri dari :

    a)  Bangunan Drainase Permukaan :

      Saluran samping jalan

      Gorong-gorong (culvert) 

      Kantong lumpur dan Bak penampung

      Saluran pembuang

      Saluran penangkap

      Bangunan terjun

     b) 

    Bangunan Drainase bawah permukaan :

      Saluran bawah permukaan.

      Konstruksi filter.

    2.  Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, Rambu dan Marka Jalan.

    Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, terdiri dari :

    a. Pagar pengaman

    Dipasang disepanjang jalan layang., karena di setiap sisinya merupakan daerah

    terjal dengan beda tinggi yang cukup besar. Mengenai dimensi dan spesifikasi bahan

    sesuai dengan standar dari Bina Marga.

     b. Pagar pengarah

    Disamping patok kilometer dan hektometer, yang dipasang untuk petunjuk

     jarak, patok beton yang berfungsi sebagai pengarah harus dipasang pada tikungan.

    Dimensi patok yang akan digunakan sesuai dengan ketentuan standar dari Bina

    Marga. Sebelum suatu jalan dibuka untuk lalu-lintas, sarana lalu-lintas harus sudah

    dibuat untuk keamanan. Sarana dan sistem untuk mengatur lalu lintas yang umum

    digunakan terdiri dari :

      Rambu lalu-lintas.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    21/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  21

    Berdasarkan fungsinya ada tiga kelas rambu lalu lintas yaitu

    :Pengatur/pengarah (digunakan kode R); Petunjuk (digunakan kode G); Peringatan

    (digunakan kode W). Bentuk rambu lalu-lintas terdiri dari : lingkaran, belah ketupat,

     persegi panjang atau bujur sangkar, bersilang, berbentuk anak panah dan segi delapan.

      Marka jalan.

    Dibuat dengan cat warna putih dan kuning atau dengan material lainnya yang

    ditempatkan/dibuatkan pada permukaan jalan. Marka jalan mempunyai arti penting

    dan efektif dalam sistem pengaturan lalu-lintas, akan tetapi pada saat hujan lebat sulit

    dilihat.

      Trotoar dan kerb.

    Trotoar termasuk dalam sarana pedestrian untuk memberikan pelayanan yang

    optimal kepada pejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan. Salah satu

    tepi trotoar ada yang langsung digunakan kerb. Spesifikasi trotoar dapat dilihat pada

    SK SNI S-03-1990-F. Kerb beton pada jalan luar kota biasanya jarang terlihat.

    Spesifikasi Kerb Beton untuk jalan, selengkapnya dapat dilihat pada SK SNI S-02-

    1990-F.

    2. 4. Hakekat Evaluasi

    Evaluasi kebijakan merupakan langkah terakhir dalam proses suatu kebijakan.

     Namun, evaluasi secara lengkap mengandung tiga pengertian.

    1. 

    Evaluasi awal, sejak dari proses perumusan kebijakan sampai saat sebelum

    dilaksanakan (ex-ante evaluation);

    2.  Evaluasi dalam proses pelaksanaan atau monitoring;

    3. 

    Evaluasi akhir, yang dilakukan setelah selesai proses pelaksanaan kebijakan (ex-

     post evaluation).

    Berdasarkan ketiga pengertian tersebut di atas maka evaluasi rencana

     pembangunan jembatan merupakan eveluasi awal (ex-ante evaluation) untuk melihat

    kembali perumusan kebijakan pembangunan jembatan dilihat dari efisiensi

     berdasarkan kecepatan dan biaya operasional kendaraan. Pentingnya evaluasi awal

    dalam proses kebijakan pada umumnya dirasakan karena setelah rumusan draft

    kebijakan dibuat atau disetujui masih dirasakan ada keperluan untuk melakukan

    sosialisasi guna memperoleh tanggapan awal dari masyarakat. Contoh yang paling

     jelas dapat dilihat dalam proses pembuatan undang-undang (UU). William Dunn

    menunjuk pada perbedaan fungsi antara monitoring atau evaluasi dalam proses

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    22/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  22

     pelaksanaan dengan evaluasi kinerja atau evaluasi sesudah pelaksanaan. William

    Dunn mengemukakan bahwa monitoring ditujukan untuk menjawab pertanyaan

    tentang apa yang terjadi dalam proses pelaksanaan, bagaimana terjadinya dan

    mengapa, “What happened, how and why?” Sementara evaluasi akhir menjawab

     persoalan tentang perubahan- perubahan apa yang telah terjadi, “what differences does

    it make?” (Dunn, 1981:339). Jelasnya, di sini terdapat perbedaan fungsi diantara

    kedua jenis evaluasi tersebut. Sebagai konsekwensi dari perbedaan fungsi ini terdapat

     perbedaan pada informasi yang dihasilkan Monitoring, menurut Dunn menghasilkan

    informasi yang sifatnya empiris, berdasarkan fakta-fakta yang ada (designative

    claims), sementara evaluasi akhir menghasilkan informasi yang bersifat penilaian

    (values) dalam memenuhi kebutuhan, peluang dan/atau memecahkan permasalahan.

    Sejalan dengan itu, Dunn menunjuk empat dimensi dari evaluasi akhir, yaitu :

    1.  Value-focus, artinya evaluasi lebih memusatkan diri pada nilai atau kepatutan

    dalam pencapaian hasil dari suatu kebijakan.

    2. 

    Fact-value interdepenence. Maksudnya, di satu pihak, evaluasi memberi tekanan

    yang sama antara fakta dan nilai Di lain pihak tingkat keberhasilan suatu policy

    dinilai tidak hanya dari bermanfaat tidaknya bagi seseorang atau suatu

    masyarakat, tetapi juga dari kemampuannya dalam memecahkan masalah tertentu.

    3. 

    Precent and past orientation. Orientasi evaluasi tidak hanya pada nilai sekarang,

    tetapi juga pada masa lampau. Dalam hal ini evaluasi tidak sama dengan

    rekomondasi yang berorientasi pada nilai yang akan datang.

    4.  Value-duality. Maksudnya, evaluasi mempunyai dua posisi, sebagai tujuan, (ends)

    dan juga sebagai alat (means) sekaligus. Sebagai tujuan, evaluasi menghasilkan

     penilaian atas apa yang telah dicapai. Pembangunan jembatan lebih

    menitikberatkan pada dimensi value-focus yang mana pada dimensi kelayakan

     pembangunan jembatan dilihat berdasarkan manfaat dari sisi pengguna berupa

    kecepatan dan biaya operasional kendaraan.

    2.5 Konsep Efisiensi

    Efisiensi adalah salah satu kriteria yang digunakan dalam menilai suatu

    kelayakan sehingga efisiensi merupakan komponen yang digunakan untuk melakukan

    evaluasi. Efisiensi adalah suatu kriteria untuk memilih sejumlah alternatif untuk

    dijadikan acuan atau rekomendasi dengan mempertimbangkan alternatif yang

    direkomondasikan tersebut dapat membuahkan hasil yang perbandingan efektifitas

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    23/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  23

     biayanya lebih tinggi dari batas tertentu atau nilai manfaat atau benefit yang diberikan

    oleh alternatif yang terpilih, lebih jauh Dunn menyebutkan bahwa efisiensi terkait

    dengan usaha yang dilakukan untuk mencapai hasil yang paling efektif. Pencapaian

    hasil (tujuan) maksimal dengan biaya yang rendah atau kecil dinamakan efisiensi.

     Nilai efisiensi diperoleh berdasarkan hasil yang didapat dari dua fenomena.

    2.5.1 Volume Lalu-lintas

    Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada

    suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan per waktu

    (Morlok 1978). Perhitungan volume meliputi macam moda lalulintas. Tujuan

    dilakukannya perhitungan volume lalu-lintas adalah : (F.D. Hobbs, 1995)

    1. 

     Nilai kepentingan suatu rute.

    2.  Fluktuasi dalam arus.

    3.  Distribusi lalu-lintas pada suatu sistem jalan.

    4. 

    Kecenderungan pemakaian jalan.

    5.  Survei skala dan pengecekan perhitungan lalu-lintas tersintesiskan.

    6.  Perencanaan fasilitas transportasi.

    Perhitungan volume dilakukan dalam suatu jam yaitu 24 jam, 16 dan 12 jam

     per hari. Volume lalu-lintas di tiap hari tidak sama, terutama pada hari-hari kerja akan

     berbeda dengan lalu-lintas pada hari libur. Salah satu manfaat dari perhitungan

    volume lalu-lintas adalah untuk peramalan, sehingga dapat direncanakan perancangan

     jalan dan pengendalian lalu-lintas. Satuan yang digunakan adalah satuan kendaraan,

    sedangkan untuk menunjukkan volume kendaraan pada jalan maka dilakukan

     pengalian jumlah kendaraan dengan faktor lain.

    2.5.2 Kecepatan Kendaraan

    Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan akan

     berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI. 1997). Kecepatan

     juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan oleh kendaraan untuk melaju

     pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah dalam menempuh lintasan tertentu maka

    waktu tempuh yang digunakan akan semakin sedikit. Berdasarkan kinerja jalan kecepatan

    kendaraan dibedakan menjadi dua (MKJI, 1997) yaitu :

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    24/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  24

    a.  Kecepatan arus bebas

    Kecepatan ini didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu

    kecepatan yang digunakan oleh pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa

    dipengaruhi oleh kendaraan bermotor yang lain di jalan. Perhitungan kecepatan arus

     bebas kendaraan adalah sebagai berikut :

    FV = (FVo + FVw) X FFVSF X FFVCS

    Dimana :

    FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

    FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati.

    FVw = penyesuaian kecepatan lebar jalan (km/jam).

    FFVSF = penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan atau jarak kerb

     penghalang.

    FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

     b. 

    Kecepatan tempuh

    Didefinisikan sebagai ukuran waktu yang digunakan untuk menempuh suatu

     panjang lintasan tertentu. Besarnya waktu tempuh dapat dihitung berdasarkan persamaan

     berikut :

    V= L/TT

    V = kecepatan rata-rata (km/jam)

    L = panjang lintasan (km)

    TT = waktu tempuh rata-rata (jam)

    Tabel 2.10

    Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)

    Tipe Jalan

    Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

    Kend.ringan

    Kend.berat

    SepedaMotor

    SemuaKendaraa

    n

    LV HV MC(Rata-

    rata)

    Enam Lajur terbagi (6/2I) atau Tiga lajur

    (3/I)61 52 48 57

    Empat Lajur terbagi (4/2D) atau Dua lajur

    satu arah (3/I)57 50 47 55

    Enam Lajur tak terbagi (4/2D) 53 46 43 51

    Dua Lajur tak terbagi (2/2D) 44 40 40 42

    Sumber : MKJI 1997

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    25/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  25

    Tabel 2.11

    Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas AkIbat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)

    Tipe Jalan

    Lebar Efektif

    Jalur Lalu Lintas

    (Wc) (m)

    FVw (km/jam)

    Empat Jalur terbagi atau jalan satu arah Per lajur

    3,00 -4

    3,25 -4

    3,50 0

    3,75 2

    4,00 4

    Empat Lajur tak tebagi Per lajur

    3,00 -4

    3,25 -4

    3,50 0

    3,75 2

    4,00 4

    Dua lajur tak terbagi

    Total

    5 -9,5

    6 -3

    7 0

    8 3

    9 4

    10 611 7

    Sumber : MKJI 1997

    Tabel 2.12

    Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Beban

    Akibat Gangguan Samping (FCSF)

    Tipe Jalan Kelas Gangguan Samping (Sfc)

    Faktor Penyesuaian

    Akibat GangguanSamping dan Lebar Bahu

    Jalan

    LEBAR BAHU JALAN

    EFEKTIF Ws (m)

    <

    0,5 1,0 1,5

    >

    2,0

    4 Jalur 2 arah berpembatas

    median (4/2D)

    Sangat Rendah 1,02 1,02 1,03 1,04

    Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03

    Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02

    Tinggi 0,890,93 0,96 0,99Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    26/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  26

    4 Jalur 2 arah tanpa batasmedian (4/2UD)

    Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

    Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03

    Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02

    Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

    Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

    2 Jalur 2 arah tanpa batas

    median (2/2UD) atau jalur

    satua arah

    Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

    Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00

    Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99

    Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95

    Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

    Sumber : MKJI 1997

    Tabel 2.13

    Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas

    Untuk Ukuran Kota (FFVCs)

    Ukuran Kota (Juta Penduduk)Faktor penyesuaian

    untuk ukuran Kota

    < 0,1 0,90

    0,1 - 0,5 0,93

    0,5 - 1,0 0,95

    1,0 - 3,0 1,00

    > 3,0 1,03

    Sumber : MKJI , 1997.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    27/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  27

    BAB III

    TINJAUAN WILAYAH STUDI

    3. 1. Review Rencana Tata Ruang Yang Ada

    3.1.1. Rencana Tata Ruang Wilayah RTRW) Nasional 

    Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan

     Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak harus dapat

    mengemban fungsi :

    1. 

    Pusat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan kawasan

    internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong kemajuan daerah

    sekitarnya.

    2. 

    Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala nasional

    atau melayani beberapa provinsi.

    3.  Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi beberapa

     provinsi.

    4. 

    Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.

    5.  Pusat jasa pemerintahan untuk skala nasional atau meliputi beberapa provinsi.

    6. 

    Pusat jasa-jasa kemasyarakatan yang lain untuk skala nasional atau meliputi

     beberapa provinsi.

    Selain Kawasan Metropolitan Pontianak, kota-kota di perbatasan yang

     berfungsi sebagai pintu gerbang internasional juga ditetapkan sebagai PKN yaitu :

    Entikong (Kabupaten Sanggau), Nanga Badau (Kabupaten Kapuas Hulu), Aruk(Kabupaten Sambas), Jagoi Babang (Kabupaten Bengkayang), dan Jasa (Kabupaten

    Sintang).

    III - 1 | L a p o r a n A k h i r

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    28/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  28

    Gambar 3.1.

    Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak  

    Gambar 3.2.

    Peta Kawasan Metropolitan Pontianak

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    29/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  29

    3.1.2. Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan

    Dalam RTRW Pulau Kalimantan ditetapkan Kota Pontianak sebagai PKN dengan

    fungsi sebagai jasa pemerintahan, perkebunan, perdagangan, agroindustri, kehutanan,

    industri pengolahan hasil hutan, perikanan tambak, pariwisata, serta pertambangan galian

    logam. Strategi untuk pengembangan Kota Pontianak sebagai PKN terkait dengan

     pengembangan sistem kota-kota di Pulau Kalimantan adalah :

    1.  Diarahkan untuk menjadi Pusat Pertumbuhan Wilayah Nasional yang berorientasi

     pada upaya mendorong perkembangan sektor produksi wilayah seperti perkebunan,

    agroindustri, pertambangan (bauksit), dan pariwisata.

    2.  Memantapkan peran Kota Pontianak sebagai pusat koleksidan distribusi skala pulau,

    terutama bagian barat Kalimantan

    3. 

    Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan utilitas perkotaan (jalan persampahan,

    air bersih,dan lainnya) dan fasilitas perdagangan Mengembangkan jasa-jasa

     perkantoran dengan skala regional.

    4. 

    Meningkatkan kualitas pelayanan jasa keuangan dan pemerintahan yang mendukung

    ekspor-impor

    5.  Mengembangkan kawasan industri pengolahan

    6.  Menyiapkan aturan pemerintahan sebagai pelengkap RTRW Kota.

    3.1.3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kalimantan Barat

    Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) ditetapkan sebagai salah satu pusat

    kegiatan nasional (sebagai pusat pelayanan primer). KMP meliputi Kota Pontianak dan

    Kota Ambaya (Sungai Ambawang dan Sungai Raya). Kedua kota tersebut dengan

    kawasan Industri Wajok dan Kawasan Industri Tangkas (Tebang Kacang Selatan)

    membentuk suatu sistem perkotaan.

    1.  Simpul transportasi regional, karena di kawasan tersebut:

      Terdapat Bandara yang merupakan simpul sekunder di tingkat nasional (di Kota

    Ambaya).

      Terdapat Pelabuhan Utama Tersier (di Kota Pontianak) yang pada masa rencana

    tetap berperan sebagai pelabuhan regional .

      Direncanakan dibangun terminal Tipe A (di Kota Ambaya).

     

    Direncanakan dibangun stasiun kereta api (di Kota Ambaya).

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    30/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  30

    2.  Pusat kegiatan perdagangan dan jasa (komersial dan sosial).

    3.  Pusat kegiatan pemerintahan.

    Terdapat 4 (empat) PKL (pusat kegiatan lokal) yang diarahkan menjadi PKW

    (pusat kegiatan wilayah) dalam masa rencana, yaitu: Kota Singkawang, Sintang, Sanggau,

    dan Ketapang. Kota-kota yang diarahkan pengembangannya sebagai PKL (pusat kegiatan

    lokal) yang berorientasi ke KMP adalah Kota Mempawah, Sungai Pinyuh, Sungai Kunyit

    (Kawasan Pelabuhan Temajo), Mandor, Karangan, Darit, Ngabang, Batu Ampar dan

    Kubu.

    3.2.  Rencana Struktur Dan Pola Ruang Kawasan Metropolitan Pontianak

    3.2.1.  Rencana Struktur Ruang

    Dasar pertimbangan dalam penyusunan Rencana Struktur dan Pola Ruang

    Kawasan Metropolitan Pontianak :

    1. 

    Pembatasan pengembangan kawasan perkotaan untuk tidak meluas dan tidak

     beraturan.

    2.  Perlindungan terhadap keberadaan kawasan berfungsi lindung, baik yang kawasan

    yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya, kawasan

     perlindungan setempat, maupun kawasan rawan bencana.

    3.  Integrasi fungsi dan sistem kota-kota yang sesuai dengan daya dukung lingkungan

    secara berkelanjutan.

    4.  Antisipasi perkembangan kegiatan baik yang menyangkut penduduk maupun

    ekonomi perkotaan di masa mendatang.

    5. 

    Pengurangan ketergantungan pelayanan kegiatan perkotaan di kota inti (Pontianak-

    Sungai Raya).

    Perumusan struktur tata ruang wilayah Metropolitan Pontianak pada masavyang

    akan datang diarahkan untuk mengintegrasikan pengembangan tata ruang kawasan

     perkotaan dalam lingkup wilayah metropolitan dengan adanya limitasi dan kendala daya

    dukung lingkungan terutama lahan gambut dan banjir dalam pengembangannya.

    3.2.2.  Rencana Distribusi Penduduk

    Perencanaan penduduk merupakan satu keharusan dalam perencanaan tata

    ruang kawasan, terutama berkaitan dengan perkiraan kebutuhan sarana dan prasarana

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    31/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  31

    kawasan serta kebutuhan ruang Kawasan Metropolitan Pontianak masa yang akan

    datang, sesuai dengan tahun rencana. Jumlah penduduk Kawasan Metropolitan

    Pontianak pada tahun 2027 berdasarkan hasil simulasi model dinamis perkembangan

    adalah 3.553.298 jiwa dengan kepadatan kotor rata-rata 1.200 jiwa tiap Km2.

    Rencana kependudukan bertujuan untuk mendistribusikan penduduk sehingga

    terdapat keseimbangan penduduk untuk mendorong percepatan pembangunan di

    seluruh kawasan.

    3.2.3.  Rencana Sistem Pusat Kegiatan/Sistem Kota-Kota

    Kondisi sosial ekonomi masyarakat yang tinggal di pedesaan umumnya masih

     jauh tertinggal dibandingkan dengan mereka yang tinggal di perkotaan. Hal ini

    merupakan konsekuensi dari perubahan struktur ekonomi dan proses industrialisasi,

    dimana investasi ekonomi oleh swasta maupun pemerintah (infrastruktur dan

    kelembagaan) cenderung terkonsentrasi di daerah perkotaan. Selain daripada itu,

    kegiatan ekonomi di wilayah perkotaan masih banyak yang tidak sinergis dengan

    kegiatan ekonomi yang dikembangkan di wilayah pedesaan. Akibatnya, peran kota

    yang diharapkan dapat mendorong perkembangan pedesaan, justru memberikan

    dampak yang merugikan pertumbuhan pedesaan.

    Kondisi tersebut mencerminkan rendahnya kualitas keterkaitan pembangunan

    antar kota. Strategi penanggulangannya diterjemahkan dalam suatu program yang

     bertujuan untuk :

    1. 

    Mewujudkan pengembangan kota-kota secara hirarkis dan memiliki keterkaitan

    kegiatan ekonomi antar kota yang sinergis dan saling mendukung dalam upaya

     perwujudan sistem perkotaan nasional;

    2.  Menghambat dan mencegah terjadinya ‘urban sprawl ’’ dan konurbasi; 

    3.  Mengurangi arus migrasi masuk langsung dari desa ke kota-kota inti melalui

     penciptaan kesempatan kerja, termasuk peluang usaha pada kota-kota satelit dan

    kota kecamatan.

    Arahan kegiatan yang dilakukan sebagai berikut :

    1. 

    Penetapan dan pemantapan peran dan fungsi kota-kota secara hirarkis;

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    32/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  32

    2.  Peningkatan penyediaan jaringan transportasi wilayah yang menghubungkan

    antarkota secara hierarkis

    3. 

    Pembentukan forum kerjasama abtar pemerintah kota/kabupaten.

    Berdasarkan hasil analisis pusat-pusat permukiman yang ada di Kawasan

    Metropolitan Pontianak, terdapat tiga tingkatan (hirarki) pusat-pusat permukiman

    yaitu pusat permukiman hirarki I, II, dan III. Pusat-pusat permukiman yang

    direncanakan pengembangannya pada kurun waktu rencana tetap mengacu pada

    hirarki ini, dengan mengantisipasi perkembangan, skala pelayanan serta status

    administrasi pusat-pusat permukiman. Dengan demikian hirarki pusat-pusat

     permukiman tersebut adalah :

    1. 

    Pusat Permukiman Hirarki I : Pusat permukiman hirarki I adalah pusat

     permukiman dengan fasilitas pelayanan dan potensi tertinggi dalam lingkup

    Kawsan Metropolitan Pontianak (berperan sebagai pusat pelayanan kawasan dan

    sekaligus sebagai kota ibukota Provinsi Kalimantan Barat). Pusat permukiman

    hirarki I di Kawasan Metropolitan Pontianak adalah Kota Inti Pontianak (Kota

    Pontianak, Sei Ambawang dan Sungai Raya).

    2.  Pusat Permukiman Hirarki II : Pusat permukiman hirarki II diarahkan sebagai

     pendukung pengembangan Kawasan Metropolitan Pontianak dengan skala

     pelayanan sub kawasan (masing-masing kecamatan). Pusat permukiman hirarki II

    di Kawasan Metropolitan Pontianak adalah Kota Jungkat, Kota Kuala Mandor,

    Kota Sungai Kakap, dan Kota Rasau Jaya.

    3.  Pusat Permukiman Hirarki III: Pusat permukiman hirarki III diarahkan sebagai

     pendukung pengembangan wilayah dengan skala pelayanan desanya sendiri. Pusat

     permukiman hirarki III, yaitu Punggur, Kuala Dua, dan Jeruju Besar . 

    3.3. Gambaran Umum Kota Pontianak

    3.3.1. Keadaan Geografi

    Dari aspek fisik geografis, Kota Pontianak mempunyai beberapa keunikan

    yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di Indonesia maupun di dunia. Pertama, kota

    ini terletak di lintasan garis khatulistiwa, tepatnya antara 0o02’24” LU –  0o01’37” LS

    dan 109o16’25” BT –  109o23’04” BT sehingga menjadikan Kota Pontianak dijuluki

    dengan sebutan Kota Khatulistiwa atau Kota Equator.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    33/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  33

    Secara administratif batas wilayah Kabupaten Melawi adalah sebagai berikut:

      Sebelah Utara : Kecamatan Siantan, dan Kecamatan Ambawang 

      Sebelah Selatan : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai Kakap, 

     

    Sebelah Timur : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai Ambawang, 

      Sebelah Barat : Kecamatan Sungai Kakap. 

    3.3.2. Luas Wilayah

    Luas Kota Pontianak adalah sebesar 107,82 Km² atau sekitar 0,07 % dari luas

    wilayah Propinsi Kalimantan Barat. Daerah Kota Pontianak Pada tahun 2011 terdiri

    dari 6 Kecamatan, 29 Kelurahan, 509 RW, dan 2.284 RT. Kecamatan terluas adalah

    Kecamatan Pontianak Utara dengan luas 37,22 Km² atau 34,52 % sedangkan yang

    terkecil adalah Kecamatan Pontianak Timur dengan luas sebesar 8,78 Km² atau 8,14

    % dari luas wilayah Kota Pontianak.

    3.3.3. Kondisi Topografi dan Tanah

    Posisi Kota Pontianak berada di dataran rendah yang dilalui oleh dua sungai

    yaitu Sungai Kapuas dan Sungai Landak, berarti kota ini berada di muara dua sungai

    tersebut. Dengan kondisi ini maka bentuk wilayah dari pada Kota Pontianak dengan

    kelas lereng < 2 %, tidak ada lahan yang mempunyai kelas lereng > 2 %, tidak

    wilayah lain yang ada di Provinsi Kalimantan Barat dimana bentuk wilayah relative

     bervariasi.

    Ada lima Daerah Aliran Sungai (DAS) utama yang melintasi wilayah Kota

    Pontianak, yaitu : DAS Kapuas Kecil, DAS Sungai Raya, DAS Sungai Kapuas Besar,

    DAS Sungai Landak dan DAS Sungai Nipah Kuning.

    Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan

     bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun 2009 adalah

    4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperature suhu udara rata-rata berkisar antara

    26,2ºC sampai dengan 28ºC.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    34/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  34

    3.3.4. Jenis dan Tekstur Tanah

    Dilihat dari jenis tanahnya, sebagian besar wilayah Kota Pentianak adalah

     jenis tanah Aluvial, yaitu seluas 7.180 Ha (66,60%), disusul oleh jenis tanah OGH

    seluas 3.600 Ha (33,40%).

    Kondisi tekstur tanah Kota Pontianak didominasi oleh tekstur tanah halus

    seluas 7.860 Ha (62,09 %), kemudian tekstur tanah sedang 4.800 Ha (37,91%).

    3.3.5. Iklim

    Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun 2010 adalah

    4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara rata-rata berkisar antara

    26,2oC sampai dengan 28oC.

    Pada tahun 2010 hari hujan terbanyak terjadi pada bulan November yaitu

    sebanyak 28 hari, dengan curah hujan sebesar 336,7 mm. Tetapi tingkat curah

    hujannya terbesar pada bulan Juli yaitu sebesar 449,9 mm.

    Rata-rata kelembaban nisbi selama tahun 2009 yang tercatat di Stasiun

    Meteorologi Supadio Pontianak berkisar antara 80 % sampai dengan 88 %. Lebab

    nisbi yang terbesar terjadi pada bulan November dan Desember 88 %.

    3.3.6. Tata Guna Lahan

    Di lihat dari penggunaan tanah menurut Kota Pontianak Dalam Angka di

    Kota Pontianak, sebagian besar daerahnya terdiri dari Kampung/permukiman 6.822

    Ha (63,28%), tanah kering 1.227 Ha (11,38%), dan kebun campuran 1.146 Ha

    (10,63%). 

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    35/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  35

    3.3.7. Jumlah Penduduk dan Sebarannya

    Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa

    yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82 km2,

    Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8 jiwa/km2. Hal ini

     berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum berpenghuni yang bisa

    dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.

    Kecamatan yang mempunyai jumlah penduduk terbesar adalah Kecamatan

    Pontianak Barat, Kecamatan Pontianak Utara dan Kecamatan Pontianak Kota yang

    masing-masing mempunyai jumlah penduduk 123.029, 112.577 dan 110.111 jiwa.

    Walaupun ketiga kecamatan tersebut mempunyai jumlah penduduk yang besar,

    namun kecamatan yang mempunyai kepadatan penduduk tertinggi adalah kecamatan

    Pontianak Timur yang mencapai' 8.873 jiwa/km2 disusul oleh kecamatan Kecamatan

    Pontianak Barat 7.470 jiwa/km2 dan kecamatan Pontianak Kota dan Pontianak

    Selatan yang kepadatannya masing-masing sebesar 6.891dan 5.404 jiwa/km2.

    Sedangkan kecamatan yang memiliki kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan

    Pontianak Utara yaitu hanya 3.025 jiwa/km2.

    3.3.8. Aspek Perekonomian

    Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan suatu

    wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu tertentu. PDRB

    dari sisi sektoral merupakan penjumlahan seluruh komponen nilai tambah bruto yang

    mampu diciptakan oleh sektor-sektor ekonomi atas berbagai aktivitas produksinya.

    Berdasarkan penghitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju

     pertumbuhan ekonomi Kota Pontianak tahun 2010 adalah sebesar 5,40 %. Angka ini

    didapat dari adanya peningkatan PDRB Kota Pontianak menurut harga konstan 2000,

    dimana pada tahun 2009 sebesar Rp. 6.282.408,54 juta meningkat menjadi Rp.

    6.621.193,75 juta di tahun 2010.

    Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran yang merupakan sektor yang paling

    dominan pada perekonomian Kota Pontianak, di tahun 2010 pertumbuhannya

    meningkat dibandingkan pertumbuhan di tahun 2009. Pada tahun 2009 pertumbuhan

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    36/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  36

    di sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran sebesar Rp. 1.449.357,05,- juta dan di

    tahun 2010 meningkat menjadi Rp. 1.539.794,29 juta, mengalami pertumbuhan

    5,87%. Peningkatan pertumbuhan disektor Perdagangan, Hotel dan Restoran ini

    tentunya tidak terlepas dari adanya peningkatan volume perdagangan di Kota

    Pontianak.

    3.3.9. Perkembangan Sektor Perdagangan

    Sektor Perdagangan di Kota Pontianak merupakan sektor yang memberikan

    share yang cukup besar terhadap perekonomian Kota Pontianak. Kondisi ini dapat

    dilihat dari hasil Sensus Ekonomi Tahun 2010, yaitu banyaknya perusahaan

     perdagangan di Kota Pontianak pada tahun 2010 yaitu sebanyak 17.504 perusahaan

    dengan menyerap tenaga kerja sebanyak 41.297 orang. Perusahan perdagangan

    digolongkan menjadi tiga golongan diantaranya adalah golongan pedangan eceran

    yaitu sebesar 17.043 perusahaan, pedagang besar sebanyak 434 perusahaan dagang

    exportir dan importir berjumlah 27 perusahaan.

    3.3.10. Perkembangan Sektor Pariwisata

    Keberadaan sub sektor pariwisata dewasa ini mempunyai peranan yang cukup

     penting dalam pembangunan perekonomian daerah, terutama sekali dalam perluasan

    kesempatan kerja dan peningkatan pendapatan daerah. Untuk itu, tersedianya

    hotel/akomodasi yang cukup memadai akan dapat menunjang kegiatan sub sektor ini.

    Perhotelan

    Perhotelan merupakan salah satu unsur penting dalam menunjang

    kepariwisataan. Menurut hasil survei jasa akomodasi 2010, tingkat hunian kamar

    hotel maupun jumlah kamar hotel yang disewa terjadi kenaikan jika dibandingkan

    tahun sebelumnya.

    Tingkat hunian Kamar Hotel berdasarkan bulan di Kota Pontianak dapat

    dilihat terbesar untuk hotel berbintang adalah pada bulan April sebesar 43,55 % serta

    untuk hotel non bintang terbesar pada bulan Juni sebesar 51,53 %.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    37/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  37

    3.3.11. Aspek Transportasi

    1. Panjang Jalan

    Jalan merupakan prasarana mempermudah mobilitas penduduk, disamping itu,

     jalan mempunya fungsi untuk memperlancar kegiatan ekonomi. Status jalan di Kota

    Pontianak pada tahun 2010 sebagian besar terdiri dari jalan Kabupaten/Kota, dengan

     panjang jalan pada tahun tersebut 306.544 Km. Dilihat dari permukaannya sebagian

     besar jalan aspal yaitu sepanjang 207,47 km.

    2. Perhubungan Darat

    Terminal angkutan darat yang ada di Kota Pontianak berjumlah 10 buah yang

    terdiri 2 terminal induk (terminal Batulayang), dan 8 sub terminal.

    3. Perhubungan Laut

    Kunjungan kapal yang dipantau di pelabuhan Pontianak pada tahun 2010 ada

    1.623 kali kunjungan untuk pelayaran dalam negeri dan untuk pelayaran luar negeri

     pada tahun 2010 ada 135 kali pelayaran.

    Jumlah penumpang yang turun/naik di pelabuhan Pontianak tiap bulannya

     berfuktuasi. Pada bulan Juli 2010 volume penumpang yang naik mengalami

     peningkatan yang cukup besar yaitu sebanyak 112.922 orang.

    4. Imigrasi

    Data yang ada pada kantor Imigrasi Pontianak dapat menggambarkan warga

    negar asing yang masuk ke Indonesia melalui kantor Imigrasi Pontianak. Pada tahun

    2010, warga Negara Indonesia yang tercatat berjumlah 11.825 orang yang berangkat

    ke luar negeri, dan 11.398 orang yang datang dari luar negeri kondisi tahun 2010

    relatif meningkat dibandingkan dengan tahun 2009.

    5. Kondisi Eksisting Jalan Masuk dan Keluar Jembatan Kapuas III (Bardan-

    Siatan) dan Jembatan Paralel Kapuas I

    Lahan dan bangunan yang akan digunakan untuk jalan masuk dan keluar

    Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) berupa lahan pemerintah.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    38/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  38

    BAB IV

    ANALISA TEKNIS

    4.1 Survei Lalu Lintas

    4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas

    Volume lalu lintas didapatkan dengan menggunakan alat digital TTMS. Waktu

     berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang sering terjadi pada saat

     puncak perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume

    kendaraannya, yaitu:

    1.  Jam sibuk pagi yang terjadi pada pukul 06.00 –  18.00 WIB

    2. 

    Jam sibuk siang yang terjadi pada pukul 12.00 –  14.00 WIB3.  Jam sibuk sore yang terjadi pada pukul 16.00 –  18.00 WIB

    Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS adalah sebagai

     berikut:

    1.  Golongan 1 yang terdiri dari sepeda motor, sekuter, sepeda kumbang, dan roda tiga.

    2.  Golongan 2 yang terdiri dari mobil sedan, mobil jip, dan Station Wagoon. 

    3.  Golongan 3 yang terdiri dari mobil opelet, pick-up, sub-urban, VW Combi, dan mini

     bus.

    4.  Golongan 4 yaitu Micro Truck  dan Monil Hantaran.

    5.  Golongan 5A yaitu bus kecil.

    6.  Golongan 5B yaitu bus besar.

    7.  Golongan 6A yaitu truk 2 sumbu 4 roda.

    8.  Golongan 6B yaitu truk 2 sumbu 6 roda.

    9.  Golongan 7A yaitu truk 3 sumbu.

    10. Golongan 7B yaitu truk gandeng.

    11. Golongan 7C yaitu truk semi-trailer.

    Peralatan lainnya yang digunakan untuk melakukan survei lalu lintas ini adalah alat

    ukur digital yang terdiri dari terminal dan batang kompresi. Batang kompresi diletakkan

    melintang di jalan sehingga diinjak oleh kendaraan yang lewat dan dihubungkan dengan

    terminal yang diletakkan di pinggir jalan. Terminal tersebut yang mencatat pergerakkan

    kendaraan yang terjadi dengan menilai dari tekanan yang terjadi pada batang kompresi.

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    39/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  39

    4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk

    Data volume lalu-lintas yang diperoleh dari hasil survey volume lalu-lintas di lokasi

     penelitian adalah data volume lalu lintas per jam sehingga dapat dilihat adanya fluktuasi lalu

    lintas per jam sepanjang hari yang akhirnya dapat diketahui jam-jam puncak yang terjadi di

    mana saat itu terjadi arus maksimal.

    Untuk jam-jam sibuk diambil 6 jam dari volume rata-rata kendaraan tertinggi tiap-tiap

     jam, yaitu jam 06.00-07.00, 07.00-08.00, 12.00-13.00, 13.00-14.00, 16.00-17.00, 17.00-

    18.00. Selanjutnya dapat dihitung rata-rata dari kendaraan pada jam sibuk selama 7 hari.

    Menurut jurnal yang diambil hasil perhitungan volume kendaraan pada jam-jam sibuk

    dapat dilihat pada tabel berikut:

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    40/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  40

    Jalan Khatulistiwa

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 IN 552 162 101 98 30 2 6 25 5 10 13

    07.00 - 08.00 IN 436 158 98 94 44 2 8 37 5 4 10

    12.00 - 13.00 IN 356 182 113 409 36 2 10 29 4 6 11

    13.00 - 14.00 IN 370 160 100 96 33 1 9 27 2 7 11

    16.00 - 17.00 IN 572 272 169 163 26 2 12 22 8 12 18

    17.00 - 18.00 IN 557 259 162 156 26 4 12 22 6 12 20

    Tabel. 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan saat Jam Sibuk

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    41/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  41

    Jalan Situ Mahmud

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 OUT 460 886 538 520 8 10 12 7 12 22 28

    07.00 - 08.00 OUT 412 789 491 474 12 4 13 9 4 24 32

    12.00 - 13.00 OUT 370 714 444 428 14 2 11 12 5 23 30

    Jalan Khatulistiwa

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 OUT 278 157 98 94 32 2 11 26 4 2 2

    07.00 - 08.00 OUT 424 161 100 97 32 2 6 27 2 4 4

    12.00 - 13.00 OUT 346 186 116 112 32 0 8 27 6 6 5

    13.00 - 14.00 OUT 402 177 110 106 31 1 4 25 5 2 2

    16.00 - 17.00 OUT 435 225 159 153 24 5 16 19 6 6 6

    17.00 - 18.00 OUT 414 252 156 151 20 4 8 16 8 8 10

    Jalan Situ Mahmud

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 IN 222 892 555 536 22 14 69 18 10 7 8

    07.00 - 08.00 IN 214 824 512 494 16 14 57 13 8 5 12

    12.00 - 13.00 IN 240 742 462 446 19 12 50 16 7 5 16

    13.00 - 14.00 IN 259 527 328 316 22 6 30 18 4 10 15

    16.00 - 17.00 IN 261 832 518 498 11 9 36 10 7 6 18

    17.00 - 18.00 IN 255 805 501 483 17 8 52 14 10 5 12

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    42/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  42

    13.00 - 14.00 OUT 360 512 319 306 19 4 9 16 6 14 30

    16.00 - 17.00 OUT 281 802 499 482 12 7 13 10 4 14 16

    17.00 - 18.00 OUT 294 770 479 462 8 4 13 6 4 16 21

    Jalan Tanjungpura

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 IN 410 712 444 428 16 7 18 14 16 14 9

    07.00 - 08.00 IN 342 961 598 577 20 12 22 17 16 20 13

    12.00 - 13.00 IN 202 1041 648 624 16 5 8 13 8 10 12

    13.00 - 14.00 IN 178 1047 651 628 22 4 12 18 12 26 11

    16.00 - 17.00 IN 91 911 566 546 16 2 7 13 7 12 8

    17.00 - 18.00 IN 213 1166 726 700 14 4 13 12 11 14 10

    Jalan Tanjungpura

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 OUT 438 618 384 370 14 5 13 12 12 12 8

    07.00 - 08.00 OUT 308 954 594 572 22 7 20 18 16 14 14

    12.00 - 13.00 OUT 250 986 614 592 28 6 22 23 10 20 8

    13.00 - 14.00 OUT 182 1100 684 660 26 4 8 20 10 20 8

    16.00 - 17.00 OUT 158 970 604 582 20 2 7 16 10 14 8

    17.00 - 18.00 OUT 146 1153 718 692 10 2 9 8 8 14 8

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    43/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  43

    Jalan Pahlawan

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 IN 668 317 231 223 19 15 13 15 5 46 20

    07.00 - 08.00 IN 775 514 320 308 30 24 25 24 12 50 25

    12.00 - 13.00 IN 946 508 316 305 26 21 36 21 22 53 24

    13.00 - 14.00 IN 870 499 310 300 31 25 40 25 14 42 19

    16.00 - 17.00 IN 852 769 496 478 40 32 70 32 22 85 38

    17.00 - 18.00 IN 616 826 515 497 26 22 42 22 10 58 32

    Jalan Pahlawan

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 OUT 694 262 163 156 12 4 8 10 4 28 16

    07.00 - 08.00 OUT 699 315 196 188 15 6 12 12 10 34 24

    12.00 - 13.00 OUT 598 404 251 242 12 4 16 10 6 26 18

    13.00 - 14.00 OUT 586 376 234 226 12 4 20 10 8 24 16

    16.00 - 17.00 OUT 664 533 332 320 18 11 27 14 14 44 23

    17.00 - 18.00 OUT 625 561 349 336 18 12 28 15 14 40 22

    Jalan KomYos Sudarso

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 IN 749 346 215 208 12 6 20 10 11 46 50

    07.00 - 08.00 IN 690 290 180 174 10 7 17 8 8 32 32

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    44/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  44

    12.00 - 13.00 IN 479 216 134 130 11 3 12 9 4 10 16

    13.00 - 14.00 IN 441 151 94 90 14 0 6 11 3 11 18

    16.00 - 17.00 IN 434 290 180 174 14 6 30 12 6 18 16

    17.00 - 18.00 IN 394 324 201 194 12 8 33 10 5 12 14

    Jalan KomYos Sudarso

    Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C

    06.00 - 07.00 OUT 326 311 194 187 12 8 46 10 6 4 2

    07.00 - 08.00 OUT 400 260 162 156 11 7 25 10 6 6 4

    12.00 - 13.00 OUT 510 222 138 133 10 4 6 8 3 10 6

    13.00 - 14.00 OUT 469 164 102 99 7 2 7 6 1 10 3

    16.00 - 17.00 OUT 652 324 202 194 10 3 12 8 11 18 11

    17.00 - 18.00 OUT 680 362 226 218 9 7 11 8 12 29 16

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    45/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  45

    4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan

    Fasilitas lalu lintas dibangun untuk mendukung kelancaran arus lalu lintas dalam

    mengantisipasi adanya peningkatan saling ketergantungan kebutuhan antara suatu tempat

    dengan tempat lainnya. Bertambahnya jumlah kendaraan akan berpengaruh terhadap

    operasional dari fasilitas lalu lintas tersebut untuk saat sekarang maupun yang akan datang.

    Semakin besar jumlah kendaraan maka akan membutuhkan sarana yang lebih juga.

    Rumus yang digunakan untuk menentukan jumlah kendaraan suatu daerah pada tahun

    yang akan datang dapat diperoleh dengan menggunakan metode bunga majemuk sebagai

     berikut:

    = . (1 + ) 

    di mana: Pn = jumlah kendaraan tahun yang ditinjau

    Po = jumlah kendaraan pada saat sekarang

    r = angka pertambahan kendaraan rata-rata

    n = jangka tahun yang ditinjau

    Rumus yang digunakan untuk menentukan Satuan Mobil Penumpang (SMP)

    klasifikasi kendaraan yang telah disurvei disederhanakan menjadi sebagai berikut:

    1.  Kendaraan Berat atau  Heavy Vehicle (HV) adalah kategori kendaraan yang

    termasuk golongan 5A, 5B, 6A, 6B, 6C, 7A, 7B, dan 7C.

    2.  Kendaraan Ringan atau  Light Vehicle (LV) adalah kategori kendaraan yang

    termasuk golongan 2, 3, dan 4.

    3. 

    Sepeda Motor atau  Motor Cycle  (MC) adalah kategori kendaraan yang termasuk

    golongan 1.

    4.  Kendaraan Tak Bermotor atau Un-motorized (UM) adalah kategori kendaraan yang

    termasuk golongan 1.

    Dengan penjelasan di atas maka proyeksi pertumbuhan kendaraan untuk Kota

    Pontianak dari tahun 2012 –  2036 dapat dilihat pada tabel berikut:

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    46/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  46

    No. Klasifikasi KendaraanPo Proyeksi VJP Jam Sibuk pada Tahun Rencana

    2012 2017 2022 2027 2032 2037

    Jalan Khatulistiwa Arah Dalam Kota

    1 Kendaraan Berat (HV) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678

    2 Kendaraan Ringan (LV) 442 649.44 954.24 1402.1 2060.14 3027.03

    3 Sepeda Motor (MC) 474 696.46 1023.33 1503.61 2209.29 3246.18

    4

    Kendaraan Tak Bermotor

    (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan Khatulistiwa Arah Luar Kota

    1 Kendaraan Berat (HV) 78 114.61 168.4 247.43 363.55 534.18

    2 Kendaraan Ringan (LV) 435 639.16 939.13 1379.89 2027.52 2979.09

    3 Sepeda Motor (MC) 383 562.75 826.87 1214.94 1785.15 2622.97

    4

    Kendaraan Tak Bermotor

    (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan Gusti Situ Mahmud Arah Jembatan Landak

    1 Kendaraan Berat (HV) 120 176.32 259.07 380.66 559.31 821.82

    2 Kendaraan Ringan (LV) 1712 2515.49 3696.08 5430.75 7979.56 11724.59

    3 Sepeda Motor (MC) 242 355.58 522.46 767.66 1127.95 1657.33

    4

    Kendaraan Tak Bermotor

    (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan Tanjung Pura Arah Pelabuhan

    1 Kendaraan Berat (HV) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51

    2 Kendaraan Ringan (LV) 2162 3179.69 4667.6 6858.23 10077 14806.4

    3 Sepeda Motor (MC) 239 351.17 515.98 758.15 1114 1636.79

    4

    Kendaraan Tak Bermotor

    (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan

    1 Kendaraan Berat (HV) 90 132.24 194.3 286 419.5 616.36

    2 Kendaraan Ringan (LV) 1649 2423 3560 5231 7686 11293.14

    3 Sepeda Motor (MC) 363 533.37 784 1152 1692 2486

    4

    Kendaraan Tak Bermotor

    (UM) 0 0 0 0 0 0

    Tabel. 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan pada VJP Jam Sibuk (kend./ jam)

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    47/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  47

    No. Klasifikasi KendaraanPo Proyeksi VJP Jam Sibuk pada Tahun Rencana

    2012 2017 2022 2027 2032 2037

    Jalan Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1

    1 Kendaraan Berat (HV) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51

    2 Kendaraan Ringan (LV) 2141 3145.83 4622.26 6791.61 9979.11 14662.59

    3 Sepeda Motor (MC) 247 362.92 533.25 783.53 1151.26 1691.57

    4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan Pahlawan Arah A. Yani

    1 Kendaraan Berat (HV) 198 290.93 427.47 628 922.87 1356

    2 Kendaraan Ringan (LV) 1302 1913.07 2810.92 4130.16 6068.57 8916.71

    3 Sepeda Motor (MC) 788 1157.83 1701.23 2500 3672.83 5396.6

    4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1

    1 Kendaraan Berat (HV) 114 167.5 246.12 361.63 461.43 780.73

    2 Kendaraan Ringan (LV) 907 1322.68 1958.14 2877.16 2791.91 6211.57

    3 Sepeda Motor (MC) 644 946.25 1390.35 2042.88 2474.97 4410.42

    4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan KomYos Sudarso Arah Pelabuhan

    1 Kendaraan Berat (HV) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678

    2 Kendaraan Ringan (LV) 599 880.13 1293.2 1900.13 2791.91 4102.24

    3 Sepeda Motor (MC) 531 780.21 1146.39 1684.42 2475 3636.54

    4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0

    Jalan KomYos Sudarso Arah Nipah Kuning

    1 Kendaraan Berat (HV) 68 100 147 215.71 316.95 465.7

    2 Kendaraan Ringan (LV) 609 894.82 1314.79 1932 2838.52 4170.72

    3 Sepeda Motor (MC) 506 743.48 1092.42 1605.12 2358.44 3465.33

    4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    48/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  48

    4.2  Analisa Volume Kendaraan

    4.2.1  Kondisi Lalu Lintas Eksisting

    Kota Pontianak merupakan kota yang dibelah oleh Sungai Kapuas. Hal

    tersebut menimbulkan permasalahan berupa aksesbilitas yang terhambat sehingga

     pergerakkan kendaraan antar kedua sisi kota harus dilayani dengan adanya fasilitas

     penyebrangan. Jika dilihat dari sisi rute perjalanan utama, maka terdapat tiga (3) rute

    eksisting, yaitu:

    1.  Siantan  –   Jembatan Landak  –   Tanjung Hulu  –   Jembatan Kapuas I  –   Kota

    Pontianak

    2. 

    Siantan –  Ferry Penyebrangan –  Kota Pontianak3.  Ambawang –  Jembatan Kapuas II –  Kota Pontianak

    Rute pertama adalah rute tersibuk dan sering terjadi kemacetan. Hal ini

    terutama disebabkan oleh arus kendaraan yang besar sementara akses penyeberangan

    yang ada kapasitasnya terbatas (Lebar Jembatan terbatas). Selain itu letak jembatan

    yang langsung berhubungan dengan persimpangan juga menjadi faktor penambah

    kemacetan yang terjadi.

    Gambar 4.1 Volume Kendaraan pada Jam-Jam Sibuk dan Prediksi pada Tahun Rencana (dalam smp)

  • 8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015

    49/52

    Struktur Jembatan Baja 3 –  Strudi Kelayakan Jembatan 

    Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan  49

    Sementara untuk 2 rute lainnya tidak mengalami kemacetan karena arus

    kendaraan yang melewatinya masih dapat ditampung oleh kapasitas aksesnya. Rute

    ketiga di atas, arus yang melewatinya terbatas kepada kendaraan yang mempunyai

    tujuan atau berasal dari daerah hulu Kalimantan Barat ditambah dengan daerah sekitar

    Ambawang. Sementara untuk rute kedua, arus yang terbatas terjadi karena moda yang

    digunakan (ferry penyebrangan) membuat rute ini hanya menjadi rute alternatif saja.

    4.2.2  Matriks Asal Tujuan

    Asal tujuan lalu lintas ditentukan dengan zonasi asal tujuan lalu lintas sebagai berikut:

    a.  Zona 1 yaitu terdiri dari batas kota ke arah luar kota seperti Jungkat, Mempawah,

    Singkawang, dan lain-lain.

     b. 

    Zona 2 yaitu Siantan dan sekitarnya.

    c.  Zona 3 yaitu terdiri dari Tanjung Hulu, Tanjung Raya, Tayan, Sanggau, dan lain-